A un 56% de los conductores europeos las señales de tráfico les suenan a chino mandarín. Y un 61% afirma que a la hora de buscar un camino las señales de indicación son más confusas que esclarecedoras. Todo esto, y mucho más, lo explica un estudio en el que ha participado el RACE, elaborado a partir de una encuesta realizada a 9.000 conductores de 15 países de la Unión.

Es maravilloso. Unos elementos que sobre el papel tienen por misión advertir, informar, ordenar y reglamentar los usos de la vía y la circulación resultan incomprensibles para más de la mitad de los conductores, receptores principales de los mensajes que transmite la señalización. A eso se le llama capacidad de comunicación.

Sinceramente, no hay de qué extrañarse. Es tanta la profusión de señales en algunos puntos de la red viaria que a veces cuesta compaginar su observación con la obligada atención al tráfico, por mucho que nos esforcemos en estructurar nuestra mirada para no perdernos ni un detalle de lo que sucede a nuestro alrededor. Y eso, cuando las señales en cuestión no resultan superfluas, contradictorias o directamente inducen a error.

Tema aparte es el conocimiento concreto de las señales que puedan tener los conductores. El catálogo oficial nos muestra más de 300 señales verticales que todo conductor debe dominar para poder circular correctamente por vías abiertas al tráfico. ¿Cuál es el conocimiento real que tenemos sobre ese amplio muestrario de pictogramas? Cada cual sabrá.

En muchas ocasiones es más que discutible la ubicación de las señales. O, mejor dicho, el estado de conservación del entorno de la señal. ¿Cuántas veces no habremos visto de refilón una señal que nos había pasado desapercibida, oculta tras la copa de un inmenso árbol? Y eso, por no hablar de esos conductores que, pasando de toda norma, dejan su vehículo delante de una señal, cubriéndola por completo a los ojos del resto de usuarios de la vía.

Al final, uno piensa que esto de las señales debía de estar muy bien cuando apenas circulaban cuatro coches mal contados. Sin embargo hoy en día, con el montón de toneladas de chapa que llena nuestras calles y carreteras, quizá habría que comenzar a plantearse una nueva forma de comunicación que aunara la esencia de lo que significa una señal con una capacidad de llegar al conductor superando barreras visuales y evitando distraerlo de la conducción. ¿Quién sabe si en un futuro no podremos prescindir completamente de las señales?

Más información | RACE

Foto | curvas rectas

En Circula Seguro | “¿Cuál es la señal más absurda?”, Las señales de tráfico y la ignorancia del visitante

Con cierta frecuencia se cita como ayuda provisional contra la siniestralidad la señalización de los puntos negros de la vía, unos 900 en toda España, con el fin de advertir a los conductores de que en esos tramos se concentran más colisiones que en otros lugares de la red viaria del país. “Ya que no lo arreglan, al menos que avisen”, suele ser el argumento de quienes defienden esta medida.

No está mal como idea. Incluso se puede aplaudir la iniciativa de aquel ciudadano riojano que llegó a diseñar una señalización para los puntos negros de la carretera. Sin embargo, y dejando de lado que la medida no sería más que un parche que no soluciona nada en realidad, en ocasiones uno se pregunta por la verdadera efectividad del aviso.

Lo explico con un paralelismo. Hace unos meses que la carretera que comunica la población donde resido con el mundo civilizado está en obras. Supongo que quieren eliminar un montón de curvas que hay esparcidas a lo largo del trayecto. El caso es que los carriles, dos por sentido, están reducidos en anchura, hay líneas amarillas mezcladas con los restos de las marcas blancas originales y barreras móviles rojas y blancas por todas partes. La velocidad máxima establecida para la vía es de 100Km/h, limitada en algunos tramos a 80Km/h, y en la actualidad ha sido reducida a 60Km/h.

Si normalmente la carretera ya tenía su intríngulis, ahora se ha transformado en un un verdadero campo de minas. Ni corto ni perezoso, hago una prueba muy sencilla cuando paso por ahí: conecto el control de crucero del coche y lo fijo a 60Km/h. ¿Resultado? Todo el mundo se me echa encima y me adelantan como sea. Y cuando digo “como sea” me refiero a todo tipo de vehículos pegados a mí cuyos conductores no dudan en pegar un volantazo para cambiarse de carril y salir disparados.

Poco importa que haya una curva detrás de otra, que los carriles se estrechen y se ensanchen cada dos por tres. Poco importa que haya todo tipo de maquinaria y de obreros trabajando junto al borde de la carretera. La gente pasa igualmente a toda castaña. En las últimas semanas he presenciado tres siniestros graves, con camiones rígidos volcados y algún que otro tráiler que ha acabado atravesado y haciendo equilibrios sobre la mediana de la carretera, una barrera New Jersey que quedó destrozada.

