Cada cierto tiempo salta una noticia similar, y en muchos casos leemos o escuchamos cómo el conductor infractor iba ebrio o había consumido sustancias ilegales. Pero muchos otros casos son el resultado de un despiste que resulta en una desgracia. Y si, por si lo estábamos pensando, un reducido número son kamikazes y aún dentro de ellos un mínimo, mínimo número de los casos serían suicidas.

Razones para circular a contramano

Sencillamente no se qué hace a una persona circular a contramano de motu propio. No lo se, y no quiero profundizar demasiado en aspectos éticos porque no quiero herir sensibilidades, pero me quedo de piedra cuando leo casos de verdaderos kamikazes, que en realidad no son más que homicidas sin motivo alguno.

El despiste existe. De hecho puedo contar que he dudado en algún cruce, pero aunque nunca me despisté (porque ante la duda no me arriesgo), sí que pensé “este cruce es un caos”. El despiste puede ser por múltiples causas, pero un aliado inseparable del despiste es el alcohol. Una persona bebida es más tolerante a los errores por despiste y puede acabar circulando a 100 km/h en dirección contraria por la autovía.

Los casos de positivo por alcoholemia y circulación a contramano son muchos, y lo peor es que se suman muchos agravantes de la situación, ya de por sí mala como es circular en sentido contrario: falta de visión periférica, peores reflejos, somnolencia, euforia y exceso de seguridad en si mismo… En fin, el accidente es raro que no se produzca.

¿Y cuando el despiste no es provocado por el alcohol?

Estos casos son poco frecuentes pero cuando suceden no puedo evitar que se me encoja el corazón. El último del que he sabido es el caso de una mujer que tomó una salida de la autovía como entrada a la misma, con lo cual entró por la salida. La consecuencia os la podéis imaginar perfectamente. El caso es, ¿cómo sucedió? En este vídeo se explica parcialmente el tema.

El cruce es el que vemos en la captura que he hecho, donde se ve claramente una señal de Stop con su correspondiente línea de detención, una señal de prohibición de giro a la derecha y, más adelante y pasado el cruce, una señal informativa de las direcciones a tomar continuar. El despiste se produjo de tal manera que se cometieron dos errores principales (y si, ya se que ahora es fácil explicarlo):

1. Ignorar la señal de prohibición de giro a la derecha
2. No caer en la cuenta de que la señal que indica direcciones se encuentra pasado el cruce, con lo cual no aplica en el cruce

El tercer error puede ser, probablemente, el hecho de no haberse tomado un tiempo para reflexionar. Es una triste situación, pero hay aún algo más que a mi me ha llamado la atención: la señal de dirección prohibida que se ve frente a la posición del coche en la captura anterior: parece dirigida a nosotros, si es que nos pusiésemos en ese cruce.

Sea como sea, no estoy en posición de juzgar a nadie (ni lo deseo especialmente), pero creo que en un accidente hay muchos factores: factores controlables y factores incontrolables. Entre los controlables están los que dependen de nosotros, como prestar la atención máxima , ante la duda, no seguir. Y los controlables por otros, como es el caso de un cruce que es ambiguo aunque a nosotros no nos lo parezca a primera vista. Lo peor del caso es que siga habiendo este tipo de accidentes, por descontado.

Foto | M. Peinado

A la hora de comprar un coche tenemos que tener en cuenta algunos conceptos como su tara, la masa máxima autorizada, la masa remolcable máxima autorizada, el número de plazas y la masa máxima autorizada por eje. Son datos que tenemos que conocer y consultar en el permiso de circulación y en la tarjeta de inspección técnica del vehículo para saber la capacidad de carga exigida por construcción o recomendada por el fabricante.

Si vamos a transportar objetos en el coche tenemos que saber que está prohibido el transporte de todo aquello que no sea para uso privado o particular, a no ser que nos dediquemos al transporte y tengamos la autorización para desarrollar dicha actividad. En ese caso ya no se trataría de un turismo sino más bien un vehículo destinado al transporte de mercancías. Por lo tanto, los turismos sólo pueden transportar maletas, bultos o equipaje de sus ocupantes, incluido el conductor, y en el caso de llevar un animal doméstico, tendrá que ir bien sujeto en la parte trasera y separado de los asientos delanteros.

¿Qué ocurre si llevamos más carga de la cuenta?, ¿y si los objetos que transportamos sobrepasan las dimensiones del vehículo? Vamos a verlo.

La carga incide en nuestro comportamiento al volante

Influye negativamente en la seguridad vial el hecho de transportar en un turismo más carga de la autorizada por afectar a la estabilidad del vehículo. En tramo recto, por ejemplo, a más carga se necesita mayor aceleración y capacidad de frenado afectando al consumo de combustible y a la distancia de detención. Es decir, no intenten hacer una mudanza con el coche porque les puede salir caro. Además de la correspondiente sanción podemos tener un percance. Incluso manteniendo la carga dentro de los límites permitidos, también puede influir en la conducción una mala colocación de la carga al no distribuir el peso de los bultos de manera proporcional, en el maletero, asientos o en la baca, en el caso de que fuese necesaria.

El equipaje y demás bultos deben colocarse primero en el maletero, y si no caben todos, se pueden colocar en el interior del habitáculo repartidos entre los asientos. En el caso de prever que la carga o equipaje supere el espacio del maletero y que los asientos vayan ocupados, se puede plantear incluso la instalación de una baca en el techo del turismo o la compra de un pequeño remolque. En todo caso el peso en vacío del vehículo más la de su carga incluyendo el peso de los ocupantes y equipaje no debe exceder de la masa máxima autorizada que figura en la inspección técnica del vehículo. O dicho de otra manera: si al total de la masa máxima autorizada le restamos el peso en vacío, nos da la cifra exacta de los kilos que podemos transportar en el maletero, asientos, dispositivos de acople autorizados y en la baca.

