No me esperaba menos de Jaume y me ha dejado muy claras todas las preguntas que le había formulado en la primera parte de este pequeño especial. Sin embargo, aunque nos ha demostrado cómo hacen las motos para mantenerse derechas y cómo hacen para tomar las curvas nos dejó en el aire la última cuestión: ¿Por qué cuesta más llevar entre curvas una moto larga y baja que otra más alta y corta entre ejes?

Así aprovecho para sacarle un poco más de jugo al asunto. ¿Por qué a mayor distancia entre ejes, la moto es mas estable en recta y sin embargo, mas perezosa en curvas? Una de las razones por la que se utilizan horquillas en la suspensión es que el cambio de geometría favorece que la moto varíe su comportamiento en una curva o una recta, jugando precisamente con esta distancia.

Así por ejemplo, cuando aceleramos en una recta, la suspensión delantera se extiende y aumenta la distancia entre la rueda delantera y la trasera. Sin embargo, al llegar a una curva, la suspensión delantera se comprime y hace disminuir esta distancia, permitiendo a la moto ser mucho más ágil en la curva.

Otro detalle que siempre me ha intrigado es el tema del desplazamiento de los pesos mientras trazamos una curva en cada una de las estriberas. Así por ejemplo, cuando entramos en una curva, debemos cargar peso en la estribera interior para favorecer la inclinación de la moto. Esto es algo que Jaume ya nos ha explicado, pero mi duda viene a continuación, en la fase de aceleración y salida de la curva.

Resulta que en ese momento debemos pisar con fuerza en la estribera exterior y nunca en la de dentro, para favorecer el agarre del neumático trasero. ¿Tanto influye, por ejemplo, diez kilos de diferencia en un lado u otro de la moto?

Pasemos ahora a los frenos. ¿Cual es la razón por la que a la moto le cuesta más negociar una curva si entramos en ella con el freno delantero aplicado que sin él? ¿Por qué parece que pesa mucho más la rueda delantera? Y es que además, una moto puede hacer algo que en un coche ni te lo imaginas: dar la vuelta hacia adelante si frenas demasiado. ¿Es cuestión del peso? ¿Del número de ruedas? ¿De la geometría? ¿Un poco de todo?

Por último, y antes de que el bueno de Jaume me ponga en órbita con sus conocimientos de física, nos vamos a ir un poco al campo a pegar saltos. Allí, la gente que practica motocross sabe que cuando está en el aire dando un salto, puede jugar con el giro de la rueda trasera para estabilizar a voluntad la moto.

Si por ejemplo, la moto empieza a bajar primero con la rueda delantera, aceleran para levantarla. Sin embargo, sin es la rueda trasera la que empieza a bajar antes (y la delantera apunta al cielo) utilizan el freno trasero para volver a ponerla paralela al suelo.

Mi mente inquieta me dice que tiene algo en común con los helicópteros y su rotor trasero, que evita que la parte de la cabina gire en sentido contrario a las aspas, pero no estoy del todo seguro. ¿Van por ahí los tiros?

En Circula Seguro | Conducción de motocicletas, la parte sensitiva (1/2), Conducción de motocicletas, la Física (1), (2)
Fotos | TobiasSchmitt, Rachello

¿Cuánto hemos hablado sobre los incómodos badenes? Mucho, quizás demasiado. Quizás un elemento que bien utilizado no debería dar ningún quebradero de cabeza y que cumpliría una importante función dentro de la seguridad vial. Pero por unas cosas u otras, los badenes son más un estorbo o un incordio que un elemento de seguridad. Sobre todo para los conductores.

La altura excesiva, su colocación repetida o en zonas donde realmente no son necesarios provocan que nuestros vehículos sufran mucho desgaste en un elemento fundamental para nuestra propia seguridad, los amortiguadores. Además tienen otros efectos secundarios como pueden ser el ruido que generan. Quizás algo que no tenemos en cuenta, pero que seguro que alguien que viva cerca de uno nos puede confirmar.

Entre las posibles soluciones en Circula Seguro ya os mostramos el cojín berlinés. Un badén que mejora lo propuesto por lo típicos lomos de asno de matería plástico y que realmente penaliza a todo aquel que circula con exceso de velocidad. Circulando a la velocidad adecuada, superar un cojín berlinés no es más que superar un pequeño resalto, casi imperceptible, y que ante todo no destroza nuestro medio de transporte.

