El 11 de julio de 1978, hace hoy 33 años, un gravísimo siniestro vial azotó la zona costera que queda entre Sant Carles de la Ràpita y Alcanar, al sur de Tarragona. Un camión cisterna cargado en una refinería de Tarragona con propileno licuado explotó mientras pasaba por delante del Camping los Alfaques e incendió la zona de manera instantánea. 215 personas fallecieron.

Fue el siniestro más grave de la historia de España relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, y sucedió en un país y en una época en que las siglas ADR, que corresponden al acuerdo europeo que regula el transporte de mercancías peligrosas por carretera, decían más bien poco. A partir del suceso de los Alfaques, las cosas comenzaron a cambiar.

30 de septiembre de 1957. Europa adquiere en Ginebra un compromiso de seguridad en el transporte rodado de mercancías peligrosas que se expresa por medio de las siglas ADR (del francés Accord Relatif au Transport des Marchandises Dangereux par Route y del inglés Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). El ADR surge de las recomendaciones de la ONU en este terreno y abarca cuestiones relativas a la documentación de las mercancías, su embalaje, su carga, descarga y almacenaje. Con el ADR, se establecen protocolos de actuación que permiten almacenar y transportar por carretera mercancías peligrosas minimizando los riesgos.

España se suma al ADR el 19 de octubre de 1972. Sin embargo, tarda cuatro años más en tener a punto un primer reglamento sobre las actuaciones y procedimientos relativo al transporte de mercancías por carretera. De todas formas, con sólo aquel reglamento en marcha era difícil evitar un desastre como el de los Alfaques. En los días posteriores al siniestro, un editorial del periódico ABC apuntaba hacia las carencias del texto aprobado un año y medio antes:

A la vista de las circunstancias que han rodeado el luctuoso accidente de San Carlos de la Rápita, cabe preguntarse si los camiones cisterna que circulan por nuestras carreteras portando gases y líquidos inflamables cumplen estrictamente las disposiciones que contemplan el reglamento de 1976 o, si por el contrario, el propio reglamento legal es insuficiente en sus prescripciones en orden a la total seguridad del transporte. Abona esta ulterior duda la declaración que ayer hizo a la prensa el decano del Colegio de Químicos de Madrid: “Según la ley -—dijo—, el camión cisterna debe pasar una revisión cada diez años, tiempo demasiado largo.” Ningún procedimiento tecnológico admite, evidentemente, tan dilatado espacio de tiempo entre una y otra revisión rutinaria.

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Sin embargo, no era tan sólo una cuestión de suficiencia o insuficiencia del texto legal. La sentencia dictada en el caso del Cámping los Alfaques apunta al “sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor, que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada”. Las altas temperaturas hicieron explotar el propileno y el vehículo se partió en varios fragmentos que quedaron esparcidos en un radio de 300 metros. En el lugar quedó un socavón de unos veinte metros de diámetro y dos de profundidad, las ruedas del vehículo quedaron pendiendo de la tapia del cámping y gran parte de la cisterna salió volando hasta caer en el interior del recinto turístico.

A partir de ahí, el propileno ardió, elevando la temperatura del aire a unos 2.000 grados centígrados y haciendo explotar tanto las bombonas de butano que había en el camping como los coches de los veraneantes. Hasta el agua de la orilla del mar, donde intentaron refugiarse las víctimas, hirvió en un intante. “Infierno” fue la palabra más empleada por los medios de toda Europa para retratar un horror que marcó profundamente a la sociedad de la época e incluso a los profesionales que se desplazaron al lugar de los hechos para socorrer y para investigar lo sucedido.

“Con mil pesetas esto no hubiera ocurrido”, resaltaba La Vanguardia las palabras de los propietarios del cámping, y es que esos seis euros de la época eran más o menos era el precio que costaba el peaje de la autopista para un camión como el siniestrado. Si el conductor hubiera tomado la ruta por autopista y no por la antigua carretera, que une Barcelona y Cádiz pasando por cada pueblo y ciudad del litoral mediterráneo, las consecuencias de la explosión seguramente no habrían resultado tan duras.

Al día siguiente de lo sucedido, el Gobierno Civil de Tarragona resolvió la obligación para los camiones que transportaran mercancías peligrosas de circular por la autopista y no por los centros urbanos. El siniestro de los Alfaques sucedió cuando el camión explotó a las 14:36 ante el cámping, pero sólo unos minutos antes había atravesado por su avenida principal el centro urbano de Sant Carles de la Ràpita, que a estas alturas del año suele estar repleto de personas, entre residentes y veraneantes.

Hoy se conmemoran 33 años desde aquel episodio de nuestra historia. ¿Se aprendió algo de aquello? Seguramente. Ha habido todo tipo de avances en materia de seguridad del transporte, el ADR funciona a pleno rendimiento y ahora la formación es continuada con cursos como el del CAP, pero también es cierto que hoy, 11 de julio de 2011, todavía resulta más frecuente encontrar transporte de mercancías peligrosas por carretera que por vía férrea. Queda mucho por hacer.