Por otro lado, y esto es muy importante, el equipaje debe estar bien colocado y bien sujeto, sobre todo si llevamos instalada una baca en el techo para no comprometer la estabilidad del vehículo, molestar a los viajeros y restar el campo de visión al conductor. Además hay que tener en cuenta que la carga no podrá sobresalir ni por delante, ni por detrás, ni por los laterales de la proyección en planta del vehículo; tampoco, se podrá ocultar con la carga o con los acoples que hagamos en el turismo los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, así como las placas o distintivos obligatorios que lleve el vehículo.

Panel para cargas que sobresalen

Existe una excepción para las cargas que puedan sobresalir pero tendremos que utilizar una señal para vehículos. Se trata de la señal o panel V-20, cuadrada de 50 centímetros cada lado, para indicar que la carga del vehículo sobresale por la parte trasera. Para estos casos y cuando la carga sobresalga por detrás del vehículo deberá colocarse esta señal en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.

Si la carga sobresale longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, entonces, se colocarán transversalmente dos paneles con la señal V-20, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material que sobresalga pero sin pasarse del ancho completo del vehículo y dejando visibilidad a los espejos retrovisores exteriores. Y ojo, porque en este caso ambos paneles deberán colocarse de tal manera que formen una geometría de “V” invertida con franjas alternas rojas y blancas.

Cómo transportar nuestras bicicletas en un turismo

Para comprender mejor la funcionalidad de dicha señal, ya sea utilizando una placa o las dos; os pongo un ejemplo: Si nos vamos de vacaciones con toda la familia en nuestro turismo y decidimos instalar un dispositivo de acople en la parte posterior del vehículo para transportar las bicicletas, tenemos que saber que la carga que transportemos, incluyendo el portabicis trasero, podrá sobresalir hasta un 15% de la proyección en planta del vehículo, es decir, para un vehículo de cuatro metros se podrá sobresalir hasta 60 centímetros. Si cumplimos esas dimensiones de carga, ya sólo nos queda emplear la señal V-20 y que según el reglamento de vehículos es la única señalización homologada para poder transportar objetos que sobrepasen la planta del vehículo.

Por último, comentaros que existen otros dispositivos para transportar objetos y bicicletas como pueden ser los baúles o portaequipajes y los portabicis de techo que pueden instalarse en la baca del vehículo y sin necesidad de utilizar la señal V-20. Pero en fin, es cuestión de estudiar cada caso en concreto dentro de nuestras posibilidades y por supuesto consultar con nuestra compañía de seguros para comprobar si el transporte de equipaje y de bicicletas está cubierto en nuestra póliza sin necesidad de ampliar las prestaciones de nuestro seguro obligatorio.

Nota: Existen otras excepciones, en el reglamento de vehículos, en cuanto a tipos de carga y dimensiones de vehículos pero debido a su extensión las he omitido para centrarme sólo en lo que nos afecta como usuarios de turismos.

Foto | JuanJaén, Highways Agency
En Circula Seguro | Especial normas de circulación

Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones

Ya vimos el orden de prioridad entre los distintos tipos de señales para referirnos a su compatibilidad cuando hay más de una señal en una intersección o cuando por los motivos que sean el titular de la vía decide: modificar, sustituir o retirar la señalización, por ejemplo, para construir una rotonda.

Pues bien, en ese tiempo que la señalización es circunstancial es cuando más atentos tenemos que estar por el hecho de que hay señales que modifican nuestra trayectoria habitual. A veces, las pisamos y no nos damos cuenta. Son las olvidadas líneas, palabras, letras, cifras y figuras que se encuentran pintadas sobre la calzada.

Su forma, color, diseño, símbolos, nomenclatura, significado y dimensiones de las marcas viales figuran en el Catálogo oficial de señales de circulación y pueden consultarse en el anexo I del Reglamento. Además, hay novedades en cuanto a señalización horizontal y también en cuanto a tecnología en los vehículos. Vamos a verlo:

Las marcas viales también cuentan

Marcas viales: (1) longitudinal continua, (2) transversal de paso para peatones, (3) horizontal de flecha de selección de carriles y (4) línea de borde de calzada

Las marcas viales pueden ser: blancas longitudinales, blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y de otros colores. Dentro de esos cuatro grupos están las variedades de marcas y señales pero no quiero cansaros con todas las que vienen en el catálogo, aunque no está de más conocerlas. Me centraré en las cuatro marcas viales enumeradas en la foto de arriba y que son las que más vemos o pisamos durante nuestra conducción:

• MARCA LONGITUDINAL CONTINUA: Consiste en una línea continua pintada sobre la calzada y significa que no debemos con nuestro vehículo atravesarla (cuando la marca separe los dos sentidos de circulación), ni circular sobre ella ni, por la izquierda de la misma. Esta misma marca si es más ancha de lo normal indica que se trata de un carril especial pudiéndose sobrepasar la misma, con precaución, cuando lo exija la maniobra antes de abandonar el carril. La línea continua tiene que respetarse siempre y más cuando circulamos por carreteras de doble sentido y queremos realizar un adelantamiento. No están ahí por capricho, sino para indicarnos la prohibición de adelantar por la proximidad de un cruce, una curva peligrosa o un cambio de rasante, etcétera.

