El Centro de Investigación Conjunta en Seguridad de Toyota ha anunciado cuatro nuevos proyectos que tienen que ver con el estudio de las lesiones abdominales, el modelado de colisiones y el análisis de los momentos previos e iniciales de la conducción, centrados en aumentar la seguridad de las personas más vulnerables, especialmente las personas mayores.

Estas actuaciones se llevarán a cabo en colaboración con el Instituto Politécnico de Virginia, la Universidad George Washington, la Universidad de Iowa y la Universidad de Virginia, y siguen una tradición en el terreno de la investigación que no está exenta de algún que otro detalle curioso.

En primer lugar, tenemos el estudio sobre lesiones abdominales, con el que se pretende analizar la relación entre la edad y las lesiones abdominales provocadas por la siniestralidad vial en Estados Unidos, para determinar si una población concreta, como la de los conductores de edad avanzada, es más vulnerable a las lesiones abdominales en esos casos.

Este proyecto, basado en una investigación realizada en Japón que ha observado un elevado número de lesiones abdominales en conductores mayores que se vieron implicados en siniestros de tráfico, ayudará a mejorar las sujeciones de seguridad, lo que cada vez resultará más importante, teniendo en cuenta la previsión de envejecimiento de la población a un nivel mundial. En el caso de Estados Unidos, por ejemplo, la población de más de 65 años prácticamente se duplicará en el año 2040.

El modelado de colisiones, imprescindible

Otros proyectos se centran en la investigación del modelado de colisiones: un modelo informático detallado con dummies THOR-NT de la NHTSA, que es la Agencia estadounidense de seguridad del tráfico en carretera, y un proyecto con el que se pretende confirmar la biofidelidad y la capacidad de predecir lesiones en otras situaciones de colisión a través de los modelos humanos virtuales, de forma similar al modelo de dummy virtual infantil desarrollado por Ford.

Estas tecnologías de modelado de colisiones son importantísimas en la seguridad del automóvil, ya que ayudan a los investigadores a analizar millones de puntos de datos para entender mejor los mecanismos que provocan lesiones en los siniestros de tráfico, lo que será de utilidad en el desarrollo de nuevas tecnologías de seguridad para airbags, sistemas de cinturones de seguridad y estructuras de la carrocería de vehículos.

El comportamiento previo a la conducción, a estudio

Otra nueva investigación, que es pionera en su terreno, examinará el comportamiento previo a la conducción, como por ejemplo, dónde se colocan los pies antes de arrancar, para determinar su influencia en las interacciones que se producen entre el conductor y el vehículo.

Mediante un simulador, los analistas examinarán el comportamiento de los pies en las primeras fases de la secuencia de conducción, como la entrada en el vehículo, el arranque del motor y la selección de marchas. Los sujetos de la prueba serán seleccionados entre diversos grupos de edad. Tras esa prueba de campo, se registrará información durante los 30 primeros segundos de movimiento del vehículo.

¿Qué tiene que ver el fútbol con los coches?

Toyota tiene a sus espaldas un largo historial de programas de investigación en colaboración con universidades. En uno de ellos, Toyota, el Instituto Tecnológico de Virginia y la Facultad de Medicina de Wake Forest trabajaron conjuntamente los traumatismos craneoencefálicos, y todo se desarrolló en torno a un balón de fútbol americano.

Por medio de unos acelerómetros acoplados a los cascos de los jugadores, los investigadores universitarios recopilaron datos que han dado lugar al primer sistema de calificación de seguridad para cascos de fútbol americano, y esos datos también serán aprovechados por Toyota para mejorar su modelo humano virtual THUMS, y contribuirán a las nuevas tecnologías de seguridad para vehículos que ayudan a reducir la incidencia y la gravedad de los impactos en la cabeza.

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Os presenamos a la familia THUMS, que significa “modelo humano total de seguridad”. Al principio de la investigación de la seguridad vial, los primeros dummies eran cadáveres, como en investigación médica. Con ellos se hicieron las primeras pruebas. Hoy día se utilizan maniquíes simulados, pero mucho más sofisticados que los de los escaparates de moda.

