Ya es un hecho: la nanotecnología se impone en materia de Seguridad Vial. Si hace unos días hablábamos de pintura termocromática para las carreteras, en un par de años tendremos en la calle el cambio de color de los vehículos a voluntad, empleando una pintura especial que hará que el coche mute de aspecto en menos de un segundo.

La cosa es conceptualmente simple. Es decir, se explica y se entiende. Para conseguir eso que algunos llaman “pintura camaleónica” se aplica a la carrocería un polímero con particulas de óxido de hierro paramagnético. Empleando la electricidad del vehículo, se redistribuyen los espacios que separan los cristales dispersos entre las partículas de óxido y esto afecta a la forma en que reflejan la luz y por tanto cambian de color. Cuando desconectamos el sistema, el vehículo se vuelve de color blanco.

No estamos presentando una novedad, ya que la noticia tiene unos cuantos meses, pero sí una reflexión: Si bien los comentarios que suscitó la aparición de esta noticia sonaban a chiste (en plan “ahora la Policía lo va a tener difícil para identificar un coche”), lo cierto es que cada vez más nos acercamos a un escenario en el que la tecnología sirve para hacer más visibles los elementos de la circulación.

Dicho de otra forma, durante los últimos 40 años la industria ha ido dotando a nuestros vehículos de los mejores sistemas electrónicos para evitar colisiones y para minimizar los daños que se ocasionan en un siniestro, ha ido mejorando la calidad del asfalto e incluso la Administración ha comenzado a cubrir los guardarraíles de las carreteras. Ahora tenemos un panorama diferente ante nosotros: el I+D puede encaminarse hacia la búsqueda de la anticipación.

En los últimos tiempos, la necesidad de movilidad se ha incrementado en gran medida, nuestras vías soportan cada vez más tráfico, y esto impulsa la búsqueda de medios y dispositivos que faciliten al conductor la observación de su entorno. El vehículo es un elemento del tráfico que, por su movilidad, resulta difícil de situar visualmente con una precisión absoluta mientras nos encontramos en movimiento. Dicen los entendidos en Seguridad Vial que podemos conocer la velocidad de nuestro vehículo, pero en cambio nunca podremos precisar la velocidad de un vehículo que viene hacia nosotros.

Por eso, dar al conductor la posibilidad de seleccionar un color que haga más visible su vehículo puede constituir un punto a favor de la seguridad. ¿Dónde estará el contrapunto? En el hecho de pintar magnéticamente el coche de un color que lo haga totalmente invisible. Eso es lo que ya ocurre hoy en día, con el auge de los coches de color plata en zonas donde abundan las nieblas de primera hora de la mañana. Sin embargo, con la pintura variable controlada electrónicamente se pueden hacer verdaderas virguerías. Así de repente lo primero que se me ocurre es que, en según qué zonas, se podrían instalar unas emisoras que instaran al dispositivo a cambiar el color hacia uno que mejorara la visibilidad del vehículo de forma automática. ¿Por qué no?

Vía | DailyTech

Llevo varias semanas viendo el anuncio de Fernando Alonso por televisión, en el que evita con maestría que una botella de cerveza se caiga del coche, y si mi vista de miope no me juega una mala pasada, en una de las escenas enfocan sus pies y aparece pisando a la vez el acelerador y el freno.

No deja de ser una apreciación curiosa, pero el motivo principal no es este pequeño “error de producción”, sino el hecho de saber si cuando tenemos que realizar una frena de emergencia, lo haremos de la forma mas eficiente posible, pues unas décimas de segundo o un metro mas recorrido, puede significar la diferencia entre tener o no un accidente, tengamos o no tengamos un sistema ABS montado en el coche.

Lo primero que deberíamos saber es qué es en realidad el ABS. Estas siglas provienen de la palabra alemana Antiblockiersystemy en la entrada sobre los 30 años de ABS podéis leer cómo es su funcionamiento.

En el caso de disponer de un vehículo sin ABS, deberemos apretar el pedal de freno con fuerza y liberar levemente la presión sobre él en cuanto detectemos que las ruedas van a perder el agarre. En el caso de tener que esquivar un obstáculo, deberemos soltar el freno un instante antes de proceder a girar la dirección.

Si nuestro vehículo dispone de ABS, deberemos accionar el pedal de freno y embrague con contundencia. Notaremos unas pulsaciones en el freno, pero no dejaremos de ejercer la máxima presión sobre él. Si nos encontramos con un obstáculo, giraremos la dirección, pero no soltaremos el pedal del freno, pues el sistema antibloqueo evitará la pérdida de control del vehículo.

El caso ideal sería ponerse en manos de un profesional que nos asesorara realizando un curso de conducción, en el que veremos las reacciones del vehículo en las distintas situaciones de emergencia que se pueden plantear. Si no nos es posible, es aconsejable buscar un lugar despejado y sin tráfico, en el que practicar frenadas de emergencia con el fin de comprobar y entender su funcionamiento, tanto en condiciones de seco como de mojado, donde verdaderamente el ABS muestra todo su potencial.

Mas información e infografías: DGT
Foto: Canonistas

Loli López y Javier Fernández (Pachi, para los amigos) son dos personas normales y corrientes que han circulado mucho por nuestras carreteras. A sus 36 años, Loli ha llevado ambulancias de la Cruz Roja y autobuses. Pachi, con 40 años, es conductor de tráiler. Tantas horas al volante dan para escribir un libro, y por eso en su ir y venir Loli y Pachi han visto de todo: cosas buenas… y cosas no tan buenas.