Supongo que todos recordamos aquella colisión sucedida el pasado mes de marzo en Tarragona, en la N-340. Una conductora sin permiso de conducir invadió el sentido contrario con su turismo y chocó contra un camión. Ella y sus tres acompañantes, dos de ellos niños, murieron, y aunque estaba clara la irresponsabilidad de la conductora, vimos que la señalización podía inducir a error.

Tenía pensado volver a hablar de esto, ya que el tema era llamativo. Lo estuvimos viendo con nuestro amigo y colaborador, Pep Serra, que conoce la zona al dedillo, y con un ingeniero y auditor de seguridad vial que nos lee habitualmente. Y mientras íbamos documentando una posible segunda parte para aquel artículo… el pasado fin de semana sucedió allí otro episodio igual de lamentable. Un camión y un turismo chocaron, falleció uno de los ocupantes y resultaron heridos otros tres.

Reconozco que en mi anterior post sobre este asunto me fui directo a por la conductora, que no respetó la línea continua que separaba los sentidos de la circulación. Rectifico ahora, y no por lo sucedido hace escasos días ya que el conductor dio positivo en alcoholemia y ese argumento pasa por encima de todo lo demás, sino por la evidencia de que en este tramo hay algo que no funciona. En enero hubo otra colisión mortal más, de tintes parecidos. Enero, marzo, abril… Siete fallecidos en lo que va de año.

¿Qué ocurre con las señales de la N-340?

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De entrada, con la ayuda de nuestro amigo ingeniero y auditor de seguridad vial, vemos un cierto exceso de señales en la zona que, unido a la ubicación del pórtico que las sostiene, puede inducir a un error de apreciación visual. Dice la Norma 8.1-IC sobre señalización vertical en su punto 5.2.1 que:

la divergencia o salida específica se señalizará mediante carteles flecha para salida inmediata. Así mismo (sic) en determinados casos, se podrá confirmar el itinerario que se sigue si no se toma la divergencia o salida.

¿Era necesaria por lo tanto la señal de dirección propia hacia Tarragona? No, ni tampoco obligatoria. “Se podrá confirmar el itinerario que se sigue” no marca una obligación para el titular de la vía, máxime si tenemos en cuenta que 200 metros atrás ya existe una preseñalización que indica la dirección propia de la vía si no se abandona por la próxima salida. ¿Realmente alguien piensa que es necesario recalcar tanto que siguiendo por esta vía, más allá de Altafulla, se llega hasta Tarragona y Castellón?

¿Qué ocurre con la salida de Altafulla?

Pero hay más. Si uno pasa por la zona, aunque sea a golpe de Google, puede llegar a preguntarse si ese era el mejor lugar para emplazar una salida, justo en el mismo punto de una curva sin visibilidad suficiente y con un grado de curvatura más que respetable. Tanto es así que incluso el carril de deceleración que vemos es… raro. La Norma 3.1-IC sobre trazados de las vías, indica que:

los carriles de deceleración serán, en general, de tipo paralelo. Excepcionalmente, previa expresa justificación, podrán ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.

Traduzco. Siempre que sea posible, un carril de deceleración debe comenzar de forma paralela a la vía principal. Y si no es posible, se hará de manera directa pero formando una clotoide, una curva que se cierra de forma progresiva, para que así el conductor tenga tiempo de adaptar su comportamiento, especialmente moderando la velocidad.

Dice el refrán que de donde no hay, no se puede sacar. Y en este caso, alguien optó por sacar de donde no había. Se buscó una suerte de solución híbrida que resulta ser poco resolutiva. Me monto un carril de deceleración en paralelo pero curvándose un poco más allá y, para conseguirlo, le resto metros de anchura a la vía principal, que por el margen derecho no me queda sitio. Uno le daría el premio Pepe Gotera del Año al artífice de todo esto si no hubiera tanto dolor de por medio.

Medidas tardías e insuficientes

¿Se podía haber hecho algo antes? Rotundamente, sí, y no fueron pocas las oportunidades que hubo. Quien vio en el proyecto una salida de estas características, quien marcó la calzada según lo previsto, quien montó el pórtico con la señalización… ¿Ninguno de estos equipos de trabajo, que se dedican profesionalmente a estos menesteres, advirtió que la cosa no funcionaba?

Quizá lo más triste del caso es considerar que una correcta auditoría de seguridad vial previa a la puesta en servicio de la vía habría detectado este problema. Este tipo de auditorías no se han hecho obligatorias hasta este pasado mes de marzo, con el Real Decreto 345/2011, y de momento sólo se aplican a las carreteras de la Red de Carreteras Transeuropea:

Las auditorías de seguridad viaria consistirán en una comprobación independiente pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las características del diseño de un proyecto de infraestructura viaria por parte de auditores de seguridad viaria debidamente acreditados. Su objetivo consistirá en identificar los potenciales problemas que pudieran afectar a la seguridad a fin de que se adopten las medidas que resulten viables para eliminar o paliar dichos problemas y (...) formarán parte integrante de los procesos de proyecto y construcción de una carretera nueva y de modificación sustancial de una carretera ya existente en las fases de anteproyecto, proyecto de trazado, proyecto de construcción, previa a la puesta en servicio y en la fase inicial en servicio.

