A principios de verano, la FUNDACIÓN MAPFRE dio a conocer un detallado estudio sobre siniestralidad vial en el ámbito laboral que debería formar parte de los libros de cabecera de cualquier trabajador o empresario, cuenten o no en su centro de trabajo con un encargado de Prevención de Riesgos Laborales.

Ahora que todos volvemos de vacaciones y hacemos propósito de enmienda para el nuevo curso que comienza, no está de más echarle un ojo a algunos de los puntos que se tratan en ese informe para mejorar la seguridad de las personas que con motivo de su trabajo deben trasladarse diariamente a bordo de un vehículo. Cada uno de nosotros es el máximo interesado en conseguirlo.

Desarrollado por la AEPSAL, el estudio comienza con una reflexión interesante:

La siniestralidad laboral derivada de los accidentes de tráfico no es demasiado relevante en el contexto de la siniestralidad laboral general española, pero sí que lo es en su cuota de mayor gravedad y mortalidad, debido a su especial virulencia con respecto a la de otro tipo.

Dicho de otra forma: pocos siniestros, pero graves. Aunque la siniestralidad vial de 2007 representó con sus 73.784 casos el 7,1% del conjunto de los siniestros laborales, acaparó el 39,1% de la siniestralidad laboral mortal, el 28,3% de los siniestros con daños muy graves y el 18,5% de la siniestralidad laboral grave.

En el estudio se distinguen dos tipos de siniestros laborales relacionados con la carretera: los siniestros in itinere y los siniestros en misión. Los siniestros in itinere son aquellos que suceden en el camino de casa al trabajo o del trabajo a casa, mientras que los siniestros en misión son los que ocurren durante la jornada laboral, lo que en el caso de la siniestralidad laboral vial se traduce a aquellos siniestros que se dan cuando el trabajador se traslada en el desempeño de sus funciones.

El informe revela un dato que da que pensar, o al menos debería: un 70% de la siniestralidad laboral vial se debe a siniestros in itinere. Y de estos, un 64% ocurre en el camino de casa al trabajo, a causa principalmente del estrés derivado de las prisas por llegar puntualmente y por el exceso de tráfico que se concentra en las horas punta.

Resulta interesante la tabla sobre factores relacionados con cada tipo de siniestro que da a conocer el estudio. En cuanto a la siniestralidad in itinere, los factores que concurren con mayor frecuencia son los siguientes:

• Uso incorrecto de los frenos en situación de emergencia
• Neumáticos en mal estado
• Ruedas con insuficiente o inadecuada presión de inflado
• Reventón
• Subviraje (desplazamiento del eje delantero) por velocidad excesiva
• Sobreviraje (desplazamiento del eje trasero) por velocidad excesiva
• Trazado incorrecto de una curva (con o sin visibilidad)
• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras peligrosas
• Pérdida de sentido de la trayectoria
• Mal estado del pavimento
• Suelo mojado o helado
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar alguna otra actividad mientras se conduce (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Prisas
• Consumo de Fármacos
• Fatiga atencional o psicológica
• Sueño

En cuanto a la siniestralidad en misión, se reconocen como habituales los siguientes factores:

• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras
• No mantener la distancia de seguridad
• Neumáticos en mal estado
• Error en la percepción de la distancia
• Falta de atención
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar otras actividades mientras conducimos (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Consumo de fármacos
• Tensión, enfado, irritación
• Estrés laboral (asociado al conducir)
• Percepción incorrecta del peligro
• Cansancio, insomnio y fatiga por conducción prolongada

En ambas listas los factores se presentan prácticamente bipolarizados: o se refieren al mal estado de los neumáticos y otras impericias de la conducción, o bien hablan del sueño, el cansancio y las distracciones, así como los trastornos emocionales que los acompañan habitualmente, lo que constituye un clásico de los factores de riesgo de la siniestralidad vial.

Sobre este último punto abunda especialmente el estudio. Se estima que la somnolencia está detrás de un porcentaje que ronda el 15 al 30% de la siniestralidad vial. En el caso de la siniestralidad laboral vial, las alteraciones del sueño están presentes en un 10% de los casos. Por otra parte, uno de cada treinta conductores confiesa que se duerme con facilidad al volante, así que la cosa es seria.

Por eso los autores del texto abogan por la coordinación de las administraciones competentes en materia laboral, sanitaria y de seguridad vial, las instituciones especializadas en el estudio y prevención de los accidentes laborales y viales, y también las empresas, para que se aborden causas como las alteraciones del sueño y los factores adversos, como la turnicidad.

En ese sentido, las medidas que aporta el informe resultan de una claridad meridiana: detección en las empresas del personal que tiene alteraciones del sueño, implantación de estrategias organizativas que eviten el cansancio a los empleados y formación e información sobre la prevención de los accidentes viales y laborales dirigidas a los trabajadores con perfil de riesgo.

Sobre el papel es una buena base. Habría que ver con qué cara se lo toman aquellos que deberían interesarse por estas cuestiones. Al fin y al cabo, reducir la siniestralidad vial es una tarea de conjunto. ¿O no?

Más información | Accidentes laborales de tráfico y Alteraciones del sueño

Foto | Domingo Martín

Cuando hablamos de siniestralidad vial, normalmente nos remitimos a la cifra de muertos en la carretera. Cuando queremos tratar algo más el asunto, nos referimos al número de heridos caídos en el asfalto. Sin embargo, la cifra real de la siniestralidad es mucho más elevada que todo eso. Lo que se conoce como un “roce de chapa” también es un siniestro, también le toca las narices al que se ve involucrado y es fuente de todo tipo de conflictos, desde el laboral hasta el familiar.

Las aseguradores atienden cada año 2 millones de siniestros, reparan más de 4,5 millones de vehículos, atienden a unas 400.000 victimas y destinan a los accidentes de tráfico unos 9.000 millones de Euros. Son datos que da a conocer la Asociación Empresarial del Seguro Unespa en una de sus páginas web, la destinada a visualizar un mapa de la siniestralidad vial de España.

Y si tan elevada es la siniestralidad vial en nuestro país, parece lógico pensar que un día le tocará la china a cualquiera de nosotros, ¿verdad?

Hombre, no es para tanto, porque si pensásemos así no saldríamos a la puerta de la calle. De hecho, quien tiene claro que chocar con el coche es algo normal se convierte en carne de cañón de la siniestralidad en la misma medida que quien está seguro de que eso nunca le pasará a él. Con todo, nunca está de más conocer el índice de probabilidad que tenemos de sufrir un siniestro, más que nada para que cada cual incorpore las mejoras necesarias que hagan que esta posibilidad se retrase tanto como sea posible.