Otro propuesto que sigue el camino iniciado por este tipo de badén es el Speed Kidney desarrollado por la Universidad Politécnica de Valencia. El Speed Kidney, por poner un ejemplo claro y sencillo, es una especia de cojín berlinés alargado, con forma de riñon. Si vamos despacio, podremos “rodear” el montículo sin mayor problema. Si vamos rápido y queremos evitarlo, nos podemos meter en demasiados problemas. Por muy pequeño que sea el giro que debemos hacer.

Tal como lo hace el cojín berlinés, el Speed Kidney minimiza las molestias ocasionadas al vehículo y a los ocupantes, aunque en terminos de seguridad, para lo que realmente es importante, el sistema permite que los vehículos reduzcan su velocidad. Además siguiendo con el paralelismo, ni el cojín berlinés ni el Speed Kidney tienen efectos negativos en autobuses, camiones, motocicletas o bicicletas. Su disposición longitudinal permite a los vehículos de dos ruedas no ser víctimas de ellos. Los vehículos pesados, debido a su ancho de vía mayor, pueden dejar estos elementos entre sus ruedas.

Vía | UPV

Estamos llegando al final de este pequeño recorrido por los principios Físicos del sistema de suspensión. Haciendo memoria, hemos visto que la unión entre las ruedas y el resto de la carrocería no puede ser rígida, ya que eso transmitiría todas las pequeñas imperfecciones de la carretera a los pasajeros.

Para solucionarlo, se nos ocurrió situar un muelle entre el eje de las ruedas y la carrocería. Y, por último, para evitar las oscilaciones típicas de los sistemas elásticos, colocamos un amortiguador encargado de quitar la energía del resorte lo más rápidamente posible.

Ahora que ya tenemos estos conceptos más o menos claros, sería imperdonable no aprovecharlos para explicar algunas consecuencias de que el sistema de suspensión no sea rígido. Como os prometí, vamos a hablar de cómo se reparte el peso del coche entre las cuatro ruedas.

Lo primero que hay que pensar, algo bastante obvio, es que si los bajos del coche no caen al suelo es debido a que las ruedas lo sostienen. Cada rueda, a través del sistema de suspensión, ejerce una fuerza hacia arriba para sostener todo el vehículo. Y la suma de las cuatro fuerzas en las cuatro ruedas debe dar el peso total del vehículo (ojo, siempre que no haya aceleraciones verticales).

Podríamos pensar que cada rueda soporta una cuarta parte del peso del vehículo. Sin embargo, no es así porque la masa del coche no está distribuida de forma simétrica. En la mayoría de los automóviles que circulan por nuestras carreteras tienen el motor delante, lo cual significa que el centro de masas no está en el centro del coche, sino desplazado más bien hacia adelante.

Resulta que la fuerza ejercida por cada rueda es proporcional a la distancia entre la misma y el centro de masas. Los fabricantes lo tienen en cuenta al recomendar las presiones de cada neumático; en la mayoría de coches, recomiendan una presión superior en el eje delantero.

Por supuesto, todo esto puede cambiar si cargamos el maletero hasta el tope. Si ponemos maletas con una masa superior a la del motor, el centro de masas retrocederá. En estas condiciones, será importante incrementar la presión de las ruedas, sobre todo las traseras, que son las que soportarán la mayor parte del peso extra.

Una nota, fijaos que he dicho centro de masas, no centro de gravedad. Son conceptos muy diferentes y el útil para este caso es el primero. Sin embargo, muchas veces se confunden ambos conceptos debido que están prácticamente en el mismo lugar geométrico si el objeto en cuestión no es demasiado alto (en comparación con el tamaño del a tierra, es decir, que unos cuantos kilómetros puede seguir considerándose “no muy alto”),

Hasta ahora hemos estado hablando de lo que ocurre cuando el vehículo está quieto, o desplazándose a velocidad constante. Sin embargo, todos sabemos que cuando pegamos un acelerón, el coche parece inclinarse hacia atrás, levantando el morro. O viceversa, al frenar el morro se hunde.