Esta semana, tal y como vemos en esta foto de El Periódico, se ha dado a la zona un lavado de cara que incluye el replanteamiento de los arcenes para dar más espacio a los carriles y así evitar la solución que se adoptó en su momento, también se ha reforzado la división de sentidos con una isleta, con un cebreado que se ve más que la línea continua que había antes, e incluso se han desplazado las señales sobre el pórtico, hacia la derecha de la vía.

¿Es suficiente con esto? Rotundamente, no. Algunos líderes políticos han pedido el desdoblamiento de la carretera para zanjar el problema de raíz, pero de momento sólo hay presupuesto para la pintura blanca, que en las fotos queda muy resultona. ¿Qué pasará cuando el asfalto y el cebreado pierdan color, comience a llover y no se distingan? Y, por otra parte, uno se pregunta qué pasará cuando alguien necesite emplear los arcenes, que ahora quedan reducidos a la mínima expresión.

Desde el primer momento, y de forma intuitiva, Pep Serra me habló de las balizas cilíndricas como un buen refuerzo para las marcas viales que delimitan los sentidos en esta zona tan compleja y que carece de espacio para montar una mediana en condiciones. Hombre, lo de las balizas pinta bien. Estamos acostumbrados a verlas en muchos emplazamientos y la verdad es que cumplen con su cometido de forma más que aceptable.

Consulto con nuestro ingeniero amigo y está de acuerdo con Pep, aunque me confirma que, de momento, no hay una normativa sobre este tipo de balizamiento, en el sentido de que no hay nada escrito sobre cuándo son o no procedentes, y mucho menos obligatorias, las balizas cilíndricas. De hecho, lo poco que hay escrito todavía anda en pañales y únicamente se refiere al uso de estos elementos en las salidas y acaso en las bifurcaciones, pero no a la hora de delimitar sentidos cuando no hay espacio para hacerlo con medios más vistosos y efectivos.

Total, que uno hace balance de todo lo sucedido, mira fotos, relee correos, analiza los datos, se topa con todos los fallecimientos que tiene sobre la mesa, y se queda pensativo. ¿No tenéis la sensación de que la parte normativa de todo esto va muy lenta?

Foto | Google Maps
En Circula Seguro | Choque en la N-340, ¿punto negro, imprudencia o ambas?, ¿Pasan nuestras carreteras la ITV?

En estos días en que todo el mundo mira hacia Japón, yo me quedo en Tarragona. Me queda más cerca y me llama mucho más la atención lo sucedido el pasado domingo en la N-340 que un desastre natural, aunque las consecuencias de este último hayan sido tan espectaculares. Y como a mí no me mueve el espectáculo sino la voluntad de mejora constante, me centro en el drama de dos madres que se echan a la carretera con sus hijos y, en un momento dado, colisionan contra un tráiler.

Intento averiguar lo sucedido y leo tantas informaciones como contrainformaciones. Al parecer, una mujer ecuatoriana de 31 años sin permiso de conducir español coge un coche sin seguro porque se le ha escapado el autobús para ir a misa. La acompaña otra mujer, de 40 años, y dos niños, de 1 y 8 años, sin sistemas de retención infantil ni cinturones de seguridad. Llegan a un punto de la vía en el que la señalización parece confundir a la conductora y chocan mortalmente contra un tráiler cuyo conductor resulta ileso.

A partir de ahí, surgen las primeras reacciones: que si se trata de un punto negro, que si no lo es, que si la señalización está mal… Viendo la señalización de la zona, lo que se puede decir es que no está mal… pero tampoco está bien. Que es correctísima desde el punto de vista legal, pero que no resulta intuitiva, y que induce a confusión… a aquellos usuarios de la vía que no comprendan cómo funcionan las señales. Veamos un dibujito del lugar de los hechos:

Confieso que a mí me pasaba algo similar cuando era un chavalín. Veía una señal como la del dibujo y pensaba: “si voy por la derecha salgo hacia Altafulla, y si voy por la izquierda sigo hacia Tarragona”. Por aquel entonces no había leído ni una palabra sobre señales ni por supuesto conducía. Años más tarde asistí a cada una de las clases que se impartían en una autoescuela (y eso que mi profesor de teórica no invitaba a la diversión), allí aprendí lo que quieren decir las señales y en la vida he tenido un solo problema de interpretación. De despistes, sí. Pero de interpretación, jamás.