• MARCA DE PASO PARA PEATONES: Esta marca pertenece a las marcas blancas transversales; de ahí, que no podrán utilizarse otras líneas de otros colores que alternen con las blancas. Si respetamos lo anterior, las definimos como unas líneas de gran anchura dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada. Sobre su construcción me remito a los pasos de peatones, antiguos pasos de cebra, de toda la vida y que como conductores no podemos olvidar que tenemos que dejar pasar a los viandantes exista o no la señal vertical que nos indica la situación del paso de peatones.

• FLECHA DE SELECCIÓN DE CARRILES: Se trata de una flecha situada en un carril delimitado por líneas longitudinales e indica que todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada por la flecha en el carril en que aquél se halle o, si la señalización lo permite, cambiarse a otro carril. No quiero pecar de ingenuo pero si la flecha apunta hacia ti, quiere decir que estás utilizando un carril que no es tuyo, así que a la mayor brevedad posible debes salir de la calzada y del arcén si circulas por carretera y si vas por ciudad debes pasarte al carril contiguo que siga tu mismo sentido de marcha.

• LÍNEA DE BORDE DE CALZADA: Se trata de una línea pintada sobre la calzada y delimita, para hacerlo más visible, el borde de la calzada. En vía interurbana, sobre todo en autovías y autopistas, la línea de la derecha puede ser discontinua en algunos tramos para facilitar la conducción, sobre todo, durante la noche y en condiciones climáticas severas. De ahí, que también se aprecie, al pisar sobre la línea, un efecto sonoro de tipo parrilla para evitar con el ruido de la vibración que los conductores se desvíen hacia el arcén derecho ante un posible despiste o maniobra involuntaria.

Vamos avanzando sobre seguridad activa y como prueba de ello están las interesantes novedades que nos ha traído Esteban tras su visita en Lommel (Belgica). El reconocimiento de señales y carriles es lo último en tecnología para la seguridad. Pudo probar como dicho sistema reconocía el carril por el que circulaba gracias a las líneas de la calzada, y cuando lo fija, cualquier movimiento inadvertido de cambio de carril puede ser corregido con un leve “toque” de volante en la dirección contraria para volver a reincorporarse.

No podemos olvidarnos de la nueva señalización horizontal denominada chevrón o galones. Como vimos en su día, se trata de un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada y que tiene el efecto o sensación de que vamos a una velocidad superior. Dicha señalización, consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque para indicar la distancia de seguridad entre vehículos.

Por último, termino con esta reflexión: respetemos las señales horizontales o marcas viales que para algo están pintadas; no respetarlas sin causa justificada, puede ser una infracción o causa de accidente. ¡Mira por donde vas!

En Circula Seguro | Especial normas de circulación

La señalización es el conjunto de señales y órdenes de los agentes de circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación

Hace unos días Morrillu nos comentaba una noticia sobre el ahorro que supone apagar los semáforos durante la noche, sobre todo, en ciudades con escasa afluencia de vehículos. Otros, apuntan a que esa medida no supone tanto ahorro y que además puede crear desconcierto e inseguridad vial entre los conductores.

Pues bien, pasando por alto el debate sobre la noticia, planteo la siguiente cuestión: ¿Cómo actuar ante un semáforo que no funciona? ¿Sabemos la preferencia entre las señales de tráfico? Todo esto y más lo aclara el reglamento de circulación. Vamos a verlo:

Puede plantearse la eliminación de unas señales que con el paso del tiempo han perdido su objetivo o que meramente no son necesarias. Lo cierto es que sólo corresponde al titular de la vía o, en su caso, a la autoridad encargada de la regulación del tráfico, y no a capricho de cualquiera, la retirada, sustitución o alteración de sus señales, así como velar para que la nueva señalización de carácter circunstancial cumpla la triple función de advertir, informar y ordenar el comportamiento de los usuarios.

Imaginaros que cada uno de nosotros interpreta las normas de tráfico a su manera. Sería como ir por una selva. Unos circularían por la izquierda y otros por la derecha en razón al número de carriles, no existirían pasos de cebra viéndose obligados los peatones a sortear los vehículos, se estacionaría en el interior de una rotonda y de cualquier forma, en una intersección tendría preferencia el vehículo más rápido o el más voluminoso, etcétera. Pues bien, para evitar ese desorden hace tiempo se creó un catálogo de señales y que encontramos actualizado en el Anexo I del Reglamento General de Circulación y que todo conductor debe dominar para poder circular correctamente por las vías abiertas al tráfico.

	Orden de prioridad entre los distintos tipos de señales
1	Señales y órdenes de los agentes de circulación
2	Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo
3	Semáforos
4	Señales verticales de circulación
5	Marcas viales

De ahí, la importancia de las normas de comportamiento vial para hacer, entre todos, más fácil la movilidad dentro de un orden. Y precisamente, ese orden también se rige para las señales de tráfico tal y como puede verse en el cuadro de arriba: las órdenes de los agentes de tráfico, las señales circunstanciales que modifiquen la vía, los semáforos, las señales verticales y por último las señales horizontales o marcas viales. No es ninguna tontería, aunque sea nivel básico, hay gente que no recuerda lo que estudió en su día sobre la prioridad entre señales. Por eso, no viene mal recordarlo.