Y, para comenzar, nada mejor que conocer en qué provincias existe un mayor riesgo de colisión. La siguiente tabla refleja cada cuánto tiempo medio sucede en cada provincia un siniestro con daños materiales y un siniestro con daños corporales:

Según esta tabla, las provincias con mayor número de siniestros son, por este orden, Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante y Sevilla en lo que se refiere a daños materiales. En cuanto a daños corporales, Madrid, Barcelona, Valencia, Las Palmas y Alicante son las provincias donde se registran el mayor número de siniestros. ¿Significa eso que los conductores de aquí o de allá son mejores o peores? No necesariamente. Sabemos que la siniestralidad es multifactorial, por lo que estas diferencias pueden estar basadas en el clima, la calidad de la red viaria, la longitud del desplazamiento medio, la pirámide de edad de los conductores…

El mapa de la siniestralidad de Unespa se complementa con un simulador de riesgo vial. Con datos como la edad, el sexo, la zona de residencia o las actitudes frente a algunos factores de riesgo como el alcohol, el simulador establece de forma confidencial la probabilidad que tiene el interesado de sufrir un siniestro en relación con el resto de conductores. Lógicamente se trata de una predicción completamente estadística, por lo que no tiene por qué cumplirse en nuestro caso particular. De todas formas, bajo el resultado numérico la página nos comenta qué datos han influido en ese resultado, con lo que siempre podemos aplicar algo de lo que nos cuentan a nuestra conducción.

Para complementar el test de riesgo al volante, el sitio web de Unespa contiene también un simulador de esperanza de vida. Siempre da un poco de yuyu enfrentarse a la fecha de tu muerte, pero en ocasiones los resultados pueden ser ciertamente sorprendentes. A mí me dice que viviré la friolera de 82 años y que tengo que hacer algo de ejercicio. Conclusión que saco de todo esto: el próximo mes de septiembre toca apuntarse a la piscina para llegar a viejo, que en la carretera tengo un índice del 12% inferior a la probabilidad de siniestro de todo el conjunto de conductores. O al menos eso dicen.

Vía | PRNoticias

Fuente | Unespa

Imagen | Flickr (SqueakyMarmot), Archivo

Detrás de esos paneles electrónicos que nos indican la cifra de muertos y heridos caídos cada semana en la carretera hay una realidad que no podemos olvidar: quien viaja en ambulancia desde el lugar de una colisión hasta un quirófano donde ser atendido precisará una gran cantidad de sangre. Y esa sangre debe salir de algún sitio.

La sangre no se puede fabricar. Las personas que la necesitan dependen de que otra persona decida donarla de forma altruista. Por eso en esta época, cuando aumenta la siniestralidad vial, es más necesario que nunca incrementar el número de donaciones y así disponer de sangre para todos y cada uno de los heridos que la puedan precisar cuando son atendidos en una sala de operaciones.

¿Cómo se realiza una donación de sangre?

Los requisitos son pocos y se repasan en cada ocasión que queremos donar. Basta con tener 18 años, pesar más de 50 kilos, tener un estado de salud aceptable, no estar en ayunas y no haber donado sangre en los últimos dos meses.

El procedimiento es muy simple. Tras rellenar un formulario en el que se nos pregunta por nuestro estado de salud, nos entrevistamos con un médico que nos realiza una sencilla prueba de hemoglobina para detectar si tenemos anemia y nos toma el pulso y la tensión. Tras esto, pasamos a la sala de extracciones donde nos sentamos cómodamente mientras cedemos muy amablemente 450ml de sangre que nos sacarán empleando siempre material estéril de un solo uso.

Al acabar, nos colocarán en el punto de extracción una gasa con un apósito, nos invitarán a un piscolabis para reponer fuerzas y nos recordarán algunos puntos esenciales que debemos tener presentes tras la donación:

No fumar en dos horas
Beber mucho líquido (nunca alcohol)
No hacer ejercicio físico fuerte ni manejar maquinaria pesada en 12 horas
No coger peso con el brazo en el que se ha realizado la extracción

Y no nos hemos dado cuenta y ya estamos de vuelta hacia casa, contentos de haber hecho algo por los demás sin invertir más que un ratito de nuestra vida.

Más información | Cruz Roja Española, Dónde hay que ir para donar sangre

Imagen | Cruz Roja Española, Archivo

La revista “Autopista.es” ha hecho un artículo recopilatorio de las mayores salvajadas cometidas en la red vial española en lo que va de año, diez casos, y algunos de ellos son tan absurdos que parecen el argumento de una película de humor. Pero no, son casos reales y en algunos hay muertos de por medio. Recomiendo encarecidamente la lectura del artículo, antes de pasar al párrafo siguiente.

Ahora bien, una vez puestos en situación, ¿alguien no cree que hay gente que es incorregible, un peligro público y que lo más sensato es quitarles el volante y ponerles grilletes? Vuelvo a sacar el símil del cuchillo de cocina, puede servir para cortar el chorizo o para asesinar. ¿Dejaríamos tan tranquilo a un sujeto alterado que va poniendo a todo el mundo la punta de su cuchillo en el cuello o nos montaríamos una paja mental sobre la libertad? Mientras no mate a nadie…

Algunos vaticinaron que las cárceles españolas se iban a llenar de conductores por el carnet por puntos, que por aparcar en carril bus, pasarse dos radares a 160, olvidarse las luces a las tres de la mañana, tomarse 3 vinitos… uno iba a acabar con violadores, asesinos, ladrones, matones, etcétera.

El sistema puede mejorar, creo que todos estamos de acuerdo, y que habrá situaciones de dudosa justicia, como que una persona como Makelele aún pueda seguir conduciendo un vehículo a motor. Esta gente es el cáncer de la carretera, o se les extirpa o contagiarán su mal a personas inocentes, ajenas a su locura, dificultades cognitivas o lo que sea. Hay que seguir trabajando para que estas situaciones ya sólo tengan cabida en las comedias de ficción.

Y dicho sea de paso, antes de que la cosa vaya a más, retirarles el vehículo como medida preventiva es lo suyo.

Un saludo para Tronxo
Enlace | Autopista.es

Sé bien que este titular traerá polémica. Los hombres dirán que conducen mejor que ellas y que no provocan tantos accidentes, al ir ellas con miedo en la carretera. Ellas dirán que son más prudentes y responsables, y que tienen menos accidentes y de menos consideración. Las cifras dan la razón a las féminas.

De los 1.491 conductores que se han quedado sin puntos en el carnet en Galicia, sólo encontramos a 92 mujeres. Ellas tienen menos sanciones, pero con diferencia. Además, están implicadas en menos accidentes. A pesar de ello, siempre queda peor visto el error de una mujer que el de un varón.

El Teniente coronel jefe de la Guardia Civil de Tráfico en Galicia hizo estas declaraciones: “No hay duda. Los hombres vamos más sobrados al volante y somos menos respetuosos. [...] Por cada 50 hombres que dan positivo [en un control de alcoholemia], una es mujer.” Además, califica como “mucho mejor” el comportamiento vial de las gallegas.

La Jefa provincial de Tráfico en Galicia va más allá y dice “Las mujeres somos más disciplinadas al cumplir las normas [...] Las mujeres asumimos menos riesgos ante situaciones que pueden representar un peligro. Vamos menos al límite.” El coordinador de la DGT en Galicia y jefe provincial de A Coruña añade: “Son más cautas, más responsables y asumen menos riesgos”.

