tiempo de reacción

En la primera parte habíamos llegado a obtener una expresión matemática que nos permitía calcular la distancia de parada técnica de un vehículo dada su velocidad, masa, fuerza de frenado, inclinación de la carretera y tiempo de reacción del conductor.

Esta es la distancia recorrida entre el instante que se percibe el primer estímulo y el momento en que el coche se detiene por completo. Por lo tanto, es la distancia mínima necesaria para evitar una colisión. Por lo tanto, nuestra obligación como conductores es adaptar nuestra conducta de forma que la distancia de parada técnica quepa toda ella en el campo de visión, de forma que percibiremos cualquier contratiempo antes de que sea demasiado tarde.

Pero, para ello, es necesario conocer qué factores afectan a dicha distancia, cosa que vamos a afrontar hoy. Recordemos la expresión que habíamos obtenido:

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Durante la semana pasada dedicamos un par de artículos a repasar unas cuantas ecuaciones de la Física de bachillerato y aplicarlas a una reducción de velocidad. Nuestro objetivo concreto era conocer la distancia que debe existir entre dos límites de velocidad consecutivos de forma que se puedan cumplir aplicando una suave frenada.

Sin embargo, las ecuaciones que obtuvimos son mucho más generales, sirven para describir absolutamente todas las frenadas de un vehículo (y también para describir las recuperaciones de velocidad, sólo habría que intercambiar las velocidades inicial y final; pero eso lo dejaremos para otro día). Así que sería un crimen no aprovechar que tenemos todos estos conceptos frescos para enumerar todos los factores que influyen en la distancia de parada.

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Habíamos dejado a medias el análisis, desde el punto de vista de la Física, de la distancia que debe existir entre dos señales de limitación de la velocidad según los preceptos de la Norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras.

En resumidas cuentas, el párrafo concreto de la ley que analizábamos viene a decir que los cambios en el límite de velocidad a lo largo de una carretera no deben producirse de forma tan repentina que obliguen a los conductores a hacer un uso intensivo de los frenos. Como cifra de referencia, el texto legal marca una frenada suave donde la deceleración es de 7km/h/s.

Con estas premisas, logramos estimar la distancia mínima que debe existir entre dos límites de velocidad consecutivos conforme a la ley de Carreteras. Nos basamos en la conocida “espacio es igual a velocidad por tiempo”. En este caso, como la velocidad cambia durante todo el frenazo, nosotros tomamos un valor intermedio como referencia: la media entre la velocidad máxima y la mínima.Con todo esto, logramos obtener la siguiente ecuación general:

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¿Os habéis encontrado una caja justo en vuestro carril, a 100km/h? A mi me pasó ayer mismo. Para más inri, era en una curva relativamente cerrada para ser de autopista. Había algún que otro coche en el carril central, que me impidieron ver el obstáculo hasta que estuve a unos 150m de él.

Dicen que el tiempo de reacción medio es de un segundo. A esa velocidad, poco menos de 30m. No sé trata sólo de advertir el obstáculo, sino de tomar la decisión adecuada de entre una gran cantidad de opciones. Es un proceso mental mucho más complejo que, por ejemplo, la señal de salida de un atleta olímpico, que está atento a una señal específica y ya tiene pre-estudiada la reacción.

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Tal y como vimos el otro día, la toma de decisiones dentro de un coche no puede llevarse a cabo empleando los mismos esquemas que utilizamos cuando nos decidimos por algo tan trascendente como la compra de un vehículo o de una vivienda. Nuestro tiempo de reacción se vería resentido si dentro del coche sometiéramos cada una de nuestras decisiones a una especie de votación popular y nuestra respuesta a cada estímulo sería tardía, lo que conceptualmente equivale a decir que nuestra respuesta sería errónea… independientemente de cuáles fueran las consecuencias de esa respuesta, ya que lo que por suerte no ha pasado hoy, puede pasar mañana.

Necesitamos tomar decisiones siguiendo un modelo que nos garantice seguridad y agilidad, y ese modelo partirá de dos premisas: la información que nos llega es veraz y lo que decidimos, bien decidido está. Claro, que dicho así y de repente la cosa puede malinterpretarse y podemos acabar colisionando contra cualquier cosa porque nos parecía que no estaba ahí o porque creíamos que lo que hacíamos era correcto, de manera que vamos a matizarlo un poco.

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Mi amigo Enrique trabaja en una tienda de ropa y me cuenta que en estas fiestas apenas ha visto compras por impulso, que a la hora de decidirse la gente se lo ha pensado un poco más por lo general y que han estructurado sus compras de manera diferente a lo que solían hacer antes de la crisis: ahora van primero a la tienda a preguntar, luego se pierden durante unos días, comparan, se lo piensan… y finalmente vuelven a la tienda para hacer efectiva la compra.

Es normal. Antes de tomar una decisión sopesamos pros y contras, calibramos las consecuencias de nuestros actos. Y cuanto más engorrosos son los condicionantes, económicos en el caso de los clientes de Enrique, o cuanto mayor es el riesgo que corremos al decidir, mayor tiempo nos damos para no equivocarnos.

Lógico, ¿verdad? Bien, pues en materia de circulación, cuando vamos dentro del coche, y cuando el riesgo de una decisión mal tomada es vital, esto no funciona exactamente así. Puede parecer paradójico, pero dentro de un coche la toma de decisiones no funciona exactamente sopesando pros y contras porque no puede ser así.

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Que la mente humana es muy complicada, es algo que a estas alturas nadie niega. Tanto que su conocimiento, por mucho mucho que haya avanzado la medicina, se cincunscribe a un tanto por ciento bastante limitado. Dicho esto, hay que reconocer que el trabajo de muchos profesionales está haciendo que los pasos que se dan sean cada vez más grandes.

Todo este conocimiento tiene muchos campos de aplicación, y porque no, también puede tener sus resultados en la conducción y la seguridad vial. En esta dirección está un estudio de la Universidad de Granada que comenzó allá por 2007. Se trata de un estudio perceptivo que pretende estudiar los procesos cognitivos asociados al procesamiento de la información de las distintas señales de tráfico.

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Seguimos con nuestra comparación Física entre viajar a 120 y 150km/h. Empezamos considerando todo lo referente al consumo, con sus consecuencias ecológicas y económicas, tanto para los conductores individuales, como para la macro-economía global. Hoy veremos como afecta la velocidad al frenado.

La capacidad de reducir la velocidad es imprescindible. Creo que no es necesario argumentar en este sentido, quedarse sin frenos es la peor pesadilla de cualquier automovilista. En el peor de los casos, si observamos una obstrucción en la carretera, deberemos detenernos completamente antes de llegar a él. En caso contrario, vamos mal.

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Que ciertos medicamentos alteran nuestra capacidad para la conducción es algo innegable. Las cifras hablan de que entre el 5-10% de los accidentes ocurridos en las Unión Europea tienen en los medicamentos una de sus razones. La somnolencia, los mareos o la visión borrosa son algunos de los efectos que pueden causar los medicamentos.

Para combatir con ello, hace menos de un año que el Ministerio de Sanidad y la DGT se pusieron a trabajar en la identificación de aquellos medicamentos que afectan a la conducción. Su propuesta pasaba por identificar aquellos medicamentos que podrían tener efectos secundarios negativos para la conducción con un pictograma de un coche negro dentro de un triángulo rojo. El símbolo estará bien visible en el envase del medicamento y instará al usuario a leer el prospecto para más información.

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