Ahora, si pasamos a un segundo nivel, complicamos un poco más la cosa con la coincidencia entre señales distintas o del mismo grupo. En el supuesto en que las prescripciones indicadas por las diferentes señales parezcan estar en contradicción entre sí, prevalecerá: la prioritaria, según el orden de prioridad ya indicado, o la más restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo. Es decir, y en alusión al debate sobre la nulidad del semáforo de una intersección, si junto al semáforo no existe ningún agente de tráfico, ninguna modificación que impida el paso, ni señalización vertical ni marcas viales, el conductor está obligado a ceder la preferencia de paso a los vehículos que se aproximen por su derecha. Pero como existen algunas salvedades me remito al reglamento para no dar lugar a dudas:

Artículo 57. Intersecciones sin señalizar.

En defecto de señal que regule la preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los siguientes supuestos:

a) Tendrán derecho de preferencia de paso los vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar.

b) Los vehículos que circulen por raíles tienen derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios.

c) En las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquéllas.

d) Los vehículos que circulen por una autopista o autovía tendrán preferencia de paso sobre los que pretenden acceder a aquélla.

Por tanto, si nos encontramos ante un semáforo que no funciona correctamente o se encuentra apagado, sólo nos queda cumplir con el resto de la señalización existente y en ausencia de ésta, se aplicaría la norma. Eso sí, extremando precauciones por el hecho de tener que prever que no venga ningún despistado. Tan sencillo como compartir un mismo espacio evitando todo riesgo posible.

Foto | lrargerich
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7), (8), (9),

Habíamos dejado a medias el análisis, desde el punto de vista de la Física, de la distancia que debe existir entre dos señales de limitación de la velocidad según los preceptos de la Norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras.

En resumidas cuentas, el párrafo concreto de la ley que analizábamos viene a decir que los cambios en el límite de velocidad a lo largo de una carretera no deben producirse de forma tan repentina que obliguen a los conductores a hacer un uso intensivo de los frenos. Como cifra de referencia, el texto legal marca una frenada suave donde la deceleración es de 7km/h/s.

Con estas premisas, logramos estimar la distancia mínima que debe existir entre dos límites de velocidad consecutivos conforme a la ley de Carreteras. Nos basamos en la conocida “espacio es igual a velocidad por tiempo”. En este caso, como la velocidad cambia durante todo el frenazo, nosotros tomamos un valor intermedio como referencia: la media entre la velocidad máxima y la mínima.Con todo esto, logramos obtener la siguiente ecuación general:

Con esta ecuación, fuimos capaces de calcular que, por ejemplo, una señal de 50km/h no debería estar situada a menos de 77,38m de un límite de 80km/h.

Sin embargo, todo esto es cierto en llano. La pendiente puede facilitar la reducción (si es ascendente), o dificultarla. Por lo tanto, si la carretera no es llana, un mismo pisotón sobre el freno provocará resultados muy diferentes. Por ese motivo, la propia norma de carreteras indica que debe tenerse en cuenta el efecto de la inclinación de la rasante.

El motivo de que la pendiente afecte a la deceleración es la gravedad, obviamente. Si la carretera no “aguantara” al coche en su sitio, éste caería hacia el centro de la Tierra con una aceleración igual a g = 9.8m/s². Un pavimento completamente horizontal sostiene a la perfección el vehículo, por lo que este no se mueve.

Si os imagináis un pavimento completamente vertical, entonces la fuerza de contacto con él no sería capaz de compensar para nada la gravedad, por lo que el coche caería con la aceleración de la gravedad normal.

En un caso intermedio, en que el pavimento no esté ni completamente vertical ni horizontal, entonces la fuerza de contacto compensaría solo parte de la fuerza de gravedad. Para ser más exactos, compensaría una parte proporcional a la inclinación de la rasante.

Si recordáis las lecciones de trigonometría, las inclinaciones se medían en senos y cosenos. En concreto, si el ángulo que la carretera forma con la horizontal es (una letra griega, usada normalmente para designar ángulos), entonces la aceleración producida por la gravedad será el seno de dicho ángulo multiplicado por la aceleración normal de la gravedad. Es decir, g sin .

Esta aceleración se sumará o restará a la producida por los frenos, según si la pendiente es ascendente o descendente, respectivamente. Así, pues, para tener en cuenta la inclinación de la rasante, basta con tomar la ecuación anterior y sumar (o restar) la aceleración de la gravedad,

Probablemente, muchos de vosotros habréis oído hablar de pendientes según un porcentaje, en vez de eso tan raro del seno. Ambos conceptos se pueden relacionar: De hecho, si la pendiente no es muy grande, el seno es prácticamente igual a el valor del porcentaje dividido por cien. Es decir, si tenemos una pendiente del 7%, entonces . Para aquellos que tengáis curiosidad, aquí pongo la relación completa entre ambos conceptos,

Veamos unos cuantos números para terminar de hacernos una idea. Supongamos una pendiente del 7%. Si mi memoria no me falla, es la inclinación de referencia para el reglamento, a partir de la cual cambian las normas de preferencia en estrechamientos. Tomando la ecuación anterior, el seno vale 0,0698291, que es prácticamente lo mismo que 0,07 (ya os avisé que sería prácticamente igual, al ser un ángulo relativamente pequeño).

De nuevo, nos ponemos en el ejemplo de una reducción de 80 a 50km/h. En el caso de una pendiente ascendiente, la gravedad ayudará a frenar, por lo que tenemos que sumar las aceleraciones. Como ya hicimos en el día anterior, lo mejor para no confundirnos con las unidades es pasarlo todo al sistema métrico, v_i = 22,22m/s, v_f = 13,89m/s y a = 1,94m/s². Por lo tanto,

Como era de esperar, la ayuda de la gravedad en pendiente ascendente permite hacer la reducción en menor distancia, y por lo tanto las señales podrán estar algo más juntas: 57,24m en vez de 77,38m.