Por eso cada vez que pienso en los lugares donde se concentra la siniestralidad me asiste una duda: ¿Serviría de algo señalizar los puntos negros? Quiero creer que sí, que los conductores agradecerían el detalle y que actuarían en consecuencia, aumentando puntualmente su nivel de atención y disminuyendo la velocidad para mantenerse a la expectativa. Eso quiero pensar, pero lo que veo a diario me dice que el exceso de confianza, la vanidad y una especie de gusto por contravenir la norma haría que las señales se convirtieran en mudo testigo de una realidad que no variaría.

En Circula Seguro | Señalización para los puntos negros

En Motorpasión | Límites de velocidad en las obras: ¿alguien los cumple?

La Asociación de Empresa para la Conservación y Explotación de Infraestructuras concedió el pasado mes de junio su Premio Nacional a la Seguridad en Conservación. Este certamen busca promover la cultura de la seguridad, tanto a niveles laborales como si nos referimos a la seguridad vial en las carreteras. Por otro lado también sirve para reconocer los esfuerzos de personas y empresas que busquen en sus proyectos mejorar esa seguridad.

El primer premio recayó sobre la empresa Probisa por el desarrollo de una pintura a la que podemos calificar como de gran avance en medida de seguridad vial. En invierno, el hielo es el culpable de una gran cantidad de accidentes de tráfico. La imposibilidad de detectarlo a simple visto hace que nunca sepamos donde se forma con el riesgo que ello conlleva.

Pero eso podría acabar gracias a esta nueva pintura vial. La pintura termocromática cambia gradualmente de color con la temperatura. De modo que cuando la temperatura ambiente es superior a 1 grado, su color es el blanco habitual, pero si la temperatura desciende el color cambia a rojo informándonos de una zona en la que la formación de hielo es posible. De este modo es la carretera la que nos avisa en tiempo real de en que lugar debemos aumentar las precauciones. La pintura es totalmente reversible por lo que una vez la temperatura vuelva a ascender, volverá a su color inicial.

Un avance magnífico al que sólo le veo ventajas, mayor si cabe en zonas frías. Quizás solamente me plantee una duda: su capacidad para ser visto cuando la temperatura es inferior a cero grados, o sea cuando está en rojo, y estemos en plena noche. El blanco habitual, si está en buen estado cosa que no siempre pasa, tiene una visibilidad muy buena. Pero, ¿y el rojo?. La experiencia con el amarillo-anaranjado que indica obras no es muy buena. Si salvan esto, ya es hora de que comiencen a pintar nuestras carreteras.

Imágen y más información | Probisa

Loli López y Javier Fernández (Pachi, para los amigos) son dos personas normales y corrientes que han circulado mucho por nuestras carreteras. A sus 36 años, Loli ha llevado ambulancias de la Cruz Roja y autobuses. Pachi, con 40 años, es conductor de tráiler. Tantas horas al volante dan para escribir un libro, y por eso en su ir y venir Loli y Pachi han visto de todo: cosas buenas… y cosas no tan buenas.

Como consecuencia de su experiencia como conductora, Loli tuvo una idea. Y su marido la ayudó a hacerla realidad. Cansada de ver que los postes de las señales eran un verdadero peligro para todo tipo de vehículos, pero especialmente para los motoristas, Loli inventó un dispositivo para evitar ese problema. Y es que, según el INTRAS, de cada 100 muertes en moto, 17 se producen por colisión contra los soportes de las señales verticales.

Loli diseñó un soporte especial para la señalización vertical. Es un objeto elástico que, convenientemente fijado en el suelo, sirve de base para el poste de la señal. En caso de colisión el soporte hace que la señal se incline contra el suelo. De esta forma, el dispositivo absorbe buena parte del impacto, salvaguardando la vida de la persona que choca contra el poste de la señal. Un silent-block, una platina y algo de tornillería son la base del invento, que de momento se encuentra en fase de preproducción.

Loli patentó el soporte y lo presentó en la la Feria Internacional de Ideas e Inventos celebrada el pasado mes de junio en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Ahora está pendiente de que le certifiquen el ingenio, que ya ha sido presentado a diversos cargos de la Administración, tanto de la Generalitat de Catalunya como del Ayuntamiento de Madrid. Loli asegura que el invento no les parece una idea descabellada y que incluso le han comentado que el soporte podría acabar incorporándose a nuestras vías.

Ahora, este matrimonio de improvisados inventores anda de empresa en empresa, buscando a alguien que quiera fabricar el dispositivo. Explican que el coste aproximado de una pieza es de unos 120 euros, aunque una producción en serie podría resultar bastante más barata. Si tenemos en cuenta que el coste para la sociedad de cada muerte sobre el asfalto es de unos 860.000 euros, según cálculos de FITSA, esos poco más de cien euros serían una inversión que se amortizaría sobradamente con sólo instalar el invento y sin necesidad de utilizarlo.

