Bienvenido sea el proyecto Hiriko. Un proyecto de innovación social que Europa necesita desarrollar para salir de la crisis económica y responder perfectamente al triple objetivo de la UE de impulsar un crecimiento: ‘inteligente, sostenible e inclusivo’. Esa fue su presentación y buena acogida que tuvo durante su lanzamiento en Bruselas.

Según el presidente de Hiriko, Jesús Echave, la producción del vehículo eléctrico, que será inicialmente en Vitoria y que acogerá su primera planta de montaje, está prevista para el 2013 una vez se terminen este año de homologar sus 20 prototipos. El País Vasco fabricará todas sus piezas y módulos para luego en un futuro distribuirlas a ciudades como Barcelona, la sueca Malmö, Berlín, Bostón y San Francisco como nuevas sedes para plantas de fabricación.

Algunas de las ventajas que tendrá este biplaza son la del estacionamiento ya que ocupa menos espacio y su fácil maniobrabilidad gracias a sus cuatro ruedas motrices. Conozcamos más detalles.

Su diseño permite un fácil estacionamiento evitando el engorro de tener que encontrar un sitio de difícil acceso en el centro y que muchas veces acaba con nuestra paciencia. Ocurre muy a menudo que el espacio disponible no es suficiente para nuestro vehículo. El sistema de Hiriko permite ocupar menos espacio de aparcamiento, plegarse y después, gracias a la tecnología desarrollada e implantada en sus cuatro ruedas motrices moverse hacia los lados de forma transversal al eje de la vía.

Un coche eléctrico preparado para el futuro, entre sus características, se destaca su maletero con una capacidad de 300 litros, cuenta con autonomía de 120 kilómetros con cada carga y puede alcanzar una velocidad máxima de 50 kilómetros pudiendo llegar incluso a los 90 km/h. Una mejora innovadora al tener mayor cobertura y prestaciones. También se descarta su contaminación acústica evitando ruidos y consecuentemente el estrés.

Algunas ventajas del motor eléctrico

El motor eléctrico, frente al de combustión interna de gasóil o gasolina, funciona con electricidad, con lo que no implica tener que quemar un combustible durante su uso evitando la contaminación. Por otro lado, su motor es más simple al fabricarse en serie y de forma compacta, no necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni apenas mantenimientos. Su escaso ruido y vibraciones evita las bruscas variaciones de temperatura y que sufra el motor durante su funcionamiento.

Un motor eléctrico dispone de un simple mecanismo de avance y retroceso desarrollando un par constante desde 0 rpm hasta su límite de giro. Esto es lo que hace posible que en misma marcha de avance se pueda arrancar desde parado y circular a la máxima velocidad. Por tanto, mayor eficiencia energética que se justifica con el aprovechamiento de sus baterías e incluso genera carga cuando el motor eléctrico funciona en retención. Aparentes ventajas que tenemos que contrastar con el gasto mensual de motor convencional.

Algunos inconvenientes del motor eléctrico

Posiblemente estemos cansados del líquido negro pero como las alternativas siguen siendo futuristas no nos queda más remedio que esperar. Creo que si damos cobertura a las redes de recarga para los vehículos eléctricos para eliminar los problemas de la autonomía daría más confianza a los usuarios. Una nueva tecnología adaptada a nuestra movilidad para hacer más fácil el transporte, la movilidad urbana e interurbana y una nueva alternativa sobre el modelo de comunicación terrestre de nuestra red vial.

Actualmente no hay una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos, alto precio del vehículo y puede que por ciudad tenga ventajas en autonomía pero desconocemos las prestaciones en carretera. Existe desinformación e incertidumbre ante posibles usuarios de coches eléctricos o ecológicos. En definitiva, cualquiera de las prestaciones que proporcionan los vehículos convencionales se complica en los coches eléctricos por depender éstos de la recarga o duración de la batería disponible.

Para terminar, un motor eléctrico es una máquina esencialmente mejor que un motor de combustión para generar movimiento. También la creciente conciencia ecológica de las sociedades modernas y el inevitable agotamiento y encarecimiento a largo plazo de los combustibles merece una reflexión y por tanto, puede que sea, un cambio justificado.

Vía | Motorpasión Futuro
Foto | loremo
Más información | Hiriko
En Circula Seguro | Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?, Cómo pedir subvenciones para vehículos eléctricos

Si hace unos días Esteban nos comentaba su sueño de que la conducción autónoma estuviera disponible de serie en los vehículos comerciales en un futuro próximo, hoy aparezco yo para explicar cómo, cuándo y dónde podéis adquirir los conocimientos necesarios para programar vosotros mismos un vehículo autónomo.

Fijaos que he utilizado la palabra programar. Efectivamente, los retos principales no son a nivel de dispositivo, sino más bien del programa. Si bien son aparatos poco asequibles (servos, actuadores, cámaras y sensores láser), tecnológicamente no suponen un reto.

Pero, por contra, programar el software de control es realmente complicado. Aunque, paradójicamente, resulta lo más asequible a prácticamente cualquier persona: cualquier ordenador mínimamente reciente puede servir como herramienta de desarrollo para programar un vehículo de conducción autónoma.

Quizá no podamos equipar un vehículo real con lo necesario para ponerlo en práctica, pero a lo mejor si podemos utilizarlo en un videojuego de simulación.

A partir del próximo veinte de febrero (aniversario de un servidor, por cierto), se hará realidad la increíble oportunidad de aprender, de forma gratuita y desde casa, lo básico de las técnicas que hacen posible la conducción autónoma de mano de uno de los mayores gurúes del tema: Sebastian Thrun, líder de los equipos conducción autónoma de la universidad de Stanford (ganadores del segundo desafío DARPA) y de Google. Vamos, que si está en Google y en Stanford este chico sabrá algo del tema, ¿no?

Uno no tiene la posibilidad de aprender de los mejores cada día. Pero Internet lo hace posible (si nuestros gobiernos no nos la destruyen, pero ese es otro tema), y además de forma gratuita. Siguiendo la corriente de cursos de nivel “Stanford” ofrecidos on-line de forma gratuita (sin título oficial, claro), entre otros muchos cursos, dentro de unas semanas empezará la asignatura CS373: Programming a Robotic Car, Programa un coche robótico.