Estos dummies son obra de Toyota, son de la cuarta generación. La familia consta de tres modelos: un hombre de 1,89 metros, un hombre de 1,79 metros y una mujer de 1,53 metros. Estos modelos cumplen dos roles, pasajeros y peatones atropellados, y ayudan a la investigación de la seguridad, porque dan una información que los fallecidos no pueden aportar.

Por dentro, estos maniquíes de lujo reproducen con mucha precisión los huesos, órganos, cerebro… y muchos sensores. Las mediciones sirven para conocer los efectos en la anatomía humana de los accidentes, sin que nadie salga herido, con el propósito de ayudar en el futuro a los humanos de carne y hueso.

La familia THUMS empezó a desarrollarse en 1997 dentro de Toyota. Los japoneses son muy reacios en general a recurrir a la industria auxiliar, les gusta cocinarse sus recursos. La primera versión de THUMS llega al mercado en 2000, y se comercializó para pruebas independientes.

Cuatro años después llega la segunda generación, que incluían cara y huesos simulados. La tercera generación llega en 2006, con una simulación del cerebro más precisa. En 2010 llegó la cuarta generación, pero hasta la fecha solo estaba disponible el modelo masculino de 1,79 metros de alto.

Por lo tanto, esta familia se utiliza no solo en las pruebas internas de la marca, también en universidades o quien pueda permitírselos, no creo que sean especialmente baratos. La consultora japonesa JSOL se encarga de comercializar estos modelos a clientes ajenos a Toyota.

Para hacernos a la idea de la evolución que supuso la cuarta generación sobre la tercera, hay que comprobar que el nuevo modelo es 14 veces más informativo. Hasta se tienen en cuenta la interconexión de los distintos órganos. Los dummies de EuroNCAP parecen de juguete en comparación.

En general, la industria automotriz no se limita a practicar con “muñecos” y simulaciones computerizadas, también se llevan a cabo análisis forenses, por ejemplo Mercedes-Benz y Volvo tienen a gente dedicada a hacer su propio atestado cuando se ve involucrado en un accidente un coche de su marca.

Ese conocimiento se utiliza con posterioridad para mejorar la seguridad de sus coches, contando con información real que no se tuvo durante el desarrollo del coche. Cada vez que tenemos un accidente, puede que colaboremos involuntariamente a la mejora de un coche. Otros se beneficiarán más tarde.

De la misma forma, nosotros nos estamos “beneficiando” de toda la investigación y desarrollo previa, miles de millones de euros, millones de seres humanos fallecidos en accidentes, incontables horas de investigación… han facilitado que a día de hoy, se pueda contar un accidente que hace 10-20 años habría sido pena de muerte.

Cierto es que ahora la seguridad es un argumento de venta importante, pero hace unos años no era así. Todo avanzaba muy despacio, había unas pocas marcas que se preocupaban en serio de estos temas, y las demás iban a rebufo. Hoy día, casi todas las marcas invierten astronómicas sumas de dinero en investigar la preservación de la vida.

Volviendo a nuestra “familia” de dummies, se están desarrollando dos modelos nuevos, que representarán a un niño, y a un anciano. Resulta imposible calcular todas las posibilidades, son infinitas, aunque solo hablemos de morfología humana, pero a buen seguro contribuirán a la mejora de la seguridad pasiva.

En Circula seguro | Sesenta años de “crash test dummies” (1), Sesenta años de “crash test dummies” (y 2)

Ya hemos visto cómo lograr la máxima carga de baterías, ahora veamos cómo aplicarla de forma que nos dure. Si las baterías se agotan, no pasa nada, sólo que el motor térmico hará el 100% del esfuerzo y tendremos una pérdida de prestaciones, ya que el Prius se queda en 78 CV y el Civic en 95 CV. La conducción debe ser muy exigente o hay que estar subiendo pendientes un buen rato para que se descarguen.

Cuando queramos acelerar, a menos que se trate de un adelantamiento o incorporación que deba hacerse en el mínimo tiempo posible, no hay que pisar a fondo. Hay que ir aplicando presión en el pedal de forma progresiva, con incrementos muy suaves, de forma que evitemos revolucionar mucho el motor. Los cambios CVT aprovechan bien la fuerza a bajas revoluciones, si el motor térmico se revoluciona mucho, no hay mucha diferencia de empuje. Además, así evitamos que el motor eléctrico trabaje al 100% si no hace falta.

