En España son grandes desconocidos, sólo el 5% de los conductores los han utilizado alguna vez y son el 1% de las ventas del sector. En el resto de Europa existe una mejor cultura del neumático de invierno y su uso es generalizado, pero ¿qué es un neumático de invierno exactamente? Son gomas especializadas cuando la climatología de nuestra zona es igual o inferior a 7ºC.

Cuando las temperaturas bajan de ese punto, los neumáticos normales (de verano o estándar) sufren un endurecimiento de su goma, por lo cual pierden prestaciones en casi todos los sentidos: menor duración y agarre, distancias de frenada más largas, facilidad de pérdida de control, etc.

En cambio, los neumáticos de invierno tienen un rendimiento muy superior cuando las temperaturas son bajas. Suponen una mejora de la seguridad activa del vehículo, y ya que son los puntos de contacto con la calzada, debemos darles la máxima importancia. Si obviamos la “pega” de que son un 8-10% más caros que los convencionales equivalentes, todo son ventajas.

¿Cómo son estos neumáticos?

• Tienen un dibujo de la banda de rodamiento más recortado y profundo que el normal, con el que se logra una mayor evacuación del agua, hielo o nieve.
• Hay una gran cantidad de laminillas en los tacos, cuya finalidad es mantener la adherencia en superficies deslizantes.

• Están compuestos de una goma específica que conserva sus propiedades con bajas temperaturas.
• Se identifican con la denominación M+S (Mud and Snow), junto con el pictograma “montaña de 3 picos y un copo de nieve”.
• Legalmente son iguales a las cadenas (a efectos de la DGT, Guardia Civil…) luego no es necesario llevarlas encima al ser su efectividad similar o superior.

El texto legal (Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre) dice lo siguiente: “Cuando sea obligatorio o recomendado el uso de las cadenas u otros dispositivos antideslizantes autorizados se deberán colocar, al menos, en el eje de las ruedas motrices dichas cadenas o dispositivos antideslizantes o bien utilizar neumáticos especiales.”

Para hacernos una idea de su efectividad, si a 50 Km/h frenamos para detener el vehículo en nieve, la distancia necesaria será 31 metros más corta con unos neumáticos de invierno. Si suponemos una temperatura próxima a 7ºC, en una frenada a 80 Km/h en mojado ahorramos 6 valiosos metros con neumáticos de invierno. En el peor de los casos, la distancia de frenada es la octava parte respecto a los de verano.

En principio no tienen ninguna restricción de uso salvo el empleo en verano. Si las condiciones de frío no están presentes, hay que reemplazarlos por neumáticos de verano. Si no contamos con espacio para almacenar un juego de neumáticos (ya que deben ser siempre cuatro, no mezclarlos) existe un servicio de “guardería” que puede ser incluso gratuito, ante la duda hay que consultar al distribuidor.

Estos neumáticos tienen una limitación de velocidad inferior a los normales, como mínimo de 160 Km/h, que no hay que sobrepasar al igual que es desaconsejable superar el código de velocidad de los neumáticos convencionales. Para más información sobre estos códigos, consulta este artículo.

Volviendo al tema de las cadenas, éstas son más baratas, pero tienen los siguientes inconvenientes:

• Deterioran el asfalto si no hay nieve, los neumáticos y la suspensión del vehículo.
• El 80% de los usuarios no sabe colocarlas o nunca lo ha hecho.
• Su colocación suele implicar una situación de riesgo, a menos que se haga en un lugar apartado del tránsito de vehículos.
• Para instalarlas, hay que estar bien abrigado por el frío, además, es un proceso lento, incómodo, y que pasa factura si no se hace adecuadamente.
• La motricidad y tracción son objetivamente inferiores respecto a los neumáticos de invierno.
• Aumentan la estabilidad del vehículo en el eje que no se usa para empujar el coche (eje trasero en vehículos de tracción delantera o eje delantero en vehículos de propulsión).

Nuestro consejo, tras haber comprobado empíricamente las ventajas de este tipo de neumáticos, es animar a nuestros lectores a adquirirlos como una inversión en seguridad tan importante como puede ser el control de estabilidad ESP o los airbags. La durabilidad de estos neumáticos es equivalente a la de sus homólogos veraniegos en las condiciones que se han descrito con anterioridad.

Los neumáticos mixtos que se usan en los todoterreno no tienen la ventaja de la goma adaptable a la temperatura, por lo que no son tan buenos en época invernal que los especiales que hemos estado comentando.

El mantenimiento es sencillo, deben mantenerse a la presión adecuada (en frío a +0,2 bar sobre las presiones recomendadas) y para conseguir las mejores prestaciones en nieve, el dibujo debe tener una profundidad de 4mm para circular con las suficientes garantías. El límite legal sigue siendo 1,6mm.