Como consecuencia de su experiencia como conductora, Loli tuvo una idea. Y su marido la ayudó a hacerla realidad. Cansada de ver que los postes de las señales eran un verdadero peligro para todo tipo de vehículos, pero especialmente para los motoristas, Loli inventó un dispositivo para evitar ese problema. Y es que, según el INTRAS, de cada 100 muertes en moto, 17 se producen por colisión contra los soportes de las señales verticales.

Loli diseñó un soporte especial para la señalización vertical. Es un objeto elástico que, convenientemente fijado en el suelo, sirve de base para el poste de la señal. En caso de colisión el soporte hace que la señal se incline contra el suelo. De esta forma, el dispositivo absorbe buena parte del impacto, salvaguardando la vida de la persona que choca contra el poste de la señal. Un silent-block, una platina y algo de tornillería son la base del invento, que de momento se encuentra en fase de preproducción.

Loli patentó el soporte y lo presentó en la la Feria Internacional de Ideas e Inventos celebrada el pasado mes de junio en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Ahora está pendiente de que le certifiquen el ingenio, que ya ha sido presentado a diversos cargos de la Administración, tanto de la Generalitat de Catalunya como del Ayuntamiento de Madrid. Loli asegura que el invento no les parece una idea descabellada y que incluso le han comentado que el soporte podría acabar incorporándose a nuestras vías.

Ahora, este matrimonio de improvisados inventores anda de empresa en empresa, buscando a alguien que quiera fabricar el dispositivo. Explican que el coste aproximado de una pieza es de unos 120 euros, aunque una producción en serie podría resultar bastante más barata. Si tenemos en cuenta que el coste para la sociedad de cada muerte sobre el asfalto es de unos 860.000 euros, según cálculos de FITSA, esos poco más de cien euros serían una inversión que se amortizaría sobradamente con sólo instalar el invento y sin necesidad de utilizarlo.

El caso de Loli y Pachi nos recuerda que en ocasiones se puede llegar a la solución para los conflictos de nuestras vías sin grandes departamentos de diseño industrial, sin enormes logotipos ni nombres de renombre. Eso sí, empleando un poco de ingenio y ganas de atajar ciertos problemas que resultan ya demasiado cotidianos. Para muestra, este botón: la historia de Paco, un motero que por el mal estado del asfalto acabó en una silla de ruedas tras chocar frontalmente contra una señal vertical.

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Imágenes | Archivo, Loli López, Asociación Lucha Motera

Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

Después de nuestro pequeño viaje en el tiempo, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del Citroën C5, una berlina generalista, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la “democratización” de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.

En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.

En seguridad activa empecemos por lo básico: neumáticos mucho más fiables y de menor perfil, suspensión más firme (y no es de las más firmes que hay) y frenos de disco a las cuatro ruedas con ABS, con una potencia de frenada muy superior, con diferencia, a la de los coches de hace 40 años. Podemos frenar en seco, mojado, superficies asimétricas, en línea recta, en curva, esquivando… que no perderemos el control con tanta facilidad. Ah, y aunque parezca obvio, tiene dirección asistida variable en función de la velocidad, servofreno y no se bloquean las ruedas.

Además, tiene control de estabilidad, que evita la pérdida de control al tomar incorrectamente una curva o por un brusco cambio de carril, pues evita (en la medida de lo posible) el subviraje y sobreviraje frenando selectivamente las ruedas que sean preciso. Sin gestión electrónica, es imposible. También tiene control de tracción, para evitar pérdidas de tracción por firmes deslizantes o exceso de aceleración.

Pero aún hay más. La fuerza de frenado se distribuye inteligentemente entre las ruedas, no todas tienen la misma fuerza por mucho que pisemos el pedal. Cuando frenamos, hay tres luces que avisan a los demás conductores, y la tercera luz, más elevada, permite verse a más de un coche de distancia, pues se percibe a través de las lunas de los coches precedentes y permite anticiparse. En algunos modelos, la frenada máxima las hace parpadear.

Si pisamos el freno muy fuerte, aunque levantemos el pie un poco por asustarnos del efecto ABS (una vibración del pedal), se mantiene la presión sobre el circuito para no perder valiosos metros. Los intermitentes se encienden automáticamente para avisar a otros conductores de una situación de peligro. Si los neumáticos están mal inflados o uno pierde aire, nos avisa para que actuemos.

Tiene sistemas complementarios, como la iluminación adaptativa en curva con luces de Xenón (imagen superior a esta), algo impensable hace años, que hacen mucho más segura la conducción nocturna. Con el Xenón, los faros se nivelan automáticamente en función de la velocidad y la carga del coche, si no lo hacemos con un interruptor de cuatro posiciones. También puede avisarnos si nos salimos de nuestro carril sin accionar el intermitente, evita distracciones y reduce el riesgo de quedarnos dormidos.

Vámonos al interior. Ahora los cables no van descubiertos, y estamos metidos en una estructura muy fuerte, pero rodeada de zonas de deformación programada, que mitigan bastante la gravedad de las colisiones al disiparse la energía cinética de los coches implicados. Ya no nos “empalará” la dirección, ya que está diseñada para colapsar de forma programada, los pedales son menos lesivos ya que se meten hacia dentro cuando se deforma la carrocería.

Los asientos son anatómicos y proporcionan un mejor ajuste del conductor a su puesto, más apoyo en las curvas, reducen el riesgo del efecto submarino y tienen cabeceros ajustables. Si recibimos un impacto posterior, los delanteros se ajustan para que nuestra nuca no los golpee violentamente, se acercan sólos en unos instantes. Evitaremos la paraplejia o la muerte.

