No es la primera ni será la última vez que en Circula Seguro hablamos sobre las lesiones derivadas de un siniestro vial que quedan sin resolver adecuadamente en la consulta de un médico. Las consecuencias de decir “no ha sido nada” y proseguir la marcha ignorando el golpe que acabamos de sufrir pueden ir desde el agravamiento de una lesión por latigazo cervical hasta, en el peor caso, la muerte.

No es cosa de meter miedo a nadie, sino simplemente de poner cara a un problema que muchas veces ninguneamos tras un siniestro que para el coche ha representado un golpe en la chapa y poco más. Sucede que al vernos indemnes por fuera nos creemos ilesos por dentro, y no siempre es así.

Dejadme que os hable de un empresario llamado Ricardo Fisas, nacido hace 83 años y famoso en círculos de emprendedores por haber creado con 50 años la empresa de cosméticos Nature Bissé aprovechando una indemnización por despido y la prestación por desempleo. Se trata de uno de esos referentes que pasó por los puestos de mando de Nestlé y de la empresa de golosinas Wrigley. Un hombre destacado, vamos.

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El sábado murió en Barcelona. Había sufrido una colisión por alcance junto con otros vehículos que habían quedado detenidos en la autopista, en los túneles de Vallvidrera de la capital catalana. Un vehículo llegó y se estrelló contra la caravana de coches que había en aquel atasco. Es uno de esos siniestros que uno no acaba de comprender cómo es posible que sucedan, pero sucedió.

Aquí podemos abrir un inciso y hablar de la conveniencia de dejar distancias enormes entre coches cuando llegamos a una retención, por lo que pueda pasar. Y más aún, si el atasco sucede dentro de un túnel, donde la visibilidad suele ser menor de lo normal (aunque en el caso concreto que nos ocupa, hablamos de un túnel bien iluminado y acondicionado, la verdad). En cualquier caso, siempre es mejor prevenir.

A pesar del choque, Fisas no sufrió daños, aparentemente. Su cabeza golpeó el reposacabezas, pero poco más. Viendo cómo estaba el lío de la autopista, dio media vuelta y volvió a su casa. Una vez allí, empezó a sufrir dolores de cabeza y vómitos, por lo que fue trasladado al hospital de urgencias. Demasiado tarde: el derrame cerebral acabó con él.

Resulta ocioso debatir si el final de esta triste historia habría sido el mismo si el empresario hubiera sido atendido justo tras el choque, pero de este caso podemos, debemos, sacar una conclusión clara: nunca somos los mejores médicos para nosotros mismos. Ni siquiera los doctores en Medicina suelen serlo, así que en caso de sufrir un golpe con el coche, mejor acudir al médico. Por lo que pueda ser.

Vía | El País
En Circula Seguro: Hematoma subdural crónico tras un golpe tonto, Conmoción cerebral tras un choque, el ‘apagón’ neuronal

Hoy, por ser viernes, lanzo un pequeño juego al respetable. Se trata de que cada uno decida cuál es la posición correcta del reposacabezas, y por eso propongo este par de dibujos, a ver qué os parece.

Seguramente la mayoría habrá decidido que la posición correcta de un reposacabezas es la que aparece marcada con la letra B, y no es de extrañar, porque es lo que hemos aprendido siempre: la parte más alta del reposacabezas a la altura de la parte más alta de la cabeza, la parte central del reposacabezas, a la altura de los ojos. Y la cabeza, separada del reposacabezas por una distancia máxima de 4cm.

Era así, ¿verdad?

Pues… no necesariamente.

Normalmente, los vídeos de crash tests nos muestran el primer impacto que recibe el dummy al ser alcanzado el vehículo por la parte posterior. El muñeco se desplaza hacia adelante y el cuello puede sufrir la lesión por latigazo cervical.

Ahora bien, ¿qué sucede después de este momento? Que el cinturón retiene al conductor y lo envía de vuelta hacia atrás. En ese instante, es posible que el conductor alcance una mayor altura que su posición habitual de conducción y por tanto podría ser que impactara contra el reposacabezas quedándole demasiado bajo. Como siempre, todo depende del diseño concreto que tenga nuestro asiento.

En cualquier caso, puede valer la pena subir el reposacabezas un puntito más en la cremallera que lleva para que nos proteja tanto durante la embestida como en cualquier rebote que podamos experimentar.

No, yo tampoco lo sabía. Me enteré de esto el otro día en un curso de formación continuada y me quedé con una cara de lo más socrática.