La proporción de sexos en el carnet de conducir y de personas al volante está próxima al 60-40% o 50-50%, pero no justifica la diferencia tan grande de datos que achacan a los varones un comportamiento menos seguro. Si los hombres conducimos mejor, ¿por qué los números lo niegan? ¿Será que no somos tan buenos como pensamos?

Puede que por término general, y sabiendo que como en todo hay excepciones, las mujeres no sean tan entusiastas con el mundo del motor y la conducción. Eso sí, está comprobado que su presencia en las carreteras afecta menos de forma negativa a la seguridad de todos, y eso debería llevar al género masculino a una profunda reflexión: ni ellas conducen tan mal, ni nosotros tan bien.

Fuente | La Voz de Galicia
Fotografía | Flickr
En Motorpasión | El 96,2% de los conductores madrileños que han perdido los puntos del carnet son hombres

Recientemente la Dirección General de Tráfico presentó la “Matriz de colisión 1993-2006”, que analiza contra qué vehículos colisionaron las víctimas de los accidentes de tráfico de los últimos años, así como los accidentes en solitario o implicados en accidentes múltiples. Los datos contemplan los fallecidos en los 30 días siguientes al accidente, en vía urbana e interurbana. En 2006 fueron 4.104 víctimas mortales.

Los detractores del carnet por puntos argumentan se manipulan las cifras, pero hay que comparar datos iguales (no es lo mismo muertos a 30 días de 1993 que muertos en 24h de 2006). Pues bien, contando las víctimas con el mismo método que en 1993, tenemos que en ese año hubo 6.376 muertos, 5.776 en 2000 y 5.399 en 2003. El descenso de la mortalidad ha sido más acusado a corto plazo.

Obviamente debe considerarse que la seguridad del parque móvil ha ido mejorando desde finales de los años 90, con la popularización del ABS, airbags, cinturones con pretensor, toma de conciencia de los fabricantes por las pruebas NCAP…

Si nos referimos a fallecidos en 2006, los ocupantes de turismos tuvieron accidentes en solitario en un 21,8% y contra otro turismo un 13%. En total el 51% iba en turismo, seguidos de motocicletas (11,7%) y peatones (14,9%). Los medios con menor mortalidad son los camiones ligeros (0,9%), bicicletas (1,8%) y autobuses (0,9%).

Hablando de víctimas en general, el 27,7% tuvo un accidente en solitario, 46,2% contra un turismo y 12,7% se vio involucrado en una colisión múltiple. El 57% de las víctimas iban en turismo, 10,8% en motocicleta y 14,1% en ciclomotor.

En el documento PDF que dejo enlazado pueden verse los siguientes datos:

• Matriz de colisión 2006 (muertos a 30 días, absolutos y porcentuales)
• Matriz de colisión 2006 (víctimas, absolutas y porcentuales)
• Matriz de colisión 1993-2006
• Evolución de la matriz de colisión 1993-2006

Si a la mejora de los automóviles y carnet por puntos añadiésemos un mayor respeto por las normas de circulación y educación vial, el descenso sería más acusado todavía. En EEUU ya se ha comprobado que si el número de muertes no asciende más es debido a la mejora del parque móvil en cuanto a seguridad, no por los conductores ni sus actitudes (ver fuente).

Vía | Blog Autoescuela.tv
Fuente | DGT

Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

Si creemos que la educación es la base de una buena salud vial, no podemos olvidar el papel que tienen los medios de comunicación en todo el proceso. Ciertamente, el trato que dan los medios a la seguridad vial es determinante a la hora de crear un estado de opinión sobre el problema de la carretera y sobre cómo nos afecta a todos.

La asociación Stop Accidentes ha redactado, en colaboración con la DGT, un código deontológico sobre cómo deberían elaborarse las informaciones sobre seguridad vial. Editado por Etrasa, el código hace una lista de varios puntos que son ciertamente interesantes a la hora de plantearse cómo informar acerca de un suceso, unas estadísticas, un informe que tengan que ver con el mundo de la circulación.

¿Afectan estas pautas solamente a los periodistas? Yo creo que no. Si vivimos en plena era de la información, es lógico pensar que todo el mundo, tanto quienes elaboran los contenidos de los medios como quienes los consumen, deberían ser conscientes de la necesidad de una ética de las formas a la hora de hablar sobre asuntos relacionados con los males de la carretera.

Entre las observaciones reseñadas en ese código, están todas estas, que quizá se podrían argumentar como sigue:

1. No confundir siniestro con accidente
Porque cuando hablamos de un accidente nos acercamos semánticamente al concepto del azar, mientras que una muerte en la carretera se acerca más a la imagen de algo siniestro, infeliz, funesto o aciago. Cada colisión, cada muerto, cada daño tiene unas causas, unos responsables y unas circunstancias que los envuelven. No son fruto de la casualidad, sino de una más o menos compleja causalidad.

2. Potenciar la expresión violencia vial
Porque quien se enzarza en un pique, quien conduce borracho, quien se lía a hacer adelantamientos vengan o no a cuento y poniendo en riesgo a los demás es una persona violenta que utiliza la vía para dar rienda suelta a sus más salvajes instintos. Y porque cuando se habla claramente, sin eufemismos, es cuando comenzamos a derribar las barreras dialécticas que demasiadas veces separan a las personas.

3. Informar más acerca del conductor homicida (con nombres y apellidos) y dignificar la información sobre las víctimas
Porque los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás, no puede ser que su involuntaria presencia en medios se limite a un frío número estadístico. Un número se olvida; una cara, un nombre, una historia, no. Si los medios nos venden la idea de que debemos conocer cualquier nimiedad sobre las personas más irrelevantes del país, que pasan por famosas, lo menos que podemos exigir es conocer la realidad que deja un siniestro para la víctima y para sus familiares y allegados.

4. Explicar correctamente las causas del siniestro y ser rigurosos con las fuentes
Porque conocer la base del problema es comenzar a buscarle una solución. Y porque escamotear las razones de un siniestro es sentar la base para que mañana tengamos el mismo panorama que hoy.

5. No publicar imágenes de cuerpos sin vida
Porque no aporta nada, absolutamente nada, ni a la información ni a la educación de las personas. En la actualidad, resulta mucho menos impactante la visión de un cuerpo sin vida a través de los medios que el testimonio bien estructurado de una víctima de la carretera. Y, dejando de lado la parte más educativa del asunto, porque la víctima no merece ese trato. Así de sencillo.

6. Contextualizar las noticias
Porque pese a la mejoría de resultados obtenidos en España, nuestras cifras están a la cola de Europa. Y porque la estadística es la herramienta perfecta para la simplificación interesada, tanto de políticos partidistas como de periodistas sensacionalistas.

7. Evitar la apología de la velocidad
Porque ensalzar la velocidad es incitar a la desmesura. Ya sabemos que entre nuestros conductores hay pilotos experimentados que controlan soberanamente sus actuaciones al volante. Pero siempre hay que pensar en el pobre desgraciado que, creyéndose un as del motor, acaba empotrándose contra un conductor y una familia que no tenían nada que ver con él.

8. Evitar el tono sensacionalista cuando se habla de un siniestro
Porque no aporta nada. Y porque ni la víctima ni sus familiares se merecen el trato vejatorio que supone convertirse en carroña mediática para el consumo compulsivo por parte de personas a las que en realidad les importa un pito los detalles escabrosos de la noticia mientras tengan algo de fondo para dormitar en el sofá.