Si queda alguna otra duda, la responderemos en el apartado de comentarios.

En Circula Seguro | Consejos para conducir en invierno

Hace unos días aparecía en la página web de la Revista Consumer un reportaje sobre los neumáticos de segunda mano. En él se decía, textualmente, que “comprar ruedas seminuevas es una de las mejores opciones de ahorro sin renunciar a la seguridad y comodidad”, y se facilitaban algunas direcciones de internet donde se pueden conseguir cubiertas de ocasión a precios ajustados.

Corren tiempos de crisis y la necesidad de recortar gastos llama a la puerta de forma insistente. Eso es lógico y, hasta cierto punto, educativo. Catarsis, le llaman. Sin embargo, una cosa es recortar gastos superfluos y otra jugársela con la parte más sensible del vehículo, nuestro único punto de contacto con el suelo: los neumáticos. Algún lector perspicaz aventurará que es lógico que nosotros critiquemos la compra de neumáticos de segunda mano. A fin de cuentas, fabricamos neumáticos. Sin embargo, existen criterios objetivos que desaconsejan firmemente la adquisición de gomas que otros conductores ya han desechado.

Porque eso es lo primero que debemos tener claro: si nos venden unas cubiertas de segunda mano, es porque a otra persona ya no le interesan. Habrá que ver por qué motivos ese conductor se quita de encima unos neumáticos y nos los ofrece a nosotros. Quitando la razón estrella para el cambio de gomas, que es el desgaste que hace que el dibujo tenga menos de 1,6mm de profundidad y deje de ser legal para la circulación, los principales motivos que existen para el reemplazo de neumáticos son:

• Desgastes anormales, daños no reparables, problemas de comportamiento que se manifiestan por vibraciones, tiro lateral, ruido excesivo…
• Daños estructurales no visibles a simple vista, que se pueden evidenciar en la utilización y causan la fatiga del neumático, con el consiguiente riesgo de reventón.
• Envejecimiento de las gomas, ya que los neumáticos envejecen durante el almacenamiento y a lo largo de su vida útil, en función de las condiciones ambientales a que se hayan visto sometidos.

Desengañémonos. Uno no cambia los neumáticos de su coche por gusto. Cuando lo hace, es por una razón. Y normalmente esa razón está orientada hacia la búsqueda de la seguridad. ¿Por qué tenemos que asumir nosotros la pérdida de seguridad que otro conductor no ha querido para él?

¿Estamos exagerando? Ni un pelo. El neumático es el punto donde gravita el peso del automóvil. Sin una adherencia adecuada a las características del vehículo y la vía podemos perder el control fácilmente, y en esas condiciones ni el ABS, ni el BAS, ni el ESP ni ninguna de las mágicas siglas que tengamos alojadas bajo el capó nos van a poder ayudar demasiado. La DGT simplemente da como criterios de uso de los neumáticos los siguientes:

• Que el neumático cumpla con las características y dimensiones recomendadas por el fabricante del vehículo.
• Que la profundidad del dibujo sea como mínimo de 1,6mm.
• Que la superficie no deje a la vista ampollas, deformaciones, grietas o cables sueltos.
• Que el neumático aguante la presión de aire recomendada para el vehículo, que no sufra pérdidas o drásticas variaciones de presión en función de las condiciones atmosféricas a las que se vea sometida la vía por la que se circula.

Claro, que estos puntos son unos mínimos exigibles. Sólo faltaría que a un Smart le calzáramos las ruedas de un tráiler o que nos metiéramos en la carretera con un enjambre de hierros saliendo por los flancos de la rueda. Sin embargo, por encima de los mínimos que exige la Ley está el sentido común que nos aconseja optar por la seguridad que sólo pueden dar unas cubiertas en buen estado. Por poner un ejemplo, es habitual que con el tiempo los neumáticos sufran desperfectos internos que no se detectan a simple vista, y eso no lo recogen las directrices de la DGT.

Hace unos meses, Javier Costas nos explicaba en Motorpasión el funcionamiento de los estrictos tests de homologación TÜV que se aplican a los neumáticos. La pregunta es sencilla de formular y fácil de responder: ¿Unos neumáticos de segunda mano pasarían los controles de este organismo de certificación de calidad? Entonces, ¿qué sentido tiene utilizarlos?

Pero, ¿salen a cuenta los neumáticos de segunda mano? Veamos algunos datos:

• Un neumático nuevo tiene como media 8mm de profundidad de dibujo.
• Hay 1,6mm que por Ley no se pueden utilizar.
• Cuando un neumático muestra 4mm de dibujo, no está al 50% de desgaste, sino al 70%, precisamente porque hay 1,6mm que no se pueden utilizar, lo que deja esos 4mm aparentes en 2,4mm de dibujo útiles para rodar.