El caso de Loli y Pachi nos recuerda que en ocasiones se puede llegar a la solución para los conflictos de nuestras vías sin grandes departamentos de diseño industrial, sin enormes logotipos ni nombres de renombre. Eso sí, empleando un poco de ingenio y ganas de atajar ciertos problemas que resultan ya demasiado cotidianos. Para muestra, este botón: la historia de Paco, un motero que por el mal estado del asfalto acabó en una silla de ruedas tras chocar frontalmente contra una señal vertical.

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Imágenes | Archivo, Loli López, Asociación Lucha Motera

Cuando realizamos un trayecto de forma habitual, llega un punto en el que la atención a la señalización disminuye o desaparece totalmente, al habernos acostumbrado a ella. La señal de 60 que vemos todos los días acaba por ser invisible a nosotros. Esta adaptación puede tener consecuencias negativas, pues reducimos la atención a la carretera, pero hay otro caso peor: que cambie la señalización y no nos demos cuenta.

Por ejemplo, a más de uno le habrá sorprendido un nuevo resalto en una zona urbana cuando no se ha pintado y he pegado el correspondiente bote, o han cambiado una limitación de velocidad donde, desgraciadamente, había un radar. Es el caso de la población tarraconense de Els Pallaresos, donde el 20% de los residentes han sido multados por exceso de velocidad en un mes.

Un cruce peligroso con una limitación de 90 Km/h fue revisado y se cambió la limitación a 70 Km/h. Los conductores que pasaban por ahí a 90 o “un poquito más” fueron cazados por el radar, responsabilidad de la Diputación provincial y del SCT. Aunque el lugar está debidamente señalizado, algunos conductores han sido multados más de una vez al ser su trayecto habitual.

La maquinaria burocrática se ha puesto en marcha para arreglar el problema por exceso de multas, pero volvamos a la seguridad vial. Como conductores, debemos prestar atención a las señales que nos encontremos, aunque nos las conozcamos de memoria, del mismo modo que no cerramos los ojos en las rectas que ya nos conocemos. El exceso de confianza puede ser un gran enemigo al subestimar los riesgos, cuidado con esto.

En matemáticas, 2+2 siempre son 4, pero en temas de circulación, un tramo puede no ser siempre el mismo por las condiciones ambientales, señalización, un animal suelto, mancha de aceite, gravilla, etc.

Vía | El Mundo

Nota:
Este texto está pensado para los conductores que, como yo, van arriba y abajo sin un GPS o para aquellos que, aun teniéndolo, acaban por perderse igualmente porque las indicaciones que les da el aparatito no guardan un parecido razonable con la realidad.

Circulando por tierras que nos son extrañas, como a menudo sucede a estas alturas del año, podemos encontrarnos con que la señalización, lejos de ayudarnos, nos pierde más de lo que ya estamos. Un exceso de información o una falta de ella, la excesiva repetición de indicaciones y la repentina ausencia de ellas nos puede sumir en un estado próximo al nerviosismo cuando comprobamos que llevamos más de media hora perdida en dar vueltas alrededor de lo que creíamos que era el camino correcto.

¿Qué podemos hacer en estos casos?

Lo primero es mantener la calma. De hecho, estamos de vacaciones, así que no hay por qué estresarse tontamente. Al fin y al cabo, nuestro destino continuará en su sitio si nadie lo mueve de allí. Por tanto, nos conviene llegar tranquilos para poder disfrutar de nuestro merecido descanso.

En segundo lugar, conviene informar a nuestros acompañantes sobre nuestra desorientación y de cómo esta circunstancia nos hace estar tensos, por lo que un comentario del tipo “si es que tenías que haber tirado para abajo” no resulta bienvenido ni ayuda lo más mínimo. Por el contrario, se puede estimular a los ocupantes del vehículo a buscar indicaciones en silencio.

Si realmente no hay narices de encontrar lo que buscamos, siempre es una solución detener la marcha y, con el vehículo parado, echar un vistazo a cuantos mapas y anotaciones llevemos encima. Si ni por esas logramos encontrar el camino, existe una norma de oro: no preguntar jamás por nuestro destino a un vecino de la zona. ¿Paradójico? Sin duda, pero realista. El afán de ayudar puede estar muy por encima de las posibilidades reales del bienintencionado lugareño que sin querer nos puede acabar perdiendo todavía más. Y eso sin contar con que nos encontremos con un gracioso que nos manda deliberadamente a la otra punta de la comarca. El sentido del humor no siempre es universal.