Los cinturones de seguridad de tres puntos son mucho más efectivos, y en el caso de las plazas delanteras, el pretensor pirotécnico lo ciñe a nuestro cuerpo en un golpe, mientras que el limitador de esfuerzo lo afloja milimétricamente según transcurre el impacto para evitar lesiones muy graves en las costillas y órganos internos. Si un pasajero no se abrocha el cinturón, pitará y protestará hasta que se lo abroche.

Los airbags nos protegerán de la rotura de los cristales de las ventanillas (no laminados en versiones básicas), absorberá energía y hará de improvisado colchón entre nuestro cuerpo y otras piezas. Las bolsas salvavidas son frontales, laterales, de cortina y de rodilla. La luna delantera no se hará añicos con una piedra, y será difícil que nos hiera, al ser laminada. Su resistencia es muy elevada al estar formada por varias láminas de poco espesor. Es como un blindaje light.

Los niños, en vez de ir sueltos por la parte trasera, van sujetos en sistemas de retención infantil (SRI) homologados, y el coche proporciona una sujección muy fiable con el mismo chasis: el sistema ISOFIX. La mortalidad infantil desciende mucho con esos sistemas. Si instalamos la sillita en el asiento delantero, podemos desconectar el airbag para que no corra riesgos el pequeño, la sillita ya se encarga de aislarle de forma más efectiva. Ahora el bloqueo infantil se controla con un botón, y las ventanillas se detienen antes de pillar un brazo.

Para ayudarnos a vigilar la velocidad, tenemos un limitador que nos ralentiza el coche pasado cierto límite, para desactivarlo sólo hay que pisarlo a fondo (para adelantar). Otra modalidad es el regulador de velocidad, indicamos una cifra y el coche la mantiene hasta que toquemos los pedales o el cambio. Ojo, todos estos sistemas ya no son la última tecnología, hay otros sistemas que no he mencionado.

Toda esta tecnología es una realidad, y empieza a equiparse en más modelos progresivamente, dentro de poco hasta los utilitarios gozarán de las ventajas de la técnica, según se vayan abaratando. La seguridad era cara, pero poco a poco las inversiones se van rentabilizando y democratizando para todos. En algunos casos, marcas generalistas se han adelantado a marcas de lujo, ya no hay una relación directa entre poder adquisitivo y seguridad, aunque siempre ayuda: algunos de estos elementos son extras. El navegador integra un sistema que llama a los servicios de emergencia si saltan los airbags ¡diciéndoles dónde está exactamente el coche!

Ahora vemos un vídeo como éste y nos escandalizamos. Se trata de un crash-test de un coche chino, un Brilliance BS6, que no supera las normativas europeas en seguridad:

Hay que compararlo con este, el crash test del Citroën C5:

Ni punto de comparación, ¿verdad? Pues como viésemos un crash test del Dodge Barreiros/Dart con la metodología EuroNCAP, no quedarían los coches chinos tan mal parados… Demos las gracias por contar con estas tecnologías, el precio a pagar ha sido muy alto en vidas humanas a lo largo de décadas. Millones de muertos, heridos, familias destrozadas, vidas rotas… No hace falta que siga.

Hace mucho que los fabricantes decidieron incorporar sistemas tecnológicos que ayudaran al manejo de los vehículos y aumentaran su seguridad, reduciendo en algunos casos la probabilidad de sufrir un accidente y en otros la gravedad de las lesiones.

Estos sistemas a veces son desconocidos y alcanzables sólo para los propietarios de coches de lujo. A la mayoría de la gente solo le suenan las siglas: ESP, ASR, ABS y otras del estilo, siempre con tres letras para no desentonar. Otra que se une a ese listado de siglas es V2V, o dicho de una forma más formal e inglesa: Vehicle to vehicle.

Esta apuesta que ya se ha puesto en marcha y que está relacionada con el platooning, tiene por objeto crear un sistema comunicación autónoma entre los vehículos que circulen por la carretera y hacerles llegar esa información a los conductores, a fin de que puedan, por ejemplo, estar avisados con antelación de incidentes que aún no ven y que tendrán lugar unos metros más allá.

El GPS es esencial para esta tecnología. Será el encargado de entender nuestra posición y la del resto de vehículos, trazándonos así en pantalla una idea gráfica de lo que sucede a nuestro alrededor. Los sensores, dispuestos en los espejos, paragolpes y laterales serán los encargados de visualizar el entorno y observar posibles peligros. Finalmente, un microprocesador será el responsable de hacer cálculos matemáticos y decidir que acciones se deben tomar, bien por parte del conductor, bien por parte del propio coche.

Supongamos, por ejemplo, que el vehículo que nos precede realiza una brusca frenada de emergencia causada por un obstáculo que nos es imposible visualizar. Pero además, en ese momento, hemos perdido la necesaria atención que debemos prestar y no nos estamos dando cuenta de que si no frenamos, la colisión será inminente.

Los sensores del vehículo precedente enviarán información a través de su antena wifi con un claro mensaje: estoy frenando bruscamente, ¡cuidado!

Nuestra antena recogerá dicha información y la trasladará al GPS, que mediante señales gráficas y mensajes auditivos nos alertará para que pisemos el freno. Si aún así no lo hacemos, el microprocesador ordenará al coche que se detenga regulando la frenada electrónicamente, ya que gracias a los sensores que lleva nuestro paragolpes delantero ha podido calcular la velocidad y la distancia, así como el espacio y tiempo requerido para detener el vehículo y al mismo tiempo evitar la colisión.

Siguiendo con este ejemplo de comunicación directa, también los vehículos de emergencias prioritarios pueden decirnos que están por detrás nuestro, aunque no les veamos: Alerta, alerta, ambulancia a 100m. por detrás. Arrímese a la derecha.

Sin duda, una tecnología para el futuro cuyo coste es realmente bajo, ya que emplea componentes habituales hoy en día. Una instalación normal podría rondar entre los 300 y los 600 euros.