En la fotografía anterior podemos ver el motivo. Para acelerar, las ruedas ejercen una fuerza neta hacia adelante. Pero esa fuerza se ejerce prácticamente a nivel del suelo, por debajo del centro de masas. ¿Qué pasa cuando se ejerce una fuerza que no está en línea con el centro de masas? Veamoslo. Sacad el científico loco que tenéis en vosotros y hacer el siguiente experimento conmigo.

Tomad un lápiz y dejarlo sobre la mesa. Propinarle un pequeño golpe con el dedo justo por la mitad. ¿Qué ocurre? Pues que el boli se mueve, más o menos en línea recta. Ahora, haced lo mismo pero golpeando cerca de uno de los extremos. Cuidado, no lo despuntéis que luego no escribe. ¿Qué ocurre? Pues que se mueve, pero esta vez… ¡girando!

De hecho, usar fuerzas cuya línea de acción no pasa por el centro de masas para conseguir que giren es algo de lo más cotidiano. Lo usamos a diario para hacer girar el volante del coche, o el manillar de la moto. Igual que para abrir una puerta, ponemos el pomo cerca de un extremo, lejos del centro de giro. Y un largo etcétera.

Un vehículo no es diferente. La fuerza descentrada de las ruedas acelerando hacen que el coche intente girar al rededor de su centro de masas, como una campana. En el dibujo que ilustra estas lineas, el giro sería en el sentido de las agujas del reloj.

Si la carrocería consiguiera girar de esta forma, está claro que al final el maletero acabaría rozando el suelo, lo cual no sería bueno. Para evitarlo, la suspensión del eje trasero debe ejercer una fuerza extra hacia arriba, intentando mantener el culo elevado.

Como hemos dicho, la suma de las fuerzas de las cuatro ruedas debe ser el peso total, si las ruedas de atrás ejercen más fuerza, significa que las delante lo harán menos. Es decir, el peso se desplaza hacia atrás.

Por lo que dijimos el otro día, sabemos que la fuerza ejercida por el muelle de la suspensión es proporcional a su compresión. Eso quiere decir que cuanto mayor sea el peso extra que debe soportar, tanto más se comprimirá. En consecuencia, parecerá que el cuarto trasero del vehículo desciende un poco. Mientras que al verse liberada de peso, la suspensión delantera se alargará, levantando el morro.

Por supuesto, si hiciéramos el mismo razonamiento en un vehículo frenando, todas las flechas irían al revés. Serían las ruedas de delante las que soportan peso extra, hundiendo el morro.

Esto es muy importante a la hora de tomar curvas. Cuanto más peso haya sobre un eje, más difícil será que derrape. Al empezar el trazado de un viraje, es recomendable frenar un poco. De esta forma, las ruedas delanteras ganan adherencia y pueden guiar el vehículo con mayor facilidad.

Cuando estamos ya en pleno trazado, suele recomendarse acelerar lijeramente. De esta forma, aumentamos el peso que soportan las dos ruedas traseras, haciendo más difícil que lleguen a desviarse del camino deseado.

Bien, esto es todo. En estos cuatro artículos hemos repasado los principios básicos que gobiernan la suspensión y el reparto de pesos en nuestros vehículos. Por supuesto, esto sólo es el principio. Hay miles de detalles tecnológicos a la hora de implementar estos principios en el mundo real que no hemos podido tener en cuenta, no nos habría dado tiempo.

Sin embargo, los principios siempre han sido, y siempre serán, los tres o cuatro conceptos que con algo de esfuerzo hemos ido repasando estas dos semanas. Ahora, ya no hay motivos para suspender en Física… y mucho menos, para suspender en el mantenimiento de la suspensión.

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Fotos | Km77, TheBusyBrain

El último día vimos que los sistemas elásticos, vulgo muelles, son ideales para mantener unido el eje de las ruedas al resto de la carrocería. Como la fuerza que ejercen es proporcional a su deformación, permiten que las pequeñas imperfecciones del pavimento apenas se transmitan al vehículo.

Sin embargo, por si solos tienen, los muelles un importante inconveniente. Cuando se comprimen, tienden a oscilar en vez de volver tranquilamente a su posición inicial. En este artículo, veremos como solucionar este problema, con lo cual tendremos ya prácticamente todos los principios Físicos que gobiernan el sistema de suspensión.