9. Transmitir valores cívicos a los colectivos de riesgo, como los jóvenes
Porque sin una buena dosis de civismo no hay futuro posible.

10. Hacer seguimiento de las noticias en el tiempo
Porque la falta de seguimiento lleva a la banalización y al olvido de la realidad. Aunque, ojo, el extremo opuesto, el de la saturación, lleva al mismo punto muerto por la necesidad de autoprotección que sienten las personas cuando se exponen machaconamente a unos contenidos determinados.

11. Informar sobre las víctimas a través de las asociaciones
Porque la comunicación, bien canalizada, gana en eficacia. Y porque quien dispone de información de primera mano tiene muchos elementos para erigirse en un buen canal para la comunicación de esa información.

12. Dejar de lado la neutralidad para concienciar a la sociedad
Porque hace ya años que pasó a la historia la máxima de C.P. Scott según la cual “los comentarios son libres pero los hechos son sagrados”. El periodismo actual, y más con el auge del periodismo ciudadano, contempla la unión de hechos y opinión en un todo que debe ser tratado con la máxima cautela, pero también con la mayor fuerza cuando hablamos de un interés común como es el de preservar la vida de las personas.

13. Aumentar la importancia y presencia de la muerte en carretera en los medios de comunicación
Porque luchar contra la banalización supone exponer el alcance real de la tragedia diaria que sufren miles de personas en nuestro país.
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Nota: las justificaciones que siguen a estas notas no han sido elaboradas por la asociación que ha promovido el código deontológico, sino que se trata simplemente de una serie de reflexiones hechas a modo de comentario como complemento a la información principal.

Vía | PRNoticias

En Circula seguro | ¿Es la siniestralidad la contrapartida de la movilidad?, Los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás

Últimamente aparece en las editoriales material teórico con vistas a mejorar la formación de los profesionales y aumentar el interés de los conductores por el fenómeno de la siniestralidad vial. Sin embargo, todos lo hacen con unos enfoques pedagógicos muy directos, con ejemplos, quizá con referencias prácticas… pero pocos lo miran desde el lado sociológico.

Esto queda patente si uno se lee el estudio ‘La siniestralidad vial: un problema desconocido’ que han preparado tres jóvenes de A Coruña ofreciendo un punto de vista bastante poco corriente en nuestro país, a pesar de que ha demostrado ser la mejor forma de tratar el problema, tal como demuestran las actitudes instucionales de otros países que profundizan más que nosotros en el estudio del problema. El texto lo firman Emilio Sánchez Ferreira, Gutier Calero Taboada y Héctor Tejón Sáez. El prólogo corre a cuenta de José Luís Veira Veira.

El libro está editado por la Editorial Shepa y su precio es de 10€.
A continuación intento plasmar brevemente las sensaciones que me transmitió su lectura.

Tras hacerme con un ejemplar del estudio me sumerjo en él durante algunas horas, el tiempo que tardo en leerme de principio a final sus 104 páginas llenas de información y referencias.

El capítulo uno trata el Marco Teórico y además es una buena introducción para la masa de datos y referencias que vendrán luego, donde los capítulos profundizan más y se hacen más incómodos de leer.

Es en la página 43 del libro (¿Te gusta conducir?), que forma parte del segundo capítulo, donde uno se plantea hasta qué punto un estudio de estas características responde a un interés pedagógico real o si, como tantas otras cosas, está sometido a designios económicos y privados, prisas y empujes, para que vea la luz lo antes posible. Personalmente, a esa altura, me replanteé si seguir leyéndolo o dejar de hacerlo…

Los anuncios de automóviles no dicen directamente que conduzcas rápido, pero su forma, sí. Colores llamativos, jóvenes con aire desenfadado y despreocupado, música e imágenes que se suceden rápidamente, el coche en medio de esos fotogramas… [Página 45]

Miré de nuevo algunas páginas sueltas del primer capítulo: merece la pena, me dije.

En la tercera parte vuelven a darnos un remanso de paz y trata con grandísima profesionalidad los mensajes institucionales. ¿Cómo puede un organismo cualquiera ofrecer consejos con determinado lenguaje o intención primaria, si luego no sabe cubrir o mantiene viva una intención secundaria que no interesa que se haga pública? Citando, por ejemplo, de la página 58:

La perspectiva institucional de la siniestralidad en las carreteras sigue una y otra vez la línea de culpabilizar a las víctimas. Se omite la realidad sistémica que esconde el fenómeno para situar la responsabilidad única y exclusivamente en el plano individual.

A medida que uno va llegando al final perdona ese dardo del segundo capítulo y releyéndolo, observa que hay información que merece la pena tener en cuenta. Para cuando llega a la conclusión final, a modo de nota de los tres autores, siente que ha navegado en un buen debate y una agradable charla sobre el tema. Tiene la sensación de salir de un coloquio donde, si bien quizá no ha compartido el conservadurismo que desprenden algunas ideas, si es cierto que no le han venido impuestas, sino reflexionadas.

Y al fin y al cabo, la premisa de quienes trabajamos en favor de la seguridad vial es esa: educación y reflexión. Por eso precisamente creo que merece la pena echarle una ojeada al libro, no tanto como estudio de referencia, sino quizá como ensayo para abrir el acceso a campos que generalmente están vallados para la mayoría de conductores.

En Circula Seguro | Conducir sin miedo

“Se debe decomisar el coche a quienes lo utilizan como un arma de violencia vial, y estamos estudiando la manera jurídica de hacerlo”. Esas fueron exactamente las palabras de Bartolomé Vargas, jefe de la Fiscalía de Seguridad Vial, durante el transcurso del V Foro contra la violencia vial.

Seguramente, la medida puede generar una diversidad de opiniones importante, pero si yo me tengo que mojar, lo haría sin lugar a dudas por defenderla y aplaudirla, pues no hay mejor manera de impedir que un asesino mate que quitarle la pistola.

Está claro que este tipo de medidas tan extremas vienen acompañadas por muchos debates paralelos. Salvando muy mucho las distancias, sería algo así como la eterna discusión de la pena de muerte: está bien que les quitemos el coche a los infractores graves y reincidentes, ¿pero y si nos equivocamos en juzgar a una persona como tal sin serlo realmente?

No me cabe la menor duda de que en caso de tirar adelante con la propuesta, que vuelvo a repetir que me parece acertadísima, se establecería un marco sancionador muy claro y estricto para castigar únicamente a los que lo piden a gritos cada vez que tocan un volante. Esa es la verdadera clave de que esta medida sea un auténtico éxito, o simplemente una fuente de polémicas.

Evidentemente, los casos a los que apuntaba el propio fiscal en declaraciones a RNE, señalando como uno de los objetivos de esta propuesta “a las personas que conducen sistemáticamente pese a que tienen retirado el carné de conducir o aquellos que conducen sistemáticamente embriagados”, son ejemplos claros de gente que no debe tener derecho a disponer de vehículo. Si se acaba de definir con rigor el espectro de lo que consideramos “asesinos al volante”, podemos estar ante una medida muy necesaria en nuestro país.

