A pesar de la reducción de nuestra siniestralidad vial, aún siguen siendo referencia los accidentes laborales que se producen dentro del fenómeno vial como usuarios. En este caso, nos vamos a referir a los ocurridos con ocasión de los desplazamientos que tienen que ver con nuestra jornada laboral. Según los datos aportados por la DGT, durante el año 2010, siete de cada diez accidentes se producen al ir o volver al trabajo, los llamados accidentes ‘in itinere’ y los otros tres fueron o tuvieron lugar durante algún desplazamiento dentro de la jornada laboral como peatón, pasajero o conductor.

No es la primera vez que sacamos el tema sobre los accidentes laborales de tráfico. Hace apenas un mes se celebró en Madrid, en colaboración con la FUNDACIÓN MAPFRE, el Seminario PRAISE sobre Seguridad Vial en las empresas. Por tal motivo y debido a la preocupación por este tipo de accidentes, la DGT comenzó ayer lunes una segunda campaña informativa que durará hasta el próximo 30 de enero, con el objetivo de hacer llegar a la población un mensaje de prudencia ante el riesgo de sufrir un accidente laboral de tráfico.

Prevención laboral aplicada a la Seguridad Vial

Sean accidentes in itinere, es decir, aquellos que se producen en el trayecto entre el hogar del trabajador y su puesto de trabajo o accidentes en misión, aquellos que se producen durante la jornada laboral por motivos de trabajo como los desplazamientos con ocasión del tráfico terrestre como conductores, ocupantes y peatones, son accidentes laborales de tráfico. Por consiguiente, si se considera que un siniestro vial es, además, un siniestro laboral in itinere, habrá que hacer planes de prevención, que impliquen tanto a empresarios como a trabajadores.

La campaña con el lema, la seguridad en el trabajo comienza al salir de casa durará quince días e incluye dos anuncios en televisión y dos cuñas radiofónicas en las que a través de situaciones cotidianas se llama la atención sobre este tipo de trayectos. La DGT tratará de concienciar a los trabajadores de que la protección en el trabajo debe extenderse también a los recorridos que supone la movilidad en el entorno laboral. En uno de esos vídeos, pueden verse esas imágenes tan cotidianas como la misma frase que se repite varias veces: Ya sabes… de casa al trabajo y del trabajo a casa.

Consejos antes de ponerse en marcha

• Comprobar la documentación personal y la del vehículo. Además, no cuesta nada llevar consigo: el permiso de conducir, permiso de circulación, acreditación de haber pasado la ITV y el recibo del seguro que aunque ya no es obligatorio llevarlo facilitará el tener que comprobar si estamos al corriente de la prima, así como poder dar los datos necesarios cuando nos haga falta. Actualmente es legal viajar con una fotocopia de estos documentos compulsada por la Jefatura Provincial de Tráfico.

• Revisión de los elementos mecánicos del coche y de su carga. Una puesta a punto nunca viene mal. Sobre todo, revisar algunos de los siguientes elementos: luces, correas, niveles, amortiguadores, frenos y neumáticos, incluso el estado del cinturón. En cuanto a la carga que se transporte, es conveniente distribuirla bien primero en el maletero y si es necesario añadimos un porta equipajes. Es conveniente no llevar más de lo necesario, así como tener en cuenta que a mayor peso, mayor gasto de combustible y mayor inestabilidad del vehículo.

• Planificación del viaje para evitar sorpresas de última hora. Elegir un buen itinerario acorde a la ruta programada nos ahorrará imprevistos. Especial atención a los lunes y viernes por ser los días de la semana en que se registran más accidentes de tráfico con motivo del inicio y final de la semana. También, es preferible utilizar una carretera que conozcamos o una más segura dentro de nuestras posibilidades sin escatimar en el tiempo que vamos a emplear en el trayecto. Utilizar un tramo que sobre plano vemos que es más corto puede confundirnos si previamente no nos hemos informado bien. Y como siempre, al volante hay que descansar cada dos horas o cada 200 km aproximadamente para evitar la fatiga, sobre todo, al final del trayecto.

Consejos durante el trayecto

• Conducir de manera cómoda y sin prisas. Sabemos que la sensación de correr más y la agresividad al volante no supone llegar antes a nuestro destino. Un comportamiento inseguro hace que vayamos más tensos como paso previo al estrés. Una buena aireación y temperatura adecuada en el interior del coche es fundamental para hacer más ameno el viaje además de evitar el cansancio como antesala del sueño. Y si nos toca una retención o conducir bajo unas condiciones ambientales adversas pues como dice Santa Paciencia, ha tomarlo con calma y realizar una pausa si es necesario.

• El uso del dispositivo de manos libres. En este sentido y citando textualmente lo que dice sobre este asunto la nota de prensa, se recomienda usar el ‘manos libres’ solo para conversaciones cortas, nunca para conversaciones largas, ya que según diversos estudios que maneja la DGT, si permanecemos hablando por el móvil más de un minuto y medio, el conductor no percibe el 40 por ciento de las señales, su velocidad media baja un 12 por ciento, el ritmo cardíaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar.

• Evitar las desatenciones y distracciones. No es menos importante la atención en la conducción. Por eso, cualquier elemento de ya sea interno, de nuestro pensamiento como puede ser: pensar en los problemas dentro del ámbito laboral, presionados por el horario, problemas familiares o de ámbito social no ayudan a ir atentos al volante. Por otro lado, cualquier distracción como manipular algún objeto dentro del coche, encender o apagar un cigarrillo o alejar la vista de la dirección y los mandos del vehículo son factores de riesgo que exclusivamente dependen de nosotros, del factor humano.

