Antes de nada, quiero decíos que este quizá sea el mensaje más difícil que he escrito en el año y cuarto que llevo colaborando con Circula seguro. Porque esta vez no hablamos de casos hipotéticos que ejemplifican peligros hipotéticos. Tampoco hablamos de un susto que, por suerte, finalmente quedó en nada.

Esta vez, hablamos de vidas humanas reales que terminaron de forma desgraciada, injusta e inmerecida. Como todos sabéis, la semana pasada ocurrió un accidente de tren terrible, realmente horrible. Un suceso que nos deja a todos compungidos, y con razón.

¿Sabéis que es lo más difícil de escribir al respecto? Tener que decir esa pobre gente se vio inmensa en esa terrible tragedia… por su propia culpa.

Lo sé, decirlo es casi repugnante. Pero aunque podemos hablar de que podría haber habido mejores pasos seguros para cruzar las vías, en última instancia, toda esa gente sabía que cruzar unas vías andando es muy peligroso. Se vieron ante la elección de esperar un par de minutos para cruzar por el paso subterráneo, o bien atajar, aceptando el riesgo.

En realidad, todos nosotros nos enfrentamos a diario a decisiones de ese tipo. En todos los ámbitos de la vida, y la seguridad vial no es una excepción. Es el concepto de continuo seguridad-riesgo que Josep a menudo menciona.

Cada uno de nosotros es perfectamente capaz de conducir de forma mucho más rápida de lo que lo hacemos. Por ejemplo, al ver un semáforo en rojo, podrías simplemente acelerar y no parar. ¿Por qué no lo hacemos, normalmente? Pues porque sabemos que existe el peligro de colisionar con los vehículos del a vía transversal. Y ese es un riesgo que no aceptamos.

No obstante, creo que estaréis de acuerdo en que sí que existe una gran cantidad de situaciones en que un elevado número de conductores deciden, conscientemente o no, aceptar correr cierto riesgo extra para ganar unos segundillos. Es decir, implícitamente, al cometer una imprudencia el conductor considera que el riesgo generado es aceptable.

Quiero pensar, y no dudo que sea así, que valorar un riesgo como aceptable no suele deberse a deseos destructivos. Todo lo contrario, se debe a considerar dicho peligro es pequeño, insignificante. Es una continua devaluación del riesgo real, probablemente debido a que «lo he hecho otras veces y nunca ha pasado nada».

No obstante, no conviene olvidar que estamos hablando de vidas humanas, reales. Si la catástrofe de Castelldefels nos ha enseñado algo, es que, aunque improbables, los riesgos de los que siempre hablamos existen… y son realmente graves. Inaceptables.

Lo que me hace estremecer aun más es pensar en todas esas estadísticas sobre siniestralidad que escuchamos en los telediarios después de cada fin de semana. Detrás de esos fríos números, ¿cuanta gente ha sido víctima de una elección en favor de la agilidad, menospreciando los riesgos?

La respuesta sólo puede ser: demasiada gente. Porque unos segundos no valen una vida humana. Ni siquiera,ponerla en riesgo.

Foto | Ramón Cutanda

Llevamos unos días dándole vueltas al atropello de Castelldefels, en Barcelona, sucedido durante la pasada verbena de San Juan, cuando unos jóvenes cruzaron la vía del tren y fueron arrollados por un convoy que circulaba en aquel momento por allí, y aunque todo pasó cuando ellos cruzaban de un andén a otro, a mí me ha dado por pensar en lo peligroso que resulta que existan todavía más 2.800 pasos a nivel en nuestro país.

De todas formas, el peligro no está tanto en el paso en sí sino en el uso que se le dé. Quizá porque crecí a escasos metros de una línea férrea (que por fortuna ahora pasa bajo tierra), siempre he sido muy consciente del peligro que representa cruzar cuando hay un semáforo diciéndote que no lo hagas, y eso es porque desde que era un chavalín llevo una frase de mis padres clavada en el cerebro: “Cuidado con el tren”.