Vía | El Mundo

Con la llegada del buen tiempo, muchos son los aficionados a la moto que deciden quitar el polvo a sus monturas y disfrutar de los primeros rayos solares. Una buena noticia para los moteros, que este año tras un periodo de buen tiempo se está retrasando con la llegada de las lluvias que estamos viviendo. Aunque, como muchas veces ocurre, todo lo bueno puede acabar teniendo su lado negativo.

Los meses de mayo, junio y julio, históricamente, concentran el mayor número de accidentes en los que se ven implicados motoristas. En resumen, más motoristas en la carretera, con la posibilidad que se aumente el número de accidentes. Accidentes de moto que este año se están reduciendo. El mes de mayo la siniestralidad se ha reducido un 40%, dato que apoya a otro. El número de motoristas muertos en accidentes de circulación en lo que va de año ha disminuido en un 16,79%. Con lo que la tendencia general en la reducción del número de víctimas va con la tendencia general. Eso si nunca debemos olvidar, y los motoristas más de que el riesgo de morir en un accidente de moto es 17 veces superior a morir en un turismo.

A pesar de las buenas cifras aún queda mucho trabajo por hacer. El patrón, sin ánimo de simplificar algo tan serio como la siniestralidad podría ser el siguiente. Los accidentes tienen como protagonistas a conductores menores de 42 años, con más de dos años de experiencia a lomos de una moto de más de 500 c.c. con menos de tres años de antigüedad. Accidentes ocurridos en fin de semana en una carretera secundaria y en la mitad de los casos por salida de vía. Y un dato más terrorífico, es que uno de cada tres fallecidos dio positivo por alcoholemia, con lo que hemos de suponer que tras tanta campaña de concienciación sobre alcohol-conducción el mensaje no ha sido captado.

La concienciación para que consigamos extender un comportamiento más seguro pasa por la educación y por ampliar la cultura de la moto para poder mejorar la seguridad vial en motocicletas y ciclomotores, tanto en vías urbanas como en interurbanas. Sobre todo para los recién llegados.

Vía | Diario Que > El Mundo Motor

Una gran parte de nuestra existencia como usuarios de la vía pública la pasamos como peatones. Si echamos la cuenta y salvo casos de chóferes profesionales, hemos ocupado más tiempo en caminar que en conducir. Sin embargo, para conducir nos exigieron pasar unas pruebas teóricas y prácticas, incluso psicofísicas. Y mientras tanto, para caminar, sólo nos hizo falta nacer y aprender.

Es tal vez por eso que hay una incultura generalizada sobre cómo debemos transitar por las vías públicas si lo hacemos a pie. Sólo en 2004 algo más de 600 personas resultaron muertas en colisiones peatón-conductor. De ellas, unas 570 eran peatones y casi el 74% fueron los culpables del accidente.

Teniendo en cuenta que el peatón es el eslabón más débil de la cadena del tráfico y que la actitud general de los vehículos pasa por no respetarlos, se multiplica la ya de por sí importante tarea que tiene el caminante para saber actuar de acuerdo a la ley y protegerse de los posibles peligros.

El principio fundamental que nunca hemos de olvidar cuando transitemos a pie se refiere a la escasa visibilidad que proporciona nuestro cuerpo. En este sentido hemos de hacerlo lo que esté en nuestra mano para ser más fácilmente apreciables, de ahí que existan en el mercado numerosas prendas y complementos diseñados para tal fin.

Hay que diferenciar también si estamos andando dentro o fuera de poblado, ya que dependiendo del caso, no sólo estaremos expuestos a mayores o menores peligros, sino también a que los conductores nos presten mayor o menor atención.

En el caso de poblado lo habitual es utilizar las aceras existentes y en su defecto, las zonas peatonales. Es raro encontrar lugares con cierto tamaño que no dispongan de medios elevados para la protección de los peatones, pero en aldeas más remotas y pueblos con baja densidad de población aún nos vemos obligados a transitar por la calzada.

Utilizaremos en este último caso y siempre que sea posible, los arcenes. Si estos no existieran, invadiremos con sumo cuidado la parte indispensable de la calzada. Aquí no tiene importancia si el sentido de marcha que llevamos se corresponde con nuestra izquierda o a nuestra derecha, pero sí que es recomendable hacerlo siempre que sea posible por nuestra siniestra, dado que evitaremos así sorprender a los conductores y recibiremos el tráfico de frente (en aquellas calzadas que sean de doble sentido), pudiendo anticiparnos a movimientos antirreglamentarios.

No es obligatorio portar prendas específicas, pero sí que es más que recomendable llevar algún sistema que nos haga más visibles. Por ejemplo, podemos colocarnos una pulsera reflectante en la muñeca que apunte al tráfico rodado o si está oscureciendo, un chaleco homologado o una pequeña luz que produzca destellos de color rojo hacia atrás y blancos hacia delante. Por supuesto, sin olvidarnos de que si vamos haciendo deporte y no necesitamos presentarnos con esa ropa en ningún sitio formal, lo suyo es portar colores vivos que sean fácilmente distinguibles del entorno natural.

Puede ocurrir también que tomemos la decisión de caminar por vías interurbanas. En estos casos, hay que contemplar una normativa algo distinta.

La velocidad será mayor por norma general y eso supone un peligro no tolerable. Los estudios indican que a partir de los 55km/h es prácticamente imposible salir con vida de un atropello. La velocidad mínima de una carretera convencional normal, sería de 45km/h para un turismo particular y la máxima y por tanto la más habitual rondaría los 90. Es casi el doble de la velocidad mortal.

Cuando existan zonas reservadas para el paso de peatones, ya sea en forma de aceras o de tramos apartados del tráfico, estaremos obligados a hacer uso de las mismas. Si no existieran, que es por lógica lo más normal, tendremos que circular por el arcén. Pero en este caso, sí estaremos obligados a usar el lado izquierdo, salvo que por circunstancias de la vía (carril cortado, arcén inexistente, arcén más amplio en el lado derecho…) ofrezca más seguridad efectuar el paso por la derecha, en cuyo caso hemos de pensar que no podremos observar de frente a los coches y tendremos que girarnos constantemente a fin de velar por nuestra tranquilidad.

Aunque es recomendable evitar las horas de nocturnidad a veces no nos quedará más remedio. Por ello, si vamos a transitar entre la puesta y la salida de sol, estaremos obligados a llevar un chaleco reflectante homologado visible al menos a 150 metros por el resto de usuarios. Esto no desaconseja el uso de pulseras especiales o colgantes luminosos, sólo lo complementa.

Hay que pensar también que si por deporte o peregrinaje portamos un macuto de amplias dimensiones, el efecto del chaleco se verá ampliamente reducido, por lo que en estos casos podría convenir escoger una talla más grande que permita portar la mochila bajo la prenda reflectante. O, si no es posible, escoger una bolsa que contenga de por sí tiras y material reflectante e incluso añadirle nosotros mismos prendas específicas para cubrirlas de colores vivos, construidas con la misma técnica que los chalecos.