En definitiva, con esta campaña, conocemos las bases de datos de la DGT y del Ministerio de Trabajo. Ya sólo falta incorporar la educación y seguridad vial en los planes de formación continua y ocupacional de los trabajadores. ¿Para qué?, pues para avanzar en la cultura preventiva en general y trasladarla a empresarios, administración pública y trabajadores en particular y así poder reducir los riesgos en los desplazamientos relacionados con el trabajo.

Vía | Europa Press
Más información | Ministerio del Interior
Foto | Cyberfrancis, Dubo.cl
Vídeo | publicidaddgt
En Circula Seguro | ¿Cuándo se considera que un siniestro vial es, además, un siniestro laboral ‘in itinere’?

A la hora de comprar un coche tenemos que tener en cuenta algunos conceptos como su tara, la masa máxima autorizada, la masa remolcable máxima autorizada, el número de plazas y la masa máxima autorizada por eje. Son datos que tenemos que conocer y consultar en el permiso de circulación y en la tarjeta de inspección técnica del vehículo para saber la capacidad de carga exigida por construcción o recomendada por el fabricante.

Si vamos a transportar objetos en el coche tenemos que saber que está prohibido el transporte de todo aquello que no sea para uso privado o particular, a no ser que nos dediquemos al transporte y tengamos la autorización para desarrollar dicha actividad. En ese caso ya no se trataría de un turismo sino más bien un vehículo destinado al transporte de mercancías. Por lo tanto, los turismos sólo pueden transportar maletas, bultos o equipaje de sus ocupantes, incluido el conductor, y en el caso de llevar un animal doméstico, tendrá que ir bien sujeto en la parte trasera y separado de los asientos delanteros.

¿Qué ocurre si llevamos más carga de la cuenta?, ¿y si los objetos que transportamos sobrepasan las dimensiones del vehículo? Vamos a verlo.

La carga incide en nuestro comportamiento al volante

Influye negativamente en la seguridad vial el hecho de transportar en un turismo más carga de la autorizada por afectar a la estabilidad del vehículo. En tramo recto, por ejemplo, a más carga se necesita mayor aceleración y capacidad de frenado afectando al consumo de combustible y a la distancia de detención. Es decir, no intenten hacer una mudanza con el coche porque les puede salir caro. Además de la correspondiente sanción podemos tener un percance. Incluso manteniendo la carga dentro de los límites permitidos, también puede influir en la conducción una mala colocación de la carga al no distribuir el peso de los bultos de manera proporcional, en el maletero, asientos o en la baca, en el caso de que fuese necesaria.

El equipaje y demás bultos deben colocarse primero en el maletero, y si no caben todos, se pueden colocar en el interior del habitáculo repartidos entre los asientos. En el caso de prever que la carga o equipaje supere el espacio del maletero y que los asientos vayan ocupados, se puede plantear incluso la instalación de una baca en el techo del turismo o la compra de un pequeño remolque. En todo caso el peso en vacío del vehículo más la de su carga incluyendo el peso de los ocupantes y equipaje no debe exceder de la masa máxima autorizada que figura en la inspección técnica del vehículo. O dicho de otra manera: si al total de la masa máxima autorizada le restamos el peso en vacío, nos da la cifra exacta de los kilos que podemos transportar en el maletero, asientos, dispositivos de acople autorizados y en la baca.

Por otro lado, y esto es muy importante, el equipaje debe estar bien colocado y bien sujeto, sobre todo si llevamos instalada una baca en el techo para no comprometer la estabilidad del vehículo, molestar a los viajeros y restar el campo de visión al conductor. Además hay que tener en cuenta que la carga no podrá sobresalir ni por delante, ni por detrás, ni por los laterales de la proyección en planta del vehículo; tampoco, se podrá ocultar con la carga o con los acoples que hagamos en el turismo los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, así como las placas o distintivos obligatorios que lleve el vehículo.

Panel para cargas que sobresalen

Existe una excepción para las cargas que puedan sobresalir pero tendremos que utilizar una señal para vehículos. Se trata de la señal o panel V-20, cuadrada de 50 centímetros cada lado, para indicar que la carga del vehículo sobresale por la parte trasera. Para estos casos y cuando la carga sobresalga por detrás del vehículo deberá colocarse esta señal en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.

Si la carga sobresale longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, entonces, se colocarán transversalmente dos paneles con la señal V-20, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material que sobresalga pero sin pasarse del ancho completo del vehículo y dejando visibilidad a los espejos retrovisores exteriores. Y ojo, porque en este caso ambos paneles deberán colocarse de tal manera que formen una geometría de “V” invertida con franjas alternas rojas y blancas.

Cómo transportar nuestras bicicletas en un turismo

Para comprender mejor la funcionalidad de dicha señal, ya sea utilizando una placa o las dos; os pongo un ejemplo: Si nos vamos de vacaciones con toda la familia en nuestro turismo y decidimos instalar un dispositivo de acople en la parte posterior del vehículo para transportar las bicicletas, tenemos que saber que la carga que transportemos, incluyendo el portabicis trasero, podrá sobresalir hasta un 15% de la proyección en planta del vehículo, es decir, para un vehículo de cuatro metros se podrá sobresalir hasta 60 centímetros. Si cumplimos esas dimensiones de carga, ya sólo nos queda emplear la señal V-20 y que según el reglamento de vehículos es la única señalización homologada para poder transportar objetos que sobrepasen la planta del vehículo.