El principal problema con el que se topa este sistema radica en la estandarización de protocolos y lenguajes de comunicación, que hace un tanto inviable su instalación a corto plazo. Por el momento, tan sólo algunos coches de General Motors, BMW, Volvo y Honda están desarrollando de forma activa este componente que se englobará dentro de la seguridad activa en pocos años. Y si no, tiempo al tiempo.

A veces, de mesas de brainstorming, surgen buenas ideas que con el suficiente estudio, desarrollo y colaboración de las autoridades competentes y un poquito de esfuerzo pueden mejorar la vida de todos. En este caso la idea podría reducir el número de fallecidos por atropello. Una acción tan sencilla y cotidiana como es cruzar la calle, si no sabes como hacerlo correctamente pincha aquí, que a veces puede llegar a convertirse en un acto complicado y peligroso.

La Virtual Wall, nace como una de esas ideas conceptuales con las que a veces nos sorprenden los diseñadores industriales y que pretende ayudarnos a cruzar la calle de una manera más segura. La idea es bastante básica. Algo tan sencillo como un muro virtual creado por tecnología de plasma láser que crea una pantalla visual en donde se proyecta la imagen de un peatón en movimiento a modo de aviso tanto para los conductores como para los peatones.

El muro se activa cuando los sénsores detectan que un peaton que está a punto de cruzar la calle. Muy al estilo de otro sistema de paso de peatones inteligentes que ya os mostramos aquí. Sin lugar a dudas, los estímulos visuales son una de las mejores formas con las que avisar, principalmente a los conductores y que ayuda más sin las condiciones climatológicas son adversas.

Si esos estímulos visuales se complementan con estímulos auditivos que ayuden a realizar la acción a personas con visibilidad reducida, estamos ante un sistema casi perfecto. Sólo faltaría encontrar el modo perfecto para que unos y otros lo respetaran sin convertir el tráfico en un caos. Tener una pantalla cada vez que pasa un peatón, cuando estos lo hacen de forma unitaria sería un engorro y un peligro, ya que finalmente dejaría de tener efecto en los conductores.

Eso sí, de nada sirven este tipo de sistemas, la inversión y el desarrollo de los mismos si nos empeñamos, por activa y por pasiva, en ignorar las zonas habilitadas para cruzar la calle. Un hecho que coloca a España a la cabeza en número de muertos por atropello a peatones.

Aunque rápidamente podríamos buscarle un fin económico. Imaginad por un momento ese sistema. Si en vez de unos simples peatones que parece que cruzan la calle, colocamos una pequeña campaña publicitaria que los conductores verán si o también ya tenemos subvencionado el sistema y unos pocos euros más con los que engrosar las arcas que quizás pudieran servir para mejorar las vías, asfaltar baches o quitar guardarrailes asesinos.

Vía | Diariomotor

Una de las clásicas paradojas de la automoción consiste en que, mientras la industria evoluciona a pasos agigantados en materia de seguridad, el conductor desconoce el funcionamiento de los sistemas que pueden evitarle un buen susto o incluso salvarle la vida en caso de colisión.

Ese fue el detonante para la invención del BAS. Sucedió que, tras incorporar el ABS a los automóviles, las investigaciones sobre la siniestralidad revelaron que, aunque todos los elementos del vehículo actuaran correctamente, en casos de emergencia el conductor era incapaz de aprovechar la capacidad de frenado del vehículo. El miedo, la confusión o simplemente la falta de capacidad de reacción empujaban al conductor a soltar el freno en el momento menos indicado.

Es cierto que quien utiliza el ABS por primera vez en un caso de emergencia, si no ha sido alertado previamente, puede llevarse un pequeño susto cuando nota el temblor en el pedal de freno que caracteriza a este sistema de seguridad. También es verdad que una impresión así, vivida durante unas condiciones de emergencia, puede dar lugar a una reacción irracional cuando más necesario es conservar la serenidad.

Otra posible explicación para este fenómeno está en el error de cálculo motivado por el hecho de frenar de forma progresiva, de menor a mayor intensidad, con lo que en una situación de emergencia el conductor malgastaba el espacio disponible para detenerse. Sea como fuere, lo que está claro es que la mayoría de los conductores no aprovechaban la capacidad de frenada de sus vehículos al máximo.

Así fue como Mercedes-Benz desarrolló el BAS, un sistema que con la ayuda de un sensor mide la velocidad de accionamiento del pedal de freno y la presión que sobre él se ejerce. Cuando esta velocidad y esta presión pasan de ciertos valores programados en la centralita del invento, el sistema activa una bomba auxiliar que mantiene el freno presionado a fondo aunque el conductor afloje ligeramente la presión sobre el pedal. Con la ayuda del ABS, el BAS no llega a bloquear las ruedas. Si el conductor suelta exageradamente el pedal de freno el sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se desconecta.

Durante los últimos años el avance en materia de seguridad, tanto activa como pasiva, ha sido espectacular. Y la tendencia es ascendente. Tanto, que podría darse el caso de que los conductores no estuvieran suficientemente preparados como para manejar adecuadamente los nuevos vehículos que salgan a la calle. Sin la obligación de un reciclaje formativo y sin la voluntad de consultar el manual de instrucciones más que para ver dónde anda la rueda de recambio, parece necesario ir incorporando nuevos sistemas electrónicos que, situados entre el conductor y la máquina, tomen el control cuando quien se sitúa a los mandos del vehículo se asusta, se satura y deja ir las manos y los pies.