A un tren en marcha difícilmente se le hace detener así como así. Con la masa que tiene, la energía cinética que acumula al moverse es monumental, de manera que un convoy cualquiera que circule sobre los 120Km/h de velocidad necesitará centenares de metros para detenerse. Por eso, no hay nada más suicida que colocarse delante de un tren sin pararse a pensar que, si nuestros cálculos fallan, el maquinista poco podrá hacer por nosotros.

Sabido esto, raro es el verano que no hay que lamentar víctimas mortales en las vías del tren. En buena parte de la costa barcelonesa la línea de ferrocarril pasa a un suspiro de la playa, de manera que los bañistas acostumbran a cruzar las vías como Pedro por su casa con tal de llegar cuanto antes a la arena y al mar. Por otra parte, hay todavía una buena colección de carreteras de poca monta que siguen cruzando a nivel el trazado del tren, y en muchos de esos pasos ni siquiera hay una triste barrera que impida la circulación. Cierto es que el Ministerio de Fomento está borrando los pasos a nivel de la faz de la Tierra a un ritmo considerable, pero todavía quedan un montón de ellos, así que más vale que quienes los usen sepan cómo hacerlo.

De hecho, la Comisión Europea, el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte y varias organizaciones ferroviarias europeas pusieron en marcha el pasado día 22, unas horas antes de que sucediera el atropello multitudinario en Castelldefels, una campaña para promover el buen uso de los pasos a nivel y minimizar los riesgos en estos lugares, y creo recordar que en España hubo una campaña sobre este asunto hace unos años, cuando fue arrollado en Hellín, en Albacete, un coche ocupado por cinco personas. Pero este asunto es cíclico, y por eso no valen campañas discontinuas o focalizadas cuando hay alarma social. Mientras haya pasos a nivel, las campañas tienen que ser continuas.

Por si sirve de inspiración, en Francia han comenzado a usar unos dispositivos que fotografían a los vehículos que se saltan las barreras bajadas de los más de 10.000 pasos a nivel que tienen en el país, como quien los retrata cuando se saltan un semáforo o al superar la velocidad permitida; y cómo habrá sido la cosa, que la Gendarmería no se ha esperado a concluir el periodo de prueba y ya ha lanzado un mensaje de aviso a los conductores sobre la peligrosidad de cruzar las vías cuando está prohibido.

Porque, no nos engañemos, que el problema de los pasos a nivel seguirá vigente mientras existan todavía estas anacrónicas infraestructuras, pero sobre todo mientras no haya una conciencia colectiva de que las normas están para cumplirlas. Si las barreras están en movimiento, sea este ascendente o descendente, no se puede pasar. Y si no hay barreras en el paso a nivel, hay que detenerse por completo y mirar bien hacia ambos lados hasta estar seguros de que no viene ningún tren.

Y para finalizar, y aunque hace un par de años Javier Costas ya nos explicó cuáles eran las consecuencias de cruzar mal un paso a nivel, precisamente porque estamos hablando de un problema cíclico no me resisto hoy a incrustar aquí un elocuente spot perteneciente a una campaña de concienciación de Grecia (siento no poder ofrecer más detalles, pero en la lengua de Sócrates no pasé del mítico “Το πλοίο είναι στο Βυζάντιο”):

Foto | Josep Camós
Vídeo | seatbeltgr
En Circula Seguro | Las consecuencias de cruzar mal un paso a nivel

Pululando por la red, me he dado de bruces con este vídeo que está dando bastante que hablar. Es un perfecto ejemplo ilustrativo que demuestra que todavía existe gente altruista por el mundo a la que no le importa llegar a poner su vida en peligro para ayudar a los demás. No creo que haya que llegar a estos extremos pero cada vez me sorprendo más del ombliguismo que muestran los conductores al volante (o manillar) de sus vehículos.

El héroe en cuestión se llama José Luis Medrano. En ese momento se encontraba cruzando un paso a nivel en la localidad argentina de Tigre y no dudó ni un momento en empujar la furgoneta que se encontraba delante de él y que se había quedado detenida encima de las vías, salvando así la vida del muchacho que conducía y por porco, la suya. Veamos la grabación:

Lo primero que quiero destacar es que los vehículos estaban cruzando el paso a nivel con las barreras bajadas. Esto no lo debemos hacer nunca, repito, nunca. El incidente se podía haber evitado si los conductores hubiesen hecho caso a la señalización existente, pero a la vista de la reacción de todos los conductores, es algo que realizan habitualmente.