Veamos que ocurre en un descenso. Como la gravedad va a favor del sentido de la marcha, tiende a dificultar la frenada, por lo que tenemos que restar su aceleración,

Es curioso notar que al pasar de carretera ascendente a descendente, con la misma pendiente, la distancia de frenado se ha duplicado. Incluso un poco más, ha pasado a ser 119,4m.

La norma de carreteras aún hacía constar un factor más: «un tiempo de percepción y decisión de 2 segundos».

Debo reconocer que a mi me confunde un poco esta frase, ¿percepción y decisión desde cuando? Debería ser desde el primer punto en que las señales son visibles. A lo mejor, es posible ver ambas señales desde mucho antes, y por lo tanto cuando rebaso la primera ya sé que debo reducir para la segunda.

No obstante, por eso de ponernos en el peor caso posible, vamos a suponer que esos dos segundos cuentan a partir del momento en que pasamos la señal inicial. Por lo tanto, durante este tiempo de reacción aún no hemos empezado a frenar, por lo que nos movemos a la velocidad de entrada, sin empezara reducir.

Por la famosa ley de espacio es igual a velocidad por tiempo, simplemente tenemos que añadir a la distancia que hemos calculado hasta ahora la distancia recorrida en dos segundos a la velocidad de la primera señal. Con todo esto, la ecuación final es

En los ejemplos que hemos ido siguiendo a lo largo de estos dos artículos, la velocidad de la primera señal es de 80km/h, por lo que en dos segundos se recorren 44.44m, a sumar a las distancias que habíamos calculado hasta ahora.

Con esto, hemos tenido en cuenta los tres efectos que citaba la Instrucción de Carreteras. La deceleración de 7km/h/s causada por una suave aplicación de los frenos, la inclinación de la rasante y el posible tiempo de reacción. Armados con estas herramientas, hemos conseguido obtener una ecuación (más sencilla de lo que parece) que podemos utilizar para conocer sin demasiados problemas la separación mínima entre dos límites de velocidad en una carretera.

Ahora que hemos hecho el esfuerzo de demostrar todas estas ecuaciones, sería una lástima quedarse únicamente en el reglamento de carreteras. Podemos utilizar todo lo que hemos aprendido para entender un poco mejor el proceso de frenado. Dedicaremos el próximo artículo a estos menesteres, fuera ya de esta miniserie dedicada a la distancia entre señales.

En Circula seguro | ¿Qué distancia que debe existir entre límites? (1)
Fotos | John Spooner, Sanbeiji, Edur8

Hace unas semanas, Josep nos hablaba de un caso que, incidentalmente, le había presentado yo. Se trataba de un chico que pretendía recurrir una multa de velocidad aduciendo a la Norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras.

Los aspectos legales del caso ya fueron tratados por el maestro Camós en su día. Así que yo, con vuestro permiso, me voy a limitar a hacer unos cuantos calculillos con la Física que casi todos aprendimos en el instituto. La ley en cuestión regula la distancia que debe existir entre dos señales de limitación de velocidad descendentes consecutivas, de forma que sea posible cumplirlas con una leve aplicación de los frenos. A saber:

La deceleración necesaria para alcanzar una velocidad limitada a partir de otra de aproximación responderá a un modelo de deceleración uniforme por la acción de los frenos, a razón de 7 km/h/s (correspondiente a una suave aplicación de aquéllos) complementada por el efecto de la inclinación de la rasante, después de un tiempo de percepción y decisión de 2 segundos.

Este breve párrafo dice bastantes cosas. Vayamos por partes. En primer lugar, habla de un modelo de deceleración uniforme de 7km/h/s. ¿Qué significa? Básicamente, quiere decir que el coche debe perder velocidad a un ritmo constante en el tiempo. Cada segundo que pase, reducirá su velocidad en 7km/h. Por ejemplo, si empezamos a desacelerar de esta forma cuando viajamos a 100km/h, al cabo de un segundo iremos a 93km/h. Otro segundo y habremos bajado a 86km/h. Tras el tercer segundo, 79km/h. Y así sucesivamente.

Por lo tanto, hablando en general, si circulamos a una velocidad inicial v_i y queremos reducir a una velocidad final v_f, el tiempo de aplicación de los frenos se calculará como el cambio en la velocidad dividido entre la (des)aceleración,

Sí, ya sé que esto de las fórmulas con simbolitos es un poco raro. Pero, en el fondo, dice exactamente lo mismo que acabamos de explicar en palabras. Simplemente, tenemos que restar las velocidades final e inicial, y dividir por la aceleración para obtener el tiempo. Si ponemos las velocidades en km/h, y la aceleración en km/h/s (como hace el reglamento), entonces el tiempo nos saldrá en segundo.

En el caso concreto que originó la consulta original, el conductor se encontró una señal de 80km/h seguida de otra de 50km/h. Aplicando la fórmula anterior, tenemos que la diferencia de velocidad es de 30km/h, dividido por una aceleración de 7km/h/s, nos da un tiempo de desaceleración de 4,286s.