En el caso que nos ocupa, esa señal no significa que deba haber dos carriles para nuestro sentido de la circulación. Simplemente nos indica la salida inmediata hacia una carretera convencional que lleva hasta Altafulla y la dirección propia que seguimos si no tomamos esa salida, en este caso por la A-7 hacia Tarragona y Castellón, ya que la autovía nace unos metros más allá sobre la N-340.

Sé que la conductora no tenía nuestro permiso de conducir y por eso me resulta fácil cargar contra su imprudencia. Al fin y al cabo, fue ella quien invadió el sentido contrario. De todas formas, hay algo en todo esto que hace que no lo vea nada claro, y por eso le pregunto a Pep Serra, nuestro asesor oficioso en materia de salud, que vive por la zona y conoce el lugar como la palma de su mano. Pep me explica que aunque hay línea continua separando ambos sentidos de la circulación, las señales se puede percibir como confusas simplemente por la ilusión óptica que ofrece la curva cercana.

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Así, no es ya una cuestión de conocer las señales, sino del lugar en el que estas se emplazan. Tanto da que haya línea continua porque esta marca vial hace siglos que la ignora buena parte de nuestros conductores, y por lo visto también quienes no han obtenido jamás el permiso. Seamos justos: ni las señales deben inducir a confusión… ni los conductores deben hacer caso omiso de la señalización. Y esto va por cada vez que alguien ha considerado que una línea continua no tenía sentido. Si uno circula siguiendo las normas, por la derecha y respetando las marcas viales, en un tramo como este es netamente imposible invadir el sentido contrario.

“Este es un punto negro”, he leído. “Este no es un punto negro”, se explica más tarde. El punto negro, “tramo de concentración de accidentes” como lo denominarían quienes maquillan realidades, está un poco más allá, en sentido contrario, porque la calzada pasa de dos carriles a uno y hay muchos conductores que no tienen claro cómo ni cuándo realizar un desplazamiento lateral. Con todo, quizá sea conveniente recordar que eso del “punto negro” no es más que una constatación de un desastre vial cotidiano, y no tanto algo relacionado con la prevención.

Aquí lo que hay no es punto negro sino ilusión óptica. Ilusión, puro engaño al volante. La misma ilusión que hace que una persona se crea capacitada para conducir un vehículo por las vías públicas aunque haya suspendido el examen en más de una ocasión. La misma ilusión que hace que esa persona prescinda de sistemas de retención infantil porque sólo va hasta el pueblo más cercano. La misma ilusión que hace que el titular del vehículo no lo asegure porque, total, eso sólo sirve por si pasa algo.

Y a veces pasa.

Actualización: He incluido el enlace a Google Maps para vuestra mejor referencia.

Ilustraciones | Google Maps, Josep Camós

Andamos estos días consternados con la muerte de tres cicilistas que el pasado miércoles fueron arrollados por una furgoneta en la carretera N-340 mientras entrenaban en grupo a su paso por la localidad tarraconense de Mont-roig del Camp. La N-340 es la carretera que une Barcelona con Cádiz y que en Tarragona goza de verdadera mala fama por su elevada concentración de siniestralidad.

Mientras se determinan cuáles fueron las causas exactas del atropello, que al parecer se puede achacar a una distracción o a una imprudencia del conductor de la furgoneta, creo que la creciente siniestralidad de los ciclistas merece una solución algo más elaborada que un puñado de artículos desparramados por el Reglamento General de la Circulación que pocos conductores conocen y menos aún los respetan.

Quizá hubo un tiempo en el que salir a la carretera en bicicleta no suponía mucho más que lidiar con algunos vehículos, mirar de vez en cuando que ningún camión se acercara peligrosamente y seguir cada uno a lo suyo, pero los tiempos han cambiado. Precisamente la vulnerabilidad de los ciclistas y quizá una cierta presión del colectivo de las dos ruedas sin motor hicieron recomendable incluir en el Reglamento unos artículos ya esbozados en la Ley 19/2001 que garantizasen hasta cierto punto la seguridad de los conductores de bicicletas.

En ese sentido se dispuso que a la hora de adelantar en carretera a una bicicleta (y en general a cualquier vehículo de dos ruedas, peatón, animal o vehículo de tracción animal) habría que dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros invadiendo total o parcialmente el carril contiguo y que estos adelantamientos se podrían realizar a bicicletas, ciclomotores, peatones, animales o vehículos de tracción animal incluso donde estuviera prohibida la maniobra de adelantamiento siempre a condición de hacerlo en condiciones de seguridad cuando por la velocidad a la que circulasen estos vehículos pudieran ser avanzados sin riesgo.

Bien, pues apenas se ven conductores que hagan caso a estas normas, más que nada por desconocimiento (la de veces que me habrán abroncado otros conductores por adelantar a un ciclista rebasando una línea continua) y porque en ocasiones realizar correctamente la maniobra entraña una dificultad que no todos los conductores están dispuestos a encajar, de manera que pasan por el lado del ciclista ignorando que el aire que desplazan con su vehículo puede tumbarlos.