Dicho de otra forma, para que un neumático en estas circunstancias tuviera un costo kilométrico equivalente al de un neumático nuevo, su precio debería ser como mucho un 30% de lo que cuesta una cubierta nueva. Solamente el cálculo del costo kilométrico (incluso el ahorro de carburante que puedan proporcionar, como en el caso de los neumáticos Michelin Energy Saver) permite evaluar si un neumático es económico o no.

Es cuestión de informarse y preocuparse un poco por esa parte esencial en la seguridad del vehículo, que a la vez es nuestra seguridad. No existe un modelo de neumático genérico. En el mercado hay una oferta más que suficiente de productos muy variados y ajustados a toda clase de necesidades y bolsillos. Vale la pena acudir a un especialista del neumático para que nos aconseje con un poco de seriedad qué cubiertas nos saldrán más a cuenta después de que le comentemos qué uso le damos al coche y cuánto nos podemos permitir pagar. Siempre será mejor eso que confiar la seguridad de nuestro vehículo a una simple compra por catálogo de unas gomas que no sabemos ni de dónde han salido ni quién las ha calzado previamente ni qué ha hecho con ellas antes de quitarlas de su coche.

Vía | Revista Consumer

Foto | Motorpasión

En Circula Seguro | Sólo cambiamos dos neumáticos: ¿ponemos los nuevos en las ruedas delanteras o en las traseras?

Cuando observamos las ruedas de nuestro coche, no siempre nos hacemos a la idea de lo que representan en nuestra seguridad. De un lado, aguantan el peso del vehículo y hacen posible que este se mueva. Por otra parte, las ruedas soportan elevadas aceleraciones y desaceleraciones y recaen sobre ellas grandes esfuerzos que se producen cuando el vehículo cambia de dirección.

Que las ruedas son el único punto de contacto entre el vehículo y el suelo es una realidad que a pesar de resultar sencilla de comprender a menudo pasa desapercibida por el conductor medio. Prueba de ello es el dato que ha dado a conocer la multinacional de accesorios para el automóvil Hella: 7 de cada 10 vehículos analizados circulan con los neumáticos en mal estado.

¿Qué significa circular con los neumáticos en mal estado, según este estudio? Principalmente se habla de una presión de inflado incorrecta, lo que lleva a los siguientes problemas:

1. Aumento del consumo de carburante si el neumático está menos inflado de lo normal, cifrado en un 3% cuando la presión es simplemente medio punto por debajo de la que contempla el fabricante.


2. Riesgo de pérdida de adherencia sobre el terreno, especialmente cuando la presión es superior a la que marca el fabricante.


3. Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos, lo que acorta sensiblemente su vida útil.

A estas consecuencias podemos añadirles tres más:

4. Aumento de la distancia de frenado cuanto menor es la presión de inflado.
5. Posible comportamiento sobrevirador o subvirador si la presión de los neumáticos traseros o delanteros, respectivamente, es inferior a la marcada por el fabricante.
6. Riesgo de que el neumático se salga de la llanta a partir de 1 bar de presión inferior a la que preconiza el fabricante.

En realidad, el problema de la presión de inflado de los neumáticos tiene una solución bien sencilla. Simplemente es cuestión de verificar mensualmente (o antes de un viaje) la presión en frío de todas las ruedas, incluyendo la de repuesto por aquello de no tener sorpresas desagradables tras un pinchazo, y recordando que el fabricante puede haber contemplado presiones diferentes para las ruedas de cada uno de los ejes del vehículo. Si hemos rodado unos kilómetros, que sean pocos y a velocidad moderada, aumentaremos en 0,3 bars la presión preconizada por el fabricante para compensar el aumento de presión debido a la temperatura alcanzada por la fricción de las ruedas contra el suelo.

Aprovechando que nos agachamos para comprobar la presión de los neumáticos, nunca está de más observar el estado general de las cubiertas. ¿Presentan golpes, cortes o deformaciones? Ante la menor duda, si observamos señales de envejecimiento o deterioro, o si cuando rodando notamos vibraciones, es bueno recurrir a un profesional para que nos confirme si nuestros neumáticos están o no en buenas condiciones. Más que nada, porque sin unas ruedas en buen estado es absurdo que confiemos en los sistemas de seguridad activa más avanzados: estaremos vendidos en cuanto se nos presente una situación crítica.