Gráficos | Josep Camós
Vídeo | Tahtcham

El otro día tuve el infortunio de presenciar las consecuencias de una colisión por alcance que, al parecer, acababa de ocurrir. Por suerte parecía que eran únicamente daños materiales, estábamos en plena zona 80 y la velocidad debía ser moderada.

Al ver el panorama, comenté a mi acompañante la rabia que da ver ese tipo de colisiones, ya que siempre son evitables. ¿Que el otro da un frenazo? Si llevo una buena distancia de seguridad, tanto va a dar. Podré detenerme a tiempo.

El copiloto, acostumbrado a conversar de seguridad vial, asintió y añadió que, además, el que no tiene la culpa se suele llevar la peor parte. ¿Es eso siempre así? Veamos que dice la Física.

En primer lugar, hay que tener en cuenta el principio de acción y reacción, también llamado tercera ley de Newton. Dice así: siempre que un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro (acción), el segundo responde con una fuerza de la misma magnitud (y dirección), pero con sentido opuesto, que se aplica sobre el primer cuerpo (reacción). Es decir, siempre que queremos actuar sobre algo, no sale gratis, nos la devuelve.

Aplicando este principio a las colisiones por alcance, significa cada vehículo durante la colisión sufre la misma fuerza. Así, pues, parece que los daños netos en ambos vehículos son los mismos.

Pero no todo acaba aquí. Aunque la fuerza sea la misma en ambos vehículos, puede tener efectos diferentes sobre la integridad de los ocupantes. Por ejemplo, el coche que da por detrás al otro sufre una gran fuerza hacia atrás. Dicha fuerza provoca que desacelere bruscamente. Por suerte, en los vehículos modernos hay muchos elementos de seguridad pasiva que minimizan la consecuencia de las desaceleraciones: cinturón de seguridad, airbag, columna de dirección retráctil, etc.

Por otra parte, el coche delantero sufre una gran fuerza hacia adelante, que lo catapulta a mayor velocidad de la que llevaba. Por inercia, el cuerpo de los pasajeros intentará seguir a la misma velocidad a la que iba, siendo arrollado por el vehículo. El mayor peligro es que alguna parte del cuerpo no sea acompañada hacia adelante con la misma aceleración, y por lo tanto se quede atrás. En el peor caso, si carecemos de reposacabezas, o está mal ajustado, la cabeza se retrasará, provocando un gesto muy negativo para el cuello. Puede causar el conocido latigazo cervical, o incluso la muerte instantánea por desnucamiento (rotura del bulbo raquídeo).

Pero aún es peor: ambos vehículos tienen muchos números para perder el control después de la colisión. Como el coche de delante sale proyectado a una velocidad mayor de la que tenía, la probabilidad de que acabe saliendo de la vía o involucrando a más vehículos en la colisión es muy grande.

Mientras tanto, el de atrás se ve enormemente frenado (ha pasado parte de su energía al de delante). Por lo tanto, el riesgo que tiene de chocar con otros elementos es menor. De hecho, el mayor riesgo viene por detrás, si otros conductores también se han pasado por ahí olvidado de la distancia de seguridad.

Hay un último elemento a tener en cuenta: la masa de los vehículos. Fuerzas iguales pueden tener efectos muy diferentes sobre dos masas muy diferentes, como sabemos todos los que hemos arrastrado muebles. Si uno de los vehículos tiene una masa mucho mayor, apenas si notará una sacudida durante la colisión.

Un ejemplo muy gráfico: atropellar un insecto. Estamos en pleno derecho de decir que es una colisión. No obstante, no notamos ninguna desaceleración. La diferencia de masas es abrumadora, la mayoría de coches rondan la tonelada, mientras que un insecto difícilmente pasará de diez gramos, cien mil veces menor.

La diferencia de peso entre un gran camión y un turismo común no es tan exagerada, por supuesto. Pero probablemente, a baja velocidad, el transportista podría confundir un golpe con un simple bache.

Con todo lo dicho, vemos que en efecto mi acompañante tenía razón, excepto si el vehículo de delante es un peso pesado. Aunque en la colisión en si intervengan las mismas fuerzas en ambos cuerpos, el vehículo alcanzado recibe las fuerzas en una dirección en la que es mucho más vulnerable, y además tiene un mayor riesgo de salir proyectado hacia otros peligros.

En definitiva, aquellos a los que les gusta ir oliendo el culo a escasos centímetros del vehículo predecesor, lo hacen a sabiendas de que tienen las de ganar. Si fuera abogado a eso le llamaría alevosía. Pero como soy Físico, y además conductor, les llamo asesinos en potencia.