El lector avispado se dará cuenta de que como la velocidad final es menor que la inicial, la resta anterior en realidad da un número negativo. Por lo tanto, para que el tiempo sea una cantidad positiva (no tiene sentido que sea negativa, significaría que las cosas pasan al revés en el tiempo), la aceleración tiene que ser negativa. Esto es un convenio que seguimos los físicos: cuando la aceleración tiene el efecto de reducir el valor de la velocidad, decimos que es negativa. Es decir, en realidad es deceleración. Lógico, ¿no?

Ahora, lo que necesitamos saber en este caso no es el tiempo de frenado, sino la distancia que tiene que existir entre las señales para cumplir con las previsiones de la Instrucción de Carreteras. Esto parece sencillo, desde pequeño nos explican que “espacio es igual a velocidad multiplicado por tiempo“. Ya sabemos el tiempo, así que basta por multiplicar la velocidad.

Pero, ¿qué velocidad? ¿La inicial? ¿La final? Pues, ninguna de las dos. El coche sólo viaja a la velocidad inicial durante el primer instante (por eso la llamamos inicial). Y tan sólo alcanza la velocidad final justo en el último momento. Durante el frenazo en si, el vehículo se encuentra en velocidades intermedias, lógicamente.

El apaño más obvio ante este problema es utilizar la velocidad media,

Resulta que este apaño resulta ser correcto siempre que nos ciñamos al caso de deceleración uniforme (mira tu que bien, justo lo mismo que dice la ley). Esta es la velocidad más representativa del frenazo, justo la intermedia entre la velocidad entrante y la saliente. Ahora ya tenemos el tiempo y la velocidad, para saber la distancia (espacio recorrido) basta con multiplicar las dos fracciones.

Los que tengáis más fresca la Física de bachiller a lo mejor incluso recordáis esta fórmula. Como veis, su deducción no es tan difícil, se trata de ir aplicando con gracia todo lo que sabemos. Quizá alguien dude sobre el último paso, en que hemos ajuntado las dos fracciones en una sola, y puesto las velocidades al cuadrado. Esto es una propiedad matemática, es sencilla de demostrar, pero hacerlo no es el propósito de este post, así que deberéis confiar en mi.

En el caso que nos ocupa, la velocidad media (entre 80 y 50km/h) es de 65km/h. Multiplicado por los 4,286s que habíamos dicho, nos sale una distancia de 77,38m.

Ojo, para usar la fórmula final que acabamos de deducir directamente, sin pasar por los resultados intermedios como acabamos de hacer, lo mejor es no hacerse un lío con las unidades y usar el Sistema Internacional. Es decir, pasar los km/h a m/s. Para hacerlo, basta con dividir por 3,6.

De esta forma, los 80km/h iniciales corresponden a v_i = 22,22m/s; los 50km/h a v_f = 13,89m/s y la aceleración de a = 7km/h/s equivale a 1,94m/s/s (o 1,94m/s², como solemos escribir los físicos). Es decir, en cada segundo la velocidad se reduce en un poco menos de 2m/s.

Si metéis todos estos números en la calculadora, veréis que da el mismo resultado que acabamos de calcular (como debe ser):

En pasos intermedios hemos obviado las unidades para que sea menos tedioso. El resultado sale algo diferente por el típico error de redondeo (maldito euro…), si con vuestra calculadora arrastráis todos los decimales os saldrá algo mejor.

Por lo tanto, la señal de 50 debe estar, por lo menos, 77 metros y pico por detrás de la de 80.

Pero el fragmento de la norma de carreteras hablaba de más cosas, no sólo de la deceleración uniforme. Habla también del efecto de inclinación de la rasante, y de un tiempo de percepción y decisión de dos segundos. Como ya estamos algo cansados, esto lo dejaremos para la próxima entrega.

Fotos | My Buffo, Lee J. Haywood

En mitad de su descanso vacacional, me viene Jaume con una duda que le ha surgido al hablar con un conocido. Nada, que a su conocido le pusieron una multa en un carril de desaceleración por no adaptar la velocidad a lo que marcaban las señales, y se preguntaba cómo podía desacelerar dentro de la legalidad pero sin ponerse en riesgo de colisión por alcance.

Dejo para nuestro físico de guardia las cuestiones técnicas relativas a las desaceleraciones (o, mejor, aceleraciones negativas), que seguro que nos las explica cuando vuelva por aquí, y me centro yo ahora en la parte normativa, o mejor dicho, en una curiosidad relacionada con el uso que le damos a la normativa según nos interese en un sentido o en otro.

La argumentación del conocido de Jaume se basaba en el desarrollo de la Norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras, que regula cómo deben emplazarse las señales verticales en nuestras vías interurbanas, y citaba el punto 7 de esa norma, que habla de la señalización de velocidades máximas:

La deceleración necesaria para alcanzar una velocidad limitada a partir de otra de aproximación responderá a un modelo de deceleración uniforme por la acción de los frenos, a razón de 7 km/h/s (correspondiente a una suave aplicación de aquéllos) complementada por el efecto de la inclinación de la rasante, después de un tiempo de percepción y decisión de 2 segundos.

Según su opinión y los cálculos que él hacía, para conseguir la desaceleración que se le exigía en aquel punto de la vía el frenazo tendría que haber sido de padre y muy señor mío, lo que de acuerdo con su criterio distaba a todas luces de ser una frenada segura.

Como digo, los cálculos los hará Jaume mejor que yo, pero en cualquier caso me llamó la atención que el sancionado protestara e incluso considerara presentar un recurso sin tener en cuenta otra normativa, que es precisamente la que se aplica a todos los conductores (y de hecho a todos los usuarios de la vía), llamada Reglamento General de la Circulación; concretamente el artículo 132, titulado “Obediencia de las señales”, que empieza diciendo lo siguiente:

Todos los usuarios de las vías objeto de la ley están obligados a obedecer las señales de la circulación que establezcan una obligación o una prohibición y a adaptar su comportamiento al mensaje del resto de las señales reglamentarias que se encuentran en las vías por las que circulan.