Imagen | SCT, Mercedes-Benz

En Circula Seguro | Los conductores demandan más información sobre los sistemas de seguridad electrónica

Un día cualquiera. El camino de siempre. De repente, me encuentro una larga caravana de vehículos apelotonados cuyos conductores luchan por hacerse con un hueco que los lleve hasta el siguiente parón. Es un colapso de proporciones bíblicas. Si lo hubiera sabido, habría tomado el tren, el metro o el autobús, pero los informes del estado del tráfico que emite la radio no llegan a este nivel de detalle. Paciencia.

El problema está prácticamente resuelto. La empresa de cartografía electrónica Navteq ha creado el Discover Cities, una aplicación para navegadores GPS que analizando el tráfico te echa un cable. Más allá de elegir la ruta más conveniente para circular con nuestro vehículo, este programa permite saber si no es mejor opción dejar el coche y coger un medio de transporte público en la parada más cercana.

A menudo se toma el transporte público como paradigma de la movilidad eficaz. De hecho, la última tendencia en las grandes urbes pasa por poner las cosas difíciles al conductor del vehículo privado para que aumente el uso del tren, el metro y el autobús. En este sentido, el Discover Cities se presenta como una aplicación con el futuro asegurado, con la que Navteq quiere llegar al usuario de a pie, y nunca mejor dicho.

Sacar el navegador del coche y meterlo en el bolsillo de las personas. Esa es la idea. De momento la aplicación cubre ya las áreas urbanas de Madrid, Barcelona y otras 10 zonas en Europa. Horarios, combinaciones… y también cines, restaurantes y otros servicios. Toda una guía de bolsillo que permitirá a sus usuarios saber cuándo es mejor quitar el contacto y echarse a caminar hasta la siguiente boca de metro. Habrá que ver si la eficacia del transporte público está a la altura de las expectativas de quienes hagan caso de su navegador y dejen el coche. Si es que encuentran un lugar para estacionarlo, que esa es otra.

Vía | El Mundo Motor

Imagen | El País

Cuando hablamos de seguridad pasiva, normalmente pensamos en la salud de los ocupantes del vehículo. De ahí que tengamos carrocerías deformables, cinturones de seguridad, reposacabezas… Sin embargo, hasta hace bien poco ha quedado en un segundo plano todo lo que se refiere a garantizar la seguridad de los más débiles del asfalto: los peatones.

Hay que destacar los avances en el diseño de los frontales de los turismos, que dotando de elasticidad y movilidad a los paragolpes y los capós evitan en buena medida que un atropello se convierta en una masacre contra el peatón. Pero los 4x4 eran todavía una asignatura pendiente. Mucho más altos que los turismos, con mayor masa y un diseño exterior menos ergonómico, los todoterreno eran el terror de los atropellos. Hasta ahora.

Autoliv ha diseñado un nuevo airbag que pondrá fin a las graves lesiones que producen los 4x4 sobre peatones atropellados. Colocado en el exterior del vehículo, el cojín de la firma sueca reducirá hasta en un 96% la posibilidad de que muera un peatón atropellado por un todoterreno que equipe este dispositivo.

La gracia del funcionamiento de este ingenio está en la anticipación. El sistema no trabajaría correctamente si esperara a que el vehículo arrollara al peatón, de forma que el invento debe ser capaz de predecir el atropello. ¿Cómo lo hace? Con un sensor que detecta la presencia de cualquier obstáculo en el camino del 4x4. El sensor envía una señal a la centralita del airbag, que despliega un cojín sobre la zona delantera el capó y otro en la parte anterior del chasis.

Sencillo y efectivo. Las pruebas revelan que, mientras un atropello causado por un todoterreno que circula a 40 Km/h mata al peatón en un 99% de los casos, con el dispositivo de Autoliv los daños mortales caen al 3%.

Por otra parte, el airbag exterior también es útil para reducir los daños que se dan en una colisión lateral entre un 4x4 y un turismo, cuando el morro del todoterreno impacta por encima de las protecciones de las puertas del turismo y aplasta literalmente a los ocupantes del vehículo menor. Con la ayuda del airbag que sobresale del chasis, el impacto se produce al nivel de las barras de protección de las puertas del turismo, con lo que los daños del siniestro se reducen en un 40% aproximadamente.

Vía | El Mundo

Imagen | YouTube

En Circula Seguro | La Comisión Europea quiere frenar los atropellos, Seguridad insuficiente de los 4x4 en caso de atropello a peatones

La Comisión Europea lleva un tiempo estudiando hacer obligatorio a partir de 2009 un sistema de asistencia a la frenada de emergencia (conocido por las siglas BAS), que permitirá detener el coche en una menor distancia. Con este sistema, se pretende evitar los atropellos de peatones o, en cualquier caso, reducir la fuerza del impacto en caso que este se produzca. Se estima que se pueden salvar unas 1.100 vidas al año con la introducción de este sistema.

El sistema fue introducido en su día por Mercedes Benz, y consiste en un sensor que es capaz de detectar si el conductor pisa enérgicamente el freno para realizar una frenada de emergencia. En ese momento, se habilita la máxima capacidad de frenada del vehículo, funcionando conjuntamente con el ABS para que no se bloqueen las ruedas. El resultado es una frenada en una distancia considerablemente menor que puede evitar un buen número de atropellos.

No obstante, la Comisión Europea considera necesario pero no suficiente la introducción del BAS en todos los modelos de serie, e invita a los fabricantes a desarrollar nuevos sistemas, como “radares que puedan detectar la presencia de un obstáculo”. Pero los fabricantes se han avanzado a la propuesta, y llevan ya un tiempo dándole vueltas a esta tecnología de detección de obstáculos.