Y, fiel como soy a mi especial visión de las cosas, entiendo que en este caso ocurre eso que sucede en tantas otras ocasiones, que una cosa es legislar y otra muy diferente es conseguir que se cumpla con lo que se legisla. Y cuando esto último no es posible en un entorno como el actual, en el que la vigilancia del tráfico se restringe a unos pocos factores de riesgo muy concretos, sigue quedando en el aire la causa que motivó el redactado de la Ley.

En otras palabras, me pregunto: ¿una solución que no se cumple es la mejor de las soluciones?

Siempre he pensado que cuanto mayor es la disparidad de velocidades entre dos vehículos, mayor es el riesgo de que sobrevenga una colisión. Por la causa que sea. Simplemente, un vehículo que se acciona con el esfuerzo muscular no puede compararse con un vehículo autopropulsado. Ni por masa ni por capacidad de aceleración ni por la velocidad que cada uno de ellos puede alcanzar. Simplemente no tienen nada que ver y es peligroso que compartan un mismo espacio, aun imponiendo ciertas normas que, como digo, tampoco es que se respeten.

De hecho, antes de incluir en el vigente Reglamento las normas dirigidas a todos los conductores se promulgó en España una Ley, la 43/1999, que hablaba precisamente de soluciones para afrontar el problema “desde un punto de vista meramente físico como desde una perspectiva jurídico-formal”, y se refería a la creación de nuevas vías ciclistas y a la regulación de la circulación de estos vehículos. Y quizá es en este punto donde se perdió la pista de lo que podría haber sido y nunca fue la seguridad para el ciclista.

Hay un tipo de vía ciclista que garantiza realmente la protección del conductor de bicicletas frente a otros vehículos. Se trata de la senda ciclable, “una vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques”. Son muchas las carreteras que podrían contar con una senda ciclable como alternativa para que los ciclistas pudieran desplazarse sin correr riesgos tan innecesarios como evitables.

Siempre habrá quien diga que no es posible ejecutar esta solución en todas las carreteras, y seguramente tendrá razón, pero hay miles de vías en las que es posible separar completamente las bicicletas del tráfico motorizado, entre ellas, la N-340 a su paso por Tarragona. ¿Por qué no se hace algo así allá donde sí sea posible?

Foto | Mike Baird
En Circula Seguro | Los ciclistas en carretera, ¿por qué se juegan el tipo?

Cuando realizamos un trayecto de forma habitual, llega un punto en el que la atención a la señalización disminuye o desaparece totalmente, al habernos acostumbrado a ella. La señal de 60 que vemos todos los días acaba por ser invisible a nosotros. Esta adaptación puede tener consecuencias negativas, pues reducimos la atención a la carretera, pero hay otro caso peor: que cambie la señalización y no nos demos cuenta.

Por ejemplo, a más de uno le habrá sorprendido un nuevo resalto en una zona urbana cuando no se ha pintado y he pegado el correspondiente bote, o han cambiado una limitación de velocidad donde, desgraciadamente, había un radar. Es el caso de la población tarraconense de Els Pallaresos, donde el 20% de los residentes han sido multados por exceso de velocidad en un mes.

Un cruce peligroso con una limitación de 90 Km/h fue revisado y se cambió la limitación a 70 Km/h. Los conductores que pasaban por ahí a 90 o “un poquito más” fueron cazados por el radar, responsabilidad de la Diputación provincial y del SCT. Aunque el lugar está debidamente señalizado, algunos conductores han sido multados más de una vez al ser su trayecto habitual.

La maquinaria burocrática se ha puesto en marcha para arreglar el problema por exceso de multas, pero volvamos a la seguridad vial. Como conductores, debemos prestar atención a las señales que nos encontremos, aunque nos las conozcamos de memoria, del mismo modo que no cerramos los ojos en las rectas que ya nos conocemos. El exceso de confianza puede ser un gran enemigo al subestimar los riesgos, cuidado con esto.

En matemáticas, 2+2 siempre son 4, pero en temas de circulación, un tramo puede no ser siempre el mismo por las condiciones ambientales, señalización, un animal suelto, mancha de aceite, gravilla, etc.

Vía | El Mundo

Es cierto. Con la actual ley en la mano no hay problema. La chica mide más de 1,35m y ese es el único requisito que se pide para que una persona realice prácticas de conducción. No es necesario acreditar conocimientos teóricos. No es imprescindible haber alcanzado la mayoría de edad. Esos son sólo requerimientos que se exigen al futuro conductor cuando se presenta al examen que marca un antes y un después entre quienes aspiran a manejar un vehículo y quienes ya lo hacen.