No existe absolutamente ningún requisito oficial para el curso. Uno simplemente va a la página del proyecto de educación abierta, selecciona el curso de entre los dos disponibles y se apunta. Obviamente, para aprovechar los materiales será necesario tener nociones de programación. En principio, los materiales de clase utilizarán el lenguaje Python; si bien experiencia de programación en cualquier otro lenguaje śerá también útil, ya que los principios son siempre similares.

También serán útiles, pero no indispensables, nociones de álgebra lineal y probabilidad. En general, todos estos requisitos (recomendados, no oficiales, insisto) serán fácilmente satisfechos por cualquiera que haya pasado por lo menos un par de temporadas en alguna carrera técnica o científica. Y, seguramente, también será asequible para muchos que ni eso.

Cada semana se publicarán una serie de cortos vídeos con los materiales a estudiar (hasta ahora, los vídeos contenían subtítulos en gran número de idiomas), intercalados con preguntas y problemas a resolver que nos obligarán pensar en el tema.

Si se sigue el formato de los primeros cursos, además habrá semanalmente una colección de problemas que puntuarán para la nota. Y, por supuesto, al final de las siete semanas que durará el curso un examen final pondrá a prueba lo aprendido.

Obviamente, no es necesario realizar las tareas de evaluación. Uno puede mirar los vídeos y aprender. Pero hacerlo realmente da la oportunidad de sentir que uno acude cada día a una clase de Stanford. Aquellos que aprueben, si se sigue con la tendencia de cursos anteriores, recibirán una certificado de aprovechamiento a modo de diploma no-oficial.

Y si lo de programar vehículos autónomos no es lo tuyo, siempre puedes elegir la multitud de cursos de similar formato, disponibles tanto en udacity (actualmente 2) como en coursera (en estos momentos 16).

De entre tantos, yo ya no sé cuantos escoger. Lo que si sé es que dentro de nada aprenderé, desde la comodidad de mi casa, las técnicas básicas para crear mi propio Kitt.

Más información | Udacity
En Circula seguro | Conducción autónoma sí, yo ya la quería para ayer, Sin conductor
Vídeo | knowitvideos
Fotos | knowitvideos, Stanford Racing

Titulares así hacen amigos, o más bien, enemigos. Es tan matizable que me va a llevar unos cuantos párrafos explicar por qué estoy a favor de que se desarrolle la conducción autónoma, y cómo estoy deseando que sea ya un fenómeno extendido a nivel mundial, un estándar de todos los coches, el extra de serie por excelencia. La conducción autónoma va a conseguir que gente como yo se quede sin un sitio donde escribir, pero por otro lado va a salvar decenas de miles de vidas en todo el mundo.

La conducción autónoma tiene sus detractores, y con esto estoy entrando de lleno en el terreno de la especulación sobre el futuro. Tiene sus detractores hoy, porque hay quien no quiere oir ni hablar de que sea el coche el que haga toda la tarea. Por supuesto, otro grupo bastante importante de detractores serán los conspiranoicos, ya que si el coche es autónomo es probable que esté interconectado con otros sistemas, ergo “la CIA nos espía”. Yo soy el optimista, el que busca el caballo cuando le regalan … ya sabéis el chiste.

Conducción autónoma significa cero accidentes

Si alguien cree que estoy ensayando un relato de ciencia ficción ya puede desengañarse. La conducción autónoma será en sí misma un sistema complejo, y los coches que circulen de forma autónoma formarán un sistema todavía más complejo, pero siempre más determinista que el sistema que formamos hoy los conductores. Como bien decía Josep hace mucho tiempo, un coche autónomo no cambiará de carril de forma aleatoria. No se va a introducir incertidumbre en la carretera, y la incertidumbre va ligada de forma directa con las probabilidades de que suceda un accidente.

Para aplacar a quien esté ya con el argumento preparado, obviamente nunca habrá cero muertes por accidente cuando hay que tener en cuenta a los peatones. Y con esto no estoy echando culpas preventivas a ningún peatón. Sin embargo, estoy seguro de que un coche en modo autónomo será capaz de evitar un porcentaje elevadísimo de atropellos, sino todos. Hasta es probable que si nos tiramos encima del coche, éste pueda evitar hacernos daño.

Todo está a favor de la conducción autónoma desde un punto de vista, digamos, ingenieril. Es el banco de pruebas perfecto para cumplir el sueño de cualquier ingeniero, un sistema autónomo que reaccione satisfactoriamente a todos los estímulos externos posibles. O a los más probables. Sería el sueño de cualquiera que dedique parte de su vida, o toda, a la seguridad vial. Porque el sueño sería no tener que hablar de cosas como la siniestralidad, entre otras.

Conducción autónoma no significa “nunca más conduciremos”

Son dos cosas diferentes, y si me permitís la simpleza, bastaría con apretar un botón para coger los mandos. O al menos eso espero. En mi opinión, la conducción autónoma tiene todo el sentido según la situación. En otros casos será aconsejable tomar los mandos, o simplemente, en determinadas circunstancias será un placer “conectarse” al coche y conducir un rato. Sin embargo en los trayectos largos por autovías aburridas, la conducción autónoma será una bendición.

Mientras el coche circula hacia el destino, nosotros podríamos trabajar, descansar, comer, jugar, ver una película… Las máquinas están para ahorrarnos tareas repetitivas, y por supuesto, para realizarlas sin dudar, sin “inventar”, sin dormirse, sin estar bebidas, sin cansarse. Incluso, con los avances que hay y que se están desarrollando en cuestión de detección temprana de crisis físicas al volante, pueden tomar el control y llevarnos al hospital más cercano.