Vía | Mundo Motor

Que te den un premio por conseguir evitar el 80% de los accidentes por derrape es algo que podría pasar a convertirse en la pegatina ideal con la que decorar las lunas de millones de coches. Una pegatina que, a mi modo de ver, dejaría en ridícula la de Coche del Año.

El Premio Mundial por la Seguridad Vial, el Medio Ambiente y la Mobilidad es otorgado por la FIA y este año ha premiado la gran tarea realizada por la marca alemana de componentes en favor de la seguridad vial. Un premio que se podría repartir a partes iguales entre ingenieros de desarrollo, operadores de montaje, responsables de marketing y a todos los encargados de decidir que los modelos de sus marcas tengan este sístema de seguridad de serie, y en menor medida como opción.

Un sistema que Max Mosley calificó durante la entrega del premio como el mayor avance en cuestiones de seguridad desde la aparición del cinturón de seguridad. Y no va muy desencaminado el inglés. El ESP es hoy por hoy un de los sistemas de seguridad más utiles. Si todos los coches tuvieran ESP, solo en Europa se podrían salvar 4000 vidas y evitar unos 100.000 heridos.

En 2007 el 47% de los coches matriculados en Europa disponía de este sistema, y si esto no es poco, Euro NCAP, encargada de dar estrellas a los coches, recomienda a los conductores que compren vehículos con este sistema, mientras que sus asociaciones Asia y Australia, a partir de 2008, solo otorgan las 5 estrellas a vehículos que dispongan del sistema en su equipamiento. Más datos: Estados unidos ha promulgado una ley que lo hace obligatorio en su equipamiento a partir de 2012, mientras que en Europa tienen la intención de hacerlo obligatorio a partir de 2011.

¿Hacen falta más datos para que cuando nos compremos un coche te piensen en comprarlo con o sin ESP?

En Circula Seguro | Diccionario Tecnológico: ¿Qué es el ESP?
Vía | Autoprofesional.com
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Hace unas semanas comentábamos la importancia de reducir los tiempos de llegada de los servicios de emergencia al lugar donde se había producido el accidente, e incluso se apuntaba a que entre el 10 y el 25% de las vícitimas se podrían salvar si recibieran la atención adecuada en el momento del accidente. Pues precisamente con esta intención nació este dispositivo que va instalado en el vehículo. El e-call, o la llamada automática de emergencia, conecta directamente con una central de emergencias del 112 en caso de accidente. ¿Pero cómo funciona este dispositivo?

El e-call tiene dos vías de activación: manual, por activación expresa de los ocupantes del vehículo, o automática, cuando los sensores del sistema detectan que se ha producido un impacto. Una vez activado, el e-call envía una señal mediante la cual el 112 puede conocer la ubicación exacta del accidente vía GPS, y a partir de ese momento se pone en marcha un detallado protocolo de actuación, que tiene como principal objetivo que se pueda atender el siniestro en un plazo de entre 5 y 10 minutos.

La implantación masiva de este sistema en el parque de vehículos mejoraría sin lugar a dudas los tiempos de rescate, y es por ello que la Unión Europea ya se ha puesto como fecha objetivo el 2009 para que se imponga este sistema en todos sus países miembros. Según diversos estudios, parece que la instalación masiva del e-call podría reducir en hasta un 15% el número de fallecidos en accidente, y se habla de una reducción en los tiempos de rescate de entre el 40 y el 50%. Si realmente es así, creo que ya estamos tardando demasiado en incorporar de serie en todos los vehículos un dispositivo que, dado el estado de la tecnología en nuestros días, no puede incrementar excesivamente el coste de un coche.

Vía | Autopista

“¿Estás cansado?”, aparece en la pantalla esta pregunta mientras suena una alarma. El sistema de seguridad ha detectado que el conductor no presta la debida atención a la carretera y ha activado la secuencia de alertas. “Estás cansado”, asegura la pantalla si el conductor pasa del primer mensaje y sigue su camino como si nada. El tercer aviso es algo más expeditivo: “Estás peligrosamente cansado. Debes detenerte pronto”.

El secreto está en un par de cámaras infrarrojas que apuntan permanentemente hacia el conductor y envían sus imágenes a un calculador. Este, con la ayuda de un software específico, estudia los movimientos que realizan los globos oculares del conductor y analiza su nivel de atención sobre la actividad que desarrolla al volante, calculando si sus párpados se cierran durante más tiempo del habitual y si su mirada se desvía de la carretera, desestimando los momentos en que el conductor deja de mirar al frente porque echa un vistazo a los espejos, por ejemplo.

Saab ha dado el visto bueno a este sistema de seguridad activa. Su departamento de Integración entre Vehículo y Ser Humano lo ha probado en el modelo 9-3 SportCombi y el resultado ha complacido a la firma sueca, por lo que es de lógica suponer que quizá algún día comiencen a circular por las calles vehículos dotados con este dispositivo. De momento, el sistema pasará un periodo de prueba de ocho meses supervisado por el Instituto de Investigación de Carretera y Transporte sueco en colaboración con la Universidad de Linköping.

La distracción, junto con el cansancio y el sueño son uno de los grandes factores de riesgo presentes en la conducción. El principio por el que funciona este factor es sencillo: más allá de las distracciones puntuales por girarse a buscar un CD, la conducción es una actividad compleja que exige un cierto grado de atención para su desarrollo. Dedicar esa atención produce fatiga en el conductor. Por ese motivo, al cabo de unas dos horas de conducir el cuerpo deja de tener las capacidades necesarias para continuar. Por otra parte, si el conductor no duerme lo suficiente, en el momento menos pensado el cerebro pondrá en marcha el mecanismo del sueño como sistema de defensa frente al desgaste producido por las diversas actividades que desarrolla el organismo. Ese momento puede ser el inicio de un grave accidente.