Por último, comentaros que existen otros dispositivos para transportar objetos y bicicletas como pueden ser los baúles o portaequipajes y los portabicis de techo que pueden instalarse en la baca del vehículo y sin necesidad de utilizar la señal V-20. Pero en fin, es cuestión de estudiar cada caso en concreto dentro de nuestras posibilidades y por supuesto consultar con nuestra compañía de seguros para comprobar si el transporte de equipaje y de bicicletas está cubierto en nuestra póliza sin necesidad de ampliar las prestaciones de nuestro seguro obligatorio.

Nota: Existen otras excepciones, en el reglamento de vehículos, en cuanto a tipos de carga y dimensiones de vehículos pero debido a su extensión las he omitido para centrarme sólo en lo que nos afecta como usuarios de turismos.

Foto | JuanJaén, Highways Agency
En Circula Seguro | Especial normas de circulación

Se acaban las diferencias a la hora de pagar por el carburante en nuestro país. La aplicación de la Directiva Europea 2003/96 sobre fiscalidad de los productos energéticos va a suponer que a partir del 1 de enero de 2012 entre en vigor un incremento en los precios de los carburantes de 0,0280 euros por litro para las empresas transportistas, tanto de mercancías como de viajeros.

Eso significa, a la práctica, que los empresarios y autónomos con camiones, autobuses y taxis dejarán de percibir la devolución del gasóleo profesional y pasarán a tener la misma fiscalidad que tiene cualquier particular cuando llena el depósito de su automóvil, algo que a la corta o a la larga nos pasará factura a todos y que, además, constituye una maniobra que no está exenta de polémica.

Otros sectores que no son transporte, como la agricultura, la pesca y la minería, sí que conservarán la exención total de fiscalidad en los carburantes, de manera que uno podría pensar, así a lo loco y sin darle muchas vueltas, que se elimina el trato de favor hacia quienes hacen del uso del carburante algo más que una herramienta de trabajo. Vamos, que podría parecer que se va a gravar con impuestos a los que emplean el carburante para hacer negocio con él por la vía del transporte.

Sin embargo, otros sectores que compiten con el transporte por carretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, seguirán como hasta ahora sin pagar impuestos adicionales por la energía que consumen. En consecuencia, los transportistas por carretera están que trinan, y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ya ha denunciado ante el Ministerio de Economía lo que consideran que es una discriminación sin sentido, ni en lo medioambiental ni en lo económico.

Además, piden que se respeten los compromisos adquiridos por el Gobierno en junio de 2008, cuando se asumió el “establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”, tal y como se lee en la Orden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de la Administración General del Estado con el Departamento de transporte de viajeros del comité nacional del transporte por carretera.

Por su parte, en el Ministerio les han dicho que pedirán a Europa que se mantenga el gasóleo profesional para los transportistas en una futura modificación de la directiva europea, lo cual, leído desde fuera y sin muchas ganas de liarla, se traduce como un fino ejercicio de dar largas de la forma más sutil posible al menos hasta que las vacas vuelen, por fijar un calendario.

Entre tanto, se puede vaticinar un futuro en el que el transporte por carretera nos va a salir más caro que nunca, entre posibles jornadas de protesta y la más que previsible repercusión de esta pérdida de la inocencia impositiva en los precios de los servicios. Hum… Todo apunta a que las apuestas logísticas en las que anda más implicado el Estado vía Ministerio de Fomento (por tierra, mar y aire) van a salirnos más a cuenta que nunca. Casualidades de la vida.

Vía | Fenadismer
Foto | Ferran Nogués, Roland Tanglao
En Circula Seguro | ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

El 11 de julio de 1978, hace hoy 33 años, un gravísimo siniestro vial azotó la zona costera que queda entre Sant Carles de la Ràpita y Alcanar, al sur de Tarragona. Un camión cisterna cargado en una refinería de Tarragona con propileno licuado explotó mientras pasaba por delante del Camping los Alfaques e incendió la zona de manera instantánea. 215 personas fallecieron.

Fue el siniestro más grave de la historia de España relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, y sucedió en un país y en una época en que las siglas ADR, que corresponden al acuerdo europeo que regula el transporte de mercancías peligrosas por carretera, decían más bien poco. A partir del suceso de los Alfaques, las cosas comenzaron a cambiar.

30 de septiembre de 1957. Europa adquiere en Ginebra un compromiso de seguridad en el transporte rodado de mercancías peligrosas que se expresa por medio de las siglas ADR (del francés Accord Relatif au Transport des Marchandises Dangereux par Route y del inglés Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). El ADR surge de las recomendaciones de la ONU en este terreno y abarca cuestiones relativas a la documentación de las mercancías, su embalaje, su carga, descarga y almacenaje. Con el ADR, se establecen protocolos de actuación que permiten almacenar y transportar por carretera mercancías peligrosas minimizando los riesgos.

España se suma al ADR el 19 de octubre de 1972. Sin embargo, tarda cuatro años más en tener a punto un primer reglamento sobre las actuaciones y procedimientos relativo al transporte de mercancías por carretera. De todas formas, con sólo aquel reglamento en marcha era difícil evitar un desastre como el de los Alfaques. En los días posteriores al siniestro, un editorial del periódico ABC apuntaba hacia las carencias del texto aprobado un año y medio antes:

A la vista de las circunstancias que han rodeado el luctuoso accidente de San Carlos de la Rápita, cabe preguntarse si los camiones cisterna que circulan por nuestras carreteras portando gases y líquidos inflamables cumplen estrictamente las disposiciones que contemplan el reglamento de 1976 o, si por el contrario, el propio reglamento legal es insuficiente en sus prescripciones en orden a la total seguridad del transporte. Abona esta ulterior duda la declaración que ayer hizo a la prensa el decano del Colegio de Químicos de Madrid: “Según la ley -—dijo—, el camión cisterna debe pasar una revisión cada diez años, tiempo demasiado largo.” Ningún procedimiento tecnológico admite, evidentemente, tan dilatado espacio de tiempo entre una y otra revisión rutinaria.