Primero, entendamos por qué los muelles presentan esa tendencia a oscilar. Hay varias formas de explicarlo, seguramente la más sencilla es a partir de la energía.

Cuando el movimiento del vehículo hace que nuestras ruedas alcancen un pequeño bache, parte de la energía cinética del mismo se invierte en comprimir el muelle de la suspensión. Que el vehículo pierde energía de esta forma es fácil de entender, los baches tienden a frenarnos. Pues esa energía va a parar, precisamente, al muelle.

El muelle, como buen sistema elástico, almacena la energía. El problema es precisamente ese, que almacena la energía, y la utiliza para continuar moviéndose, oscilando.

De hecho, el muelle utiliza la energía almacenada para ejercer la fuerza recuperadora necesaria para recuperar su forma inicial. Pero cuando recupera la forma inicial, el muelle se está moviendo. Y como no hay quien lo pare, sigue moviéndose.. y el resultado es que empieza a alargarse hacia el otro lado.

Entonces, aparece la fuerza recuperadora hacia el sentido contrario… y la historia se repite ciclicamente. En definitiva, el muelle oscila.

La solución, por lo tanto, es quitar la energía del muelle antes de que le dé tiempo de oscilar. La forma de quitar energía de algo que se mueve es aplicar una fuerza en el sentido contrario a su movimiento. Dicho de otra forma, frenarlo.

La fuerza de fricción tiene precisamente esa característica, siempre se dirige en la dirección opuesta al movimiento. Hay dos tipos de rozamiento: el que se produce entre dos sólidos y el que se produce entre un sólido y un fluido.

Sobre la fuerza de fricción entre sólidos ya hablamos extensamente cuando tratamos la Física de las ruedas. Pero para la suspensión no nos sirve, por dos motivos. En primer lugar, genera gran desgasto en las partes friccionantes (tendríamos que cambiar la suspensión mucho más frecuentemente que los frenos). En segundo lugar, es una fuerza constante, genera la misma respuesta tanto para oscilaciones pequeñas como grandes. Sería un sistema demasiado brusco.

En cambio, la resistencia entre un fluido (como gas o agua) y un sólido es proporcional a la velocidad. Cualquier motero podrá atestiguarlo. Además, es casi imposible romper un fluido. Justo las propiedades que necesitamos para la suspensión.

En la práctica, lo que se suele hacer es colocar un cilindro con un pistón enganchado a uno de los extremos del muelle. Al moverse, el pistón tiene que vencer la resistencia del aire, lo cual hace que gaste mucha energía, frenando el movimiento del resorte. El resultado final es que la oscilación decae muy rápidamente. A esto se le llama amortiguación.

El grado de amortiguación de la suspensión debe ser regulado con mucha precisión. Si la fricción es pequeña, el muelle seguirá oscilando. Cada vez menos, pero llegará a producir unas cuantas oscilaciones. Tendremos un sistema infraamortiguado.

Se podría pensar que cuanto mayor sea la fricción, tanto mejor. Sin embargo, no es tan sencillo. Si el sistema está sobreamortiguado, al sufrir una deformación, la propia fricción impedirá al sistema volver a su punto de equilibrio rápidamente.

En definitiva, existe un valor óptimo para el coeficiente de fricción en que se obtiene la mejor amortiguación posible, en que el sistema vuelve al estado inicial en el menor tiempo posible tras cualquier deformación. Esta situación se llama amortiguación crítica. La suspensión se diseña para que esté siempre lo más cerca posible de esta situación.

Así pues, se consigue que el muelle absorba la energía que los baches roban al movimiento del vehículo, de forma que la perturbación no llegue a la cabina. La amortiguación se asegura que el muelle vuelva a su estado inicial en el menor tiempo posible, sin oscilar. En un mundo ideal, donde todo funcione a la perfección, la carrocería queda suspendida por encima de la carretera, sin notar sus imperfecciones.

Con el tiempo, el uso, la acumulación de baches, el sistema deja de ser óptimo. Los bordes del pistón se pueden degradar, disminuyendo el grado de amortiguación. Si no realizamos el mantenimiento adecuado de la suspensión, cambiando los amortiguadores cuando están deteriorados, el sistema deja de funcionar de forma óptima.