Según he podido leer, el conductor de la furgoneta era un joven inexperto conductor de 17 años que no supo como reaccionar cuando se le caló el coche en medio de las vías. Javier ya nos explicó hace tiempo cómo se debe actuar al cruzar un paso a nivel y nos mostró un vídeo bastante explicito de las consecuencias que tendremos si no lo respetamos.

Aun así, me gustaría hacer un par de matices. Si estamos cruzando en un paso a nivel sin barreras y se nos cala el coche, miraremos previamente si viene el tren. Si la vía está despejada y para evitar que no atinemos con el embrague en una situación tan peligrosa en la que indudablemente nos pondremos nerviosos, introduciremos primera y sin pisar ningún pedal, accionaremos la puesta en marcha.

Efectivamente, el coche dará un tremendo salto hacia adelante (todos hemos intentado arrancar alguna vez con una velocidad y sin pisar el embrague). Si hacemos esto tres o cuatro veces conseguiremos que el coche avance hasta quedar fuera de la trayectoria del tren. Si por el contrario el tren ya se aproxima, no dudaremos en hacer como los ratones en los barcos, y abandonaremos inmediatamente el vehículo y nos pondremos a salvo. El tren siempre ganará.

Pero volvamos al Sr. Medrano. ¿Cuántos harían una labor altruista de este tipo? Pocos, muy pocos. Y es que si no somos capaces de ceder el paso a otro conductor aunque nosotros tengamos la preferencia, como para hacer algo más memorable cuando la vida nos va en ello.

Vía | La Voz Libre

En un artículo anterior defendí el transporte colectivo como alternativa al coche cuando se hacen desplazamientos muy largos. Mis argumentos fueron entonces el tiempo, el coste y la comodidad. En esta ocasión tengo que aportar un componente más, el de la eficiencia energética, es decir, cuánto se gasta por pasajero y cuánto se contamina. Las conclusiones le sorprenderán a más de uno.

Los autobuses contaminan una barbaridad, por no hablar del avión, que necesita miles de litros de combustible por vuelo. El tren no se queda corto, se mueve con electricidad, y qué decir de la alta velocidad (AVE) que mueve convoyes de cientos de toneladas sufriendo una elevadisima resistencia aerodinámica. De entrada podríamos pensar que el coche es el medio menos contaminante.

Pues bien, eso sólo es cierto cuando hablamos de un pasajero por medio de transporte. Es fácil pensar en coches privados con un sólo ocupante, pero es ridículo pensar en aviones, trenes o autobuses con una sola persona a menos que sean trayectos sin servicio. El coche, autobús y avión dependen casi exclusivamente de combustibles de origen fósil (gasolina, gasóleo, queroseno), mientras que el tren recibe energía de fuentes fósiles, nuclear y renovables.

El ingeniero Alberto García Alvarez escribió un artículo en la revista Anales de Mecánica y Electricidad en el que se demuestra que en varios corredores concretos (Madrid a Sevilla y a Barcelona, entre otros), el medio más eficiente es el tren. No sólo eso, el AVE es el más eficiente en todos los recorridos en que está disponible.

Además, compite en rapidez incluso con el avión, que no se recomienda para trayectos inferiores a 1.000 km. El vuelo es breve pero hay que perder tiempo en desplazarse a los aeropuertos, facturar, hacer los controles de seguridad, etc. En tren y autobús no existen tales problemas.

El coche privado no puede competir en velocidad con el AVE, empezando por la limitación de 120 km/h que rige en nuestras carreteras. Pero por un momento imaginemos que no hay tales límites y que se puede mantener una velocidad media muy alta. Los 624 kilómetros que separan Madrid de Barcelona se hacen en 5-7 horas a velocidad legal, el AVE tarda como poco 2 horas 45 minutos.