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Sin embargo, no era tan sólo una cuestión de suficiencia o insuficiencia del texto legal. La sentencia dictada en el caso del Cámping los Alfaques apunta al “sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor, que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada”. Las altas temperaturas hicieron explotar el propileno y el vehículo se partió en varios fragmentos que quedaron esparcidos en un radio de 300 metros. En el lugar quedó un socavón de unos veinte metros de diámetro y dos de profundidad, las ruedas del vehículo quedaron pendiendo de la tapia del cámping y gran parte de la cisterna salió volando hasta caer en el interior del recinto turístico.

A partir de ahí, el propileno ardió, elevando la temperatura del aire a unos 2.000 grados centígrados y haciendo explotar tanto las bombonas de butano que había en el camping como los coches de los veraneantes. Hasta el agua de la orilla del mar, donde intentaron refugiarse las víctimas, hirvió en un intante. “Infierno” fue la palabra más empleada por los medios de toda Europa para retratar un horror que marcó profundamente a la sociedad de la época e incluso a los profesionales que se desplazaron al lugar de los hechos para socorrer y para investigar lo sucedido.

“Con mil pesetas esto no hubiera ocurrido”, resaltaba La Vanguardia las palabras de los propietarios del cámping, y es que esos seis euros de la época eran más o menos era el precio que costaba el peaje de la autopista para un camión como el siniestrado. Si el conductor hubiera tomado la ruta por autopista y no por la antigua carretera, que une Barcelona y Cádiz pasando por cada pueblo y ciudad del litoral mediterráneo, las consecuencias de la explosión seguramente no habrían resultado tan duras.

Al día siguiente de lo sucedido, el Gobierno Civil de Tarragona resolvió la obligación para los camiones que transportaran mercancías peligrosas de circular por la autopista y no por los centros urbanos. El siniestro de los Alfaques sucedió cuando el camión explotó a las 14:36 ante el cámping, pero sólo unos minutos antes había atravesado por su avenida principal el centro urbano de Sant Carles de la Ràpita, que a estas alturas del año suele estar repleto de personas, entre residentes y veraneantes.

Hoy se conmemoran 33 años desde aquel episodio de nuestra historia. ¿Se aprendió algo de aquello? Seguramente. Ha habido todo tipo de avances en materia de seguridad del transporte, el ADR funciona a pleno rendimiento y ahora la formación es continuada con cursos como el del CAP, pero también es cierto que hoy, 11 de julio de 2011, todavía resulta más frecuente encontrar transporte de mercancías peligrosas por carretera que por vía férrea. Queda mucho por hacer.

Que las motos son una solución válida para mejorar la movilidad urbana creo que a estas alturas nadie puede discutirlo. Son más ágiles, más fáciles de aparcar, consumen y contaminan menos además de permitirnos unos desplazamientos mucho más rápidos. Mucha gente ya lo sabe y por ello España es, después de Italia, el segundo país con más motos circulando por carretera.

Ciudades como Barcelona a la cabeza, Madrid, Valencia o Sevilla van poco a poco teniendo en cuenta entre sus planes de movilidad urbana a los ciclomotores y motocicletas, pero tanto para el conjunto de España como para el resto de ciudades que presentan verdaderos problemas de movilidad, no tienen previsto ni a corto ni a medio plazo la posibilidad de facilitar la circulación y estacionamiento de vehículos motorizados de dos ruedas que agilizan y acortan, en tiempo, los recorridos.

La Plataforma Motera por la Seguridad Vial (PMSV) convoca por todo ello un llamamiento a todos los usuarios de vehículos de dos ruedas para que el 12 de junio saquen sus scooter y motocicletas a la carretera (si no lo hacen ya), convirtiendo este día en una jornada festiva y reivindicativa.

Festiva para promover que los ciudadanos que se desplazan en coche, en transporte público y en moto, se conozcan y que intercambien impresiones y vivencias.

Reivindicativa por unas ciudades más “motera” y solidarias, ya que no se puede esperar a que se generalice la moto eléctrica. La administración debe habilitar accesos, estacionamientos y ordenanzas específicas para el uso del ciclomotor ó motocicleta en la ciudad, así como que se responsabilice de establecer una enseñanza específica para el uso seguro de la moto para su acceso por parte de todos los ciudadanos.

Vía | PMSV
Foto | Adolfo Abalo

Lo leo en Motorpasión y me sorprende. Voy a la web de la Comisión Europea y me froto los ojos. La Unión Europea ha decidido meter mano en la gestión del transporte por carretera y, en su política global, contempla “eliminar gradual pero completamente los vehículos de gasolina del transporte urbano”.

Casualmente, esta mañana comentábamos con los alumnos si de una vez por todas habría una apuesta por las energías alternativas en esto de la movilidad. Hablábamos de las dificultades técnicas y de si esto de los coches más o menos ecológicos iría hacia algún lado en un plazo más o menos cercano.

Pues parece ser que algo se mueve, pero a la inversa: no será el coche eléctrico el que desplace al coche de combustión interna, sino que la política arrinconará los vehículos contaminantes por la vía de la racionalización del transporte.

Días atrás nos levantamos con uno de tantos globos sonda que se están estilando en los últimos tiempos. Fue la cosa tan efímera que no nos dieron ni la oportunidad de sorprendernos. En Barcelona querían borrar del mapa los vehículos de más de diez años, porque se ve que un coche de dos años sin mantenimiento alguno debe de ser menos contaminante de uno de diez bien cuidado. En fin… Al final hubo desmentido y a otra cosa, mariposa.