Por ejemplo, circulando por autopistas con control de crucero activado, si la pendiente es mínimamente ascendente, como está programado para mantener la velocidad, acelerará el motor, puede que incluso mucho. Si se revoluciona mucho, provocamos ruido adicional, perdemos confort y aumentamos la media de gasto. Es mejor utilizar el control de crucero para recorridos fundamentalmente en llano y controlar con el pie la carga de acelerador progresivamente, con mucha suavidad. Esto es válido con cualquier tipo de coche automático.

En recorridos urbanos, hay momentos en que podemos contar con un 100% de propulsión eléctrica, lo que es prácticamente circular gratis. En el Prius, podemos hacer eso a menos de 50 Km/h y durante unos pocos kilómetros (en función de la pendiente) pulsando un botón. Esto es ideal por ejemplo al entrar en nuestra urbanización, próximos al trabajo, un parking, etc. Sólo hay un inconveniente, el coche deja de hacer ruido, hay que estar muy atento a los peatones por si no advierten nuestra presencia.

En el Honda es posible si pisamos el acelerador muy poco a baja velocidad, hay momentos en que hay asistencia eléctrica y el consumo de gasolina es cero. En ambos casos, es imperativo pisar el acelerador con mucha suavidad, despacito, pues los motores eléctricos dan muy poca potencia. No hay que abusar del sistema del Prius ya que si agotamos la batería, el motor térmico tendrá que trabajar más para recargarla, y eso es contraproducente.

Puede ser útil a mitad de camino si tenemos a buen seguro una zona de pendiente descendente que nos permita recuperar energía, como puede ser cruzar una travesía antes de una carretera en descenso. En el caso del Prius, mediante la pantalla del sistema multimedia podemos saber cuánta energía ahorramos, gráfica de consumo, media… Es una información muy útil, pero que no nos quite la vista de la carretera, es nuestra obligación.

Cuanto menos trabajo haga el motor térmico y más el eléctrico, más van a bajar nuestras medias. Como puede apreciarse en el tablero de instrumentos, vemos una media de 6,0 litros de gasolina cada 100 Km habiendo recorrido más de 1.600 kilómetros con mucho crucero a 120-130 Km/h, luego algo de lo que digo es cierto. Se trata de un Honda Civic Hybrid. Durante el mes de Mayo, atentos a la sección Pruebas de Motorpasión para saber más del Civic y del Prius.

Como siempre, el respeto de los límites de velocidad, no cargar peso innecesario, anticiparse, evitar el A/C si no hace falta… son consejos perfectamente válidos en este caso. No hay mucha cultura de coches híbridos actualmente, pero se van a comercializar más en menos de una década. En Japón y EEUU su uso está más extendido y está dando buenos resultados. De todos modos, la reducida oferta en España tiene un gran enemigo: el diésel.

En carretera y autopistas, algunos diesel pueden hacer la competencia directa a los híbridos por su eficiencia (relación prestaciones/consumo), pero donde no tienen rival de momento es en recorridos urbanos, donde los híbridos consiguen una diferencia de consumo mayor. Es por ello que los híbridos son vehículos muy a tener en cuenta por gente que haga mucho recorrido urbano o sea participante involuntario de atascos con frecuencia, como por ejemplo los taxistas.

Si te queda alguna otra duda, por favor, no te cortes en dejar un comentario.

Los híbridos suponen una solución a corto plazo para lograr una mayor eficiencia en la conducción sin cambiar las redes de suministro de combustible, pues utilizan gasolina sin plomo o gasóleo. El conocimiento básico de su modo de funcionar nos permite sacarles el máximo partido y lograr unos consumos muy bajos sin alterar significativamente nuestros tiempos de desplazamiento.

Los coches híbridos tienen un motor térmico convencional y un motor eléctrico. Este último está pensado para dar un impulso adicional al del motor térmico, pero sin gastar más combustible. La energía del motor eléctrico sale de unas baterías especiales, independientes de la batería convencional. Si queremos aprovechar al máximo las características híbridas, tenemos que conducir diferente.

Actualmente en España se comercializan los híbridos Toyota Prius, Honda Civic Hybrid y varios modelos Lexus. En los dos primeros casos, utilizan motores de poca potencia y baja cilindrada, pero con el eléctrico suman unos 115-112 CV (respectivamente). Estos coches han sido diseñados sobre todo para conducir de forma tranquila, pues no han sido pensados para conducir de forma deportiva ni satisfarán a su dueño en ese sentido.

