No es la primera vez que veo la patente de uno y, por supuesto, no será la última. Me estoy refiriendo a los espejos retrovisores multifuncionales que pueden mostrar multitud de datos para, en teoría, ayudar al conductor. Pero en la práctica, ¿realmente ayudan o pueden convertirse en una fuente de distracciones?

El modelo que podemos ver en la foto de cabecera corresponde a la patente de Selle Italia de un espejo retrovisor destinado al uso en motocicletas. El problema que surge en los vehículos de dos ruedas es que no disponen del suficiente espacio para mostrar toda la información que, por ejemplo, nos puede proporcionar el cuadro de mandos de un vehículo.

Además, con ello se intenta que el conductor mire con más frecuencia el espejo retrovisor ya que en él se le estará mostrando otro tipo de información necesaria. Sin embargo, este exceso de información puede hacer que nos despistemos y no prestemos la suficiente atención a lo que sucede delante de nosotros.

Los retrovisores como tales sirven para que de un simple vistazo, podamos hacernos una idea de lo que está ocurriendo detrás de nosotros pero en ningún caso es recomendable que nos quedemos embobados mirando las lucecitas que nos han puesto. Hay bastantes posibilidades de que nos comamos el coche de delante o una curva, por ejemplo. Imaginaros llegar a este extremo:

En él podemos ver que nos muestra quién nos está llamando, los SMS que hemos recibido al móvil, temperatura y humedad exterior, avisos de radares, navegador… ¿Realmente es tan importante todo esto? Yo creo que no. El flujo de información debe ser en todo momento el estrictamente necesario para que de esta forma evite despistes o distracciones absurdas y peligrosas.

Quizás sea mucho más recomendable los dispositivos que proyectan datos en el parabrisas, evitando que tengamos que apartar la vista de la carretera. Incluso ya existe algo similar para los motoristas pero en este caso, la información es proyectada en la visera del casco, un lugar mucho más seguro.

Vía | News Motorbiker

Una de las cosas importantes en la vida es aprender de los errores. No siempre es cuestión de evitar cometerlos, sino de que sirvan para mejorar. Claro, si se puede evitar equivocarse desde el principio, tanto mejor… sobre todo en carretera, que un simple error puede ser fatal.

Yo, personalmente, puedo orgullosamente decir que he aprendido de los errores que he podido cometer en este año y pico de carnet que tengo. No he vuelto a repetir casi ninguno… De hecho, sólo uno. Pero incluso uno me parece demasiado, si se repite quiere decir que hay algo que hago mal. La primera vez fue cuando a penas llevaba tres o cuatro meses conduciendo. La segunda vez ha sido esta misma semana. ¡Que susto!

Os explicaré la situación. Ambas veces fueron prácticamente idénticas. Yo venía de una prolongada estancia en el carril izquierdo. En el primer carril había cierta densidad de vehículos, así que yo los iba adelantando poco a poco. Por lo tanto estaba justificado que siguiera por la izquierda.

Poco después, alcancé cierto hueco en el carril derecho. Vaya, si hay sitio allí, tengo que volver a la derecha, pensé. Así que miré el retrovisor, puse intermitente y empecé a cambiar. ¡Error! Sonó un claxon que me obligó a volver a la izquierda. Me estaba tirando encima de otro.

¿Qué había pasado? Pues que el conductor de la derecha se había quedado prácticamente en paralelo conmigo, metido de lleno en mi ángulo muerto. ¿Por qué se puso a mi misma velocidad si justo un momento antes iba más lento (sino, no lo habría adelantado)? Pues vete tú a saber. Supongo que yo le serví para marcar el ritmo, y como delante suyo había hueco, podía seguir a mi velocidad.

Si fuera al revés, yo pensaría que el otro conductor se olvidó de mirar. O incluso que iba borracho. Lo pensaríamos todos, ¿verdad? Pero no, os doy mi palabra que no bebo (no me gusta el alcohol). Y, además, que en ambas ocasiones miré el retrovisor. Simplemente, no se veía por ahí.