Temo ahora la reacción de nuestros gobernantes, tantas veces más papistas que el Papa, ávidos por figurar públicamente como los que mejor gestionan los deseos que vienen de Bruselas. Para que nadie se pierda y por si alguien se dedica a tergiversarlos, los puntos que toca la Comisión para reducir en un 60% las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero son básicamente estos:

Conclusión: Sí, esto se mueve. Sí, vamos hacia la racionalización del transporte. Sí, vamos hacia un futuro diferente, teóricamente más limpio y seguro. Y sí, la unidad europea se perfila como uno de los principales medios para conseguirlo. A partir de ahí... ya veremos lo que ocurre. Se admiten apuestas.

Vía | Motorpasión
Fuente | Comisión Europea (pdf en inglés)
Foto | Johnny Ainsworth
En Circula Seguro | En menos de diez años todo esto será un caos

Si cuando vas conduciendo ves que intento cruzar, ten precaución y para a una distancia suficiente para no asustarme.

Cuando hablamos de animales de compañia, como son los perros, tenemos que tener en cuenta los que son paseados por sus dueños y los lazarillos que guían a personas invidentes. Estos últimos son los llamados perros guía que conducen a personas ciegas por nuestras calles y que gracias a la Fundación ONCE hacen que esa gran labor social sea de forma segura y autónoma.

Las normas de circulación rigen la circulación de peatones y animales. Sin embargo, a nuestros legisladores se les olvidó la figura del perro acreditado como guía de persona invidente. Podemos pasear a un perro pero… Si se trata de un perro guía, ¿tiene preferencia si cruza una calle? ¿Cómo se define a la persona que es ayudada por un perro guía? Vamos a verlo:

Cuando se plantea una duda a la DGT, ésta resuelve sobre la marcha. Después, con el tiempo se modifica la ley y el reglamento de seguridad vial dejando mientras tanto a criterio de cada cual la interpretación que queramos darle. Esto es lo que yo llamo el “buffet normativo” ya que ante un precepto que no está claramente reglamentado podemos opinar a nuestro antojo. A esto, los entendidos en materia legislativa lo denominan “vacío legal”.

Son dos cuestiones que no están muy bien aclaradas del todo en el reglamento de circulación. Os cuento, en la definición de persona como conductor o como peatón no aparece la persona que es ayudada por un perro guía. Un invidente que transita a pie por una acera y va acompañado por un perro guía, es más peatón que conductor ya que el perro es el que le va guiando el camino o ruta a seguir. Veamos un ejemplo en este video:

Si nos atenemos a la definición de conductor, una de sus definiciones dice: conductor es la persona que esta a cargo de un animal o animales. Pero, en el caso que nos ocupa no se cumple ya que la persona ciega es un peatón que sigue la ruta guiada por su perro. Por lo tanto, si no se encuentra en los supuestos de conductor se podría definir como peatón.

Uno de los supuestos de moderación de la velocidad mientras conducimos nuestro vehículo es en el caso de que haya peatones invidentes utilizando parte de la vía o que preveamos que irrumpan en ella. Con lo cual, el legislador no se ha molestado en aclarar si esa persona ciega va sola, si va acompañada por otra persona o lleva un perro guía. En cualquier caso toda moderación es poca, pero… ¿Cómo distinguir a una persona invidente de otra que no lo es?

Donde realmente hace distinción la DGT, en aclaración a una duda planteada por la Fundación ONCE, es sobre el transporte de perros guía que acompañen a personas ciegas o con discapacidad visual con respecto de otros animales o mascotas. Por supuesto, esta aclaración es la antesala de una nueva reforma pero mientras tanto, nos conformaremos con la explicación dada en la Instrucción 09 / S -110 y que os la resumo en pocas palabras:

Como el Reglamento prohibe el transporte de mascotas en vehículos sin utilizar redes, barras separadoras, arneses de seguridad, etcétera…, para los casos de Perros-Guía adiestrados que acompañen a invidentes, éstos podrán transportarse, sin necesidad de ir separados de sus dueños, siempre y cuando vayan echados en el suelo y sujetos por el propio usuario mediante una correa y manteniendo el contacto físico con el animal a lo largo de todo el trayecto, con objeto de evitar las interferencias entre el conductor y el animal transportado.

Por tanto, si queremos transportar a nuestro amigo discapacitado visual y a su perro-guía (y estar exentos de adecuar nuestro vehículo como exige la ley para el tranporte de animales o mascotas), tendremos que llevar la identificación del animal con su cartilla veterinaria y su seguro además de acreditarse, a efectos de transporte privado, el distintivo de Perro-Guía expedido por el centro de adiestramiento.

Foto | WagsomeDog
Vía | Fundación ONCE, DGT
En Circula Seguro | El automóvil y los animales de compañía

En los años 50 se inició la era nuclear en serio. Ya se habían lanzado dos bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, y otras tantas pruebas de bombas por parte de las superpotencias (EEUU y URSS). Pero más allá de lo bélico, aparecieron otras aplicaciones útiles para la vida civil, como la generación de energía.

Además de las centrales nucleares, se consiguió propulsar barcos (principalmente de guerra), se pensó en aviones con energía nuclear (como el NB-36H) y hasta se ideó un coche con reactor, el Ford Nucleon Concept. Este automóvil nunca pasó de ser una maqueta, pero era toda una declaración de intenciones.

Con un solo repostaje, podía recorrer 8.000 kilómetros, y sin emitir gases contaminantes. Aquí se acababa la idealización, todo lo demás iban a ser problemas. ¿Tiene sentido la energía nuclear para los automóviles? Pues vamos a verlo, ahora que este tema está tan en boca de todos por los sucesos de Japón.