Desde luego, el padre cumple con la reglamentación vigente al promover la hazaña. Sin embargo, el Fiscal de Menores ha estado estudiando la legalidad del caso, mientras que los Mossos d’Esquadra han abierto diligencias por dos supuestos delitos: uno por imprudencia grave por parte del padre en el ejercicio de la patria potestad y otro contra la seguridad del tráfico, al poner en peligro la integridad de la niña y promover que su hija conduzca sin una autorización administrativa. Hoy mismo la Fiscalía ha dado la razón a los responsables de la actuación policial.

Algo falla, entonces, cuando la Ley permite que un profesor de formación vial se lleve a su hija de 12 años a hacer más de 3.600 kilómetros de prácticas en etapas de 500 a 600km diarios mientras quienes velan por el cumplimiento de la Ley detienen el evento porque en todo este concierto alguna que otra nota suena desafinada. Ya se sabe que el Legislador siempre va por detrás de los legislados, pero…

Dicen las crónicas que desde hace tres años Clàudia Fornos corre con karts y quiere participar en la categoría KF3 la próxima temporada. Algunos entusiastas de la aventura aluden a la experiencia de la chica en asuntos del motor para avalar su solidez como conductora. Sin embargo, todos sabemos que una cosa es conducir, otra circular y otra muy diferente pilotar un pequeño vehículo en un circuito cerrado. La misma chica lo reconocía al acabar la primera de sus prácticas: la circulación en vías abiertas al tráfico le parecía más estresante que cualquiera de sus carreras.

Y no es de extrañar que la circulación la haga sentir nerviosa. El tráfico actual precisa de un temple que no todos los conductores tienen. Claro que, dándole la vuelta a esta idea, sería razonable pensar que si cualquiera es capaz de llevar un vehículo por la ciudad en hora punta, también puede hacerlo Clàudia, acompañada de su profesor. Sin embargo, existe una diferencia notable: la mayor parte de los conductores pasan en el coche el rato imprescindible para llegar a su punto de destino: media hora, sesenta minutos… algo así.

En el caso de Clàudia Fornos, la idea es que las prácticas den para ocho horas diarias, parando cada dos durante 30 minutos. Ocho es el número máximo de horas que según la Ley puede impartir diariamente un profesor en clases prácticas, así que el instructor lo tiene fácil para resistir el reto. Sin embargo, esa cantidad de horas no es poca cosa para alguien que está aprendiendo a llevar un vehículo en un entorno de tráfico real.

Dicen los entendidos en Pedagogía que la atención sigue una curva ascendente durante los primeros diez minutos, alcanza entonces su punto álgido y se va manteniendo así hasta los 45 minutos, en que comienza su declive. A partir de los 60 minutos, la persona que está aprendiendo no está por lo que ha de estar.

Disminuye el nivel de atención en la medida que aumentan la fatiga y el cansancio. Y eso no se quita con un simple refresco de cola aunque este verano nos hayan dicho contra todo pronóstico que esa es la bebida más saludable. En la carretera es necesario descansar de verdad. Una persona que esté acostumbrada a conducir podrá hacer tiradas de dos horas, pero más allá su nivel de atención estará por los suelos. Por eso siempre se recomienda que en los viajes largos se hagan paradas para combatir la fatiga. Sin embargo, para un aprendiz de conductor dos horas representan un verdadero esfuerzo de concentración que acaba con todas las energías de que dispone. Por eso, descansar sólo media hora y volver a la carga representa un sobreesfuerzo que quizá no se compensa con el aprendizaje que se obtiene a cambio.

¿Vale la pena todo esto?

Trato el asunto con algunos policías que me cuentan sus opiniones personales. Aunque no acaban de ponerse de acuerdo en todo este asunto, en algunas de sus palabras encuentro bastante sentido común. No es ya que sea más o menos de recibo colocar al volante a una niña de 12 años. Es que estamos hablando de aprovecharse de un vacío legal para satisfacer la afición de una niña y promocionar una carrera deportiva con la ayuda del ruido mediático. Ni más ni menos.

Cuentan los organizadores de esta insólita iniciativa que la aventura iba a servir a la joven Clàudia, siempre acompañada de su padre, para conseguir patrocinadores que le financiaran la carrera deportiva. De hecho la chica explica que la idea fue de su progenitor. De ahí que algunas voces maliciosas apunten incluso a la publicidad que esta acción iba a reportar para la autoescuela donde trabaja el padre de la chica. No creo que sea el caso, aunque también es cierto que a nadie le amarga un dulce.

En algunos de los foros que tratan este tema se habla de abuso de la patria potestad mientras el Presidente de las Autoescuelas de Tarragona pone el grito en el cielo porque todo cuanto rodea al acontecimiento es absolutamente legal: la chica dará unas cuantas prácticas en un vehículo equipado con doble mando acompañada de un profesor de más de 25 años de experiencia.