Las posibilidades del control autónomo del coche son infinitas, y todas son objetivamente buenas. Incluso los beneficios son, como mínimo, algunos de los que listo a continuación:

• reducción de la complejidad del tráfico en el acceso a ciudades: no más atascos
• minimizar los consumos de combustible (ya sea carburante o bien electricidad o… lo que triunfe en el futuro)
• minimizar el consumo de neumáticos, pero sobre todo los malos usos y daños (que gastarse, se seguirán gastando)
• incrementar la productividad (objetivo deseable, pero a lo mejor estresante)

• minimizar los costes de mantenimiento al minimizar el impacto negativo del humano

El coche autónomo llegará si se sobrepone a sus detractores

Este post está inspirado en este artículo de Cnet News. Y coincido plenamente con sus razonamientos y conclusiones. No hay razón para que el coche autónomo no esté en la calle antes de lo que pensemos. Sus potenciales detractores son los políticos, las propias personas, y sobre todo el propio desarrollo de la tecnología. Perdón, la tecnología es casi seguro que ya existe, lo que no existe es el sistema fiable 100% que reaccione correctamente en todas las circunstancias.

Si llega el coche autónomo, me quedaré casi seguro sin este espacio para escribir sobre seguridad vial. Pero por otro lado será increíble vivir en un mundo sin atascos, sin mal humor al volante, sin muertos en carretera, sin el factor humano que siempre existe si nos fijamos en los grandes números. Y no digamos ya en la cantidad de posibilidades de diseño interior que se abrirán para los fabricantes. Pero eso es otra historia y merece ser contada en otro lugar.

Fotos | Wikimedia, Wikimedia

El Centro de Investigación Conjunta en Seguridad de Toyota ha anunciado cuatro nuevos proyectos que tienen que ver con el estudio de las lesiones abdominales, el modelado de colisiones y el análisis de los momentos previos e iniciales de la conducción, centrados en aumentar la seguridad de las personas más vulnerables, especialmente las personas mayores.

Estas actuaciones se llevarán a cabo en colaboración con el Instituto Politécnico de Virginia, la Universidad George Washington, la Universidad de Iowa y la Universidad de Virginia, y siguen una tradición en el terreno de la investigación que no está exenta de algún que otro detalle curioso.

En primer lugar, tenemos el estudio sobre lesiones abdominales, con el que se pretende analizar la relación entre la edad y las lesiones abdominales provocadas por la siniestralidad vial en Estados Unidos, para determinar si una población concreta, como la de los conductores de edad avanzada, es más vulnerable a las lesiones abdominales en esos casos.

Este proyecto, basado en una investigación realizada en Japón que ha observado un elevado número de lesiones abdominales en conductores mayores que se vieron implicados en siniestros de tráfico, ayudará a mejorar las sujeciones de seguridad, lo que cada vez resultará más importante, teniendo en cuenta la previsión de envejecimiento de la población a un nivel mundial. En el caso de Estados Unidos, por ejemplo, la población de más de 65 años prácticamente se duplicará en el año 2040.

El modelado de colisiones, imprescindible

Otros proyectos se centran en la investigación del modelado de colisiones: un modelo informático detallado con dummies THOR-NT de la NHTSA, que es la Agencia estadounidense de seguridad del tráfico en carretera, y un proyecto con el que se pretende confirmar la biofidelidad y la capacidad de predecir lesiones en otras situaciones de colisión a través de los modelos humanos virtuales, de forma similar al modelo de dummy virtual infantil desarrollado por Ford.

Estas tecnologías de modelado de colisiones son importantísimas en la seguridad del automóvil, ya que ayudan a los investigadores a analizar millones de puntos de datos para entender mejor los mecanismos que provocan lesiones en los siniestros de tráfico, lo que será de utilidad en el desarrollo de nuevas tecnologías de seguridad para airbags, sistemas de cinturones de seguridad y estructuras de la carrocería de vehículos.

El comportamiento previo a la conducción, a estudio

Otra nueva investigación, que es pionera en su terreno, examinará el comportamiento previo a la conducción, como por ejemplo, dónde se colocan los pies antes de arrancar, para determinar su influencia en las interacciones que se producen entre el conductor y el vehículo.

Mediante un simulador, los analistas examinarán el comportamiento de los pies en las primeras fases de la secuencia de conducción, como la entrada en el vehículo, el arranque del motor y la selección de marchas. Los sujetos de la prueba serán seleccionados entre diversos grupos de edad. Tras esa prueba de campo, se registrará información durante los 30 primeros segundos de movimiento del vehículo.

¿Qué tiene que ver el fútbol con los coches?

Toyota tiene a sus espaldas un largo historial de programas de investigación en colaboración con universidades. En uno de ellos, Toyota, el Instituto Tecnológico de Virginia y la Facultad de Medicina de Wake Forest trabajaron conjuntamente los traumatismos craneoencefálicos, y todo se desarrolló en torno a un balón de fútbol americano.

Por medio de unos acelerómetros acoplados a los cascos de los jugadores, los investigadores universitarios recopilaron datos que han dado lugar al primer sistema de calificación de seguridad para cascos de fútbol americano, y esos datos también serán aprovechados por Toyota para mejorar su modelo humano virtual THUMS, y contribuirán a las nuevas tecnologías de seguridad para vehículos que ayudan a reducir la incidencia y la gravedad de los impactos en la cabeza.

En Circula Seguro | Stephen Rouhana, la fe como motor de la seguridad vial

Hace tiempo hablamos sobre la mujer al volante, su forma de conducir y comportamiento debatiendo (sin intención de crear polémica) sobre el asunto si conducen mejor que los hombres e incluso para saber más, Javier Costas nos dio a conocer el número de infracciones y delitos cometidos por hombres y mujeres. Pues bien, las estadísticas dan la razón a las féminas por sufrir menos accidentes de tráfico y ser más responsables mientras conducen.

Sobre el nuevo debate, quién se estresa más si la mujer o el hombre, un estudio realizado por la empresa de navegación por satélite TomTom en el Reino Unido ha demostrado que las mujeres tienen más paciencia al volante. Dicha investigación revela que los niveles de estrés de los hombres son siete veces más altos que los de las mujeres cuando se enfrentan a una retención de tráfico motivada por imperativos de la circulación. Conozcamos más detalles.