Hay dos formas de propulsión nuclear con ruedas, una es factible y la otra no. Empecemos por la segunda. El citado Ford Nucleon estaba dividido en dos partes, el habitáculo y el reactor. La radiación quedaría amortiguada por materiales ligeros que no se habían diseñado, y que siguen sin existir hoy día.

El plomo, acero y hormigón son buenos aislantes de radiación, con ellos se hacen las centrales, pero pesan una barbaridad, y eso es incompatible con un automóvil. Por otra parte, al no ser un medio de transporte esporádico sino habitual, no podríamos decir que el impacto en la salud fuese nulo, porque mentiría como un bellaco.

Es cierto que tendría una autonomía salvaje con muy poco combustible, pero ¿a qué coste? Tanto el combustible como el reactor a bordo no serían nada baratos. Además, los restos del combustible necesitan un tratamiento muy caro, peligroso, y no es algo al alcance de cualquiera. La gasolina solo es nociva si se huelen sus vapores, se fuma al lado o si se ingiere, pero la gente no hace eso.

En teoría existiría una red de puntos de repostaje con personal competente para esos menesteres, pero los restos hay que aislarlos porque tienen miles de años de actividad emitiendo radiación. Por otra parte, no hay tanto uranio en el planeta como se cree, y menos para un uso tan extensivo.

Si hubiese miles de estos coches, habría otro problema, el de la probabilidad de fallo de sus reactores nucleares o las consecuencias de un choque por accidente de tráfico. Es cierto que el hormigón y el plomo son muy duros, pero eso supone que son más rígidos (absorben peor la energía) y a su vez multiplican los daños al otro vehículo.

No es fácil que se produzca una explosión nuclear, pero no es precisamente improbable. De hecho, una bomba atómica B-61 de uso militar es más pequeña que un coche y tiene el poder destructivo de 0,3 toneladas de trinitrotolueno (TNT) en su versión más “suave”, 340 toneladas (340 kilotones) en la más bestia.

Además, una explosión nuclear tiene, además de los conocidos efectos secundarios (destrucción total, contaminación salvaje por radiación, terremoto local, calor, secuelas durante décadas) el PEM, o pulso electromagnético, que pondría fuera de combate casi cualquier sistema electromagnético en un radio bastante amplio.

Esto quedó de manifiesto en la película “El día después”, en la que se narran los sucesos que hubiesen acompañado a un ataque nuclear, todos los coches quedaron inutilizados en kilómetros a la redonda. Es una película, pero tiene un cierto trasfondo científico. La verdad es que todo esto es muy poco halagüeño.

Pero aunque no hubiese una explosión, ni un PEM, solo con que fallase el sistema de refrigeración como está pasando ahora mismo en las centrales nucleares de Fukushima, provocaría una explosión pequeña que liberaría mucha contaminación radioactiva. Dicho de otra forma, esta tecnología hay que descartarla sí o sí.

La alternativa razonable, coches eléctricos

Sin embargo, teniendo centrales nucleares ubicadas en lugares seguros, y con todos los protocolos de seguridad, se puede generar energía sin apenas contaminación gaseosa y en grandes cantidades. Una central nuclear tiene un suministro de energía muy estable, no depende de cuánto luce el sol, el precio del barril de petróleo o lo que sopla el viento.

Esta energía puede aprovecharse para mover coches eléctricos, que en vez de un reactor nuclear a bordo, llevan baterías químicas de ión-litio (principalmente), muchísimo menos peligrosas, y que no emiten radiación. La autonomía es muchísimo más pequeña, pero no pesan tanto ni tienen tantos inconvenientes.

Toda la energía que sobra por las noches en un sistema eléctrico dimensionado para la vida diurna, mientras casi toda la población duerme, es susceptible de ser aprovechada por miles o millones de coches eléctricos, colaborando a la rentabilidad del sistema eléctrico y ayudando a una bajada de los precios.

Muchos piensan que si los coches eléctricos se vuelven masivos, se cargará la electricidad de impuestos. Bien, esto sería muy difícil de aplicar, porque un enchufe no distingue si se le enchufa un coche eléctrico o una secadora. El contador solo tiene en cuenta los kWh consumidos, no qué se le enchufa.

Podría forzarse a pagar a todo propietario de un coche eléctrico un impuesto o tasa por tener un cargador doméstico de alto voltaje, o cargarlo en el impuesto de circulación, pero eso no interesa a corto y medio plazo si quieren que esta tecnología despegue. A largo plazo no hay que descartarlo, pero invitará al fraude masivo.

Ahora no hay un ambiente favorable a la energía nuclear, pero hace dos semanas, antes de la catástrofe, como que no nos preocupaba de la misma manera. Nos guste o no, de momento la energía nuclear es un mal necesario, y hasta que no haya algo que la reemplace de forma efectiva tendremos que seguir debatiendo.

¿Es tan mala la energía nuclear?

Por ejemplo, las bombas atómicas redujeron a la nada dos ciudades enteras, pero lo que no se dice mucho y sale en los libros de Historia, es que en los bombardeos sobre las grande ciudades japonesas con bombas convencionales o incendiarias se produjo un genocidio bastante más grande y tristemente menos conocido antes de Hiroshima y Nagasaki.

Basta con pensar que en el Japón de los años 40 la madera era un material de construcción predominante. Ciudades enteras fueron erradicadas por el fuego. Conocemos tres desastres en energía nuclear civil: Three Mile Island (EEUU, 1978), Chernobyl (Ucrania, 1986) y Fukushima (Japón, 2011). ¿Y cuánta energía se ha producido sin incidentes relevantes? ¿Y el efecto del petróleo qué?