La razón la sabemos todos: el ángulo muerto por la derecha es enorme. Como el espejo está muy lejos de nuestros ojos, para poder ver lo que queda por detrás tiene que estar muy inclinado, a costa de reducir el ángulo lateral. Es perfectamente posible que un coche que circula a nuestro lado, pero unos dos o tres metros por detrás, sea totalmente invisible. Sobre todo en curva (una de las veces que me ha ocurrido fue en curva). Y como va por detrás, tampoco lo veremos por la ventana lateral delantera.

La ley exige que desde el retrovisor derecho se vea una franja de terreno de cuatro metros de ancho que se encuentre situada a 20m por detrás de él. Eso significa que un vehículo situado 10m por detrás y 2m a la derecha empieza a desaparecer del campo de visión. De todos los tres espejos, es el que menos campo nos proporciona, el izquierdo por ejemplo nos permite ver 2.5m de ancho a unos 10m por detrás.

Nada, eso del ángulo muerto son escusas. Si uno se va a cambiar de carril, tiene que hacerlo sabiendo que tiene sitio. No vale con pensar “como hace un rato que no adelanto a nadie, ahora tiene que haber hueco”. Ni siquiera vale con quedarse contento con una miradita con al retrovisor derecho, sabiendo del ángulo ciego. Si es necesario girar la cabeza y mirar por las ventanillas de atrás, se hace.

Las situaciones de mayor riesgo son precisamente esas donde la diferencia de velocidad entre ambos carriles es pequeña. Sobre todo, cuando hace ya algo de rato que se ha realizado el último adelantamiento, y por lo tanto se ha perdido la noción de la velocidad que lleva el otro vehículo. Eso es exactamente lo que me pasó a mi, ambas veces.

Lo que me salvó ambas veces fue realizar el cambio de carril con suavidad, lentamente. Lo cual da tiempo de reacción extra a todo el mundo; el suficiente para evitar cualquier colisión. Y, además, suelo cambiar de carril haciendo más vistazos al retrovisor. Al reducir la distancia lateral, el coche víctima vuelve a entrar al reducido ángulo de visión. De hecho, una de las veces pude reaccionar incluso antes que el otro coche me advirtiera.

De todas formas, teniendo en cuenta todo lo dicho, también se llega a la conclusión de que nos ahorramos muchos riesgos si evitamos circular en paralelo con otros vehículos. Es decir, dejar cierta distancia de seguridad, que permita al otro conductor cambiarse de carril si le da por ahí. No voy a decir que debamos dejar la misma distancia que dejamos con los coches de nuestro mismo carril, pero si la suficiente como para no sufrir si no nos ve y pega un hachazo.

Sí, la culpa sería del que se desplaza lateralmente sin ver al otro, pero el golpe se lo llevan los dos. Precisamente, la conducción defensiva trata de eso, de reducir los riesgos si alguien hace algo que no debería hacer.

Yo he tenido la mala suerte de equivocarme dos veces con gente que no practicaba la conducción defensiva. Y espero haber aprendido lo suficiente para que sea la última. Seguramente, el tercer tropiezo con la misma piedra puede ocurrir en el borde de un acantilado…

Fotos | FreeCat, Amanda44/Telempe

Llegamos al final de nuestro tedioso camino, el momento de poner a prueba todo lo que hemos aprendido y practicado ante un examinador.

No descubro nada al decir que uno de los mayores miedos y quejas a la hora de llegar al examen es que la decisión final dependa de una tercera persona; al contrario del examen teórico que se basa en unas reglas objetivas. Todos hemos oído historias de examinadores que proponen recorridos extremadamente complicados, o bien que evalúan de forma ilógica.