Eso, llevado a la práctica y aplicándolo al caso que nos ocupa, significa que, por mucho que nos parezca que alguien la ha liado poniendo un límite de velocidad extraño en un lugar cualquiera, estamos obligados a obedecer la señalización. Luego ya reclamaremos si nos parece que la señal no es correcta. Yo lo he hecho, y hace un año y medio largo miles de españoles lo hicieron a través de una campaña de la plataforma ‘Ponle Freno’.

Sí a la reclamación, siempre que la consideremos justa, que la Norma 8.1-IC está para ser cumplida, claro que sí. Pero la razón para una legítima protesta no debería convertirse en argumento para el incumplimiento de otra norma, la que marca el Reglamento General de la Circulación. Eso sería colocar la primera piedra del malsano ejercicio de reinterpretación de la ley en función del propio interés. ¿O no?

En Circula Seguro | Fuenteovejuna, la seguridad vial te llama

Hace unas semanas fui testigo de la construcción de una nueva rotonda en uno de mis trayectos más habituales. De hecho, es bastante habitual encontrar obras en la carretera en pleno verano, y es que se supone que en estas fechas el volumen de tráfico disminuye. Se supone, digo.

El caso es que, dejando de lado los innegables inconvenientes que tiene para quien se encuentra los trabajos en la carretera, siempre me llama la atención la ejecución de estos proyectos, ver cómo aquello que tú creías que quedaba muy alejado de la carretera en unos días pasa a estar integrado en tu ruta, y cómo aquel camino por el que te hacían pasar y que tú creíste definitivo es ahora un lateral que queda en sentido contrario al que tú empleabas.

Me parece curioso este planteamiento. Desde luego, es absolutamente lógico desde el punto de vista de quien lo pone en práctica para garantizar el tránsito de vehículos mientras dura la actuación. Después de todo, y aunque normalmente no le damos importancia a este pequeño detalle, mientras dura la obra… seguimos pasando por allí con el coche.

De todas formas, esa práctica de desvíos y contradesvíos tiene otra lectura, y es que el conductor no acaba de encontrar su sitio hasta que no pasa el tiempo, las marcas en vez de amarillo cachumbo pasan a ser blancas y todo vestigio de que allí hubo una obra queda enterrado en el recuerdo.

Seguramente por todo esto me ha hecho gracia este vídeo, que muestra una animación a alta velocidad de las diferentes fases de construcción de una rotonda que, técnicamente, sería un… (a ver si lo digo bien) enlace tipo diamante con pesas elevado sobre el tronco de la carretera principal, y si me he equivocado, que alguien me lo diga, por favor.

Vamos, lo que vienen siendo un par de rotondas haciendo un ocho encima de un puente:

Como conductores, deberíamos tener en cuenta la adaptación al medio que siempre reivindicamos en Circula Seguro, porque si cambia el entorno, el conductor debe ser responsable de adecuar su comportamiento en todo momento.

Y esa adecuación debe llevarla a cabo en todo momento, aunque mientras dura la obra pueda llegar a perder un poco el sentido de la orientación, sí. O quizá precisamente por eso…

Foto | Sergis Blog
Vídeo | jcl72352
En Circula Seguro | Si hoy cambia la señalización, el responsable de cumplirla eres tú

¿Qué harías si te encontraras con un semáforo tal y como el que vemos a la derecha de estas líneas? ¿Esperarías en la acera? ¿Cruzarías? ¿Ambas cosas a la vez?

Sin duda, la señalización semafórica cumple muy bien su función: regular, de forma automática, el orden en que los diferentes flujos de tráfico franquean una intersección. De forma que en ningún momento diferentes vehículos intentan pasar por el mismo lugar a la vez.

O, por lo menos, los flujos principales. A veces, los flujos secundarios (normalmente aquellos que giran) pueden eventualmente comparten el espacio con otros (por ejemplo, los peatones que cruzan la calle perpendicular), lo cual se suele indicar mediante ámbar intermitente.

Huelga decir que todo esto está sumamente interiorizado por todos los conductores,... aunque a menudo parece que el verde permanece en nuestras retinas algo más de lo deseable. Pero la norma general está muy asumida: rojo parar, verde tirar. Hasta el punto si los semáforos dejaran de funcionar durante la hora punta se formaría un buen caos.

La ley, que los expertos en el tema por favor me corrijan si me equivoco, viene a decir que si ninguna de las luces de un semáforo está encendida, entonces es como si no existiera. Utilizaremos las reglas por defecto para decidir quien tiene prioridad.

A menudo las intersecciones tienen señales fijas (stops, ceda el paso, etc) para estas ocasiones. Normalmente quedan anuladas por la señal semafórica, que es de rango superior; pero toman el mando en su ausencia. Y si no existiera esta señalización fija alternativa, pues volvemos a la norma general: debemos ceder el paso a quien se aproxime por la derecha.

En un caso como el de la fotografía anterior, donde se producen indicaciones contradictorias, no tengo tan claro como se supone que debemos actuar. Supongo que entraría en juego el precepto según el cual ante dos señales contradictorias del mismo rango, prevalece la más restrictiva. Es decir, los peatones no podrán cruzar el paso de cebra.