En este sentido, el sistema diseñado por Saab es un paso más hacia la seguridad, pero está por ver que sea realmente útil para el conductor medio. Basta con darle un manotazo al botón de turno para desactivar las alertas, por lo que aquel conductor que no quiera ver su fatiga o su falta de atención como un factor de riesgo lo tiene fácil para eludir los mensajes. Visto así, el sistema de detección de Saab parece simplemente un avisador de lo más inocente que apela a la bondad del usuario que ya está comprometido con la seguridad. Y si tan concienciado está, ¿por qué necesita que le digan que descanse o que no se distraiga con cualquier tontería?

Vía | Autoblog

Este post podrá parecer para muchos de vosotros demasiado básico, pero es evidente que hay una importante masa social que desconoce por completo cualquier tecnología en materia de seguridad que no sea el ABS, y este es el motivo por el que intentaré acercar a todo ciudadano de a pie las diversas tecnologías de las que disfrutamos en muchos modelos de vehículos de nuestros días, empezando por el control de estabilidad, conocido mundialmente como ESP (aunque existan otras denominaciones como DSC, ESC,...).

El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado, derrape, vaya).

De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en situaciones críticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstáculo, circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de accidentes de tráfico con víctimas mortales.

Para conseguirlo, el ESP se vale del control de tracción y del ABS. El sistema está integrado por una centralita electrónica con un microprocesador, un sistema hidráulico y un conjunto de sensores tales como la posición del volante, la velocidad de cada rueda o los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios del vehículo.

Este avanzado sistema fue desarrollado por Mercedes Benz y Bosch, y hoy doy nadie duda de su indiscutible efectividad. Tanto EuroNCAP como la DGT aconsejan públicamente la adquisición de vehículos equipados con ESP, ya que se considera que la cifra de mortalidad podría reducirse en cerca de un 20%.

No obstante, según un estudio reciente realizado por Bosch, el porcentaje de coches utilitarios y urbanos en los principales países de Europa que equipan ESP es sólo del 13 y el 15%, respectivamente. Y en España estamos un pelín por debajo de la media europea. El objetivo de la Comisión de la Unión Europea es que a partir de 2012 todos los vehículos de nueva matriculación dispongan del ESP de serie. De momento, tendremos que escoger un coche de gama media-alta si queremos disfrutar de la extraordinaria seguridad que proporciona el ESP.

Vídeo | Youtube
Más información | BOSCH

Fitsa y CTC presentarán el próximo 28 de noviembre en Santander un encuentro sobre el futuro de las nanotecnologías aplicadas al sector del automóvil y cómo estas se incorporarán al mundo del motor, con la consiguiente incidencia sobre la seguridad vial y la movilidad sostenible. El objetivo de los actos que se celebrarán es, según los organizadores, “promover la innovación y la anticipación a las demandas de los usuarios y los propios constructores de automóviles”.

El encuentro prevé conferencias y talleres sobre nanomateriales, lubricantes, pinturas, equipamiento eléctrico y electrónico y la aplicación de las nanotecnologías a los sistemas de tracción del vehículo, del motor al escape, los amortiguadores y las ruedas.
Está claro que en un futuro muy cercano la seguridad y la eficiencia del vehículo ganarán la batalla del argumento de venta. Cuando la electrónica entró en el automóvil se dispararon las posibilidades de los diferentes sistemas que hasta la fecha habían funcionado de forma exclusivamente mecánica, usando muelles y resortes. Ahora, la nanotecnología anuncia un cambio que dejará en mantillas a la incorporación de la electrónica. No en vano se considera que la nanotecnología supondrá una segunda revolución industrial en pleno siglo XXI.

Materiales cinco veces más resistentes que el acero y hasta diez veces más ligeros, lubricantes que mejoran su rendimiento con partículas infinitesimales de ácido bórico, revestimientos que repelen el agua, los mosquitos y hasta el polvo. Todo es posible gracias a la nanotecnología. Pinturas configuradas como células fotoeléctricas que recargan la batería mientras el vehículo está parado, nanosensores que detectan hasta la cantidad más insignificante de hielo en la calzada, parabrisas que regulan la luz de forma automática. No es ciencia-ficción. Es nanotecnología y ya está aquí.

Vía | DGT, Avances en nanotecnología

El Informe Telemático de Vehículos (Inteve) es, en la práctica, el primer paso para que cualquier ciudadano pueda en el futuro realizar cualquier gestión a distancia, haciendo total uso de la capacidad de internet y olvidándose de las colas que a menudo hay que hacer ante una ventanilla saturada de usuarios. Para operar por vía telemática se requerirá una firma electrónica además de las causas de la solicitud y el pago de las tasas correspondientes a la consulta tal y como se venía haciendo hasta ahora.
Ganvam asegura que el Inteve mejorará la imagen de la DGT, quitará presión a las oficinas de la Jefatura y permitirá recolocar el personal en tareas distintas de la atención por ventanilla. Por otra parte, el fácil acceso a los datos hará más ágil la detección de errores en los registros, que contienen datos sobre los posibles embargos y precintos que afecten a los vehículos consultados.

En sí, la idea es magnífica. Todo lo que sea acercar la burocracia al ciudadano es siempre positivo. Con el acceso electrónico a las ventanillas de Tráfico la Administración salta de siglo y reconoce por fin que sus trámites no son el centro del mundo y que resulta extraño exigir a un cliente que abandone su vida laboral y personal y lo deje todo para trasladarse físicamente a una oficina donde nadie le garantiza que sus gestiones se podrán realizar en el tiempo previsto de antemano.