No obstante, la experiencia que he ido recopilando en este último año, tanto la directa (que es más bien reducida por que sólo fui a un examen), como sobre todo la que he recogido de la mano de los profesores de autoescuela (tanto el mío como los que he conocido en la red) indica todo lo contrario. El examinador no es más que un notario que se limita a certificar lo que ve. Se limita a observar el desarrollo del examen y a anotar todo aquello que no se ciñe a las normas.

La evaluación del examinador siempre responderá a la ley, que distingue tres tipos de faltas: leves, deficientes y eliminatorias. Se permiten siete faltas leves, o bien tres leves y una deficiente. Si no superamos estos límites, seremos aptos. En cambio, suspenderemos si cometemos ocho faltas leves, cuatro leves más una deficiente, dos deficientes o una eliminatoria. Por supuesto, cualquier situación de peligro para nosotros mismos o cualquier otro usuario de la vía representa una falta eliminatoria y suspenso directo: saltarse un stop, no mirar correctamente en una intersección, no detenerse ante un peatón en un paso de cebra, etc.

Desde luego, como también son humanos, el criterio puede variar un poco de uno a otro. Un examinador puede acusarnos de obstaculizar el tráfico si desaprovechamos un par de oportunidades de entrar a una rotonda. Mientras que otro puede tener un poco más de paciencia. Es inevitable. Pero lo cierto es que, excepto en casos extremos, la mayoría de suspensos o aprobados no se deciden por esos detalles. Saltarse un stop es un hecho bastante objetivo, ¿verdad?

En cualquier caso, el criterio del examinador es algo que no depende de nosotros, así que es absurdo preocuparse por él. Si nos centramos en hacerlo lo mejor posible, tanto dará si el examinador es severo o no. Al final, muchos se guiarán más por la sensación general de seguridad.

El examinador se sentará atrás. A nuestra derecha continuaremos teniendo el mismo profesor de siempre, que se responsabilizará de asegurar la seguridad del trayecto (naturalmente, como no tenemos carnet aún, él o ella será a efectos legales considerado el conductor). No obstante, no nos podrá ayudar en nada. Si el examinador detecta una intervención del profesor, ya sea accionando el doble mando (que tiene un chivato acústico para evitar trampas), o bien haciendo cualquier seña o indicación verbal, el alumno suspende directamente. Eso sí, si se considera que la intervención no era necesaria para la seguridad del vehículo, el profesor se meterá en un buen lío, así que para ellos también representa un momento de bastante tensión.

El principal enemigo en un examen de este tipo, donde se evalúa en tiempo real (y no entregando un escrito que siempre se puede corregir) es uno mismo: los nervios. En este sentido, es esencial no sucumbir a la presión de sentirse observado. Muchas veces he escuchado a otros alumnos comentar que han suspendido por culpa de algún error que nunca habían cometido en prácticas. Incluso, recuerdo una chica que sufrió un calado justo después de empezar por culpa que le temblaba el pie en el embrague.

Poco puedo decir para ayudar a mitigar los nervios en el examen. Cada cual se conoce a si mismo y sabe como responde en estas situaciones. La vida nos pone en muchas situaciones críticas con las que tenemos que aprender a lidiar: exámenes académicos, entrevistas de trabajo, la primera cita con una persona a la que quieres, y un largo etcétera. El examen de conducir no es más que otro momento donde, si controlamos los nervios, todo irá mejor. Yoga, respirar profundo, cantar una canción, repetir un mantra… cada cual sabremos lo que mejor nos viene.

En definitiva, hay que conseguir demostrar lo que se sabe. Si hemos subido al examen estando de acuerdo con el profesor, significa que él (un profesional) piensa que estamos de sobra preparados. Así que siendo uno mismo será suficiente.