Pero, ¿es tanta la cantidad de vehículos que circulan en las condiciones que denuncia el estudio? Digamos que Hella se ha basado en datos de NASS-CDS, una rama perteneciente a un prestigioso programa de investigación de siniestros que, eso sí, trata la realidad del tráfico en Estados Unidos. En cuanto a nuestro país, Michelin realizó hace un par de años un estudio de campo en toda la Península Ibérica que reveló un dato similar, aunque algo menos escandaloso. En aquella ocasión, el porcentaje de vehículos con deficiencias en las ruedas era de un 60% aproximadamente, algo por debajo de la media europea, cifrada en un 67%.

Y esos porcentajes, aplicados a nuestro parque automovilístico, es mucha gente que cada día sale a la carretera jugándosela por una cuestión muy sencilla de controlar con la simple ayuda de un manómetro y una bomba de aire.

Fuente | Hella, Michelin

Vía | PRNoticias

Imagen | Flickr (dwstucke)

Cuando el conductor toma el volante entre sus manos, utiliza el sistema de la dirección para trazar el recorrido que debe seguir su vehículo. A la dirección se le atribuyen varias características: seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad. Si el sistema funciona adecuadamente, esas características ayudarán al conductor a orientar el vehículo según sus necesidades.

La seguridad del funcionamiento del sistema viene determinada por la fiabilidad de los mecanismos que lo componen. La suavidad, necesaria para conseguir cómodamente respuestas ágiles, viene dada por la facilidad de manejo que nos dé la propia dirección. La precisión necesaria para el buen trazado de las rutas designadas por el conductor tiene su base en la exactitud de los mecanismos que componen el sistema. Finalmente, la irreversibilidad consiste en la capacidad que debe tener la dirección de funcionar al margen de los factores externos que podrían repercutir sobre el volante, como un firme en mal estado.

Aunque es conveniente la revisión periódica de la dirección en un taller especializado, de cómo se emplee este sistema durante el día a día dependerá que conserve esas condiciones de buen funcionamiento, sin el cual no es posible garantizar la seguridad activa del vehículo.

Quizá sea bueno echarle un ojo por encima a la cantidad de medidas calculadas que se realizan para que la dirección funcione de forma correcta. Será una forma de hacernos una idea sobre lo preciso que es y debe ser este sistema.

Para que un vehículo recorra una curva es necesario que se cumpla una condición geométrica, conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un vehículo gira los ejes de todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos centro instantáneo de giro.

Tal como se aprecia en el dibujo de arriba, la rueda que queda en el interior de la curva se cierra más que la rueda que gira por el exterior. Dicho de otra forma, en una curva, cada una de las ruedas directrices se cierra de forma diferente. El ángulo que en una curva forma la rueda exterior con el eje trasero (rotulado como α) es menor que el ángulo que forma la rueda interior con el eje trasero (identificado como ß). Si esto no se respetara, las ruedas se arrastrarían transversalmente, y acabarían destrozándose. Para conseguir estos ángulos, se le da a una parte del eje de las ruedas directrices, las llamadas bieletas de mando, una cierta inclinación. Cuando el vehículo se encuentra en línea recta, la prolongación de esas bieletas llega hasta el centro del eje trasero del vehículo. Es lo que se denomina trapecio de Jeantaud, marcado en rosa en este otro dibujo.

Y para que todo el sistema funcione adecuadamente, cada una de las ruedas directrices debe seguir una serie de condiciones geométricas, que llamamos cotas de dirección y que veremos seguidamente de forma abreviada:

Ángulo de salida (kin-pin inclination)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Suele estar comprendido entre 5 y 10º, siendo lo habitual entre 6 y 7º. A la hora de girar las ruedas, es necesario vencer el par resistente que resulta de multiplicar R por C. Al inclinar el pivote, se consigue que la distancia C sea menor, por lo que se necesitará un esfuerzo también menor para conseguir el giro deseado. Vale la pena tener en cuenta que unos neumáticos mal inflados repercuten en la distancia C, con lo que el esfuerzo necesario para girar las ruedas puede verse incrementado.

Ángulo de caída (camber)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto al plano horizontal. Así se desplaza el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta y se disminuye el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. Suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado.

Ángulo de inclinación

Es la suma de los ángulos de salida y caída, y determina la inclinación que toma la rueda sobre el terreno respecto de su parte superior. Un ángulo de inclinación adecuado redundará en un buen agarre del neumático sobre la calzada. Un ángulo excesivamente negativo o positivo dará pie a deformaciones del neumático, aumento de la temperatura interior y fatiga de los flancos, hasta llegar a la rotura de las bandas que componen la carcasa.

Ángulo de avance (caster)

Es el ángulo que forma la prolongación del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda en el sentido de la marcha. La idea es que la prolongación del eje del pivote toque el suelo por delante del punto de contacto de la rueda con el terreno. De esta forma, aparece un efecto remolque en las ruedas, ya que las fuerzas que intervienen (marcadas en rojo en el dibujo) tiran desde puntos de aplicación diferentes cuando la rueda se encuentra en pleno giro. Esto ayuda a poner rectas las ruedas cuando acabamos de girar y cuando encontramos irregularidades en el terreno.