Para cubrir esa distancia en ese tiempo habría que circular a una media de ¡225 km/h! Eso en España es incompatible con la seguridad vial, y además habría momentos de circulación a menor velocidad por el tráfico, y luego habría que recuperarlo rebasando ampliamente los 240 km/h. Por otra parte está el problema del coste.

El consumo medio de un coche puede multiplicarse por 3-4 a tanta velocidad, y claro, hay que tener en cuenta que no todos los coches del mercado alcanzan más de 200 km/h con facilidad. Si aumentamos el consumo, aumentamos las emisiones. Es decir, el AVE es más rápido y más ecológico, por chocante que pueda parecer. Además, el AVE devuelve electricidad cuando decelera a la red, por la frenada regenerativa.

Según el mencionado estudio, estas son las diferencias en emisiones por pasajero, en el trayecto Madrid-Barcelona. En el coche sólo se considera un ocupante y un consumo inferior a 4 l/100 km de gasóleo:

• Avión: 70 kg de CO₂


• Tren AVE: 14 kg de CO₂


• Tren convencional: 17,1 kg de CO₂


• Autobús: 14,5 kg de CO₂


• Coche privado: 63 Kg de CO₂

Pero pongamos otro ejemplo, esta vez Madrid-Sevilla:

• Avión: 60 kg de CO₂


• Tren AVE: 9 kg de CO₂


• Tren convencional: 12,7 kg de CO₂


• Autobús: 13,9 kg de CO₂


• Coche privado: 54 kg de CO₂

¡El coche es el medio más ineficiente de todos! (y el cálculo es sobre un vehículo de consumo muy bajo) Sólo contamina más el avión, que se justifica por tardar mucho menos. Un vuelo de Madrid a Barcelona o Sevilla no dura más de una hora y media, en coche es imposible tardar tan poco. Además, si por ejemplo viajamos en un coche de alta gama o todoterreno las emisiones se pueden multiplicar por 2 o 3, dependiendo del modelo.

¿Y qué hay de las motos? Ecológicamente son más eficientes que el coche, pero no hay una diferencia explosiva. Autobuses y trenes siguen siendo más eficientes.

Al que realmente le preocupe la contaminación y la movilidad sostenible tiene que apostar por el transporte colectivo siempre que le sea posible. Los dos coches que menos consumen del mercado (smart aparte), SEAT Ibiza Ecomotive o Volkswagen Polo Bluemotion gastan 3,7 l/100 km de gasóleo, emitiendo 98 gramos de CO₂ por kilómetro. En condiciones ideales Madrid-Barcelona son 61 kilogramos de dióxido de carbono, 52,47 kg si es a Sevilla.

Ojo, siempre hablando de un conductor sin pasajeros. Un turismo que gaste 7,5 l/100 km de gasóleo tiene que ir ocupado por dos personas para emitir lo mismo por pasajero que un utilitario con sólo un conductor. Pongamos que el vehículo de 7,5 l/100 km va ocupado por cuatro personas. Las emisiones serían de algo más de 120 kg de CO₂, entre cuatro, 30 kg por pasajero.

Queda muy lejos del tren y el autobús, otra cosa ya es el coste, más favorable al coche. Pero también hay que considerar que el coche no es gratis, ni su mantenimiento, ni otros gastos (impuestos, plaza de garaje, seguro, posibles multas)... Resulta que el coche particular es el medio más contaminante, más inseguro, más caro y de los más incómodos. Me fastidia reconocerlo siendo un amante del mundo de las cuatro ruedas.

Se pueden conseguir descuentos importantes en los billetes si se cogen con antelación, lo mismo para coches de alquiler en destino. En algunos casos se pueden conseguir tarifas muy económicas para viajes en menos de 24 horas, como en Renfe o aerolíneas, según disponibilidad. Lo mejor es planificar, anticiparse y hacer números. Y si el medio ambiente se ve beneficiado, mejor para todos.

Fotografía | Javier Costas (I, IV), Therry Wha (II), BMW, SEAT
Vía | ADN
Fuente | Anales de Mecánica y Electricidad