Fotos | Mr Wabu, gillicious, Matti Mattila

“Iba conduciendo por la avenida que cruza el pueblo. No circulaba rápido ni nada. Iba tan tranquilo cuando, de repente, tuve que frenar porque un chiquillo saltó a la calzada. Entonces noté un fuerte golpe en la parte trasera del coche. El tío que me seguía me había dado un porrazo. Al principio no sentí nada más que el susto. Sin embargo, mi vida no ha vuelto a ser la misma desde aquel día. Me duele todo, me encuentro mal y, aunque he visitado decenas de médicos, nadie me da una solución.”

Estas frases, que han salido de mi prolífica e imaginativa chistera, podrían haber sido pronunciadas por cualquiera de las miles de víctimas leves con que se saldan algunas colisiones consideradas de poca monta, de esas que no aparecen normalmente en las grandes estadísticas pero que sufren a diario muchos conductores y sus acompañantes. Se trata de la lesión por latigazo cervical, que puede llegar a afectar a casi un 30% de los siniestrados.

Pero, ¿qué es el latigazo cervical? Con ese nombre se conoce el mecanismo por el cual algunas de las estructuras que forman el cuello experimentan unos súbitos movimientos que los médicos denominan “hiperflexión e hiperextensión bifásicas”. Es decir, que cuando el conductor o sus acompañantes reciben un golpe en el coche, es fácil que algunos músculos del cuello se compriman por un lado y se estiren por el lado opuesto, volviendo luego a su posición inicial, como si se agitara un látigo en el aire al más puro estilo de Indiana Jones. De ahí, el nombre que recibe este fenómeno, que resulta especialmente grave en las colisiones por alcance, incluso a bajas velocidades, y en los choques laterales. En realidad, el latigazo no es más que un mecanismo, pero cuando este se produce de forma casi instantánea, el cuello tiende a lesionarse.

Para comprender el posible alcance de una lesión por latigazo cervical hay que tener en cuenta que el cuello es un estrecho canal móvil formado por vértebras, articulaciones, ligamentos y músculos por el que pasan nervios, vasos sanguíneos, el esófago, la traquea y la médula. Con todo eso metido ahí dentro, no hay que ser muy hábil para entender que una aceleración brusca o una desaceleración repentina, como la que se experimenta hasta en la menor de las colisiones, dañe algunas de las estructuras que componen el cuello, tanto en la musculatura como en alguna que otra vértebra que puede acabar rompiéndose por aplastamiento.

El espectro de lesiones puede ir desde el simple esguince leve hasta la sección medular con tetraplejia. Y en los niños no es extraño que se agraven las lesiones a causa de la desproporción entre cabeza y tronco, que aumenta las posibilidades de que el cuello sufra cuando tiene que hacer frente al latigazo. En cualquier caso, un simple esguince puede mantenernos fuera de combate durante varias semanas, ya que el proceso de recuperación acostumbra a ser lento y a requerir inmovilización. Por eso, suele ser incompatible con la conducción. Normalmente esta lesión se manifiesta con un dolor muscular acompañado de una cierta rigidez que responde a la necesidad que tiene el organismo de mantener inmóvil la zona afectada.

Pero el latigazo cervical puede acarrear otros daños, como son los dolores de cabeza, náuseas, vértigos, inestabilidad, dolor cervical, hormigueos en brazos… Y a medida que pasa el tiempo y el afectado ve que estas dolencias no se solucionan, sobrevienen problemas como los trastornos del estado del ánimo, que pueden llegar hasta la ansiedad y la depresión, y todas las consecuencias sociales, familiares y laborales que se pueden presagiar. De hecho, una baja laboral motivada por una lesión derivada de un latigazo cervical puede durar más de tres meses. Por eso, no resulta extraño que algunas víctimas leves de una simple colisión por alcance acaben perdiendo el trabajo y agravando así su estado anímico.

¿Cómo prevenir el latigazo cervical?

¿Vale la pena pasar este calvario? En absoluto. Sin embargo, aunque la tecnología nos ayuda cada vez más a mitigar el problema del latigazo cervical con la presencia creciente de reposacabezas activos en los vehículos, lo cierto es que todavía queda mucho terreno por recorrer hasta que la protección que se ofrezca a la cabeza sea tan eficaz como resulta el cinturón de seguridad sujetando el tronco del conductor y sus acompañantes.

Precisamente por esto, los mejores consejos que se pueden dar para evitar las lesiones derivadas de un latigazo cervical son los siguientes:

• Sentarnos adecuadamente. Una mala posición en el asiento, como la que adoptan involuntariamente nuestros acompañantes cuando caen dormidos o como la que toman muchos conductores al agarrar el volante con una sola mano, puede agravar las lesiones debidas a un latigazo cervical.