Visto así, tampoco es para tanto. Incluso uno estaría a favor de este tipo de actuaciones si se trabajasen de otra forma, por aquello de acercar el problema vial a los más jóvenes. La cuestión es que esto no es una apuesta por la Educación Vial. Es otra cosa, y además el asunto reviste una especial gravedad si pensamos en las consecuencias que podría acarrear. De un lado, esperemos que la joven no caiga jamás en el exceso de confianza de creerse a salvo de los problemas viales gracias a su extraordinaria formación. No sería el primer caso. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la circulación el mimetismo es una bomba de relojería. Quienes contemplan el ejemplo de Clàudia Fornos podrían tergiversarlo hasta entender que no hay por qué pasar por un completo proceso de aprendizaje para manejar un vehículo por aquí y por allá. Farruquito al poder.

De todas formas, uno lee y relee opiniones sobre este asunto y no puede evitar pensar que quizá todo esto está muy calculado. Que tenemos sobre la mesa un presunto debate que resulta igualmente defendible desde ambas posturas. Y al final uno acaba recordando que estamos en agosto. Y que de algo tenemos que hablar en las tabernas mientras esperamos pacientemente a que llegue septiembre, así que no está mal esto de repartirse un cara a cara con el amigo Costas y a ver quién convence a quién.

Más información | Diari de Tarragona, El Periódico de Catalunya, Vuelta a España con Clàudia, Prensa y Comunicación VEC08

Imagen | Isabel Fornos, SCT, Diari de Tarragona

En Circula Seguro | Vuelta a España conduciendo a los 12 años. Reflexiones a favor de la iniciativa

No pretendo valorar la legalidad o “alegalidad” del reto que pretende hacer la familia Fornos, hay cosas que se me dan mejor y ya está siendo objeto de debate por personas más competentes. Supongamos que finalmente se decide que el reto es legal, aprovechando un resquicio en las normas, y que no hay impedimentos jurídicos para realizarlo.

Desde el punto de vista de la educación vial, aunque haya un cierto interés mediático y de patrocinio para este reto, no se puede afirmar tajantemente que sea algo negativo, es más, es tremendamente discutible. Clàudia Fornos no es ni será la primera menor de edad (ni la última) que conduce por carretera abierta, con o sin la compañía de un adulto, en este caso un experto profesor de autoescuela, formador vial y padre, ¿quién más preocupado por garantizar su seguridad sino?

Muchos conductores hechos y derechos pueden confesar que sin tener carnet ni edad se han puesto a los mandos de un vehículo por urbanizaciones, polígonos industriales o incluso carreteras, y la cuestión es como una navaja de doble filo. Hay gente que le vino bien y hay gente que le vino fatal por adquirir vicios; pero el caso de Clàudia es diferente, va mucho mejor acompañada.

No es una delincuente que roba un coche, ni una espilada que le quita a su padre las llaves, ni una insensata carente de la sensibilidad necesaria para conducir un vehículo y las consecuencias que puede acarrear. Parece una chica relativamente sensata (aún no ha empezado la E.S.O., tampoco la tratemos como una adulta) y su padre no pinta ser un “despreocupado” que sólo quiere satisfacer su ego o el de su hija.

Legalmente a los 18 se puede tener permiso para conducir, pero hay gente que ni a esa edad debería poder hacerlo, pero la ley lo permite si aprueban. Hay gente que a los 16 años puede conducir y muy bien además, en EEUU legalmente se puede conducir siendo menor de edad, y también hay gente que a los 25 años es un desastre y suspende una vez tras otra. Puedo seguir hasta gente de 40-50 años que se cree un fuera de serie al volante y lo más seguro para la sociedad sería retirarle la licencia y el coche. Vamos, que “hay gente pa tó”.

Esa niña de 12 años puede ser mucho más segura que muchos conductores de cualquier edad o experiencia, por que ha mamado conceptos desde pequeñita que aún muchos ignoran. No se cuestionará por qué hay que ponerse el cinturón, que cuando se conduce no hay que haber bebido, lo que suponen los excesos de velocidad, etc. Creo que tiene la predisposición a ser una buena conductora.

Eso en el plano psicológico. Físicamente no hay problema, puede ir en una posición anatómicamente correcta, ya dispone de todo su campo visual lateral, tiene los reflejos en perfecto estado, máxima capacidad de aprendizaje… Le falta rodaje evidentemente, pero ya se ha preocupado su padre por eso. Creo que es un error prejuzgar a Clàudia por tener 12 años. No existe una correlación total entre edad y madurez.

Pero también es cierto que esto no es extensible a todos, ¡ni mucho menos!. Creo que hay conductores y conductores, es como en la Fórmula 1, donde hay pilotos y superpilotos, los “rara avis”. Pues análogamente, hay noveles y noveles. Si el reto se lleva a cabo y se completa, Clàudia tendrá una experiencia muy superior a la de chavales de 18 para arriba que se presenten al examen práctico.