No podemos minimizar el hecho de que solo por las luchas por el petróleo ha muerto bastante más gente que por Hiroshima y Nagasaki, y los desastres asociados (Golfo de Méjico, Exxon Valdez, Delta del Níger, refinerías ardiendo en Irak en la Guerra del Golfo…) no son moco de pavo. Si ponemos todos los datos sobre la mesa, no encontraremos una energía exenta de dar problemas.

NOTA: El artículo no pretende ser de un elevado rigor científico, no tengo tanta formación, he pretendido hacer una visión asequible para gente que no es experta en energía nuclear, y algunas expresiones coloquiales se podrían haber cuantificado con datos.

Este tema me fue sugerido desde el Twitter de Mich Vera, una bloguera venezolana que realiza una labor divulgativa parecida a la nuestra. Aprovechando mis conocimientos en aeronáutica (un vicio poco confesado), os voy a contar por qué en un avión se puede ir a toda velocidad… con un riesgo simbólico.

En 1903 voló el primer aeroplano, controlable y a motor, el Wright Flyer I de los hermanos Wright. Hoy día los aviones que surcan los cielos tienen muy poco que ver con entonces, y sobre todo, el modo de pilotarlos. La aviación comenzó con el vuelo deportivo y el militar, luego vino el tráfico de pasajeros.

En los primeros años de la aviación solo había vuelo VFR, es decir, totalmente visual. Con el tiempo empezaron a llegar las radioayudas para orientar a los pilotos incluso a ciegas, aunque eran ayudas a la navegación y no sustituían al vuelo visual en las fases de aterrizaje o aproximación.

Un avión se puede pilotar hoy día totalmente a ciegas, con visibilidad cero, en modo IFR (vuelo instrumental). Gracias a una serie de balizas y radioayudas (VOR, VASI, OMI...) y sistemas de navegación es posible volar sin ver nada por el parabrisas. La torre de control ayuda, ellos siempre son los ojos de los pilotos cuando no se ve nada.

Es la torre de control la que vigila que aviones que se cruzan lo hagan a un rumbo (dirección) y altitud holgados para mantener la seguridad, gracias al uso de radar. Sí, en la aviación el uso del radar es bastante más práctico que los radares que se usan para coches. Así se evita un riesgo básico: la colisión.

En un vuelo moderno solo hay dos fases de peligro más evidente, el despegue y el aterrizaje. En pleno vuelo la posibilidad de colisionar contra otro avión es mínima, aunque haya un avión que carezca de radio y visibilidad, el otro podría recibir el aviso de los controladores aéreos.

Es más, no puede volar cualquiera, hace falta una autorización de vuelo (licencia) y haber superado una compleja y costosa formación. La torre de control lo vigila todo, no se puede ni a orinar (con perdón) sin su permiso, o de lo contrario nos buscaremos un lío gordo con las autoridades e incluso con el ejército, dependiendo de nuestra mala pata.

Si se exigiese a los conductores de carretera una formación tan exigente como la de los pilotos, podemos afirmar que los accidentes serían simples anécdotas estadísticas, como lo son los accidentes de aviación. El año pasado murieron en todo el mundo 829 personas en accidentes de avión, ¡en todo el mundo!

Los pilotos pueden errar, sí, aunque con la instrumentación actual, el avión casi puede pilotar solo, y dependiendo del aparato, hasta aterrizar y despegar solitos con las adecuadas radiobalizas. Es más, se puede aterrizar un avión con precisión de un par de metros en una pista completamente invisible a los ojos del piloto y en cualquier condición metereológica.

Si exageramos esto al extremo, tenemos a los astronautas, con la formación más exigente y una mortalidad anecdótica, más relacionada con la incompetencia del personal de tierra o por fallos en sus aeronaves. El control de las máquinas y la formación de los pilotos, controladores y personal de tierra es algo fundamental.

Los pilotos realizan constantemente simulacros en los que ponen a prueba sus habilidades ante las situaciones más rocambolescas, como aterrizar sin visibilidad, con un motor roto, otro fallando y un tren de aterrizaje que no quiere salir. Las situaciones más peligrosas ya las han vivido al menos en un simulador.

Por otra parte, el estado mecánico de los aviones se revisa constantemente. Antes de cada vuelo, piloto, copiloto e ingeniero de vuelo si lo hay comprueban todos los sistemas del avión, uno por uno, nada se deja al azar. Y si se hace, tenemos un ejemplo de lo que puede pasar con ese famoso vuelo de Spanair que se estrelló en la T-4 de Barajas.

En los coches no se revisa el estado mecánico de forma tan concienzuda, ni mucho menos se revisa todo lo que se tiene que revisar en cada viaje. Si acaso tenemos ordenadores de a bordo que realizan comprobaciones rutinarias de aceite, pastillas de freno o presión de neumáticos… y poco más.

Siempre que nos subimos a un avión, el personal de cabina nos dice dónde están la salidas de emergencia, cómo usar la mascarilla, el chaleco salvavidas y el cinturón de seguridad. ¿Pasa eso en un coche o un autobús? No. Si la aviación es tan segura es por la cantidad de medidas de seguridad y profesionalidad que hay.

Los pilotos saben que llevan un avión que pesa toneladas cargado de gente, y maniobran con tal cuidado que se puede estar comiendo y bebiendo sin que los vasos derramen líquido ni se altere nuestro ritmo de conversación… y eso a 900 y pico km/h, que pasan muy lentos porque se vuela muy alto.