Todos estos modelos utilizan una transmisión CVT de múltiples velocidades. En cada momento, la transmisión funciona con las revoluciones más óptimas de motor y cambiando las relaciones de forma imperceptible para el conductor. Esto quiere decir que en procesos de aceleración fuerte, el motor se revoluciona mucho, pero sube de vueltas menos que un motor normal, lo que al principio choca un poco. El secreto de ahorrar con un híbrido es sacar el máximo partido al motor eléctrico, veamos cómo hacerlo.

Para generar la energía eléctrica, se aprovechan los momentos en que soltamos el acelerador, frenamos o cuando la asistencia del motor no es necesaria. Una conducción previsora, que sepa anticiparse al tráfico, es muy útil en conducción eficiente normal, pero en un híbrido, puede usarse el freno más tranquilamente ya que el desperdicio energético es menor. Es mejor frenar de forma suave, ya que así recargamos más energía y hacemos trabajar menos a los frenos normales, siempre y cuando no menoscabe la seguridad.

Cuando el tacto del pedal del freno es blando, significa que en realidad los frenos no trabajan o apenas trabajan, se está aplicando rozamiento del motor eléctrico para recuperar la electricidad. Los híbridos o gastan la energía o la generan, es como una unión de generador y motor, por lo que consideremos al motor también como productor y no sólo consumidor, para entenderlo mejor.

Por ejemplo, si tenemos un semáforo en rojo a cierta distancia, soltamos el acelerador y dejamos que el coche vaya sólo. Así se recupera energía que luego usaremos cuando se ilumine el disco verde. Lo mismo hay que hacer con el semáforo en ámbar, a menos que no tengamos forma de detenernos de forma suave en espacio y en tiempo. Si tenemos que detenernos, pisamos el freno hasta la detención, sin tocar el cambio. El motor térmico se parará automáticamente mientras el freno esté pisado, si lo permiten las condiciones.

Cuando descendamos pendientes muy fuertes, como puertos de montaña, en vez de utilizar el freno es mejor hacer uso de las marchas de retención. El cambio automático tiene una posición en la que provoca una mayor retención del conjunto motor térmico/eléctrico y es lo más parecido a bajar en 2ª o 3ª velocidad, el coche no se embala.

De esta forma, se consigue la máxima recuperación de energía sin hacer uso del freno, aunque si es necesario, se utilizarán igualmente. Con una leve presión sobre el acelerador, el motor eléctrico recupera menos energía y permite al coche ganar algo de velocidad, pero sin consumir gasolina.

Al igual que en cualquier automóvil, el consumo es menor si se acelera en pendiente descendente o en llano que en pendiente ascendente, por física elemental. Hay que evitar en la medida de lo necesario acelerar en pendiente ascendente, en todo caso o mantenemos velocidad o soltamos el pedal lo justo para que el coche pierda velocidad a razón de 1 Km/h cada pocos segundos. Es la forma más eficiente de subir una pendiente, me ha quedado un pareado.

Continuará...

Los desarrollos en este nuevo siglo van de la mano, y si los sistemas de navegación ya forman parte del equipamiento estándar de cualquier coche que se precie, Toyota ha dado un paso más allá, y ha utilizado toda la información que es capaz de almacenar este sistema de navegación para apoyar una nueva tecnología de asistencia a la frenada.

De este modo, en el momento en el que se pisa el freno ante la proximidad de una señal de stop que muestra la pantalla del sistema de navegación, la fuerza de frenado se ajustaría automáticamente en función de la posición del resto de coches y de la distancia al cruce. De momento su aplicación se limita únicamente a este caso concreto, pero com siempre digo con la nueva tecnología, siempre es interesante dar un primer paso para poder seguir avanzando.

El principal objetivo de este dispositivo es reducir el número de choques en las intersecciones de dos vías, y se empezará a comercializar en un futuro próximo en Japón. Esta nueva tecnología se une a la creación del primer dispositivo que avisa de la cercanía de las señales de Stop aprovechando también la información del navegador.