¿Cuál es la alternativa, entonces? Preguntar a ese mismo vecino sobre la ubicación de la comisaría de Policía (o el cuartel de la Guardia Civil, etcétera) más cercana. Eso sí que suele conocerlo todo el mundo, y serán los agentes quienes nos den la mejor información, generalmente ayudándose de un plano o un mapa con el que seguramente nos aclararemos por completo.

Cuando demos con nuestro anhelado destino, siempre nos quedará la posibilidad de reclamar por la deficiente señalización que no nos ha ayudado en nada a llegar a buen puerto. El RACC pone a disposición de todo el mundo un formulario para estos menesteres. De todas formas, no nos engañemos, las señales de indicación raramente se disponen pensando en el visitante. Lo habitual es colocarlas para aquellos que ya conocen el lugar. No sé por qué, pero esa es la paradoja de este tipo de señalización.

La pregunta es demoledora y se complementa con estos diez escenarios, a cuál más surrealista. Esta cuestión figura en el EuroTest sobre Señalización en Europa 2008, que impulsan los principales clubes de automovilistas de la UE para que cualquier internauta aporte su punto de vista sobre este asunto.

La consulta está compuesta por sólo 11 preguntas breves, por lo que rellenar el formulario apenas lleva un par de minutos. No se facilitan datos personales y las respuestas se analizarán estadísticamente como colaboraciones desinteresadas para la mejora de la señalización de nuestras vías.

No es nueva la queja de los conductores sobre la señalización que encuentran a su paso. Resulta habitual que quienes visitan por primera vez un lugar encuentren que las señales de indicación, más que indicarles cuál es el camino a seguir, acaban por despistarlos.

¿Quién no ha llegado por vez primera a una ciudad y ante el aluvión de señales de indicación con referencias y topónimos absolutamente desconocidos se ha quedado pensando “y ahora para dónde tiro yo”? El visitante tiene la impresión con demasiada frecuencia de que las señales de indicación se instalan pensando en quienes viven en la ciudad donde estas se encuentran y no en quienes llegan y deberían orientarse con ellas.

Y no, no vale decir que eso se arregla con un GPS. No es esa la cuestión. Según las leyes españolas “las señales de indicación tienen por objeto facilitar al usuario de las vías ciertas indicaciones que pueden serle de utilidad”. Y esto debe ser así tanto si el conductor utiliza un sistema alternativo de orientación como si no lo hace.

Claro que, teniendo en cuenta el nivel de críticas que habitualmente reciben nuestras carreteras, no parece que el test ahonde demasiado en el problema. Digamos que se queda en la superficie que es la señal de indicación y no llega a rascar hasta la credibilidad de las señales de reglamentación, esas que hablan sobre límites, restricciones, prohibiciones y obligaciones, que es donde habitualmente se genera el mayor debate. Sin embargo, esta es una manera de recoger impresiones de los conductores, por lo que nunca está de más rellenar el test. Que por nosotros no quede.

Por cierto, mi señal favorita es la número 7. Eso sí que es el crusaíto.

Más información | Enlace al EuroTest

Vía | RACC

Últimamente he leído un par de comentarios quejándose por los radares de Tráfico, diciendo “Es que si no vas pendiente del velocímetro, zas, te ponen una multa”. Evidentemente, es lógica aplastante. Luego está el conocidísimo argumento de que los radares están para recaudar. Seguimos con la lógica aplastante: un conductor que va a velocidad legal no es multado, a menos que el radar tenga un error de calibración (en ese caso, tenemos todo el derecho del Mundo a reclamar).

La mejor manera de evitar las multas por velocidad no es instalar inhibidores de radares, avisadores, ni otras contramedidas electrónicas. Basta ir pendiente de la señalización, que es nuestro deber, y cumplir con lo que en ella se indica. Ni más, ni menos. Cuando estábamos obteniendo el permiso, se nos enseñó a ir a la velocidad que marcaban las señales o un poco por debajo, pero no de más, si profesor fue un buen profesional.

El velocímetro es un instrumento que mide la velocidad instantánea del coche, y gracias a él, sabemos a qué velocidad circulamos, pues la sensación subjetiva de velocidad es demasiado imprecisa. Doy fe de que en un Lexus, un turismo de lujo, a 120 Km/h tienes la sensación de ir a mucho menos, por su reducidísimo nivel sonoro. Durante la marcha, al igual que debemos vigilar los retrovisores y lo que tenemos al frente, un vistazo fugaz al tablero es muy recomendable. Lo ideal es ser capaz de determinar la velocidad por el oído, acostumbrados a la revoluciones del motor.