Si la suspensión es deficiente, los baches se transmiten a la cabina, y el movimiento oscilatorio de los muelles no se detiene a tiempo. Incluso pueden llegarse a acumular los efectos de diversos baches consecutivos, provocando que la oscilación aumente sin control, haciendo que las ruedas despeguen del suelo.

Con esto, ya hemos repasado los principios Físicos del sistema de suspensión. Para terminar esta serie, en el próximo artículo hablaremos del reparto del peso entre las cuatro ruedas, en diferentes situaciones. ¿Alguna vez os habéis preguntado por qué se levanta el morro al acelerar, o baja al frenar? Pues pronto sabrás la respuesta.

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Fotos | TEy, Km77, legovaughan

Continuamos esta serie sobre los fundamentos físicos del sistema de suspensión. En la primera entrega vimos que la unión entre las ruedas, sus ejes y el resto del vehículo no debe ser rígida, eso afectaría negativamente a la seguridad y confort.

Pero, por supuesto, algún tipo de unión debe existir. De no ser así, las ruedas no serían capaces de transmitir las fuerzas que controlan el movimiento del vehículo en el vehículo: aceleración, frenada y dirección. En definitiva, lo necesario es que la sujeción de las ruedas sea tal que transmita las fuerzas importantes, pero ignore las pequeñas.

Dicho de otra forma, cuando hablábamos de la fijación rígida, decíamos que se encarga que la distancia y posición relativa de cada pieza fuera constante. Es decir, se cerciora que las piezas siempre estén «exactamente ahí». Y, por supuesto, eso tiene el inconveniente de transmitir cualquier pequeño desplazamiento causado por imperfecciones del suelo.

Pues en el sistema de suspensión, necesitamos que la fijación de las ruedas se asegure de que están «más o menos ahí». Si las ruedas pegan un pequeño bote tras pasar sobre un pequeño bache, la suspensión dejará que se muevan tranquilamente, empujando hacia abajo para que vuelvan al suelo, pero sin transmitir ninguna fuerza a la carrocería.

Sin embargo, si las ruedas comienzan un desplazamiento más pronunciado: por ejemplo hacia adelante al acelerar, o hacia arriba al tomar una carretera con pendiente, entonces la transmisión actuará transmitiendo toda la fuerza necesaria.

Ya os adelanto que ésto, como todo lo ideal, no es posible. Aunque podemos acercarnos. Los pequeños baches siguen transmitiéndose un poco a la cabina. Pero, al menos, la suspensión consigue atenuarlos bastante.

¿Cómo conseguirlo? A alguien se le ocurrió poner un muelle entre el eje de las ruedas y la carrocería. Lo que todo el mundo entiende por un muelle es un trozo de metal en forma de hélice, porque de hecho la mayoría se hacen así. Pero en general, un muelle puede ser cualquier pieza elástica.

Que sea elástica significa que cualquier deformación no es permanente, sino que tiende a volver a su forma natural por si solo. Para hacerlo, ejerce una fuerza de restitución. La intensidad de dicha fuerza es proporcional a la deformación. Es decir, si el cambio de forma es muy pequeño, el muelle responde con una fuerza igualmente pequeña. Si la deformación crece, la fuerza también.

Como veis, esto es precisamente lo que andábamos buscando. Al pasar por una pequeña imperfección de la carretera, el muelle se contraerá un poco. Como la deformación será pequeña, la fuerza también será pequeña. La fuerza de restitución hará que la rueda vuelva a bajar a la carretera rápidamente, facilitando mantener el control.

Sin embargo, cuando la rueda alcanza el inicio de una pendiente ascendente, el muelle se comprime más. En respuesta, el muelle ejerce una gran fuerza hacia arriba para intentar volver a su longitud normal. Dicha fuerza es la que se encarga de levantar el vehículo.

Ahora bien, los muelles presentan un defecto bastante importante. Como cualquier sistema elástico, presentan cierta tendencia a oscilar. Por ejemplo, pensad en una pelota de goma. Si la dejamos caer, votará varias veces antes de detenerse.

Con el sistema de suspensión ocurriría lo mismo. Si sólo hubiera un muelle, tras cada bache se producirían unas cuantas oscilaciones, como si hubiera varios baches. Por supuesto, estas oscilaciones repercutirían negativamente en la seguridad.