Durante el examen, el examinador irá indicando la ruta. Hay que seguir sus indicaciones de la forma más precisa posible, pero nunca ciegamente. No será poco habitual que nos pida girar a la derecha poco antes de un cruce donde no está permitido. Parece de pero-grullo, pero debemos asegurarnos que cualquier maniobra que vamos a realizar es legal y segura. En nuestro ejemplo, debemos esperar al siguiente cruce donde esté permitido. Y en caso de duda, seguir adelante. Salvo que me contradigan los expertos, equivocarse una vez de ruta no se considera una falta (si ocurre repetidamente, pueden sancionarse la falta de seguridad, o una deficiencia observando las señales).

Como en cualquier evaluación, no sólo se trata de dominar bien el coche, sino de demostrarlo. El examinador no debe notar nunca una falta de seguridad en nuestras acciones. Al salir de una detención (un stop, un ceda, una rotonda, lo que sea), una vez nos hemos cerciorado que podemos avanzar, debemos procurar hacerlo con presteza, no lentamente. Salir a paso de tortuga puede hacer pensar al examinador que no hemos mirado bien, y por eso dudamos si salir. Y si en un stop no se vemos correctamente, hacemos lo que nos han enseñado: doble parada donde podamos ver con seguridad, y volver a mirar a lado y lado.

Siguiendo en este sentido, debemos dejar muy claro al examinador que observamos el tráfico a nuestro al rededor. Él o ella estará sentado detrás nuestro, así que no verá bien nuestros ojos. Para que esté seguro de que estamos mirando, es aconsejable mover el cuello. Un movimiento de nuestra cabeza nunca le pasará inadvertido. Incluso para mirar los retrovisores, que, por cierto, es recomendable mirar de vez en cuando incluso cuando no tenemos que realizar una maniobra.

Además, por su situación normalmente a la derecha del vehículo, podrá observar la distancia lateral, por lo que es conveniente no asustarlo pasando cerca de cualquier obstáculo por ese lado.

Y si nos equivocamos, no seamos duros con nosotros mismos. Nosotros no nos autoevaluamos, para eso hay un funcionario en el asiento trasero. A lo mejor, no ha visto ese error, o no lo ha considerado demasiado grave. Si nos ponemos nerviosos por algo que ha pasado, podríamos estar tirando el examen sin necesidad. Y si ha visto el error, pero ve que nos rehacemos, incluso es posible que cambie de opinión al tener una opinión general favorable. Si no es así, por lo menos habrás podido vivir un examen completo y te servirá como experiencia para la próxima vez.

En definitiva, hay que procurar hacerlo tan bien como somos capaces de hacerlo. Así que utiliza tu autoestima, sube a ese coche y demuestra de lo que eres capaz. Si lo haces, por fin, ¡por fin!, bienvenido al club. La próxima vez que toques un volante, lo harás en plena responsabilidad, sin un doble mando: un examen diario de otro tipo, al que no hay que tenerle miedo, pero si mucho respeto.

Foto | Viernest, Creo que soy yo, stuartpilbrow, Paround (bajo GNU),

El ángulo muerto en los camiones no es algo tan sencillo de resolver como en los turismos. En los reyes de la carretera, debido a sus amplias dimensiones, no basta con un simple giro de cabeza, y eso se demuestra con los datos. Cada año, 400 personas en Europa mueren en accidentes de camión provocados por la mala visibilidad.

A partir del pasado mes de abril, una nueva normativa obliga a todos los vehículos matriculados en la unión europea a adaptar sus retrovisores para ampliar su visión y evitar los ángulos muertos. Esta normativa se aplica por igual a camiones nuevos como a viejos por lo que requerirá de una inversión de éstos último para cumplirar. Por suerte para los que compren un camión nuevo, las marcas ya son conscientes de ello, y por esa razón están instalando en sus últimos modelos nuevos retrovisores que eliminan el ángulo muerto.