Hablemos ahora del error de medición. Como cualquier instrumento que mide algo, tiene un margen de error. La precisión al 100,0% es imposible hasta en los relojes más sofisticados del Mundo. No obstante, su imprecisión está regulada por Ley. En la Unión Europea, un velocímetro nunca puede marcar una velocidad inferior a la real, por motivos obvios. Asímismo, no puede indicar más de un 110% de la velocidad + 4 Km/h. Por ejemplo, si la velocidad real es 80 Km/h, no puede indicar más de 92 Km/h.

Si usamos neumáticos de medidas diferentes al modelo de serie, el error del velocímetro será mayor, pues el diámetro del neumático influye en la velocidad lineal (el que nos importa), pues la velocidad angular (revoluciones/unidad de tiempo) será la misma. También hay errores y errores. Los automóviles BMW, por ejemplo, tienen errores de medición mínimos, y un utilitario de gama baja que vaya a 180 Km/h “de aguja”, seguramente va a poco más de 160 Km/h reales.

Los cinemómetros de Tráfico también tienen errores de medición, pero son más pequeños. Existe un margen dentro del cual no sancionan debido a este error y al propio error de los velocímetros. En la actualidad, a 120 Km/h, los radares sancionan a 134 Km/h reales, no los 134 Km/h de nuestro tablero. Los navegadores GPS en algunos casos tienen medidor de velocidad (se basan en nuestra posición), y su error de medición es muy pequeño. Esta última medida es más fiable.

De vuelta al tema que nos ocupa, si circulamos a 120 Km/h (de marcador) por una zona limitada a 120 Km/h, es bastante difícil ser sancionados. Hay que tener en cuenta la inclinación del terreno. Si mantenemos el pedal del acelerador en una posición determinada, el aporte aire/combustible al motor es digamos constante. Con una pendiente ascendente, el esfuerzo será insuficiente para mantener la velocidad, y habrá que aplicar un poco de presión extra, por física elemental.

De la misma forma, si entramos en un tramo en pendiente descendente, tan pronto como notemos el cambio de inclinación, hay que levantar el pie ligeramente, pues la fuerza gravitatoria acelerará el coche un poco. Conociendo esto, podemos evitar las sanciones de los radares “puestos cuesta abajo a traición”. Esto es incorrecto. Un radar cuesta abajo que te caza demuestra que no ibas pendiente.

Cuando la pendiente descendente es muy grande, recomiendo soltar directamente el pie del acelerador, y ver cómo el coche mantiene la velocidad o pierde muy poca. A menos que circulemos con un vehículo muy cargado o pesado, con caravana o durante un tramo muy largo de descenso, es recomendable usar el freno para corregir la velocidad, sin acelerar (el coche no consumirá ni una gota de combustible, está en retención). El uso del freno motor es recomendable para los puertos de montaña para evitar el efecto fading, pero en una autovía es muy difícil fatigar los frenos. Si hay que recurrir mucho al freno, entonces sí, 4ª o 5ª (en modelos de 6 velocidades) para retener un poco más.

Ir pendiente del velocímetro regularmente es importante, pero más aún es no ir vigilando sólo el velocímetro por miedo a las multas. Es un error garrafal. El vistazo debe ser muy rápido. En algunos modelos, el velocímetro se halla en una posición elevada y muy fácil de distinguir, como el Renault Scenic o el Citroën C4. Otros modelos más caros van más allá y proyectan la velocidad en el parabrisas, como se hace en los aviones de combate y helicópteros de última generación, como el Apache.

El tiempo que desperdicia el conductor en obtener la lectura de velocidad se reduce a un 50%, pues tiene el dato delante de sus narices. Además, los velocímetros digitales son de lectura instantánea, los de aguja requieren una mínima interpretación. Cuanto más “corre” el coche, el velocímetro está tarado a velocidades más altas, y el “120” queda muy apretado en la izquierda, haciendo más difícil la estimación de la velocidad.

Últimamente se empiezan a extender los limitadores voluntarios de velocidad, que una vez superamos la velocidad que hemos programado, o bien recibimos un aviso acústico o bien el acelerador parece no funcionar (pisando a fondo se desbloquea). Si tu coche dispone de este sistema, no dudes en usarlo. Los reguladores de velocidad son una gran ayuda en viajes largos, cuando la carretera está despejada y no hay que hacer cambios frecuentes de carril. Usándolos, con la debida atención a las señales, hará que si nos sancionen, no sea por ir a más velocidad de la permitida. No sólo ahorraremos en multas, también en combustible.

Por último: emplea el sentido común. Si el límite es 120 Km/h y está lloviendo a mares, es prudente ir más despacio. El reglamento sólo exige ir a más velocidad del 50% del límite si las condiciones lo permiten (p.ej. en autopista a más de 60 Km/h), pero no obligan a circular al máximo constantemente. Recuerda también que los vehículos industriales, con caravana o remolque, camiones, furgonetas de reparto, conductores noveles… tienen límites de velocidad inferiores a los genéricos extraurbanos (90, 100 y 120 Km/h) y algunos radares hacen esta distinción.