El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos de tracción y de 6 a 12º para vehículos de propulsión para contrarrestar la inestabilidad que experimenta el eje delantero cuando es empujado desde el eje trasero del vehículo.

Convergencia y divergencia de las ruedas (toe-in, toe-out)

Al conjugar las diferentes cotas de la dirección, podemos encontrarnos con que las ruedas delanteras no son completamente paralelas, sino que convergen o divergen dependiendo de las necesidades dinámicas del vehículo en materia de suspensiones, fuerzas del motor sobre las ruedas y resistencia al avance.

Por poner un ejemplo, un turismo de propulsión, por efecto del empuje del eje trasero, tendrá tendencia a que sus ruedas delanteras diverjan. Por ese motivo, el fabricante buscará unos ángulos que lleven a las ruedas delanteras hacia la convergencia. La idea es que cuando el vehículo se mueva las ruedas vayan tan paralelas como sea posible para evitar la inestabilidad de la dirección y asegurar la estabilidad del vehículo. Una convergencia o divergencia excesiva se manifestaría por la propia ingobernabilidad del vehículo y por el desgaste irregular en las bandas de rodadura de los neumáticos.

El papel del conductor en todo esto

Pero, después de todo, ¿cuál es el papel activo del conductor en el mantenimiento de estas cotas? Parece claro que con unas dimensiones tan precisas, el mejor aliado de la dirección es el buen uso que se haga de las ruedas en el día a día. Bordillazos, resaltos tomados a gran velocidad y baches pasados como quien juega a un vídeojuego no harán más que echar por tierra todos los cálculos que haya realizado el fabricante del vehículo cuando dimensiona el sistema de la dirección.

Mantener una correcta presión de inflado también es de vital importancia. Cuando se establecen las cotas de la dirección se cuenta con unas ruedas que tienen unas dimensiones muy concretas. Y para que esas ruedas mantengan esas dimensiones sus neumáticos deben tener la presión necesaria; ni más, ni menos de lo que marca el fabricante para cada caso.

Y, por otra parte, nunca está de más llevar de vez en cuando nuestro vehículo al taller para que le repasen y le corrijan las cotas. Las alteraciones que sufre la dirección no siempre se notan de forma instantánea, sino que el conductor se va acostumbrando a la nueva situación que le ofrece su vehículo, por lo que una revisión periódica nunca está de más. De lo contrario, esas características de seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad que se atribuyen al sistema de la dirección pueden quedar en nada en el momento menos oportuno.

Vía | SCT

Datos (valores numéricos) | Mecánica Virtual

Imágenes: Flickr (Pedro), SCT, curvas rectas

Como hemos dicho en otras ocasiones, los neumáticos son una pieza esencial de la seguridad activa del vehículo por cuanto constituyen el único punto de contacto entre él y la carretera. Por ese motivo, de su buen estado de conservación depende directamente nuestra seguridad.

Sin embargo, por muy bien que conservemos los neumáticos, aunque los tratemos con sumo cuidado, controlemos su presión y evitemos golpes, cortes y otros ataques, llega un momento en que, bien por desgaste, bien por envejecimiento, debemos cambiar nuestros neumáticos. Ah, pero en ocasiones el bolsillo no nos da para tirar a la basura cuatro neumáticos de una sola vez y, además, tenemos dos cubiertas que todavía pueden sernos útiles.

Y entonces viene la eterna pelea: ¿montamos los neumáticos nuevos delante o detrás?

De entrada descartamos montar los dos neumáticos nuevos en un solo lado del coche por ser esta una idea absurda. Daremos por hecho también que los neumáticos de cada eje tienen el mismo tipo de dibujo. Supongo que todo el mundo tiene claro que hay que mantener la simetría longitudinal del vehículo si queremos que al circular mantenga su trayectoria. De lo contrario nos encontraríamos con el coche transformado en un carro de combate, que para girar bloquea una de las orugas mientras mantiene la velocidad en la otra. O, peor, nos encontraríamos con un coche que se adhiere al terreno como le da la gana.

Entonces, ¿qué ventajas aportaría montar los neumáticos nuevos delante?

Básicamente, quienes defienden la colocación de las cubiertas nuevas en el eje delantero hablan del mayor desgaste al que están sometidas esas gomas, frente al hecho de que los neumáticos traseros se gastan en menor medida. Tampoco se les escapa el hecho de que la mayoría de los turismos son de tracción delantera, por lo que prefieren que sean las ruedas motrices las que tengan el dibujo en mejor estado para evitar perder tracción. Además, siendo las ruedas delanteras las que se encargan de dirigir el vehículo, consideran que si pierden adherencia pueden tener problemas para controlar el coche.