El nuevo equipamiento se compone de un retrovisor principal y otro de gran ángulo. Además, en el lado del copiloto se añade un espejo de aproximación sobre la puerta que barre la zona comprendida entre el parachoques, la puerta del acompañante y las inmediaciones de la rueda delantera. Posiblemente la zona más crítica de visión para el conductor. Si esto no fuese suficiente, además cuentan con retrovisores de marcha atrás más otro de gran ángulo de visión posterior que permiten una mejor visión en el eje trasero.

Para quien cuente con un camión “no adaptado” la solución pasa por la instalación de nuevos retrovisores exteriores que mejoren la visibilidad en ambos lados del vehículo o en su lugar elementos que nos ayuden en ese fin. Este último caso es el de la lente Fresnel TruckView de la que ya os hablamos desde Circula Seguro. Una lente que permite eliminar el ángulo muerto y que cuenta con gran aceptación en el mercado británico. Es más, en su distribución contó con el apoyo de la Driving Standards Agency, la DGT británica.

Foto | Fetcanarias

Es cierto que pertenezco al universo de conductores desde hace relativamente poco, pero ya he pasado por más peajes de los que quisiera. Bueno, eso es fácil de conseguir, por que querer, no quiero pasar por ninguno. Como la mayoría de vosotros, supongo. No obstante, ya he visto, y vivido, alguna que otra situación preocupante en las cercanías de estos puntos recaudatorios.

A parte de consideraciones sobre la desigual distribución de los mismos, la justicia de su precio y otras reivindicaciones históricas, lo cierto es que por lo menos no engañan a nadie. Presentan unas ventajas de fluidez (normalmente) y velocidad, que nosotros decidimos aprovechar voluntariamente, sabiendo el precio. Nos guste o no, son un elemento de nuestras carreteras, y saber circular por ellas es imprescindible para incrementar la seguridad vial.

La primera vez que pasé por uno fue aun en la autoescuela. Le pedí a mi profesor hacer una práctica especial, de tres horas, para ir a Barcelona. Quizá os contaré sobre este día en otra ocasión. Me daba cierto respeto el peaje. Cuando uno lleva una L azul desde hace poco tiempo, el paso entre cada cabina siempre es demasiado estrecho y la barrera siempre está demasiado cerca. Sin embargo, las indicaciones de Joan (mi profesor) no se centraron demasiado en esos aspectos. Se centró más en cuidar la trayectoria antes y después de pasar por caja.

Al entrar, la vía de tres carriles se expande en más de una docena. Los diferentes conductores pueden estar indecisos sobre que cabina escoger y pueden dar bandazos, cosa que debía evitar a toda costa. Igual que cualquier otra maniobra que represente un cambio lateral, si debo cambiar de dirección para dirigirme a una cabina en concreto, debía mirar por el retrovisor e indicarlo mediante los intermitentes.

De hecho, esta ha sido la causa de algún que otro susto que he sufrido en las inmediaciones de peajes. Sin ir más lejos, hace sólo dos días que vi como un coche blanco, que circulaba por mi derecha a una velocidad lijeramente inferior a la mía (vamos, que le estaba adelantando) invadió mi trayectoria, estando a punto de colisionar lateralmente conmigo. Tuve suerte de que mi copiloto (mi hermana) vio las intenciones con mucha antelación, y me dio tiempo a comprobar que tenía espacio libre para apartarme a la izquierda, y pude evitar la colisión. No pude evitar la tentación, por segunda vez en mi vida accioné el claxon voluntariamente. El buen hombre me miró y pidió disculpas con un gesto de la mano. Por poco, pero pudo disculparse desde su propio coche, no en una cama de hospital.

Me arriesgo a formular una teoría, aun sin posibilidad de comprobarla. El avergonzado conductor estaba hurgando en la cartera para encontrar la tarjeta y pagar el importe. Como estaba ocupado y no podía prestar atención a la conducción, aminoró la velocidad, lo que conllevó mi adelantamiento. Como el peaje en cuestión está organizado de forma que las cabinas manuales están a la derecha, y las de tarjeta a la izquierda, se vio en la necesidad de desplazarse a su siniestra, cruzándose en mi camino. Pude comprobar que su coche incluía el preceptivo retrovisor exterior derecho, no se por qué no lo utilizó.