Los accidentes de aviación nos recuerdan de vez en cuando que hay que pagar un peaje humano a veces a cambio del progreso, pero es un peaje casi simbólico en relación a la siniestralidad de la carretera. Ha muerto más gente por los bombardeos aéreos que por los accidentes aéreos en sí.

Como podemos ver, si nos tomamos en serio la formación, la exhaustividad del mantenimiento, el respeto estricto a las medidas de seguridad… tenemos un medio de transporte que es totalmente seguro para las velocidades a las que se mueve y a la gente que transporta cada año.

¿Y por qué no hacer todo eso en carretera? Porque no interesa. Sacaríamos a millones de conductores de la carretera, y eso es mucha menos gente pagando impuestos, no hay transporte público para todos ellos y una legión de empresas se quejarían enérgicamente (compañías de seguros, petroleras, fabricantes de coches…). En fin, la pela es la pela.

En Circula seguro | Alta velocidad, alta seguridad – el tren AVE

Todos sabemos que, viajando en autobús (de hecho, en cualquier transporte, pero en los coches privados uno no puede ir de pie), si uno no tiene la suerte de conseguir un asiento, hay que agarrarse bien para no caerse. Las inclemencias del tráfico, las curvas y la frenada ante cualquier parada provocan sacudidas en el interior del vehículo, que si uno no se sujeta firmemente pueden llevarte al suelo.

A estas alturas, todos deberíamos saber ya por qué ocurren ese tipo de sacudidas. Tiene que ver con las aceleraciones, es decir, los cambios de velocidad (y de dirección): nosotros tendemos a seguir en linea recta y velocidad constante, en ausencia de fuerzas. Si el autobús cambia de velocidad, necesitaremos un punto de apoyo que nos transmita la fuerza necesaria para que sigamos la misma aceleración que la carrocería.

Sin embargo, hay un tipo de sacudidas que no sigue exactamente este patrón. Es más, diría que cuando se produce, coge desprevenida a la mayoría de la gente (sobre todo, a personas mayores, para qué nos vamos a engañar).

La película es más o menos la siguiente. Suponemos a la señora María, que vuelve a casa después de una sesión de Aqua Gym para jubiletas, como ella misma se llama. Ha ido todo el viaje sentada, así que – listita ella – no ha tenido problemas con las sacudidas. Tan sólo se levanta doscientos metros antes de su parada, de forma que le dé tiempo de sobras para solicitar la parada y acercarse a la puerta.

Cuando nota que el conductor empieza a frenar para depositarla frente a su parada, experimenta la sensación de irse hacia adelante. Como su nieto le ha explicado algo de física, sabe que es porque sus maltrechos huesos tienden a conservar la velocidad anterior, mientras que el autobús está frenando.

No hay problema, sabe que simplemente apoyándose contra la barra que tiene justo delante de ella puede sostenerse. Sin embargo, cuando el autobús finalmente se detiene, le sorprende una sacudida inesperada hacia atrás. Según lo poco que comprendió de la explicación de su nieto, eso no cuadra. ¿Por qué ocurre?

Para entender por qué pasa, os propongo un experimento. Tomad una bandeja alargada, con las paredes lo suficientemente altas como para poder llenarla con un dedo de agua sin que se derrame.

Una vez hecho esto, inclinad ligeramente el recipiente, de forma longitudinal. Es decir, bajad unos centímetros uno de los lados cortos, levantando el opuesto.

Después, bruscamente (pero con cuidado de no salpicar), invertid la inclinación. Es decir, subid el extremo que estaba abajo, y viceversa. ¿Qué le pasa al agua? Si lo habéis hecho bien, veréis como se forma una especie de ola que va desde el extremo que ha subido hasta el que ha bajado.

Si fuerais una gota dentro del agua, esa especie de ola se notaría como una simple sacudida hacia el lado que bajaba. ¿Verdad? Pues eso es exactamente lo que ocurre en el autobús.

Al frenar, el autobús se inclina hacia adelante. El morro baja y el rabo sube. Es algo que ocurre en todos los vehículos que tienen suspensión. Lo habréis notado en vuestros coches particulares, y creo que ya hemos explicado alguna vez en este blog por qué ocurre (pero, si no os acordáis, pedid y se os explicará de nuevo, vuestros deseos son ordenes sugerencias).

Cuando el autobús se detiene finalmente, las suspensiones devuelven rápidamente la orientación normal. Al hacerlo, ocurre lo mismo que con la cubeta de agua: una sacudida hacia atrás.

El mayor peligro de esta sacudida es que uno no se la espera. Sobre todo, porque durante la frenada en si los pasajeros adoptan una postura que les impida irse hacia adelante, así que la sacudida hacia atrás les toma a contrapié. Es cuestión de recordarlo y prepararse con tiempo.

¿Hay alguna forma de evitarlo? La forma más sencilla sería no poniendo suspensiones. Pero creo que, en ese caso, nos quejaríamos todos de otras cosas. A parte de eso, la única solución es frenar suavemente, lo cual implica mayor anticipación. Y, sobre todo, liberar presión del pedal a medida que nos acercamos a la detención total, de forma que la carrocería vaya recuperando paulatinamente su orientación normal, no de golpe al final.

De hecho, lo dicho ocurre en cualquier tipo de vehículo. He puesto el ejemplo del autobús porque, al ser más largo, el efecto se nota mucho más. En un coche la sacudida se nota, pero debido a la escasa distancia con las ruedas, se nota más en sentido vertical que hacia aras.

Y, sobre todo, como en los coches particulares no viajamos de pie, ¿verdad?.... ¿¿Verdad??

Fotos | Jlmaral, Jaume