No está mal, pero…

Hay que tener en cuenta que si montamos los neumáticos nuevos en las ruedas delanteras y conservamos los viejos en las traseras el comportamiento del coche cambiará al alterarse el equilibrio entre ambos ejes. El conductor, hecho a un coche con menos adherencia en las ruedas delanteras, puede encontrarse tras el cambio con reacciones inesperadas de su vehículo.

Por otra parte, debemos tener presente que cuando el coche frena se abalanza sobre su parte delantera, hundiéndola, con lo que unas cubiertas traseras con poca adherencia se despegarán del asfalto. Por eso en carreteras resbaladizas o reviradas la parte trasera tenderá a derrapar, sobre todo si se frena de forma agresiva.

Finalmente, a diferencia de lo que ocurre con el eje delantero, sobre el que un conductor puede incidir de forma directa, el eje trasero apenas es controlable desde el puesto de conducción. Por eso si las cubiertas gastadas van en el eje trasero el conductor no tendrá ninguna posibilidad de rectificar sus defectos de trayectoria. Ya sabemos que si se frena bruscamente, las ruedas traseras pueden levantarse del suelo. Pero es que si el vehículo es de propulsión y se comete el error de acelerar, se propicia el derrape o incluso el trompo mientras el conductor observa la situación con impotencia.

Con los neumáticos nuevos colocados en las ruedas traseras, se mantiene el equilibrio de adherencia que existía antes del cambio de neumáticos, aumenta la adherencia del eje trasero y así el conductor puede controlar el coche soltando el pie del acelerador mientras ejecuta un simple gesto con el volante.

Total, que si vas flojo de dinero y los neumáticos todavía se aguantan (1,6 milímetros de profundidad de dibujo para ir legal y 2 milímetros para ir seguro), lo recomendable es montar los neumáticos nuevos en las ruedas traseras. Y si no te viene de aquí, lo mejor es cambiarlos todos y esa tranquilidad que te llevas.

Vía | Michelin

Nuestras gomas, nuestras ruedas, son lo único que nos mantiene atados al suelo. Es importantísimo pues mantener nuestros neumáticos en perfecto estado, revisar siempre antes de su uso que no existan bultos, cortes ni desgarros y mantener la presión. De eso precisamente, de la presión correcta, voy a hablar hoy.

Habitualmente utilizamos aire normal y corriente para llenar nuestras ruedas y a medida que vamos circulando controlamos la presión en gasolineras o talleres, rellenando cuando es necesario y evitando obviar la necesidad de mantener la presión adecuada en beneficio de nuestra seguridad. Pero el aire no es una solución libre de fallos: es un gas húmedo, por lo que el agua en suspensión que contiene afecta a nuestros neumáticos y también a nuestras llantas, variando la presión considerablemente cuando aumenta la temperatura (evaporación de agua) y perdiendo presión cuando no hacemos uso de ellos por determinado espacio de tiempo (condensación). Pero, además, por su naturaleza si lo expusiéramos a temperaturas extremas o cambios bruscos, podríamos obtener otros daños que afectarían de forma directa al material con el que se fabricó la goma, cuarteándolo en unas ocasiones y reblandeciéndolo en otras.

La industria aeronáutica y el estado militar estado unidense encontraron una solución a todo esto: el nitrógeno.

El aire común que respiramos está compuesto en un 78% de nitrógeno y más o menos un 21% de oxígeno, el 1% restante lo forman otros gases y elementos. Ese mismo oxígeno que nos mantiene con vida, se encarga de quitársela a nuestras ruedas. El nitrógeno es un gas inerte… o debería decir, prácticamente inerte en casi todas las ocasiones, porque tiene su cosa también. Pero el nitrógeno es, ante todo, un gas seco. Eso quiere decir que los problemas acuosos que nos provocaba el aire se eliminan y nuestros neumáticos y llantas padecerán un sufrimiento mucho menor.

La pérdida de presión se verá significativamente reducida. Mientras que una rueda con aire común tarda un mes en perder una cantidad ‘X’ de presión, la inflada con nitrógeno tardará casi seis meses. Por el mismo motivo, en caso de un pinchazo simple el contenido escape más lentamente, permitiéndonos llegar más lejos circulando para cambiar o arreglar. Aumenta también, por tanto, la dificultad de que se produzca un reventón. También alargaremos la vida externa de nuestros neumáticos, teniendo en cuenta que el nitrógeno se calienta mucho menos contribuyendo a que se desgastes menos las ruedas y evitando las variaciones de presión (unos 0.3 bares) típicas que se producen al circular.