De hecho, distraerse por conseguir el dinero antes de llegar al punto de pago es muy probablemente el motivo del accidente más brutal que he presenciado con mis propios ojos: un alcance en cadena en el carril central a doscientos metros de la barrera. Desde que vi el estado de aquellos vehículos, decidí ir siempre preparado. Planifico mi ruta con anterioridad, y si sé que he de pasar por peajes, o bien preparo el importe exacto de antemano, o bien dejo mi tarjeta de débito en el parasol, donde puedo cogerla con rapidez. Y si no me he podido preparar, lo hago una vez detenido en la barrera, ¿qué son diez segundos si me permiten conducir con seguridad?

Otro caso en que me he visto involucrado, y debo admitir que también como protagonista, es el típico “espera, siete cabinas más allí hay menos cola”. Especialmente grave una vez que el apremiado conductor de un coche de alta gamma se percató que ganaría cambiando su destino apenas cien metros antes de llegar a la cabina. Me percaté de ello y reduje para que se cruzara frente de mi con suficiente distancia de seguridad. Yo le doy el beneficio de la duda, supongo que se percató que le había visto, y en caso contrario no habría tomado tan complicada trayectoria.

Ciertamente, elegir la cabina adecuada beneficia la fluidez. Pero considero mejor realizar la elección desde lejos de forma que nuestra trayectoria sea lo más predecible posible para los demás. Y si decidimos cambiar, el intermitente y los retrovisores serán nuestros aliados. Pese a usarlos, alguna vez me he visto obligado a renunciar al cambio. Nunca me arrepentí, igual esperé quince segundos, pero indemne.

El último tipo de circunstancia desagradable que he vivido en peajes es la equivocación en el tipo de cabina. Lo más grave, quizá, fue el conductor de un vehículo pesado que eligió una cabina automática, cuando por algún motivo debía ir imperativamente a la manual. Yo y dos coches más tuvimos que dar marcha atrás en plena salida de una autopista para permitir que rectificara su error. En otra ocasión, yo mismo iba de copiloto de un coche que se metió en un carril reservado para vehículos con telepeaje. Pese que le avisé con tiempo, el conductor pensó que no debía hacer caso a alguien que se acababa de sacar el permiso. Quedaste bien retratado, Fran. La señal redonda de telepeaje hace obligatorio el uso de este gadget electrónico para pasar por esa puerta; la cuadrada (a la derecha del texto) es la que permite pagar de ambas formas.

Volviendo a mi primer peaje, en el coche de la autoescuela, el otro instante donde hay que tener mucha precaución es a la salida del mismo. La situación se invierte, un montón de carriles se reducen a sólo tres. No sólo los coches que salen al mismo tiempo tiene que repartirse en sólo tres carriles, sino que siempre habrá vehículos lentos delante que obstaculizan tu camino, y otros más rápidos por detrás que se verán obstaculizados por ti.

En estos casos, me aconsejó, como en cualquier reducción de carriles, debo vigilar atentamente los retrovisores de ambos lados, tener en cuenta los que están por delante y aceleran menos que yo… Y dado el caso, renunciar a la velocidad en aras de la seguridad. En lo peor, siempre tendré tiempo cuando el tráfico se haya reorganizado para adelantar a otros vehículos. Me parece un gran consejo, yo siempre lo he seguido y me ha servido para no vivir ninguna circunstancia preocupante (lo cual como conductor me alegra, pero ahora me deja sin chicha para contaros alguna vivencia), y por eso lo comparto con vosotros.

Como veis, apenas nueve meses dan para varias vivencias propias y ajenas dignas de mención en peajes e inmediaciones. Por suerte, he sobrevivido ileso de todas ellas, y espero seguir aprendiendo a circular seguro.