Si por alguna razón vamos acompañados de algún animal, como pudiera ser un perro, habremos de conducirlo por el lado más próximo al borde de la calzada, protegido por nuestro cuerpo, para evitar que realice un gesto inesperado y sorprenda a propios y extraños. Como vimos el mes pasado, cuando hablábamos del transporte de animales existen unos chalecos especialmente desarrollados para nuestros cánidos amigos, en diversos colores y tallas, que sin ser obligatorios, nos hacen aún más fácilmente reconocibles.

Conviene no olvidar que si durante el día hemos de extremar las precauciones y vigilar al tráfico, nos venga éste de espaldas o de frente, por la noche aún es más necesario, dado que a esas horas todos los gatos son pardos y es responsabilidad nuestra hacernos ver a tiempo.

Finalmente, hemos de recordar que no sólo se considera peatón a quien transita a pie, sin conducir vehículo alguno, por las vías y terrenos afectados por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Aquellos que circulan con una silla de ruedas (con y sin motor) o arrastran un ciclo o ciclomotor de dos ruedas (ojo, porque en estos dos casos deberán circular siempre por la parte derecha, sea dentro o fuera de poblado), quienes empujan o arrastran un carro para niños o coche de impedidos y quienes van patinando tendrán también la consideración de peatones.

Al hilo del texto firmado ayer por Javier Costas para Motorpasión y titulado En la Comunidad de Madrid hay 48 radares no señalizados, surgieron varios comentarios, algunos de ellos especialmente brillantes y otros ciertamente discutibles. Y no faltó el clásico que aseguraba que “a la DGT se la suda k nos matemos todos mientras puedan recaudar cuanto mas mejor” (sic).

Independientemente de estos extremos, me llamó la atención un detalle. Siempre que hablamos de radares aparece como por arte de magia (y empiezo a creer en una especie de teoría de la conspiranoia) la revisión al alza de los límites de velocidad como remedio inmediato para todos los males de la sociedad.

Pero, ¿hasta qué punto el aumento de la velocidad máxima permitida serviría de algo?

En primer lugar, deberíamos tener presente cuál es el papel de la velocidad en la siniestralidad. No es que la velocidad mate, como creían nuestros bisabuelos cuando elucubraban sobre lo que le sucedería al cuerpo humano cuando alcanzase la velocidad de 100 Km/h y como erróneamente se ha redactado en forma de eslogan en los últimos tiempos (“la velocitat mata, la inconsciència, també”, rezaba una reciente campaña del SCT que no creo que necesite traducción).

De acuerdo, la velocidad no mata, pero por pura Física sabemos que cuanto mayor es la velocidad a la que se desplaza un cuerpo en el espacio, mayor es la energía cinética que acumula y por tanto mayores son los daños que sufre cuando tiene lugar una colisión. Por otra parte, sabemos que cuanto mayor es la velocidad a la que viajamos menor es el tiempo de que disponemos para actuar.

Velocidad y tiempo son inversamente proporcionales cuando el espacio es el que es. Cualquier inesperado infortunio que nos pueda sorprender quedará en un simple susto o se convertirá en la razón de nuestra muerte dependiendo de la velocidad a la que circulemos. Cuestión de cara o cruz. Pero bueno, siempre puede salir cara.

En segundo lugar, deberíamos tener presente que los límites establecidos actualmente responden a dos motivos principalmente: de un lado, una necesidad de ahorro energético impuesta a mediados de los años setenta por la llamada crisis del petróleo (una necesidad que lejos de caducar con el tiempo va en aumento); del otro, una necesidad de reducir la siniestralidad y los daños que de ella se derivan (nota para los escépticos: véase el párrafo anterior).

Por tanto, tenemos un primer debate, aunque menor. ¿El aumento de la velocidad redundaría en un aumento de la seguridad? Algunos “técnicos” aseguran que sí. Que en un mundo feliz donde los flujos de tráfico son estables y todo el mundo respeta las normas, una manga más ancha con la velocidad reduciría la siniestralidad.

Vale. Pongamos esto en un contexto real. Teniendo en cuenta que las distracciones, los piques y otras memeces propias de la especie humana son la causa de tantos siniestros, aumentar los límites sería como añadir leña al fuego. No se puede comenzar una casa por el tejado.

En tercer lugar, y ligado con el párrafo anterior, deberíamos tener presente la honestidad de nuestros conductores. Y aquí es donde se abre el verdadero debate. La cuestión no es si aumentar los límites de velocidad establecidos redundaría en una mayor seguridad. La cuestión real es saber si los nuevos límites serían respetados. Y no vale decir que sí mientras pensamos que no, que ya nos conocemos.

Cuando un comunicante anónimo (como tantos en internet) deja claro que lo que le molesta es tener que conducir asustado por la posibilidad de que le sancionen, queda claro que está circulando acojonado por su propia desfachatez. Así, ¿quién nos garantiza que un aumento de los límites haría que este conductor los respetase?

El ser humano, desde que se pone a gatas y comienza a explorar su alrededor, busca límites. Un cajón que abrir, una silla a la que encaramarse, un enchufe donde meter los dedos… Nos va el rollo. ¿Realmente me están diciendo que permitirle a un niño subirse a una silla impedirá que luego quiera subirse a la mesa? Anda ya.

Conclusión: elevemos los límites de velocidad y seremos todos mucho más felices. Quienes ya corren seguirán corriendo. Quienes son ahora sancionados seguirán siendo sancionados. Quienes tildan a la DGT de recaudadores seguirán tildando a la DGT de recaudadores. Seguirá abierto el debate sobre elevar más y más los límites de velocidad. Y que viva la espiral. Seguiremos mareando la perdiz mientras los servicios de emergencia, las funerarias y las aseguradoras aumentarán sus cuotas de trabajo. Seremos más felices, sí. Cuanto menos sabemos y más nos obcecamos con las grandes verdades que guían nuestras vidas, mayor es nuestra felicidad.

Vía | Motorpasión

Muchas veces cuando hacemos caso a las estadísticas de siniestralidad recurrimos al manido tema de los puntos negros. La red viaria española, por desgracia para los conductores, es rica en puntos, aproximadamente 900, donde los accidentes se repiten una y otra vez y eso sin contar en todos aquellos puntos que por tener accidentes repetido, pero sin víctimas mortales, no son catalogados como negros.

Para evitar que los conductores sigan cayendo una y otra vez en esos puntos, un ciudadano riojano ha inventado y patentado en 27 países una señalización que se encargaría de alertar del comienzo y final del tramo peligroso.

Un rombo blanco con puntos negros en el centro y una calavera sería la gráfica sobre la que se basan estas señales. Para poder diferenciar puntos donde se han producido más o menos accidentes. Un único punto negro para lugares donde se hayan registrado pocos accidentes. Dos puntos para zonas con mauor peligrosidad y tres puntos para tramos con mortalidad.

Según el creador, el método es ante todo preventivo, una llamada de atención para que los conductores reduzcan la marcha y que trata de luchar contra todas esas señales a las que tanto están acostumbrados los conductores y que apenas causan efecto.