En el siguiente artículo veremos como se puede intentar corregir este comportamiento. Pero os daré una pista: amortiguadores.

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Fotos | Pedro Kwezi, galiciandreamer

No, no voy a hablar de mis notas, sino del sistema del sistema de suspensión. Aunque a menudo olvidada, es un elemento imprescindible para el correcto y seguro funcionamiento de un vehículo. Su misión principal es evitar que las irregularidades del terreno despeguen las ruedas de la carretera, permitiendo que cumplan su función de controlar y dirigir el movimiento del coche.

Como todos los elementos de la automoción, las suspensiones han evolucionado, y mucho. Pero siempre se han basado en las mismas leyes que gobiernan la transmisión de fuerzas y el reparto de peso en un vehículo. Precisamente, quiero repasar con todos vosotros dichos principios Físicos, más allá de los detalles tecnológicos.

Esta vez el camino será un poco largo, tardaremos un poco en hacer contacto con la automoción. Por ese motivo, he decidido dividir la explicación en diversos artículos a modo de serie, donde cada uno será, con suerte, más llevadero. Empezaremos con el concepto de transmisión de fuerzas.

Imaginemos por un segundo que cojo dos pelotas. Una azul y una roja, para diferenciarlas. Las pongo quietas, en el suelo, uno al lado de la otra. De repente, aplico cierta fuerza sobre la pelota azul. La empujo, vamos. En respuesta, la pelotita se empieza a mover hacia adelante.

Mientras tanto, ¿que ha sido de la pelota roja? Pues nada, sigue ahí, quieta. No se ha movido. La fuerza no se ha transmitido entre las pelotas. Normal, no existe ningún contacto Físico entre ellas, son totalmente independientes.

Para solucionarlo, me agencio un palo y clavo una de las pelotas en cada extremo. Por sencillez, supondremos que no se deshinchan (son de porexpan, por ejemplo). En estas condiciones, repito el experimento.

Esta vez sí, al empujar gentilmente la bola azul, la roja también se pone en marcha. El palo, situado a modo de eje, ha transmitido la fuerza a la segunda pelota. En realidad, el proceso de transferencia de la fuerza no es inmediato, sino que se realiza en varios pasos:

1. Mi mano aplica una fuerza a la pelota azul, que inicia su movimiento.
2. Al desplazarse, la pelota azul arrastra al eje. Es decir, ejerce una fuerza sobre ella. En consecuencia, el eje también empieza a moverse.
3. Debido a su movimiento, el eje acaba por arrastrar la pelota roja. Es decir, ejerce una fuerza sobre ella, y es esta fuerza la causante de su movimiento.

Es decir, el movimiento se transmite a la bola roja porque, en el sistema de unión entre ambas pelotas, aparecen fuerzas internas. La finalidad de estas fuerzas internas es mantener la integridad de la estructura.

En un caso ideal, el sistema de unión entre las diferentes partes de un sistema, entre las pelotas en este caso, es capaz de proporcionar tanta fuerza como sea necesario para que la estructura intacta en todo momento. En este caso, decimos que tenemos una unión rígida, las distancias y posiciones relativas entre las diferentes piezas no cambian en ningún momento.

Este tipo de unión es la deseable en muchos casos. Por ejemplo, cuando arrancamos un coche, no solemos querer que sus diversas piezas se queden atrás (aunque sería un buen negocio para las marcas, así que mejor no les comentamos la idea). Todo lo contrario, deseamos que sigan unidas a la carrocería, allá donde estaban. Por ese motivo, todas las piezas de un automóvil van atornilladas, soldadas, remachadas, puestas a presión... o a veces varias de estas cosas al a vez.

Una de las características más importantes de las uniones rígidas es que las pequeñas perturbaciones se propagan a todo el sistema. En nuestro ejemplo anterior, cualquier pequeño golpecito que dé en la bola azul, se notará inmediatamente en la roja. Es fácil hacer el experimento, basta con poner una mano sobre la pelotita roja. De esta forma, incluso podríamos hablar en morse.