• Mantener la distancia de seguridad. Si en un mal momento el conductor que nos sigue a medio palmo de distancia nos alcanza, seguramente nos llevaremos un buen latigazo. Pero si nosotros no hemos guardado una distancia de seguridad suficiente, lo más seguro es que acabemos empotrando a un pobre infeliz que no tiene la culpa de que nosotros estemos ahí y, además, agravaremos nuestra lesión por forzar el cuello no con un latigazo, sino con dos. Esto sucede de forma habitual cuando hay retenciones de tráfico y los conductores no dejan un espacio suficiente entre vehículos. Llega un conductor despistado, choca con el último coche de la fila y este a su vez empotra al siguiente: Doble latigazo cervical, casi garantizado.

• Anticiparnos al problema. Si nos acostumbramos a observar nuestro entorno, especialmente los vehículos que nos siguen, seremos capaces de predecir y hasta de contemplar en tiempo real una colisión por alcance. Aunque no sea plato de buen gusto, nos puede venir bien saber que alguien está a punto de colisionar contra nosotros para proteger nuestro cuello. ¿Cómo? Poniendo en tensión la musculatura del cuello, lo que formará un cojín cervical natural que hasta cierto punto nos protegerá.

Si, después de todo, hemos sufrido una colisión por alcance, no estará nunca de más que nos vea un médico. Hay que tener en cuenta que una lesión derivada de un latigazo cervical no siempre se manifiesta de forma inmediata, sino que puede quedar latente y aparecer al cabo de unas horas o incluso un día después, en forma de dolor y rigidez muscular. Cuanto antes zanjemos el tema sanitario, mejor. Y, por si hay alguien que no es demasiado amigo de acudir a la consulta, cuanto antes tengamos un certificado médico que explique lo ocurrido, más claramente podremos argumentar sobre nuestra lesión ante las aseguradoras.

Asesoramiento | Dr. Josep Serra
Foto | Martin Kingsley, Olek Remesz, Mr Wabu

Uno de los accidentes más frecuentes es el alcance urbano. Se tratan, principalmente, de accidentes producidos a baja velocidad y con pequeños daños personales. Las consecuencias de este tipo de accidentes son los conocidos esguinces cervicales. A pesar de no tratarse de una patología grave, si que son molestas ya que van acompañados de naúseas, dolores en el cuello y cabeza.

El esguince cervical se produce por el latigazo al que se ve sometida la cabeza durante el impacto. Se trata de una lesión que principalmente sufren los conductores debido a su mala postura, con el cuerpo ligeramente inclinado hacia adelante. Además de esa mala postura, la errónea colocación del reposacabezas juega un papel fundamental.

En el último año, sólo un 20% de los coches analizados en el famoso test EuroNCAP obtuvieron resultados considerados como buenos en la protección de los ocupantes ante un impacto posterior. En la última modificación que han sufrido estos tests se han endurecido las pruebas y se ha hecho especial hincapié en este tipo de lesiones. Se ha incluido una nueva prueba de impacto trasero que analiza el comportamiento del reposacabezas y que entra dentro del conjunto de evaluación para la protección de los ocupantes adultos. Y a tenor de la importancia que tienen estos test en los fabricantes, a buen seguro que tomarán nota y mejorarán sus vehículos en este aspecto.

La respuesta para evitar cualquier tipo de lesión, aunque sea en percances menores, pasa por la higiene postural, tanto si conducimos como si somos ocupantes. La correcta colocación del reposacabezas se vuelve algo necesario para nuestro bienestar. Además en los últimos tiempos, muchos turismos implementan como parte de su seguridad pasiva, sistemas de reposacabezas activos. Estos sistemas se encargan de evitar el latigazo cervical y de ahorrarnos alguna que otra visita al médico. Por suerte para nosotros, los avances y las mejoras en cuestión de seguridad están acercando este sistema a coches de gamas inferiores.

En algunos modelos empieza a estar disponible, de serie o en opción, un elemento de seguridad pasiva no muy conocido por el consumidor, el reposacabezas activo (en inglés, Active Head Restraint). En la imagen vemos reposacabezas convencionales o fijos, montados en un Chevrolet Aveo.

Creo que ya todos deberíamos saber que la ausencia de reposacabezas, en una colisión, puede causar el desnucamiento de un pasajero, causándole desde molestias cervicales vitalicias hasta la muerte instantánea. No aceptes nunca un coche sin cabeceros en todos los asientos, a menos que nunca use esas plazas por ocupantes más altos que el respaldo.