Vía | La Vanguardia

Los vehículos híbridos funcionan únicamente con su motor eléctrico a bajas velocidades. Esto es una gran ventaja en cuanto a confort, ya que el sonido del coche se limita únicamente al de rodadura, prácticamente nulo a bajas velocidades.

Sin embargo este hecho puede ser un potencial peligro para los peatones. Si no prestan atención al cruzar una calle o van distraidos hablando por el móvil, la ausencia de ruido de motor puede aumentar el peligro de atropello.

Este caso se vuelve especialmente peligroso si hablamos de personas invidentes, para las cuales el sonido del motor es la principal referencia. Algunas asociaciones de Reino Unido se habían quejado hace algún tiempo del peligro que suponían los híbridos para ellos.

La empresa Lotus está trabajando en un sintetizador de sonido para vehículos híbridos, que recrea el sonido de un motor de explosión normal, mediante altavoces orientados hacia el exterior. Han realizado pruebas con otro tipo de sonidos, sin embargo para los peatones resulta más intuitivo el ruido clásico de motor que no un pitido.

El sistema está diseñado de forma que el ruido no pase al habitáculo del coche.

Si bien este sistema podría mejorar la seguridad, no parece la mejor solución al problema. Es cierto que, como peatones, todavía no somos conscientes de la evolución de la automoción, sin embargo esta solución parece matar moscas a cañonazos y tiene efectos secundarios, como el aumento de la contaminación acústica en las ciudaes, además del aumento de precio de las tecnologías verdes, algo que no ayuda a su difusión.

La solución razonable parece pasar por adaptar las vías urbanas a las nuevas circunstancias. Una vía de tren debería estar protegida, y los pasos a nivel correctamente señalizados para evitar que el tren tenga que hacer sonar su bocina constantemente. De la misma forma, una carretera en la que tenemos que tocar nuestra bocina en las curvas por falta de visiblidad, es una carretera poco segura por diseño.

Las soluciones temporales pueden ayudar, pero las reales llegarán atacando al fondo del problema.

Vía | Motor Authority

Quedarse dormido al volante es casi siempre sinónimo de accidentes y de fallecimientos. Muchos de los nuevos sistemas que se están desarrollando, buscan luchar contra los errores o distracciones provocados por el conductor. Hasta el momento el cansancio al volante es algo que sólo el conductor podía detectar.

Para luchar contra ello Toyota está desarrollando un dispositivo que permitirá detectar cuando el conductor se quede dormido. Una cámara instalada en el salpicadero analizará la posición de los párpados inferior y superior del ojo del conductor y cuando estos se cierran, el sístema lo detecta y emite un aviso para evitar males mayores.

Cada vez más aparecen nuevos sistemas que se van complementando unos con otros y que van rellenando campos de la seguridad vial hasta ahora sin explorar, y todo en post de un fin común que es la seguridad al volante.

Vía | Motorpasión

Uno de los principales problemas en cuanto a seguridad se refiere, es probablemente la falta de concienciación en los conductores. Este es el motivo por el que la DGT centra sus campañas mediáticas en tocarnos la fibra sensible, y si bien es cierto que en muchas ocasiones lo consigue, también lo es que los efectos de estas campañas sobre los conductores son poco duraderos.

Pero si las campañas en prensa son totalmente necesarias, creo que lo son mucho más todas aquellas que acerquen lo máximo posible el destinatario del mensaje con el mensaje en sí. Me explico. En el último Salón del Automóvil de Barcelona, el Servei Català del Trànsit de la Generalitat de Catalunya montó un stand con lo que a mi parecer debería ver todo aquel que aspire a sacarse el carnet de conducir: un coche real tras un accidente.

En el caso concreto que comento, se trata de un Toyota Auris, poseedor de 5 estrellas Euro NCAP en el apartado de protección frontal y lateral de los ocupantes adultos. Es decir, un coche de máxima seguridad. Y bien, un matiz también importante, es que el coche expuesto no había sufrido un accidente real, sino que procedía de realizar un crash test de impacto lateral a 50 km/h. Ver el resultado en primera persona da mucho que pensar. Bastante más que ver determinados anuncios. Un coche con las máximas estrellas Euro NCAP posibles, y un impacto a una velocidad relativamente baja, 50 km/h. Invita a la reflexión, sin lugar a dudas.