Dicha empresa con sede central en Amsterdam está especializada en proporcionar productos para el automóvil de ubicación y servicios de navegación, para conductores de más de 40 países. Entre sus productos estrella, se encuentra el dispositivo de navegación TomTom HD Traffic capaz de proporcionar actualizaciones en tiempo real, cada dos minutos, sobre las condiciones del tráfico de las principales carreteras principales y secundarias del país.

Con este vídeo ‘I Want To Break Free with’, la empresa TomTom promociona HD Traficc, recordando con la letra de la canción del grupo Queen quiero liberarme, para expresar lo que deseamos todos ante una retención. Y no es para menos, sobre todo cuando es hora punta y estamos en nuestro trayecto habitual de casa al trabajo o al revés. ¿Sarán las retenciones, un mal necesario?

Intenta no perder los nervios al volante

Me acuerdo de una anécdota que me contó, ya hace tiempo, un viejo amigo sobre un anuncio en televisión. Era sobre aquella imagen, que por cierto aún recuerdo, de un vehículo parado en medio de una retención en una tarde del mes de agosto y un hombre bastante corpulento poniéndose perdido mientras degustaba un helado de cucurucho. No se trababa del estrés, ni tampoco de un helado que tarda en derretirse como pensó mi amigo. Por cierto, todavía me da la risa cada vez que me acuerdo de tan inocente pensamiento.

Se trataba del sistema de ventilación del coche, ya que por aquellas fechas se extendió como la pólvora en los nuevos modelos el climatizador frente a los ruidosos aires acondicionados. Bueno, no tiene nada que ver la anécdota que os he contado con la ubicación y sistema de navegación en los nuevos vehículos de serie pero imaginaros como lo debían de pasar aquellas criaturas de la generación del Seat 600, por poner un ejemplo, cuando iban en plan familiar a la playa como en la película ‘Atasco en la nacional’, de Josecho San Mateo.

Hemos ganado en confort tanto como en tecnología pero mientras los coches tengan ruedas tenemos que rodar y mucho por esas carreteras que no dan más de sí. Trazados que se podrán ampliar con un carril más pero a la salida de dicha carretera no hay quien evite el efecto embudo. Y ojo, porque si no vamos pendientes de las señales verticales de limitación de velocidad de mayor a menor podemos llevarnos una sorpresa con la curva final que nos adapta a la nueva vía.

Una retención de tráfico puede perjudicar seriamente su salud

Volviendo de nuevo al debate sobre quién se estresa más, la mujer o el hombre, psicólogos británicos especializados en formas de conductas emocionales sacaron como conclusión después de poner a prueba a un grupo de voluntarios que el nivel de estrés de las mujeres se incrementa alrededor de un 8,7%, mientras que el de los hombres se disparaba hasta el 60% en la misma situación ante una retención del tráfico. Y no digamos, cuando sin saber el motivo nos vemos rodeados de vehículos y de personas en su interior como hablando solos pero que viendo sus caras como de indignación lo dicen todo.

Según los especialistas, esto puede ser muy perjudicial para la salud, ya que el estrés ejerce una presión sobre el corazón y puede causar mareos y problemas de respiración. De nada sirve acelerar en punto muerto, como metiendo prisa, porque el coche de delante no tiene culpa. Es un problema de distribución del tráfico y va a depender la nueva situación creada con la ordenación y colaboración de los usuarios.

Sin embargo, muchos de los participantes en el estudio sobre el comportamiento de los conductores no fueron conscientes de que estaban experimentando estrés. El 67% de las mujeres y el 50% de los hombres dijeron que no se habían sentido estresados después de estar 20 minutos en un atasco, a pesar de que los resultados mostraban lo contrario. En definitiva y citando la conclusión del estudio:

Los psicólogos explican que la tensión es mayor en los hombres porque su respuesta normal a una situación difícil es lo que se conoce como “lucha o huida”, es decir, o se enfrentan a ella o se alejan. Pero como en un atasco de tráfico no pueden hacer nada, se irritan. Las mujeres, sin embargo, lidian mejor este tipo de situaciones utilizando distintos métodos, como cantar una canción de la radio, por ejemplo, para aliviar la presión

Conducir de forma segura debe ser un compromiso de todos, sin importarnos el sexo, utilizando el sentido común y la responsabilidad. Tener prisa mientras se conduce, abusar de la prioridad sin respetar a los demás, pensar que si salimos pronto del trabajo evitamos una carretera con menos tráfico puede ponernos más nerviosos. Lo mejor, adaptarnos a la nueva situación, poner la radio para estar informado, nos relajará. En todo caso, siempre hay que mantener la calma y saber que más tarde o más temprano saldremos del atasco.

Más información | TomTom HD Traficc
Foto | kozumel, chakito
Vídeo | tomtombreakfree
En Circula Seguro | Quitarse de encima el estrés a la hora de conducir

Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones

Ya vimos el orden de prioridad entre los distintos tipos de señales para referirnos a su compatibilidad cuando hay más de una señal en una intersección o cuando por los motivos que sean el titular de la vía decide: modificar, sustituir o retirar la señalización, por ejemplo, para construir una rotonda.

Pues bien, en ese tiempo que la señalización es circunstancial es cuando más atentos tenemos que estar por el hecho de que hay señales que modifican nuestra trayectoria habitual. A veces, las pisamos y no nos damos cuenta. Son las olvidadas líneas, palabras, letras, cifras y figuras que se encuentran pintadas sobre la calzada.