Mantener el nivel correcto de presión tiene además otras ventajas: ahorraremos combustible, dado que evitaremos esa mayor resistencia que producen unos neumáticos desinflados.

Hoy en día prácticamente todos los talleres disponen de bombonas de nitrógeno, aunque los líderes para ello siguen siendo Feuvert y Norauto. En ambos centros nos cobrarán 12€ (tres por cada rueda) y nos inflarán las 5 (la de repuesto es gratuita y es la más importante). Nos pondrán en todo caso unos tapones de color verde claro, indicativo de lo que nuestras llantas contienen. A veces se olvidarán de decirnos que no debemos mezclar aire común y nitrógeno: si revisamos los niveles en una gasolinera cualquiera e introducimos aire, con su oxígeno y su argón y su criptón, provocaremos la pérdida de las ventajas del otro gas noble presente en él, el nitrógeno. Y esa sequedad ventajosa quedará de nuevo expuesta a humedades incómodas. Esto no significa, que en caso de necesidad y emergencia, vayamos a tener problemas graves por mezclar ambos, dado que conviven en la atmósfera desde que el mundo es mundo sin pega alguna.

Con respecto a introducir aire en una cubierta inflada con nitrógeno sería conveniente, antes de inflar la rueda que muestra una presión inferior y usando el barómetro correspondientemente homologado igualar todas las ruedas, para que después, cuando salgamos a la carretera, podamos tener las mismas posibilidades de calentamiento en cada una de ellas.

En Circula Seguro | Cómo leer un neumático

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

En Circula Seguro | La UPV asegura que renovar nuestros automóviles reduciría la mortalidad hasta en un 40%, La importancia de la higiene postural durante la conducción

El sistema de suspensión es uno de los principales valores de la seguridad activa del automóvil. Está formado por varios elementos elásticos que conectan ruedas y ejes con las partes del vehículo que no tocan el suelo y por tanto quedan suspendidas. La misión de este sistema es absorber las irregularidades del terreno, mantener el contacto entre vehículo y suelo y garantizar la comodidad de los ocupantes.

Un sistema de suspensión mal cuidado puede hacer que un automóvil salga de la vía por muy nuevos que estén los neumáticos que calce. Pese a la importancia del buen estado de este sistema, dice el RACE que un 10% de las ITV desfavorables lo son por el mal estado de la suspensión. Al desconocimiento generalizado que tiene el conductor medio sobre el estado del sistema de suspensión de su vehículo se añade la opacidad de la Administración sobre cuál debe ser el límite legal de desgaste de este sistema.

Siendo así las cosas, lo mejor es comprender cómo funciona la suspensión y cómo debe encararse su mantenimiento.

Los componentes básicos del sistema de suspensión son el muelle y el amortiguador. Hay varios tipos, pero en esencia el funcionamiento es similar. Cuando la rueda choca contra una irregularidad del terreno, el muelle se comprime absorbiendo esa irregularidad. Al acabar de comprimirse, el muelle se expande asegurando el contacto del vehículo con el terreno. Cuando se expande del todo, vuelve a comprimirse…

Si el muelle trabajara de forma aislada, iría rebotando hasta disipar toda la energía acumulada, lo que ocasionaría un balanceo excesivo que resultaría muy incómodo para los ocupantes del vehículo. Para acabar con ese rebote del muelle se utiliza un amortiguador, que no es más que un tubo telescópico que se expande y se comprime a la vez que el muelle. Dentro del amortiguador hay al menos dos cámaras rellenas con un fluido (aceite o gas) y comunicadas por unos pequeños orificios. Con el movimiento del muelle, el fluido pasa de una cámara a otra lentamente, lo que ralentiza el rebote del muelle hasta hacerlo desaparecer.

Normalmente el desgaste del sistema no viene dado por la rotura de los muelles, que ocurre en contadas ocasiones, sino por el envejecimiento progresivo de los amortiguadores. Cuando los amortiguadores están gastados, el fluido pasa rápidamente de una cámara a otra, el muelle bota y rebota y el vehículo se convierte en una enorme pelota de tenis difícil de mantener en contacto con la vía.

Como el desgaste es progresivo, el conductor se va acostumbrando a la nueva forma de trabajar de su sistema de suspensión, de manera que aparentemente no nota nada. Es como cuando nos sentamos mal en una silla, lentamente vamos resbalando por el respaldo y sólo nos damos cuenta de nuestra insólita postura cuando ya estamos a punto de caernos al suelo.