Cualquier método que modere los accidentes o que los elimine mientras se corrigen las deficiencias de la vía, y sobretodo si es sencillo para todo el mundo, ha de ser bienvenido. Aunque pensándolo un poco colocar una señal de este tipo sería como que las autoridades asumieran sus propios errores. Y hoy por hoy eso es quizás demasiado asumir.

Vía | Larioja.com

Estos días las noticias hablan del descenso conseguido en la siniestralidad durante la Semana Santa. 40 muertos menos, dice el balance definitivo que ha hecho público la DGT. De 103 hemos pasado a 63.

Resulta ocioso intentar apuntar hacia una justificación concreta de este relativo éxito. Quienes se dedican en serio a estudiar estos temas saben que la reducción de muertes no se debe ni al aumento de radares, ni al miedo a la pérdida de puntos, ni a la concienciación de las personas, ni al buen o mal tiempo ni a la buena suerte, sino a todas estas razones (y algunas más) en su conjunto.

Si la siniestralidad es multifactorial, también lo es cuando aumenta y cuando disminuye. Detectar y aislar los factores de riesgo va bien para enfrentarse a cada uno de ellos. Poner en práctica medidas concretas es positivo, pero siempre y cuando se entienda que ellas estarán enmarcadas en una política global encaminada a la reducción de muertes.

Por todo eso, sería absurdo buscar la incidencia de tal o cual factor en este resultado. ¿Que ahora van mejor las cosas que cuando no había radares o puntos que perder? Psé. También es cierto que cuando hay retenciones salvajes como las que hemos visto estos días en las noticias hay menos posibilidades de morir en la carretera, a no ser que nos sobrevenga un ataque de aburrimiento. ¿Qué quiere decir esto? Que los méritos vienen y van con la facilidad con que suben o bajan las cifras. Así que no es cuestión de tirar cohetes ni de ponerse medallas, por lo que pueda pasar.

Hay algo más. Aunque una sola muerte sea un hecho lamentable, hay que tener en cuenta que hablamos de números sumamente pequeños, por lo que cualquier leve modificación en un solo siniestro dispara los resultados finales. Veamos un ejemplo. Aun cuando las cifras globales revelan una disminución en la siniestralidad, en Castilla-León y en Catalunya el número de fallecidos ha sido el mismo que el del año pasado: 8 en tierras castellanoleonesas y 12 en las carreteras catalanas. En este último caso, sabemos que 5 de esas 12 personas fallecieron en tan sólo dos accidentes.

¿Qué significa esto? Que una distracción menos, o una vía mejor acondicionada, o un cuidado mayor con la velocidad en un momento dado, y ahora estaríamos hablando de un éxito rotundo en la operación de Semana Santa. Y a la inversa también funciona. Un loco adelantando lo inadelantable porque él lo vale más un señor que no supiera incorporarse en una carretera más otro que hubiera cogido el coche después de una juerga loca y ahora quizá estaríamos hablando de más de cien fallecidos otra vez. Los números son así: cuanto menor es la cantidad que representan, mayor es su valor.

Vía | Terra, ABC, SCT

Imagen | 20minutos

En Circula Seguro | Esta Semana Santa, tenemos que bajar de las cien muertes en carretera

A menudo se comenta que la elevada siniestralidad vial no es más que el precio que debemos pagar por disfrutar de una movilidad ágil y personalizada que queda al alcance de prácticamente cualquier bolsillo. Cosas de los tiempos que nos ha tocado vivir. Después de todo, los llamados “accidentes de tráfico” no son más que unos sucesos aislados que o bien les ocurren a los demás o bien nos tocan porque nos tienen que tocar. Porque, en el fondo, es una cuestión de suerte.

Es obvio que esta es una visión que, aunque sesgada, se halla en el imaginario colectivo. ¿Por qué?

El valor de la vida es incalculable y por eso una sola muerte, sobre todo cuando se produce de forma violenta, es una tragedia. Aceptando esto como principio, sería lógico pensar que el peso de una tragedia debería ser mayor cuando mayor fuera el número de personas implicadas en ella.

Pero esto no siempre es así. Con las cifras en la mano, vemos que hay poca relación entre el número de afectados en cada tipo de tragedia y la repercusión que estos acontecimientos alcanzan en la sociedad. Dicho de otra forma: utilizamos una doble vara de medir a la hora de evaluar las muertes violentas.

Dejando de lado el lamento que se da tras la pérdida de una vida de forma violenta, resulta evidente que existe una gran desproporción entre el número de personas fallecidas por las principales causas de muerte en España y la importancia social que se da a cada una de esas circunstancias.

En la era de la información hablar de la sociedad es hablar de los mensajes que se difunden a través de los medios de comunicación. A diferencia de lo que ocurre con el tratamiento que se da a algunas muertes violentas, donde llegaremos a conocer hasta el más ínfimo detalle de cuanto rodeó a la víctima en sus últimas horas de vida, en el caso de las muertes por tráfico, rara vez se ahonda en el detalle, nos quedamos como mucho con la cifra del fin de semana y a otra cosa, mariposa. Se habla de víctimas de tráfico como un conjunto y no de las diferentes personas, con sus nombres y sus historias particulares.

Por otra parte, la muerte por tráfico se percibe como una muerte fortuita, fruto de la casualidad, carente de cualquier intencionalidad. Tanto es así que la palabra que más comúnmente empleamos para referirnos a esta lacra de la sociedad es accidente, como si los fallecidos de la carretera lo fueran por causas sólo imputables al azar.

Este tratamiento de la información referente a la siniestralidad en carretera cala en la sociedad en forma de idea perversa: los accidentes de tráfico son algo inevitable, inherentes a la movilidad y constituyen el precio que debemos pagar por el progreso de la sociedad.

¿Progreso? ¿Qué progreso social es aquel que contempla la pérdida de los individuos más jóvenes de un país? 18.000 jóvenes en la última década nos han ido dejando sobre el asfalto. Admitir que la accidentalidad es algo inevitable constituye el primer paso hacia el conformismo que da por buenos 4.104 cadáveres en un año.

Otra visión igualmente tergiversadora descarga sobre ciertos elementos inanimados la explicación a la elevada siniestralidad vial. Dice la Ley que es conductor la persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo y que debe estar en todo momento en condiciones de controlarlo.

“Fue culpa de la carretera” o “el coche se me fue” son excusas de quien se manifiesta incapaz de admitir su fracaso como conductor. Pensar que no es el conductor quien lleva el vehículo sino el vehículo quien lleva al conductor es comprar series enteras de la lotería del batacazo. Y las consecuencias de un siniestro vial pueden ser lo suficientemente graves como para tomarse este asunto muy en serio.

Cuando cambie el discurso de los medios comenzará a cambiar la sociedad. En este sentido, no sólo los medios supuestamente informativos son responsables de la imagen que se tiene de la siniestralidad vial. También la publicidad declarada como tal contribuye a crear alrededor del automóvil un halo de felicidad y seguridad que se rompe cuando el conductor cae en el exceso de confianza y pasa a ser un número más.