Ahora falta saber cómo se llevará a cabo la adaptación de la Administración a los nuevos tiempos. Porque como siempre que se adaptan los procesos en una empresa, de la forma en que discurran los cambios dependerán buena parte de los resultados. Habrá que ver qué sucede con el funcionariado a la hora de asumir reestructuraciones y qué ocurre con la clientela que todavía no tenga cultura de red.

Vía | Terra Actualidad

Un sistema que será comercialmente conocido como Eco Drive es la nueva propuesta para facilitar la conducción ecológica, desarrollada por Fiat y Microsoft. Este nuevo invento permite grabar en una memoria USB (un pendrive normal y corriente), toda la información relativa a consumos y emisiones de los trayectos que realizen los conductores de los automóviles italianos, para que posteriormente puedan ser analizados en un ordenador y se pueda estudiar el estilo de conducción del cliente.

A partir del análisis de esos datos, se puede educar al conductor para que su estilo al volante sea más respetuoso con el medio ambiente, una de las preocupacines principales de nuestro siglo. El ordenador, en función del software implementado por Microsoft, facilitará consejos en la conducción que permitan al conductor reducir la emisión de CO2, ahorrar combustible y, en definitiva, obtener una conducción más eficiente.

Según un comunicado de Fiat, el acuerdo de colaboración entre la firma italiana y Microsoft comenzó hace 4 años a través del sistema Blue&Me, un dispositivo Bluetooth adaptado para los teléfonos móviles. Las previsiones son que Eco Drive esté disponible a partir de 2008 en algunos modelos de Fiat equipados ya con Blue&Me.

Se puede acceder a un vídeo de presentación del novedoso sistema en esta página web.

Vía | La Vanguardia

Parece que Volvo se está tomando cada vez más en serio el creciente interés de los usuarios de vehículos por la seguridad que les ofrece su coche. Si ya el otro día os acercábamos dos nuevas tecnologías de la marca sueca de automóviles para prevenir el cansancio y las distracciones al volante, ahora Volvo ha presentado un dispositivo al que hacen llamar Alcoguard, que no es más que un utensilio basado en la tecnología Alcolock, que impide arrancar el vehículo si detecta que el conductor supera el límite de alcohol en aire respirado permitido. Es un paso más al famoso “si bebes, no conduzcas”. Cuando Volvo comercialize el Alcoguard en sus modelos a partir de 2008, ya se podrá afirmar que “si bebes, no conduces”.

La unidad portátil inalámbrica tiene unas dimensiones de un mando a distancia, y está basada en la común tecnología de pila de combustible que se emplea en multitud de alcoholímetros. La principal diferencia respecto a estas unidades, es que el Alcoguard controla el sistema de encendido del coche. De esta forma, para que el vehículo arranque, el conductor debe soplar en la unidad portátil. Si el Alcoguard, tras realizar el análisis pertinente, considera que se supera el límite permitido de alcohol en aire respirado, bloquea el sistema de encendido, no siendo posible arrancar el coche. Y lo más innovador del invento, es que desde Volvo se asegura que incorpora un avanzado sistema de sensores que impiden que se haga la picaresca de engañar al sistema utilizando fuentes de aire externas.

Los resultados no se muestran en modo numérico, sino en un sencillo sistema de leds. Si se enciende el rojo indica que el coche no arranca, si se enciende el verde, el motor arranca al momento sin problemas, y finalmente, está el led naranja, que indica que aunque no se superan los límites, el nivel de alcohol está cercano a esta cifra, y sería conveniente que el conductor esperara un tiempo antes de ponerse al volante. Aunque en este caso el motor sí arranca, y por tanto es decisión del conductor hacer caso o no a las indicaciones del Alcoguard.

Los primeros modelos que vendrán con Alcoguard como extra opcional serán los S80, V70 Y XC70, a partir de principios de 2008, y ya en verano la firma sueca espera que esta opción se amplíe a modelos de gama más baja. Las estimaciones de venta de este dispositivo para 2008 son de unas 2.000 unidades, según Volvo. Pero ojo, la misma marca recuerda que Alcoguard es sólo un sistema de apoyo, y que las decisiones del conductor serán al fin y al cabo las que primen.

Vía | Mundo Motor

El dispositivo en cuestión consiste básicamente en dos piezas: por una parte, el soporte del reposacabezas y la placa de impacto; y por otra la parte acolchada. El reposacabezas activo está controlado electrónicamente, y se puede mover 60 milímetros hacia delante y 40 milímetros hacia arriba para reducir el espacio entre la cabeza y el propio reposacabezas en cuestión de fracciones de segundos. La activación de este sistema es mediante un actuador pirotécnico, que al dispararse impulsa una barra contra una placa que libera dos muelles de ajuste, que son los que mueven la placa de impacto y la parte acolchada hacia adelante y arriba.

Pero, además de disponer de la tecnología adecuada, hay que saber aprovecharla, y por este motivo es absolutamente imprescindible colocar el reposacabezas correctamente. No hace mucho se hizo público un estudio que confirmaba que el 75% de los usuarios de vehículos no sabían colocar correctamente el reposacabezas. Además, un 40% lo lleva mal colocado y el 22% lo coloca de tal forma que pone en peligro su integrida física.

Los expertos indican que la colocación correcta del reposacabezas es aquella en que la parte superior del mismo está a la altura de los ojos del conductor, y a una distancia de la cabeza inferior a 7 centímetros. Esta es la colocación del reposacabezas que puede evitar el conocido latigazo, que se da sobre todo en impactos traseros. Además, en este tipo de lesiones la velocidad no suele ser el factor más crítico, pues la mayoría de casos de esguince cervical se dan a velocidades inferiores a los 30 km/h.

Vía | El Mundo