El grado de desgaste de la suspensión viene dado por el uso que se le dé al sistema. A diferencia de lo que ocurre con otros sistemas del vehículo, en el caso de la suspensión no existe un manejo directo del conductor. No hay un accionamiento como puede pasar con los frenos o la dirección, pero sí hay formas de usarlo que llevan al envejecimiento prematuro de los elementos que componen el sistema. Pasar por un resalto a gran velocidad o jugar a ir de rally por una carretera llena de baches equivale a machacar los muelles y amortiguadores, con el consiguiente riesgo para la integridad del vehículo y sus ocupantes.

No existe para el sistema de suspensión otro mantenimiento que la revisión de los elementos que lo componen para, cuando llega el momento, proceder a su sustitución. Como tantas otras cosas del mundo del automóvil, en el caso del sistema de suspensión hace tiempo que quedó obsoleta la prueba de fuego que utilizaban nuestros abuelos (“súbete en el morro del coche y mira si al bajar rebota”). Los sistemas de suspensión actuales se fabrican con una resistencia que no se puede comprobar “a mano”, sino que deben ser inspeccionados en un taller mecánico cada 20.000 kilómetros, ya que la vida útil de sus componentes ronda los 60.000 a 80.000 kilómetros.

Como síntomas de que algo no va bien en el sistema de suspensión debemos considerar:

Vía | RACE

Imagen | km77, Circula Seguro

Las ruedas son el único punto de unión entre el vehículo y el asfalto. Su parte exterior, el neumático, es el responsable de mantener una buena superficie de contacto con el suelo asegurando con su nivel de adherencia que el vehículo traccione sobre el terreno.

A pesar de ser tan importantes, a menudo nos pasan desapercibidas sus características. Como mucho conocemos su anchura y diámetro interior. Ah, y que se desinflan y que hay que cambiarlos antes de que el dibujo quede en menos de 1,6 mm de profundidad.

Basta sin embargo con echar un vistazo a los flancos del neumático para comprobar que allí se nos ofrece mucha información, buena parte de la cual nos puede ayudar si sabemos analizarla de forma conveniente.

En Europa se utilizan los siguientes campos numerados en la ilustración:

1. Medidas. Comprende los siguientes valores: anchura en mm, relación entre altura y anchura, estructura, diámetro interior en pulgadas, índice de carga y límite de velocidad máxima.

En el ejemplo 185/65 R15 88T, tenemos un neumático de anchura 185 mm, relación del 65% entre la altura que va de la llanta hasta el punto de contacto con el suelo y la anchura del neumático, estructura Radial, diámetro interior del neumático (o diámetro exterior de la llanta) de 15”, índice de carga 88 (que equivale a 560kg), y utilizables a una velocidad máxima T, que equivale a 190km/h.

2. Marca comercial utilizada por el fabricante.

3. Denominación comercial del modelo de neumático.

4. Método de construcción de las diferentes capas de tejido que cubren la carcasa hasta llegar a la banda de rodadura: radial en contraposición a la colocación de las capas en diagonal o en diagonal cinturada.

5. Inscripción tubeless, sin cámara, como contraposición a los antiguos neumáticos provistos de cámara independiente.

6. Inscripción MS, M+S, M&S (de mud y snow – barro y nieve), que certifica el uso del neumático durante el invierno. Rodando sobre asfalto seco se acentúa su desgaste.

7. Fecha de fabricación (semana y año, 257 sería la semana 25 del 2007). Con el paso del tiempo el neumático pierde algunas de sus propiedades, como la flexibilidad y la capacidad de adherencia, y puede llegar a estriarse. El ritmo de degradación dependerá de factores como la calidad de la cubierta y las condiciones de almacenaje.

8. Marcado CE de homologación europea, consistente en un número de registro, la letra e y el código del estado miembro de la UE que expidió la homologación.

9. País de fabricación.

En América, donde las normas de homologación son más estrictas, se exigen estos campos:

10. Código interno del fabricante.

11. Certificado de homologación de EEUU, también llamado código DOT.

12. Identidad del fabricante y dimensiones del modelo de neumático.

13. Carga autorizada y presión de inflado máxima permitida.

14. Número de capas y material del que están fabricadas.

15. Marcas exteriores de desgaste.

16. Treadwear, o duración relativa del neumático. Medición comparativa de resistencia al desgaste bajo condiciones controladas, donde el valor mínimo es 100.

17. Tracción o capacidad de frenado sobre asfalto mojado, graduada de AA a C, donde AA es el valor máximo.

18. Resistencia a la temperatura. Representa la resistencia de la llanta a la generación de calor bajo condiciones controladas. La más alta es A y la más baja es C.

19. Normas de seguridad respecto al correcto uso de los neumáticos.

Los puntos 16, 17 y 18 se conocen con el nombre genérico UTQG, por las siglas en inglés de Clasificación Uniforme de Calidad de Neumáticos.

Enlaces | Tabla de índices de carga, Tabla de índices de velocidad

Vía | SCT, Eur-Lex