Vía | DGT

En Circula seguro | Los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás

Se acerca uno de los periodos más críticos en cuanto a siniestralidad en la carretera se refiere: la Semana Santa. La DGT prevé que se realizarán en nuestras carreteras un total de 15,6 millones de desplazamientos, y para intentar reducir esos números que nos amargan cada año la reincorporación a la vida rutinaria, se ha puesto en marcha un dispositivo especial que se inició el pasado viernes 14 a las 15:00, y finalizará el lunes 24.

Bajo el lema de “Todos contamos, todos descontamos”, el principal objetivo para este 2008 es rebajar la barrera de los 100 fallecidos en carretera que viene superándose año tras año, habiendo fallecido en 2007 103 personas, en 2006, 110, en 2005, 105 y en 2004, 103. Entre todos, hay que intentar romper esa barrera de los 100 fallecidos.

La presente campaña de la DGT pretende que los conductores sientan una mayor implicación en las cifras de fallecidos en la carretera, llamando a los mismos a tomar un papel activo en la reducción de los accidentes de tráfico con una conducción prudente y cívica. Suena muy bien, y ojalá tenga el efecto deseado.

Destacaría, especialmente, la campaña que se ha lanzado en la radio, en la que cada día se emite una cuña diferente bajo el título “Son pocas cosas pero necesarias para sobrevivir esta Semana Santa”, que además pueden escucharse en la web específica de la campaña.

Sobre todo, prudencia al volante, y lo más importante en estos casos: paciencia. De nada valen las prisas ni las tensiones inútiles cuando media España salimos a la carretera a la vez. Si todos ponemos un poquito de nuestra parte, seguro que la cifra de fallecidos no llega esta año a los 100. Ese es un triunfo que realmente vale la pena.

Más información | DGT

Un informe que ha dado a conocer la DGT habla de jabalíes, perros y corzos como los animales que más siniestros con fauna causan en España. Zorros, aves diversas y cérvidos se añaden a la lista de animales incontrolados que deambulan por las proximidades de nuestras carreteras ocasionando numerosas situaciones de riesgo para los conductores y para las propias especies.

Durante el año 2006 se registraron más de 10.000 siniestros con animales involucrados, con 23 personas fallecidas y 220 heridas. Por otra parte, las empresas que se dedican a retirar los restos de los atropellos hablan de unos 1.000 ejemplares diarios, lo que nos sitúa en más de 300.000 animales muertos al año.

La solución no es sencilla, ya que pasa por evaluar las infraestructuras, la tipología del terreno y las especies que se quiere proteger. Buscando medidas concretas, el vallado de las vías sólo es posible en el caso de las autopistas. El elevado número de accesos y de incorporaciones con que cuentan las autovías y las carreteras convencionales hacen imposible adoptar las vallas como un sistema eficaz para separar la fauna del tráfico rodado. Con algunas especies se emplean los repelentes, los reflectantes o incluso unas pantallas que muestran la silueta de determinadas rapaces que hacen huir a las aves, como si de un moderno espantapájaros se tratasen.

Realmente, la única medida realmente eficaz para hacer frente a este problema reside en el sentido común de los conductores. Sin ir más lejos, la señal que acompaña a este texto habla del peligro por la posible presencia de animales en libertad, que en cualquier momento pueden irrumpir en la vía y poner en riesgo su vida y la de quienes transiten por la zona. Sin embargo, suele ser ignorada por los conductores ya que avisa de una circunstancia que se percibe como poco probable. En la mayoría de los casos, reducir la velocidad y estar preparado para reaccionar cuanto antes puede suponer la diferencia entre engrosar las estadísticas de la siniestralidad o continuar la marcha sin mayores problemas. Después de todo, dicen que lo que nos distingue de los animales es la capacidad de razonar. ¿O no?

Vía | Europa Press

Imagen | Brookei Blog

Quienquiera que gane en los comicios que hoy se celebran en España tendrá que fijar la Seguridad Vial como una de las principales prioridades de la próxima legislatura. Esta es la exigencia lanzada por las asociaciones de víctimas con las elecciones generales como telón de fondo.

La medida estrella que reclaman diversos colectivos comprometidos con la Seguridad Vial pasa por crear un organismo de gestión con funciones mayores que las que acomete la DGT, un organismo que aglutine los diversos aspectos que rodean a la circulación y que en la actualidad quedan diluidos entre diversos ministerios (Interior, Fomento, Educación, Sanidad, Justicia e Industria).

Tiempo atrás las diferentes formaciones políticas recibieron de las principales asociaciones de víctimas una lista de propuestas de mejora en este terreno, que coincidían con las medidas que se recogieron en el Libro Verde de la Seguridad Vial, presentado por la FUNDACIÓN MAPFRE y la AEC.

Ahora, cuando los partidos recogen esas sugerencias en sus programas, lo que se les pide es que asuman un verdadero compromiso con la disminución de la siniestralidad y los daños que de ella se derivan. Vamos, que al llegar al cargo cumplan sus promesas electorales, que para eso les pagamos.

En efecto, no estaría de más que a partir de la siguiente legislatura la clase política volviera a debatir sobre los asuntos que interesan a las personas que los eligen. Más allá de las peleas generadas desde las mismas sedes de los partidos y coreadas por los diversos medios de comunicación que les son afines, el drama de la carretera es uno de los problemas cotidianos de las personas.

Por cada fallecido o herido grave en un siniestro, hay un centenar de personas que sufren las consecuencias de forma más o menos directa. Y tal y como van las cosas, cualquiera puede verse involucrado en un suceso así. Por eso resolver esta cuestión no es un capricho, sino una necesidad urgente de la sociedad.

Vía | Público

Imagen | Flickr (José Alberto Rodríguez)

En Circula seguro | El Congreso pide un nuevo organismo por encima de la DGT que implique a cinco ministerios, Dirección General de Seguridad Vial a la vista

Cuando leí la noticia de que Yamaha y Honda habían unido fuerzas con 12 fabricantes de automóviles para intentar sumar conocimientos en el estudio de nuevas tecnologías para mejorar la seguridad en la circulación conjunta de motocicletas y automóviles por las mismas vías, lo primero que me vino a la cabeza fue un “ya era hora”, porque este tipo de progresos siempre es mejor hacerlos de la mano que cada uno por su lado.

Siempre he creído que están muy bien todos los estudios de impacto EuroNCAP y similares, pero la realidad nos dice que los coches y las motos no chocan contra paredes o vallas, sino que normalmente los accidentes se producen entre ellos mismos, por lo que entra en juego el factor de diseño de los diversos coches y motos a la hora de determinar quién sale peor parado en el caprichoso reparto de la energía que ni se crea ni se destruye, sólo se transforma en destrozos materiales.

En el caso concreto que nos ocupa la noticia, se está desarrollando en Japón un sistema de aviso entre los diversos vehículos de la vía que avisará al conductor cuando detecte que alguna de las maniobras que intenta realizar puede acabar en un accidente por la detección vía satélite de la posición del resto de vehículos. Habrá que ver si este proyecto llega a un resultado satisfactorio, pero lo importante, como siempre, es ver como los que realmente saben de todo esto, se ponen a trabajar juntos para mejorar la seguridad en nuestras carreteras.

Vía | MCN