En Circula seguro | Las autopistas de peaje no nos dan derecho a correr, Telepeajes: evitar colapsos y posibles choques por alcance
Fotos | felixion, 122, ausur

Uno de los problemas más habituales de la conducción se encuentra a la hora de realizar maniobras. Por eso siempre se dice que antes de la maniobra y durante su ejecución hay que observar la zona hacia la que nos moveremos. Si vemos otros vehículos o incluso obstáculos que nos impidan realizar la maniobra, es cuestión de replantearse la situación y buscar un momento mejor para llevarla a cabo.

Claro, que el problema real está en esas situaciones en las que no vemos a nadie, y sin embargo hay alguien ahí, oculto en lo que llamamos nuestro ángulo muerto, ese espacio que queda entre lo que nos muestran los retrovisores y lo que vemos sin necesidad de espejos que impide que veamos, por ejemplo, a los ciclistas.

Cuando circulamos con un coche, podemos combatir ese ángulo muerto observando por los espejos interior y exterior y desviando la mirada hacia el lado al que nos moveremos. De esta forma, el ángulo muerto se reduce considerablemente. Pero, ¿qué se puede hacer cuando es un camión lo que llevamos? La normativa actual exige que los espejos cubran buena parte del perímetro del vehículo, pero el hueco que queda en el lateral delantero de la cabina sigue siendo un enorme ángulo muerto.

Aunque este problema también tiene solución.

Desde Almería nos presentan un objeto que, siendo sencillo, ayuda enormemente a combatir el ángulo muerto en vehículos pesados. Es la lente Fresnel Truckview, una lámina fina, transparente y lisa al tacto que, colocada por el interior de la ventana derecha, da una visión clara de lo que sucede en la parte exterior del vehículo. El conductor no ve un reflejo de los vehículos que lo rodean, como sucede con los retrovisores, sino que realmente observa a esos vehículos a través de la ventana.

La lente Fresnel Truckview es muy conocida en el Reino Unido, donde la emplean más de 900.000 camiones. De hecho, el organismo británico equivalente a nuestra DGT participó en la distribución de la lente entre los transportistas del país para disminuir los datos de siniestralidad que tienen que ver con esa dificultad del campo visual. El resultado fue contundente en aquel país: las colisiones se redujeron en un 59%.

La empresa responsable del invento ha iniciado ya su desembarco en Francia, Alemania, España y Bélgica, aunque en el caso español no hay noticias de que la DGT vaya a promover la instalación del dispositivo como sucedió con el organismo británico. Lástima, porque parece una buena iniciativa para aquellos profesionales del transporte que quieran circular con un plus de tranquilidad.

Más información | Vista Segura

En Circula Seguro | Reducir el ángulo muerto es cuestión de un simple giro de cabeza

El Dr. Josep Serra nos lanzó una pregunta hace algunos meses sobre el ángulo muerto en los retrovisores. Después de darle muchas vueltas y como motorista que se ha llevado algún que otro susto, intentaré mostraros unos pequeños consejos para minimizar este problema.

Lo primero que debemos hacer es regular correctamente los espejos tal y como os habíamos comentado. Una vez hecho, el problema radica cuando un vehículo nos está adelantando y circula prácticamente paralelo a nosotros, circunstancia en la que no es visible ni por el retrovisor central ni por el lateral.

Armado con la cámara, he intentado plasmar la misma situación usando como vehículo que adelanta una motocicleta, quizás el más difícil de ver tanto por su tamaño como por su agilidad.

En moto, lo primero que debemos hacer para minimizar este “punto ciego” es intentar no entrar en su zona de efecto. Parece de perogrullo, pero por ejemplo, si circulamos detrás de un coche, deberemos situarnos en el centro de su cristal trasero. Y si vamos a adelantarnos, situarnos enfrente de su retrovisor izquierdo. Si nos quedamos detrás de su foco trasero izquierdo, seremos invisibles. En el caso de ir en coche, nuestro tamaño nos hará visibles sin más problemas.