Su forma, color, diseño, símbolos, nomenclatura, significado y dimensiones de las marcas viales figuran en el Catálogo oficial de señales de circulación y pueden consultarse en el anexo I del Reglamento. Además, hay novedades en cuanto a señalización horizontal y también en cuanto a tecnología en los vehículos. Vamos a verlo:

Las marcas viales también cuentan

Marcas viales: (1) longitudinal continua, (2) transversal de paso para peatones, (3) horizontal de flecha de selección de carriles y (4) línea de borde de calzada

Las marcas viales pueden ser: blancas longitudinales, blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y de otros colores. Dentro de esos cuatro grupos están las variedades de marcas y señales pero no quiero cansaros con todas las que vienen en el catálogo, aunque no está de más conocerlas. Me centraré en las cuatro marcas viales enumeradas en la foto de arriba y que son las que más vemos o pisamos durante nuestra conducción:

• MARCA LONGITUDINAL CONTINUA: Consiste en una línea continua pintada sobre la calzada y significa que no debemos con nuestro vehículo atravesarla (cuando la marca separe los dos sentidos de circulación), ni circular sobre ella ni, por la izquierda de la misma. Esta misma marca si es más ancha de lo normal indica que se trata de un carril especial pudiéndose sobrepasar la misma, con precaución, cuando lo exija la maniobra antes de abandonar el carril. La línea continua tiene que respetarse siempre y más cuando circulamos por carreteras de doble sentido y queremos realizar un adelantamiento. No están ahí por capricho, sino para indicarnos la prohibición de adelantar por la proximidad de un cruce, una curva peligrosa o un cambio de rasante, etcétera.

• MARCA DE PASO PARA PEATONES: Esta marca pertenece a las marcas blancas transversales; de ahí, que no podrán utilizarse otras líneas de otros colores que alternen con las blancas. Si respetamos lo anterior, las definimos como unas líneas de gran anchura dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada. Sobre su construcción me remito a los pasos de peatones, antiguos pasos de cebra, de toda la vida y que como conductores no podemos olvidar que tenemos que dejar pasar a los viandantes exista o no la señal vertical que nos indica la situación del paso de peatones.

• FLECHA DE SELECCIÓN DE CARRILES: Se trata de una flecha situada en un carril delimitado por líneas longitudinales e indica que todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada por la flecha en el carril en que aquél se halle o, si la señalización lo permite, cambiarse a otro carril. No quiero pecar de ingenuo pero si la flecha apunta hacia ti, quiere decir que estás utilizando un carril que no es tuyo, así que a la mayor brevedad posible debes salir de la calzada y del arcén si circulas por carretera y si vas por ciudad debes pasarte al carril contiguo que siga tu mismo sentido de marcha.

• LÍNEA DE BORDE DE CALZADA: Se trata de una línea pintada sobre la calzada y delimita, para hacerlo más visible, el borde de la calzada. En vía interurbana, sobre todo en autovías y autopistas, la línea de la derecha puede ser discontinua en algunos tramos para facilitar la conducción, sobre todo, durante la noche y en condiciones climáticas severas. De ahí, que también se aprecie, al pisar sobre la línea, un efecto sonoro de tipo parrilla para evitar con el ruido de la vibración que los conductores se desvíen hacia el arcén derecho ante un posible despiste o maniobra involuntaria.

Vamos avanzando sobre seguridad activa y como prueba de ello están las interesantes novedades que nos ha traído Esteban tras su visita en Lommel (Belgica). El reconocimiento de señales y carriles es lo último en tecnología para la seguridad. Pudo probar como dicho sistema reconocía el carril por el que circulaba gracias a las líneas de la calzada, y cuando lo fija, cualquier movimiento inadvertido de cambio de carril puede ser corregido con un leve “toque” de volante en la dirección contraria para volver a reincorporarse.

No podemos olvidarnos de la nueva señalización horizontal denominada chevrón o galones. Como vimos en su día, se trata de un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada y que tiene el efecto o sensación de que vamos a una velocidad superior. Dicha señalización, consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque para indicar la distancia de seguridad entre vehículos.

Por último, termino con esta reflexión: respetemos las señales horizontales o marcas viales que para algo están pintadas; no respetarlas sin causa justificada, puede ser una infracción o causa de accidente. ¡Mira por donde vas!

En Circula Seguro | Especial normas de circulación

A veces hay coincidencias asombrosas. O, quizá, a veces nuestro cerebro se empeña en encontrar similitudes entre dos sucesos, haciéndonos creer que son más similares y próximos en el tiempo de lo que son en realidad. En cualquier caso, recientemente me han llegado por dos caminos muy diferentes referencias al mundo de los vehículos que se conducen sin intervención humana.

Ya sea por conspiración del universo que pone ante mi ambas referencias, o por un capricho de mi mente asociando dos eventos independientes, no puedo dejar pasar la oportunidad de compartirlo con todos vosotros.

La primera referencia me llegó durante el acto de inauguración de un nuevo centro de investigación y desarrollo, liderado por la empresa que me da de comer. Uno de los ponentes puso la capacidad de auto-conducción como uno de los adelantos que la tecnología nos traerá en los próximos años, haciendo nuestra vida más fácil y segura.

La segunda referencia me llegó en el curso de Introducción a la Inteligencia Artificial que la Universidad de Stanford imparte gratuitamente a través de internet. Como ejemplo de aplicación del material explicado, uno de los profesores puso un ejemplo real de su propia experiencia como investigador en IA: la creación de un vehículo sin conductor que ganó el gran desafío de DARPA (The DARPA Grand Challenge), una carrera de 212km a través del desierto de Mojave que tuvo lugar en 2005.

Os dejo el vídeo, parte del curso en IA de Stanford, donde se explica brevemente el funcionamiento del robot. Para más información, existe otro vídeo de una charla de aproximadamente 50 minutos (en inglés, por desgracia sin subtítulos) con muchos más detalles.

Dos horas antes de empezar la carrera, los equipos recibían una lista de coordenadas GPS, separadas entre si unos 72m (más juntas en los pasos complicados). En la primera edición del desafío, en 2004, la mayoría de robots se limitaban a seguir a raja tabla los puntos de control. El éxito fue escaso, el vehículo ganador únicamente cubrió 11,78km.

Para la segunda edición, los equipos se vieron obligados a añadir algo de inteligencia a sus vehículos, simplemente perseguir coordenadas no era suficiente para evitar obstáculos. El sistema utilizado por Stanley, el robot ganador de 2005 fabricado por Stanford, funcionaba gracias a la aplicación de técnicas de aprendizaje automático y visión por computador.