Pasar con una furgoneta a 130 Km/h bajo un radar de “zona 120”, no significa que por no superar los 133 Km/h reales no vaya a pasar nada. Ese vehículo ya circula con un exceso de velocidad y ya puede ser sancionado perfectamente.

Posdata: La primera fotografía no está tomada a 300 Km/h, es un montaje

La DGT tiene un nuevo objetivo en su proyecto de reducir el número de accidentes. Bajo el lema: “Si pensamos en las motos todo irá sobre ruedas” su nueva campaña se centra en las motos, tanto en los conductores de las mismas como en los conductores de los vehículos que comparten las vías con ellas.

Las motos son un vehículo de moda que en los últimos años ha incrementado su parque móvil en más de un millón de ejemplares. La legislación que permite conducir motos de 125c.c a poseedores del carnet B1 ha ayudado mucho a ello, pero también ha puesto motocicletas en manos de usuarios inexpertos en llevar este tipo de vehículos. Un vehículo que aparte de servir para transportarnos de un lugar a otro, pocas similitudes guarda con sus compañero de cuatro o más ruedas. Las motos son vehículos menos visibles y más vulnerables.

Esta campaña llega un pelín tarde, cuando los datos sobre accidentes de motos han aumentado. Quizás podría haberse hecho antes, pero como siempre, más vale tarde que nunca. Hay que concienciar tanto a los nuevos usuarios como a los ya existentes de que las cosas están cambiando. Más motos en las carreteras requiere máxima atención y por supuesto máxima concentración en cuanto nos ponemos al volante, o en el manillar.

Como ya deciamos, la campaña se centra en todos los usuarios, de dos y cuatro ruedas. Ambos tienen que convivir en las carreteras y tarea común es la de mejorar esta convivencia. Tres son los puntos en los que hace hincapié. El uso de los espejos retrovisores, el uso de los intermitentes y la fragilidad de los conductores de dos ruedas.

El uso de los retrovisores para no olvidar que las motos no ocupan tanto espacio en la calzada, y que cuando menos lo esperamos pueden aparecer, sobre todo en los ángulos muertos que si ya de por si no consiguen detectar la presencia de un coche, cuando de una moto se trata es todavía más complicado. Para que eso funcione deberían desaparecer tanto los moteros amantes del zig zag, que cuando menos te lo esperas aparecen, como los conductores que realizan las maniobras alegremente pensando que son los únicos que circulan por la vía.

Acompañando el punto anterior, nada mejor que el uso del intermitente como la mejor forma de indicar que vamos ha realizar una maniobra. Una manera mucho más efectiva que la manida mano por la ventanilla que utilizan algunos. La señalización de todas y cada una de las acciones, por muy solo que estés en la vía o por muy sencillo que te parezca el movimiento, se convierte en algo fundamental y que nos ayuda a todos a circula de una manera más segura.

El último punto trata de recordarnos que las motos, ante cualquier accidente, siempre tienen las de perder. De hecho para una moto no hay accidente pequeño, ya que la carrocería que protege al motero es su propio cuerpo. Algo demasiado frágil para las velocidades a las que nos manejamos.

En resumen, más sentido común por parte de todos, más control, más concentración y más respeto entre unos y otros. Compartir la vía de forma respetuosa, es vivir.

Vía | Anuncio DGT en prensa

Con la llegada del buen tiempo el ciclo de la vida se reactiva y aumenta nuestro interés por redescubrir lo que nos rodea. En entonces cuando la bicicleta común acostumbra a adherirse al automóvil en una perfecta simbiosis según la cual el conductor lleva de paseo al pequeño vehículo por medio país mientras que el ciclo proporciona al conductor la movilidad necesaria en el lugar de descanso, además del ejercicio preciso para desentumecer el cuerpo tras el trasiego propio del éxodo vacacional.

Cuando se da esta simbiosis entre especies rodantes y la bicicleta ocupa su posición sobre el automóvil, la baca garantiza la fijación del ciclo al techo del vehículo que la transporta, de modo que hay que asegurarse de que la unión entre los representantes de ambas especies es perfecta antes de iniciar el viaje y tener siempre en cuenta que tanto la baca como el ciclo restarán puntos de aerodinámica al automóvil.

Cuando la bicicleta común se acopla al automóvil por la parte posterior de este, hay dos asuntos adicionales a los anteriores que deben ser controlados exhaustivamente por el conductor antes de salir de viaje: la posible pérdida de visibilidad y la necesidad de emplear una señalización complementaria y específica.