Cuando realicemos el adelantamiento, si vamos sobre dos ruedas, intentaremos guardar la máxima distancia lateral posible, para que en caso de que advirtamos un movimiento por parte del otro conductor, tengamos mas distancia para reaccionar y advertirle de su maniobra. En un automóvil, al ser más voluminosos, tendremos menos margen, pero aun así, intentaremos dejar el máximo espacio posible.

Dentro del automóvil, este es el momento más peligroso, pues es posible que no percibamos por el retrovisor el otro vehículo. Ya en 1979, Volvo instaló los espejos de ángulo amplio en los retrovisores, y desde el 2004, algunos de sus modelos pueden disponer del sistema BLIS (Blind Spot Information System o Sistema de información sobre el ángulo muerto).

Cuando un vehículo penetra en la zona delimitada por la cámara (3 metros de ancho y 9,5 metros de largo), se enciende una luz de advertencia al lado del retrovisor. Funciona tanto si nos adelantan como si adelantamos nosotros, siempre y cuando las diferencias de velocidades respecto a nuestro vehículo oscilen entre 20km/h más lento o 70km/k más rápido.

Pero si no disponemos de un Volvo o somos unos manitas de cuidado para hacernos un sistema similar, no nos podremos beneficiaremos de esta tecnología. Lo que si podemos hacer es un simple gesto: girar la cabeza. Este giro permite que nuestro campo de visión se amplíe, pudiendo disponer de más visión lateral.

A la vista de las fotos observaréis que nos es posible ver el principio de la moto justo al lado del pilar central, y además, seguimos viendo parte de ella por el retrovisor.

Deberíamos comprobar constantemente el retrovisor central para saber si se nos aproxima otro vehículo que circula más rápido que nosotros. Con ello evitamos que nos pille por sorpresa un adelantamiento. De todas formas, el simple giro de cuello minimizará considerablemente el ángulo muerto y evitará que tengamos un accidente lateral.

Fotos | brandi666, Morrillu, km77

Conducir con los retrovisores extendidos es algo de cajón, pues sólo con el retrovisor interior no podemos observar toda la realidad del tráfico. Sin embargo, existen conductores que circulan con los retrovisores plegados, y se me ocurren tres motivos:

• arañar centésimas de litro en el consumo de combustible
• está roto
• descuido

Sea cual sea el motivo, en carretera hay que estar muy vigilantes a esto. Por ejemplo, adelantar por la derecha es algo incorrecto y peligroso, pero adelantar por la derecha a alguien con el retrovisor derecho plegado es digno de sufrir la acción de la selección natural. Sin embargo, por la izquierda, es diferente.

Si nos disponemos a adelantar a un conductor que lleva el retrovisor izquierdo plegado, accionamos el intermitente, nos colocamos detrás, damos un par de ráfagas y un par de toques de claxon (de forma no estridente). Así el conductor estará prevenido de nuestra intención adelantarle, entonces iniciamos la maniobra. Nos verá por el espejo interior, o como mínimo, nos oirá.

Si somos adelantados por un coche con un retrovisor plegado, ¡cuidado! Podemos estar en su ángulo muerto, que no nos vea bien, y que al girar provoque un accidente. Si el otro no respeta la distancia de seguridad, nos cuidaremos de hacerlo nosotros, ya que es mejor prevenir que curar.

Naturalmente, siempre pondremos el debido cuidado de tener nuestros retrovisores extendidos antes de movernos, sobre todo si es un modelo en que se pliegan manualmente y no tenemos un copiloto que nos pueda extender el derecho, ya que para extender el izquierdo nos bastamos solitos.

Fotografía | Javier Costas, Cristina P.