En primer lugar, el vehículo contaba con un escáner láser que sondeaba el entorno buscando el camino practicable. De esta forma, el ordenador de Standley era capaz de conocer la orografía de la zona, y elegir el camino más plano y seguro que le acercaba al siguiente punto de control. De esta forma, era capaz de detectar los bordes del camino y los posibles obstáculos, planeando las maniobras necesarias para sortearlos.

No obstante, el escáner láser era de muy corto alcance, apenas unos 25m. Todo lo que hemos dicho siempre de la distancia de frenado sigue siendo cierto para los robots, por lo que un campo de visión tan reducido no le permitía ir muy rápido.

Para solucionarlo, el equipo del profesor Sebastian Thrun (que también participó en la creación del vehículo autónomo de Google) colocó una cámara de visión normal en el interior de su vehículo. Existen algoritmos computacionales que permiten detectar en una imagen objetos previamente conocidos. Es decir, esos algoritmos aprenden a partir de unos cuantos ejemplos.

En este caso, lo que Thrun y sus estudiantes querían era detectar las zonas donde era seguro conducir desde lejos. Así que bastaba con enseñarle al algoritmo qué aspecto tiene un camino seguro, y él lo detectará.

El problema es que los caminos seguros no siempre tienen el mismo aspecto, ¿verdad? Es imposible enseñarle al algoritmo suficientes carreteras posibles para que sea suficientemente flexible.

La solución que los campeones de Stanford diseñaron combina la cámara con el escáner láser. El segundo es capaz de detectar el camino seguro con una fiabilidad muy alta, pero a muy corta distancia. El truco consiste en utilizar este trozo de camino cercano para enseñar al algoritmo de decisión el aspecto que tiene un camino seguro en el lugar donde se encuentra el vehículo en ese momento.

Dicho de otra forma, básicamente los láseres le decían a la cámara “mira, ¿ves este camino que hay justo aquí delante? Por favor, busca si hay camino con ese mismo aspecto más allá“. Si el camino más allá tiene el mismo aspecto que la parte segura detectada por los láseres, entonces es seguro coger velocidad. En caso contrario, mejor reducir, de forma que cuando el posible obstáculo esté al alcance de los láseres la velocidad sea suficientemente moderada como para maniobrar de forma segura.

Si os fijáis, es una estrategia muy similar a lo que los conductores humanos deberíamos hacer de forma natural. Miramos a lo lejos, si todo tiene buena pinta seguimos adelante. Si algo no lo vemos claro, entonces reducimos y nos acercamos para observar mejor, de forma que la velocidad moderada nos permitirá maniobrar con tranquilidad y seguridad.

Stanley terminó la carrera en algo menos de siete horas, con una velocidad media de 30,7km/h. En el desierto no está nada mal. Él, junto con el resto de participantes en las diferentes ediciones del gran desafío DARPA, son las bases de un futuro en que podremos confiar en las máquinas para llevarnos a donde queremos con un nivel de seguridad y eficiencia que ningún humano jamás alcanzó. Los días en que la seguridad vial quedará limitada por la inteligencia natural están contados.

En Circula seguro | Conducción autónoma Google, ¿adiós al conductor?
Video | knowitvideos
Fotos | Stanford Racing

Cuando se hace una comparación entre un coche de hace un par de décadas o más con uno actual, uno se da cuenta de que los caballos se han vuelto más “torpes” a igualdad de cuadra. Me explico. ¿Quién se acuerda del SEAT 124 D Especial 1800 de 1974? Pues bien, tenía un motor de 114 CV y en su época, era un coche muy rápido. Pesaba 910 kg.

Hoy día, el SEAT León de 105 CV pesa, como poco, 1.350 kg. El León moderno coge más velocidad (187 km/h) frente al 124 1800 (178 km/h), pero porque tiene mejor aerodinámica y el motor entrega la fuerza de forma más eficiente. Eso sí, en aceleración, era más rápido el 124. ¿Dónde se ha quedado la evolución?

Bueno, es que el engorde del León no se debe a un capricho, hay mucha evolución tecnológica desde 1974 (en este caso). En términos de seguridad activa y pasiva es otro rollo completamente diferente, el 124 en comparación, es un coche de juguete. Pero en su época era lo normal.

Por otra parte, el consumo homologado del León 1.2 TSI es de menos de la mitad que el 124 D, aunque el precio de la gasolina era inferior en la época, y creo que salía más barato que ahora. Habría que ajustar el IPC y otras tantas cosas… pero vamos, que en cierto sentido, los coches me recuerdan a los ordenadores.

Un PC de gama media en 1974 no estaba disponible para uso doméstico, pero poco después llegó el Sinclair ZX Spectrum, con 16 KB de memoria, sin disco duro, alimentado por cintas, 8 colores… Hoy día, quitando los relojes de pulsera, casi cualquier aparato electrónico deja esas prestaciones a la altura del betún.

Incluso un PC 80386 de finales de los 80 nos da la risa hoy día. Los sistemas operativos y programas actuales son incapaces de funcionar en máquinas tan antiguas. Si ponemos el motor del 124 D Especial 1800 a mover la carrocería del León, el pobre las iba a pasar canutas con “tanto peso”.

La seguridad activa y pasiva no solo ha cambiado los pesos, también los diseños. Ahora no podemos imaginarnos un parabrisas tan recto, ni de casualidad. El pilar A (que sustenta el parabrisas delantero) está mucho más inclinado, para ofrecer más espacio de seguridad en caso de deformación, y de paso por cuestiones aerodinámicas.

Ahora los coches se diseñan para darse un buen golpe con ellos. En el 124 D cabía el clásico recurso de colocar una estampita del Cristo o Virgen de nuestra elección y pegarlo al salpicadero. La industria se ha adaptado, la gente prefería tener seguridad a coches con relación peso/potencia de vanguardia.

Es cierto que los coches actuales tienen más potencia que los antiguos, y ¿qué me decís de los neumáticos? En los 70 y 80, tener 13 a 15 pulgadas era lo normal, incluso en berlinas. Ahora casi todos los coches nuevos salen con 15 ó 16 pulgadas como poco, y de ancho de neumáticos, es como comparar zapatos de tacón con zapatos de payaso.