Si nos rasgamos las vestiduras por el caso de Clàudia, deberíamos preocuparnos por los noveles más temerarios o con profesores de los que hay afortunadamente pocos. Tengo conocimiento de alumnos que han hecho prácticas de coche sin apenas dormir, estando claramente bebidos, o que el instructor estaba ebrio o les invitaba a “pasar de 140 Km/h, que no pasaba nada”. En la fauna ibérica de la conducción, creo que hay cosas más importantes de las que preocuparse que una alumna de 12 años con un instructor experto con vehículo de doble mando, seguidos de otro vehículo de asistencia.

El pilar fundamental de la seguridad vial (factor humano) es el de la concienciación, y cuando Clàudia tenga 18 años y obtenga su carnet de conducir, será una conductora mucho más sensata y segura de lo normal. Será una prueba viviente de lo que se está diciendo a gritos, hay que trabajar en la concienciación desde edades inferiores a los 17-18 años, cuando se pisa la autoescuela.

Evidentemente, no habrá que abogar por que conducir a los 12 años esté bien visto incluso si se va acompañado. Por otra parte, legalmente Clàudia tendrá que esperar a la mayoría de edad para conducir sola, como todo el mundo, pese a su experiencia. Habrá que verlo más como un experimento que como un precedente válido para cualquiera.

Si finalmente se echan a la carretera, les deseo un buen viaje.

Más información | El Periódico de Catalunya, Vuelta a España con Clàudia, Prensa y Comunicación VEC08

Imagen | Isabel Fornos, SCT, Diari de Tarragona

En los últimos días se ha generado un debate en torno a la vuelta a España que pretendía realizar la joven de Reus Clàudia Fornos, de sólo 12 años de edad, a bordo de un coche de autoescuela asesorada por su padre, Jaume Fornos, profesor de formación vial con más de 25 años de trayectoria profesional.

La idea era formar a la chica, que cuenta con tres años de experiencia en el manejo de karts, para que fuera capaz de llevar a cabo toda una vuelta por España y, ya en casa, transmitir a los jóvenes sus experiencias y anécdotas de forma divertida y eficaz para la mejora de su actitud frente a la seguridad vial.

La noticia saltó a los medios la semana pasada, cuando los Mossos d’Esquadra de Tarragona pidieron que se parara el evento alegando que por la seguridad de Clàudia el Fiscal de Menores estudiaría la legalidad del caso. Desde entonces, el asunto ha ido saltando de foro en foro, estructurándose en torno a varios ejes.

De forma global, hay posturas enfrentadas a favor y en contra de que Clàudia Fornos realice el viaje. De un lado, no hay ninguna ley que lo impida, ya que en España no es necesario que un preconductor haya aprobado el examen de conocimientos teóricos ni existe una edad mínima para comenzar su formación práctica en una autoescuela. Del otro, parece improcedente que una persona de tan solo 12 años se lance al tráfico real, aunque sea a bordo de un vehículo de aprendizaje.

Por todo esto, en Circula Seguro analizaremos esta historia en las próximas horas a través de un par de posts especiales que os invitamos a leer y comentar. ¿Crees que Clàudia Fornos debería poder dar su vuelta a España conduciendo o te parece una temeridad?

El debate, dentro de tan sólo unas horas…

Imagen | 3cat24.cat

Todas las sanciones impuestas entre el 24 de agosto de 2007 y el 4 de febrero de 2008 por exceder la velocidad frente al radar situado en la autovía T-11, que conecta Tarragona y Reus, serán retiradas. Se abonará el dinero recaudado y se cerrarán los expedientes abiertos para reducir puntos a los conductores por este motivo. ¿La causa? Nada, simplemente que el radar funcionó mal durante todo este tiempo.

Lo curioso de la noticia es que podrían haber sido las quejas de los conductores las que pusiesen sobre alerta al SCT. Velocidades inverosímiles o incluso dos vehículos detectados por un radar que sólo puede cazar uno cada vez. Al final, los conductores denunciados han visto el fruto de sus reclamaciones.

Los conductores que fueron sancionados en virtud de lo que detectaba el radar fijo Multanova 6F-MR con número de antena 2352 comenzaron a mostrar su rechazo a las denuncias en un foro de internet. Allí comenzó a evidenciarse que el cinemómetro fallaba estrepitosamente.

Por otra parte, algunos conductores explican que cuando fueron a reclamar les respondieron que podía ser que tuvieran razón porque el radar les estaba dando problemas, que recurrieran la sanción y les sería retirada. Dicho de otra forma, sabiendo que el cinemómetro estaba mal ajustado, seguían sancionando a los conductores e incoando expedientes para la retirada de puntos.

El radar móvil con número de antena 1913, montado sobre un Seat León y al que pertenece la imagen que acompaña este texto, también muestra dos vehículos en la captura, hecho que podría suponer que ese dispositivo tampoco funciona correctamente. Será cuestión de esperar hasta que, el día menos pensado, alguien decida dar marcha atrás y devolver el dinero ingresado.

Vía | TodoRadares, Diari de Tarragona, 3cat24

En Circula Seguro | Fallos en los radares, La utopía del radar y la velocidad adecuada