Sin embargo, a menudo esto no es lo deseable. El caso de la suspensión es un buen ejemplo de ello. Si en vez de muelles, amortiguadores y ballestas tuviéramos unas simples barras de acero, lo pasaríamos bastante mal. Cualquier pequeña irregularidad de la carretera se transmitiría directamente a todo el vehículo.

No es únicamente una cuestión de confort, sino también de seguridad. Primero, porque nadie puede conducir bien cuando está en una batidora. Segundo, y más importante, porque las irregularidades de la carretera son precisamente eso, irregulares. Es decir, las cuatro ruedas del coche (o las dos de una moto) se encontrarán perfiles diferentes en la carretera.

En consecuencia, todo el vehículo acabaría vibrando de mala manera, en una especie de baile de San Vito. Y como la unión con las ruedas sería rígida, las ruedas también vibrarían hacia arriba y abajo. Eso quiere decir que pasarían breves periodos de tiempo en el aire, sin contacto con la carretera. Y, como sabemos, las ruedas necesitan estar en contacto con el pavimento para ejercer su función, que no es más que la de controlar el vehículo.

Por lo tanto, la fijación entre la carrocería y las ruedas no debe ser rígida. Sin embargo, obviamente alguna unión debe haber, sino las ruedas irían a su aire. En la segunda entrega de esta miniserie empezaremos a definir las características de la suspensión, que a medio camino entre las uniones rígidas y la libertad de movimientos, aúnan lo mejor de ambos mundos para proporcionarnos una conducción plácida y segura.

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Fotos | Bongoman, Km77, Triddle

A medida que se hace efectiva la erradicación de los resaltos surrealistas de nuestro país comienzan a proliferar los llamados cojines berlineses como el de la foto, que son una alternativa a las bandas de goma que van de lado a lado de la calzada.

La ventaja de un cojín berlinés sobre un resalto de los de toda la vida es significativa. Por un lado, los conductores de autobuses no necesitan hacer virguerías para pasar un cojín berlinés, puesto que la anchura de sus vehículos es suficiente como para pasar el cojín dejándolo entre las ruedas. Por su parte, los conductores de turismos y furgonetas que sí moderan la velocidad pasan con mayor suavidad que la que se consigue en un resalto convencional. Y si esos conductores pasan sin moderar la velocidad, el golpe no es tan fuerte como el que da un resalto de los de toda la vida. De todas maneras, pasar por un cojín berlinés a una velocidad elevada, a la larga, acaba destrozando el coche.

La cuestión, entonces, es: ¿Cuál es el modo más seguro de pasar un cojín berlinés?

De entrada, la respuesta es binaria: O bien lo pasamos de forma cuidadosa o de lo contrario nos arrepentiremos de nuestros actos. Visto así, el cojín berlinés logra el efecto que busca quien lo instala. Toca moderar la velocidad para calcular a ojo de buen cubero que pasemos sin castigar ni las ruedas, ni la suspensión ni la dirección… ni nuestra columna vertebral.

La clave está en pasar despacito y con tino, como quien entra en un túnel de lavado donde hay que encarar las ruedas para evitar chocar contra la estructura. Si nos desviamos hacia la derecha o hacia la izquierda, notaremos que el vehículo se eleva exageradamente por uno u otro lado. Claro, que si eso mismo lo probamos a una velocidad inadecuada, notaremos cómo el coche se nos transforma en algo parecido a un toro mecánico de esos de las ferias. Que nos pase eso una vez… pues nada, un pequeño susto y poco más. Pero una vez, y otra, y otra… la suspensión se va castigando, las ruedas también, la dirección pierde fiabilidad y nuestro organismo se resiente, comenzando por nuestro estado anímico y finalizando por nuestra espalda.

Todo lo que sea subir y bajar con el coche ladeado es un castigo para el vehículo. Por eso, la forma ideal de pasar un cojín berlinés es haciendo lo posible para que el vehículo se eleve de igual manera por la parte derecha y por la parte izquierda, como se muestra en la siguiente simulación de tres al cuarto:

De acuerdo, todos estamos en contra de que nos pongan estorbos en el camino. Sin embargo, quizá habría que preguntarse si los conductores tenemos una parte de responsabilidad en el hecho de que nos coloquen estos artefactos en la calle. ¿O acaso realmente todos nosotros somos capaces de reprimir nuestro impulso de acelerar cuando creemos que tenemos controlada la situación?