¿Qué ha supuesto esto? Pues en la capacidad de frenada, agarre, adherencia lateral… un mundo de diferencia. Comparemos las 175/70 R13 del 124 D con las 205/55 R16 del León. Nada que ver, por no hablar de la diferencia que hay en tecnologías de neumáticos respecto a 1974: consumo, agarre, duración, fiabilidad, etc.

“Es que ahora si no llevas 17 pulgadas vas descalzo” — ¿le suena a alguien? Sí, es un chascarrillo muy manido. Tiene su sentido, los fabricantes ofrecen ahora dimensiones de rueda absurdas para los más veteranos, pero que tienen su justificación en un coche moderno, incluso por propósitos estéticos.

Cuanto menos perfil llevamos, menor será la deriva, porque el neumático se deforma con los esfuerzos laterales. También será menor la filtración de irregularidades del asfalto, evidentemente. Los motores de poca potencia de antes movían mejor las ruedas pequeñas, ahora, como tienen mucha más fuerza los propulsores, se permiten esas licencias.

No solo hay que hablar de caballos, también de fuerza bruta (par máximo), algo que ha mejorado mucho con la inyección electrónica y las distintas innovaciones. El motor del 124 D 1800 daba 153 Nm de fuerza, pero el León 1.2 TSI le barre con 175 Nm (y como motor moderno no destaca que digamos). Además, el motor moderno tiene más fuerza durante más revoluciones.

“Javier, no tengas mala leche, que el 1800 era atmosférico”. De acuerdo, pero lo estamos comparando con un 1.2 moderno, mucha menos cilindrada, aunque tenga turbocompresor. Por eso, comparar caballos de los 70 con caballos actuales, sin tener en cuenta ni pesos, ni desarrollos de cambio, ni aerodinámica, ni neumáticos… es absurdo.

También podemos tener un mejor recuerdo de las prestaciones de los coches viejos porque eran mucho más ruidosos, vibradores y transmisores de lo que había en el motor. Hoy día llevan tanto aislamiento, que unos 20 coches actuales hacen el mismo ruido que un coche de hace 30 años. Y 100 coches modernos (como el León, Euro 5) contaminan lo mismo que un solo coche de los 70.

Y a pesar de tener más peso y más rozamiento por neumáticos en un coche moderno, son más ecológicos ahora. El motor hace un uso más inteligente del combustible, y la aerodinámica hace mucho. Si nos fijamos en el SEAT viejo, era antiaerodinámico. El León, aunque no es el líder de su clase, es mucho más limpio en ese sentido.

El automóvil ha evolucionado para mejor. En el plano estético o emocional puede que no, pero eso es subjetivo. Incluso en precios. Comparemos las pesetas de la época (ajustando IPC y sueldos) al precio del León moderno, y nos daremos cuenta de lo mucho que se pagaba antes por coches que ahora van mucho más equipados.

En informática, igual, el avance ha ido a mejor. Nos quejamos de que el Assasin’s Creed tarda unos segundos en cargar, pero es que un juego de cinta tardaba 10 a 20 minutos, y eso si la carga no fallaba. No todo tiempo pasado fue mejor, dejando al lado los aspectos románticos y sentimentales, al menos hablando de máquinas.

Por cierto, como el segmento D de los 70 era más bien equivalente al C actual, la comparación quizás parezca así menos absurda. Aún así, el León es más largo que su abuelo.

NOTA: No pongo fotos de crash-test de un 124 para no herir a los amantes de los clásicos.

Fotografía | Piel de toro

En el Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, de Ifema en Madrid, tendrá lugar entre los días 27 y 30 de septiembre la Feria Trafic 2011. En dicho certamen organizado por Ifema y promovido por la DGT y la Dirección General de Carreteras, se mostrarán algunas novedades relacionadas con las nuevas tecnologías en el sector del equipamiento para carreteras, así como algunas innovaciones sobre Seguridad Vial.

Esta será la duodécima edición de Trafic donde nuevamente se reunirán los profesiones involucrados en las nuevas infraestructuras y últimas soluciones en Seguridad Vial. El objetivo de Trafic es mostrar las nuevas novedades al mayor número de profesionales, nacionales y extranjeros, con poder de decisión en estas áreas, confirmándose, así, su doble papel como foro de intercambio de conocimientos y generador de encuentros comerciales.

Todo un lujo de presentaciones a cargo de varias empresas para dar a conocer algunos de sus productos. Por cierto, muy interesantes. Os invito a verlos.

Sistema de contención de vehículos o atenuadores de impactos

Se trata de un sistema de contención de vehículos, diseñado para amortiguar el impacto frontal de los mismos ante los accidentes ocurridos por salidas de vía, sobre todo en autopistas y autovías. Los atenuadores de impactos AIR-H110P de Hiasa, además de absorber el fuerte impacto frontal o lateral, minimizan las lesiones que puedan producirse en el interior del habitáculo.

Pueden ser utilizados para dividir las calzadas en el caso de autovía y autopista y para delimitar o separar la mediana de la calzada. Evitan las invasiones del sentido contrario en los casos de las post-colisiones o por salidas de vía. Como nunca llueve a gusto de todos, quizás los usuarios de moto pueden ser los menos beneficiados con este sistema; por eso, los avances sobre estos elementos de seguridad pasiva están, cada vez más, encaminados a la protección de la persona y no tanto del vehículo.

Además de comportarse como barreras deformables, gracias a que es un sistema redireccionante y no franqueable, cumplen la función de no agravar más las consecuencias. También la firma ROADIS, presenta entre sus productos el equipamiento de contención de vehículos mixto metal/madera Euro MB2 que pretende fomentar la integración paisajística de estos elementos. Aunque sigo pensando que no es cuestión de estética sino de seguridad.