Los modelos equipados con reposacabezas normales pueden evitar el desnucamiento, pero no el latigazo cervical. Las consecuencias del movimiento de la cabeza en este caso pueden llegar a causar dolores de espalda para toda la vida, pero es mejor que quedarse tetrapléjico o fallecer. Sin embargo, existe una solución técnica para minimizar dichas consecuencias al máximo.

Los reposacabezas activos funcionan en coordinación con otros sistemas de seguridad del coche. Si se produce una colisión, el reposacabezas activo se acercará el máximo posible a la nuca para evitar el temido latigazo cervical. La imagen corresponde al reposacabezas activo del Saab 9-3, introducido en 2002, también conocido como SAHR.

Cuando valores la compra de un coche nuevo, infórmate de si tiene reposacabezas activos opcionales, si es así, recomiendo encarecidamente su adquisición. Además de una recomendación profesional, es una recomendación personal, pues dos personas muy cercanas a mi salvaron su vida por el reposacabezas, pero le deben también lesiones para toda la vida, afortunadamente leves, al haber sido reposacabezas convencionales.

Es una inversión en seguridad tan válidad como puede ser la del control de estabilidad ESP. Empiezan a verse en coches de segmento medio como Kia Cee’d, Hyundai i30, Renault Megane… y en coches de alta gama como BMW, Lexus, Mercedes-Benz… Si puedes, ya sabes, póntelo, pónselo.

La mayoría de modelos, por no decir casi todos, sólo tienen reposacabezas activos en las plazas delanteras. En las plazas posteriores lo más normal es que no estén disponibles. En la imagen vemos los reposacabezas de un monovolumen familiar, un Mazda5. A veces están plegados por motivos de visibilidad. Huelga decir que deben extenderse si viaja un pasajero.

Ah, y puede que suene a perogrullo, pero si el reposacabezas activo no está correctamente colocado o vamos durmiendo con el cuello mal colocado, nos enfrentamos a la posibilidad de lesiones muy graves. Si el sueñecito es inevitable, es más que recomendable utilizar una almohada especial que mentenga la cabeza derecha.

Más de uno se ha despertado de una siesta con la noticia de que no volverá a andar. En el coche, conduzcas o viajes, siempre ve correctamente sentado. No pretendo ser alarmista, simplemente soy realista.

En Circula Seguro | Reposacabezas activos en los BMW

Hace unos meses Josep Camós en uno de sus post hacía referencia al sueño al volante. Una causa que está detrás de demasiados accidentes. La fatiga y el cansancio son producidos por numerosos factores y en su gran mayoria pueden evitarse con unos simples consejos.

Si cuando estás conduciendo tienes necesitad de moverte o cambiar de postura, si no paras de tocarte la cara, si te pican los ojos o parpadeas constantemente o si te cuesta concentrarte es que el cansancio ha hecho acto de aparición y debes tomarte un pequeño respiro al volante. Aquí unos cuantos consejos para hacerte más llevadero el viaje.

Vía | Revista Consumer

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

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El dispositivo en cuestión consiste básicamente en dos piezas: por una parte, el soporte del reposacabezas y la placa de impacto; y por otra la parte acolchada. El reposacabezas activo está controlado electrónicamente, y se puede mover 60 milímetros hacia delante y 40 milímetros hacia arriba para reducir el espacio entre la cabeza y el propio reposacabezas en cuestión de fracciones de segundos. La activación de este sistema es mediante un actuador pirotécnico, que al dispararse impulsa una barra contra una placa que libera dos muelles de ajuste, que son los que mueven la placa de impacto y la parte acolchada hacia adelante y arriba.

Pero, además de disponer de la tecnología adecuada, hay que saber aprovecharla, y por este motivo es absolutamente imprescindible colocar el reposacabezas correctamente. No hace mucho se hizo público un estudio que confirmaba que el 75% de los usuarios de vehículos no sabían colocar correctamente el reposacabezas. Además, un 40% lo lleva mal colocado y el 22% lo coloca de tal forma que pone en peligro su integrida física.

Los expertos indican que la colocación correcta del reposacabezas es aquella en que la parte superior del mismo está a la altura de los ojos del conductor, y a una distancia de la cabeza inferior a 7 centímetros. Esta es la colocación del reposacabezas que puede evitar el conocido latigazo, que se da sobre todo en impactos traseros. Además, en este tipo de lesiones la velocidad no suele ser el factor más crítico, pues la mayoría de casos de esguince cervical se dan a velocidades inferiores a los 30 km/h.

Vía | El Mundo