Esta teoría es muy bonita, pero en la práctica todo es muy diferente. Porque si uno se encuentra con un semáforo que no funciona, en principio no tiene forma de saber si el resto de semáforos de la misma intersección también están desactivados.

En el peor de los casos, un vehículo que se acerque hacia nosotros por nuestra izquierda podría tener luz verde, y por lo tanto atravesará la intersección sin aminorar. No se preocupará de nosotros, aunque salgamos por su derecha y debería cedernos el paso, la luz verde del semáforo le otorga la prioridad de paso. Ni se imagina que nuestro semáforo podría estar estropeado.

Por otra parte, nosotros aplicaremos la regla general. Como viene por la izquierda supondremos que tenemos la prioridad y arrancaremos, con lo cual acabaremos colisionando. Buena parte de la seguridad vial se basa en que todos los conductores sigan las mismas premisas, principio que dejaría de cumplirse en este hipotético caso de un semáforo estropeado.

Este caso es potencialmente más peligroso que si se apagaran todos los semáforos a la vez. En ese caso, por lo menos todo el mundo jugaría con las mismas reglas. Por lo tanto, no me extrañaría que los semáforos reales incluyeran protecciones para que ésto no pase; pero aquí ya estoy lanzando una hipótesis.

Otro ejemplo, cuando me encontré con la situación de la foto que encabeza este artículo (que es real y sin manipular, prometido), lo primero que pensé era en asegurarme que no estaban pasando los coches que vienen de más arriba por la misma calle. Ese es el momento en que el tráfico es mayor en ese punto, y normalmente el paso de peatones permanece cerrado. La única solución fue mirar con detenimiento y cruzar prestamente en cuanto todo estuvo en calma.

Por suerte, es algo que no pasa casi nunca; y cuando pasa, a menudo hay semáforos redundantes que nos sacan del embrollo. Por lo tanto, a la práctica, sería inviable pedir que todos los conductores que pasan una luz verde vigilen a los lados por si los semáforos laterales están rotos.

Es decir, la responsabilidad recaerá sobre quien sufre la situación excepcional, es decir, aquél que pasa por un semáforo averiado o apagado. Asumir acríticamente que el resto de semáforos de la intersección también están desactivados, como hemos visto, puede ser peligroso.

Mi consejo personal al respecto es tomarse siempre esta situación como si hubiera un stop: Detenernos al borde de la intersección para disfrutar de tiempo para observar la situación. A lo mejor podemos llegar a ver el resplandor de los semáforos de la vía transversal, o vemos a los coches detenidos cediéndonos el paso.

En cualquier caso, ya que la señalización automática no puede darnos la información que suele hacer, la mejor solución es tomarnos la molestia de recabar dicha información nosotros mismos.

Porque, aunque pongamos todo nuestro empeño en ello, pasar y no pasar al mismo tiempo es imposible. Por mucho que se iluminen todas las luces del semáforo.

Fotos | Jaume, Milton Jung

Posiblemente este artículo traiga un debate a la actualidad que puede ser tan controvertido como enriquecedor, pero seamos realistas, la responsabilidad de las autoridades se restringe a la instalación y al mantenimiento de las señales y marcas viales, mientras que por otro lado el reglamento establece claramente que la obligación de los usuarios de la vía es obedecer las señales de circulación, así como a adaptar su comportamiento al resto de mensajes en las vías.

Un poco de argumento legal

Ampliando la última frase con sendos artículos del Reglamento General de Circulación, vemos que:

Artículo 139. Responsabilidad.

1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).

Y por la parte contratante que corresponde a los usuarios de la vía, a ti y a mi, tenemos lo siguiente:

Artículo 132. Obediencia de las señales.

1. Todos los usuarios de las vías objeto de la ley están obligados a obedecer las señales de la circulación que establezcan una obligación o una prohibición y a adaptar su comportamiento al mensaje del resto de las señales reglamentarias que se encuentran en las vías por las que circulan.

Como en todo texto legal (espero que no te hayas dormido), hay pocas probabilidades de encontrar ambigüedades o segundas interpretaciones. A pesar de que a veces hablemos o escuchemos decir cosas como “vacío legal”, no es este el caso. Queda meridianamente claro que un usuario de la vía debe obedecer, y en el caso que nos ocupa, no debe trasladar la culpa de que haya cambiado la señalización a una administración que se limita a regular como cree mejor cada tramo de vía. No debe recriminar que se hagan las cosas sin avisar cuando se nos supone la obligación de observar las normas. Y puede que haya algún caso de señalización de dudosa visibilidad que nos haga caer en la “trampa” del exceso de velocidad.

Pero sea cual sea el caso, con la ley en la mano es lo que tenemos. El conductor debe observar el entorno, seleccionar información, comparar la situación, decidir y actuar. Esto ya nos lo contó el bueno de Josep hace ya un tiempo, pero sigue siendo vigente, ¡claro! La fuerza de la costumbre es mala consejera al volante, en cualquier momento nos cambian las direcciones de las calles, nos ponen señalización de obra, hay un atasco en la autovía… y no podemos esperar que nos avisen personalmente, ¿cierto?

Si cambia la velocidad máxima en una vía no necesariamente tiene una intención recaudatoria. No podemos ser siempre tan malpensados. Puede haber razones de peso para tomar esa decisión, y podemos cuestionarla o no pero las normas son las normas. Si nos llega la receta a casa no podremos más que aceptarla porque no tendremos, sencillamente, argumentos de peso para echar la multa abajo.

Fotos | Daquella manera, piradoiv