Durante el proceso de diseño de un vehículo se presta una especial atención a su comportamiento aerodinámico, tanto en lo que respecta a la resistencia al avance como a la incidencia del viento lateral y al efecto deportante de la carrocería, que contribuye a mantener el vehículo agarrado al suelo.

Al añadir un “bulto” extraordinario a esa obra de ingeniería que es la carrocería, nos cargamos buena parte de este trabajo de diseño, de forma que el vehículo no se comportará como estaba previsto inicialmente. Esa es la razón por la que cuando transportamos una bicicleta debemos ser conscientes de que nuestro coche no es el de siempre. Sus reacciones no serán las que tendría al viajar normalmente y por eso nuestras decisiones y nuestras acciones deben contemplar esa cuestión.

Por otra parte, la bicicleta puede hacer perder la visibilidad necesaria para una conducción segura, por lo que hay que trabajar la ubicación que le damos en el vehículo. No basta con que la bicicleta común se encarame por la zona posterior de nuestro automóvil para viajar cómodamente, sino que debemos cuidar que entorpezca lo menos posible nuestra visión desde el interior del vehículo.

Si la imagen que obtenemos por el retrovisor interior es nula, nos guiaremos por lo que veamos en los retrovisores exteriores e incluso, si nos hace ilusión, podemos llegar a acoplarles unos espejos complementarios como los que se utilizan cuando llevamos una caravana enganchada a modo de remolque, pero siempre teniendo en cuenta que nuestro ángulo muerto aumentará hasta alcanzar la práctica totalidad de la anchura de nuestro coche.

Y hablando de anchuras… hay que recordar que en ningún caso la bicicleta transportada puede exceder la anchura total de nuestro coche (incluyendo los retrovisores). Dicho de otra forma, puede sobresalir del automóvil que la transporta tanto por encima (hasta cuatro metros de altura sin comprometer la estabilidad del vehículo) como por detrás (hasta un 15% de la longitud del vehículo si consideramos la bicicleta como una carga indivisible y hasta un 10% si la consideramos divisible). En cualquier caso, la bicicleta jamás puede sobresalir por los lados del automóvil.

Luego está el asunto de la señalización de la bicicleta común como elemento adosado al vehículo que la acarrea. De un lado, hay que tener presente que si nuestro automóvil puede circular por la calle es porque cumple con una serie de características que dan pie a su condición de vehículo apto para su uso en vías públicas. Si pierde temporalmente esas características, no puede circular.

Esto hace referencia al conductor medio que encarama las bicicletas como buenamente puede y entiende que no hay mayor problema aunque nadie pueda leer la matrícula de su coche, ver sus luces de freno o los intermitentes. Planteemos la cuestión de un modo sencillo: ¿puede un coche sin intermitentes circular legalmente? No. Pues si la bicicleta tapa los intermitentes, habrá que buscar un elemento de señalización adicional que supla la falta de visibilidad de estos dispositivos de señalización. Algunos portabicicletas contemplan este caso y otros, no. Es cuestión de elegir lo que más nos convenga.

En ese sentido, hay fabricantes que comienzan a poner las cosas fáciles, como GM con su FlexFix para Opel. Basta con abrir un receptáculo especial como si fuera un cajón y de él se extrae un portabicicletas que cuadra perfectamente con el coche. Pero la gran mayoría de portabicicletas no dejan de ser un kit más o menos universal que se acopla al vehículo, por lo que el conductor debe verificar que su coche siga siendo plenamente funcional a pesar de la carga que transporta.

Finalmente, hay que tener en cuenta un detalle legal. Cuando la carga que llevamos sobresale de la proyección en planta del coche, es obligatorio señalizarla siempre con la placa V-20, un cuadrado reflectante de 50 centímetros de lado pintado a franjas rojas y blancas en oblicuo. En caso de que la carga ocupe toda la anchura del vehículo, el Reglamento General de la Circulación obliga a emplear dos placas, formando visualmente una “V” invertida, como se ve en esta imagen:

Sí, la llegada del buen tiempo reabre el ciclo de la vida y propicia que las especies se unan con un objetivo común, como esta simbiosis que hemos contemplado hoy. Sin embargo, no debemos permitir que esta vitalidad nos ciegue. Siempre hay que tomar precauciones. Y cuando se trata de unir un coche y una bicicleta, también.

Muchas veces cuando hacemos caso a las estadísticas de siniestralidad recurrimos al manido tema de los puntos negros. La red viaria española, por desgracia para los conductores, es rica en puntos, aproximadamente 900, donde los accidentes se repiten una y otra vez y eso sin contar en todos aquellos puntos que por tener accidentes repetido, pero sin víctimas mortales, no son catalogados como negros.

Para evitar que los conductores sigan cayendo una y otra vez en esos puntos, un ciudadano riojano ha inventado y patentado en 27 países una señalización que se encargaría de alertar del comienzo y final del tramo peligroso.