Regulación de la velocidad en carretera

La empresa Cegasa Internacional ha presentado un sistema de control en tramo que calcula la velocidad media en un intervalo de carretera, y no sólo en un momento puntual. Para ello, la empresa Tradesegur se ha encargado de lanzar al mercado el equipo Multaradar C, el único dispositivo que según sus promotores es capaz de distinguir y medir a las velocidades con las que se mueven los automóviles en distintos carriles de una misma calzada, discriminando con claridad a los infractores del resto que van bien.

Sistema pensado para los infractores y que por tanto dan garantía de seguridad a los demás usuarios. Con este mecanismo se descarta la picaresca de circular por el carril derecho que suele ser el que no dispone de control de velocidad. Si además de controlar toda la anchura de la calzada y calcula una velocidad media de un tramo en concreto se evitaría el efecto de conductor cazado, no quedando impune la conducta de reducir sólo la velocidad ante la presencia de un radar.

Otro dato importante y a tener en cuenta es la clasificación de vehículos ya que dependiendo del tipo de automóvil puede tener una limitación distinta de velocidad. Si hablamos de motocicletas y turismos ya sabemos a la velocidad permitida por las distintas carreteras, pero al tratarse de vehículos de mercancías o con remolque dependerá también del tipo de vía que utilicen a la hora de aplicar una velocidad u otra. Dato a tener en cuenta y que por cierto no es detectado por ningún radar, ya que el radar tiene en cuenta proximidad y velocidad pero no el tipo de vehículo.

Sistema Antikamikaze

Para evitar el peligro que causan los conductores que circulan en sentido contrario, la empresa Proyectos Integrales de Balizamiento ha creado un sistema que detecta a un automóvil que circula incorrectamente a 200 metros. Al mismo tiempo, dicho sistema, pone en marcha un sistema luminoso de aviso, a la vez que alerta del incidente a los agentes de tráfico mediante un SMS, para evitar que se produzca una colisión frontal y la evasión del conductor responsable.

Los accidentes de circulación consistentes en colisiones frontales son la mayoría muy graves debido en parte a la velocidad de impacto y la suma de las velocidades de ambos en cuanto a la energía de deformación y que afecta de lleno al habitáculo del automóvil. La mayoría de este tipo de accidentes ocurren en festivos, de noche y los implicados han consumido alcohol o drogas.

Hay varios sistemas antikamikazes que ya están patentados, como el caso del badén inteligente, que sólo se activa cuando detecta que el coche supera la velocidad permitida alertando al conductor para que se detenga en el margen de su derecha, y también existe un dispositivo de pinchos ‘anti-kamikaze’ que brotan del suelo en el momento en que un conductor circula muy rápido en sentido contrario.

En resumen, los sistemas citados y otros más que se mostrarán en la feria Trafic 2011, serán muy interesantes desde el punto de vista de la Seguridad Vial, sobre todo por el estudio que se hace de sistemas que son viables para aplicarse de manera preventiva (antes de que se produzcan los accidentes de tráfico) y paliativa (una vez producidos, reducir sus consecuencias).

Vía | Europa Press
Más información | Trafic 2011
Foto | Teoruiz, Lucy Nieto, Fotero, Xabier.M
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El día 31 de agosto de 1971, hace hoy 40 años, el astronauta David R. Scott, comandante de la misión Apollo 15, es la primera persona en conducir un vehículo sobre la superficie de nuestro satélite. Se utilizó en las misiones de las NASA y gracias a él, pudimos conocer mucho más sobre la Luna.

La NASA quería investigar la superficie extraplanetaria y encargó a las empresas Boeing y General Motors la creación del Lunar Rover Vehicle. En un principio era alimentado con una batería que accionaba un motor de 200 W en cada rueda y tracción indepediente.

El Lunar Rover, además de ser conducido por una persona, contaba con una vida útil de 180 kms., aunque sólo podía alejarse 9,6 kilómetros del módulo Lunar. Se trata del primer coche del espacio. Su objetivo: la Luna, ¿preparado para un viaje espacial?

En el video puede verse en acción al primer coche del espacio, el Lunar Rover Vehicle y a su conductor-astronauta David R. Scott, comandante de la misión Apollo 15, desenvolviéndose perfectamente por los terrenos lunares:

A pesar de dichas imágenes, cuando se cumplen 40 años de la llegada del primer automóvil que pisó nuestro satélite, aún quedan apoloescépticos que dudan de una de las mayores hazañas de la humanidad. Se basan en teorías que giran en torno a dos cuestiones. Por un lado, que aún no se disponía de la tecnología suficiente como para lograr alcanzar la Luna, y por otro, la necesidad de EE.UU de lograr la victoria en la carrera espacial, liderada entonces por los soviéticos.

Sin embargo, científicos, astronautas, astrofísicos y conocedores del tema de primera mano no dudan ni por un momento en manifestar de que el hombre pisó la Luna el 20 de julio de 1969. Y además, aclaran de que hay gente en contra buscando notoriedad al desmentir dicha hazaña que ha sido comprobada y seguida por 400.000 personas entre empresas y universidades que trabajan en la NASA. De hecho, se sabe que en pleno apogeo del programa Apollo, la NASA tuvo en nómina a 35.000 personas, más las personas que le trabajaban en proyectos y estudios. Por tanto, no se puede construir un engaño donde están implicadas miles de personas en las observaciones.

Volviendo de nuevo al apasionante viaje, el mayor reto según los ingenieros de la NASA consistía en adaptar a Lunar Rover a las condiciones de estos lugares (geografía, gravedad, fisionomía del suelo, temperatura) algo que solventaron con éxito, ya que durante el paseo, de 28 kilómetros en total, su conductor Scott, llegó a recoger 76 kilos de piedras lunares. En términos de seguridad vial, se podría decir que una buena planificación del viaje es esencial para evitar contratiempos.

De vuelta y con los pies en la Tierra, si analizamos la expedición recordando los principales factores que intervienen en la seguridad vial, tuvo que ser como una adaptación de la velocidad a las irregularidades del terreno, un vehículo revisado en cuanto a seguridad activa y pasiva; y por último, el buen estado físico y psíquico del conductor para afrontar una conducción sin riesgos.

Vía | Wikipedia
Más información | NASA
Foto | Wikimedia
Vídeo | ZeroScam
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