Foto | Josep Camós, Danielle Kellogg

El sistema de suspensión es uno de los principales valores de la seguridad activa del automóvil. Está formado por varios elementos elásticos que conectan ruedas y ejes con las partes del vehículo que no tocan el suelo y por tanto quedan suspendidas. La misión de este sistema es absorber las irregularidades del terreno, mantener el contacto entre vehículo y suelo y garantizar la comodidad de los ocupantes.

Un sistema de suspensión mal cuidado puede hacer que un automóvil salga de la vía por muy nuevos que estén los neumáticos que calce. Pese a la importancia del buen estado de este sistema, dice el RACE que un 10% de las ITV desfavorables lo son por el mal estado de la suspensión. Al desconocimiento generalizado que tiene el conductor medio sobre el estado del sistema de suspensión de su vehículo se añade la opacidad de la Administración sobre cuál debe ser el límite legal de desgaste de este sistema.

Siendo así las cosas, lo mejor es comprender cómo funciona la suspensión y cómo debe encararse su mantenimiento.

Los componentes básicos del sistema de suspensión son el muelle y el amortiguador. Hay varios tipos, pero en esencia el funcionamiento es similar. Cuando la rueda choca contra una irregularidad del terreno, el muelle se comprime absorbiendo esa irregularidad. Al acabar de comprimirse, el muelle se expande asegurando el contacto del vehículo con el terreno. Cuando se expande del todo, vuelve a comprimirse…

Si el muelle trabajara de forma aislada, iría rebotando hasta disipar toda la energía acumulada, lo que ocasionaría un balanceo excesivo que resultaría muy incómodo para los ocupantes del vehículo. Para acabar con ese rebote del muelle se utiliza un amortiguador, que no es más que un tubo telescópico que se expande y se comprime a la vez que el muelle. Dentro del amortiguador hay al menos dos cámaras rellenas con un fluido (aceite o gas) y comunicadas por unos pequeños orificios. Con el movimiento del muelle, el fluido pasa de una cámara a otra lentamente, lo que ralentiza el rebote del muelle hasta hacerlo desaparecer.

Normalmente el desgaste del sistema no viene dado por la rotura de los muelles, que ocurre en contadas ocasiones, sino por el envejecimiento progresivo de los amortiguadores. Cuando los amortiguadores están gastados, el fluido pasa rápidamente de una cámara a otra, el muelle bota y rebota y el vehículo se convierte en una enorme pelota de tenis difícil de mantener en contacto con la vía.

Como el desgaste es progresivo, el conductor se va acostumbrando a la nueva forma de trabajar de su sistema de suspensión, de manera que aparentemente no nota nada. Es como cuando nos sentamos mal en una silla, lentamente vamos resbalando por el respaldo y sólo nos damos cuenta de nuestra insólita postura cuando ya estamos a punto de caernos al suelo.

El grado de desgaste de la suspensión viene dado por el uso que se le dé al sistema. A diferencia de lo que ocurre con otros sistemas del vehículo, en el caso de la suspensión no existe un manejo directo del conductor. No hay un accionamiento como puede pasar con los frenos o la dirección, pero sí hay formas de usarlo que llevan al envejecimiento prematuro de los elementos que componen el sistema. Pasar por un resalto a gran velocidad o jugar a ir de rally por una carretera llena de baches equivale a machacar los muelles y amortiguadores, con el consiguiente riesgo para la integridad del vehículo y sus ocupantes.

No existe para el sistema de suspensión otro mantenimiento que la revisión de los elementos que lo componen para, cuando llega el momento, proceder a su sustitución. Como tantas otras cosas del mundo del automóvil, en el caso del sistema de suspensión hace tiempo que quedó obsoleta la prueba de fuego que utilizaban nuestros abuelos (“súbete en el morro del coche y mira si al bajar rebota”). Los sistemas de suspensión actuales se fabrican con una resistencia que no se puede comprobar “a mano”, sino que deben ser inspeccionados en un taller mecánico cada 20.000 kilómetros, ya que la vida útil de sus componentes ronda los 60.000 a 80.000 kilómetros.

Como síntomas de que algo no va bien en el sistema de suspensión debemos considerar:

Vía | RACE

Imagen | km77, Circula Seguro