Un rombo blanco con puntos negros en el centro y una calavera sería la gráfica sobre la que se basan estas señales. Para poder diferenciar puntos donde se han producido más o menos accidentes. Un único punto negro para lugares donde se hayan registrado pocos accidentes. Dos puntos para zonas con mauor peligrosidad y tres puntos para tramos con mortalidad.

Según el creador, el método es ante todo preventivo, una llamada de atención para que los conductores reduzcan la marcha y que trata de luchar contra todas esas señales a las que tanto están acostumbrados los conductores y que apenas causan efecto.

Cualquier método que modere los accidentes o que los elimine mientras se corrigen las deficiencias de la vía, y sobretodo si es sencillo para todo el mundo, ha de ser bienvenido. Aunque pensándolo un poco colocar una señal de este tipo sería como que las autoridades asumieran sus propios errores. Y hoy por hoy eso es quizás demasiado asumir.

Vía | Larioja.com

Hace ya tiempo que están empezando a hacerse un hueco entre nosotros, brillando con luz propia en muchas de nuestras intersecciones y guiando a los conductores a través de la jungla del asfalto. Llaman la atención al primer vistazo. Por algo será. Son los semáforos que funcionan con ópticas de diodos emisores de luz (LED).

En comparación con los modelos de bombilla incandescente, no hay color: su luz es mucho más brillante, consumen menos y además duran mucho más tiempo.

Entonces, ¿por qué no se generalizan los diodos y enviamos el invento de Edison a la basura? Por una cuestión de precio, básicamente. Las ópticas LED son caras y, aunque según el IDAE el importe de la inversión se amortiza en ocho años, los ayuntamientos no disponen de fondos para sustituir el parque semafórico de una sola vez.

Una verdadera lástima, porque los semáforos de diodos se ven mucho mejor que los convencionales y no dan pie a confusiones. A diferencia de lo que ocurre con las bombillas incandescentes, un LED apenas transforma electricidad en calor, sino que prácticamente toda la corriente que lo atraviesa se transforma en un punto de luz. Y al componer una óptica con muchos puntos de luz, la visibilidad del conjunto es mucho mayor, ya que no existen zonas ciegas como ocurre con las ópticas de bombilla incandescente, donde la luz se irradia del centro hacia los bordes del círculo.

Su consumo es menor. Una bombilla de semáforo tiene un consumo de 70 W, mientras que un panel de diodos está en 10 W. Se calcula que cambiando los primeros 49.000 semáforos se evitará el consumo anual de 10.898 toneladas de petróleo y la emisión de 31.246 toneladas de CO₂ a la atmósfera.

Duran mucho más que las bombillas convencionales. Mientras una bombilla tiene una vida útil de 5.000 horas, un LED se mantiene en servicio hasta 100.000 horas. El envejecimiento de los diodos es mínimo comparado con la pérdida de luminosidad de las bombillas a medida que pasa el tiempo. Por otra parte, el hecho de que un diodo falle no invalida todo el semáforo, como ocurre con las ópticas de bombilla incandescente.

De momento, el IDAE prevé que se sustituirá el 15% de los 300.000 semáforos que hay en España, lo que supondrá un desembolso inicial de unos 20 millones de euros. Es de esperar que paulatinamente se reduzcan los costes de instalación de este tipo de ópticas, de forma que la renovación de todos los semáforos de nuestras vías es sólo cuestión de tiempo.

Vía | Revista Consumer

Imagen | EYSSA

De un tiempo a esta parte se han puesto de moda los pasos para peatones rojiblancos, aunque como se puede observar en la imagen que acompaña a esta entrada, para gustos los colores (y nunca mejor dicho). Si nos ceñimos a lo que marca la reglamentación del tráfico, dónde se expresa que los pasos de cebra sólo serán de color blanco, no pudiendo interponerse entre sus secciones ningún otro color que no sea el del propio asfalto, estaremos hablando de señalización «alegal».

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido.

En moda también se han convertido los numerosos resaltos, bien de asfalto bien de caucho que pueblan calles enteras. Esta otra medida, legal, se une a lo comentado anteriormente. En la gran mayoría de los resaltos construidos en asfalto encontramos un cebreado rojiblanco. Ahora bien, ¿se trata de pasos para peatones? Oficialmente no; municipalmente, parece ser que sí. Y hoy por hoy se usan como tal.

En resumidas cuentas: el urbanismo municipal puede ir contra la seguridad vial. Las primeras demandas acerca de estos pasos no legales se han empezado a escuchar dentro del sector de la enseñanza y de la ingeniería del tráfico. Habrá que esperar para que se tomen las medidas oportunas y se tipifique si son o no pasos para peatones.