A pesar de los avances en cuanto a la seguridad activa y pasiva de los vehículos, dispositivos que detectan obstáculos en la calzada, vehículos de serie que encienden sus luces de emergencia ante una frenada de emergencia; todavía, nuestra normativa contempla la posibilidad de utilizar los brazos para advertir un cambio de dirección o una brusca reducción de velocidad a los demás usuarios.

Claro, dicho así, parece exagerado pero no lo es ya que tenemos que entender que las advertencias con los brazos se aplicará sólo cuando nuestro vehículo no disponga de señales ópticas. También, si vamos en bicicleta, el uso de los brazos, como nos enseñaron en el colegio, nos servirá para advertir a los demás conductores de nuestra intención de cambiar de dirección. Pero no quiero despistaros.

Al hilo de las funciones que tiene el sistema de alumbrado de nuestro vehículo, hoy comentaré una función no menos importante además de las conocidas: ver y ser vistos. Se trata de la función de avisar o advertir. Por ejemplo, ¿cómo indicar, a los que nos siguen, nuestra intención de reducir la velocidad ante un peligro que tenemos delante sin riesgo de sufrir un alcance?, ¿me siguen?

Ya hablamos en este especial normas de circulación sobre alumbrado para referirnos a las luces de conducción diurna o LCD. Un avance, y aquí no exagero, que, hoy por hoy, no ha sido introducido en nuestra normativa. De hecho, y como no está desarrollado reglamentariamente, está dando lugar a utilizarse dicho dispositivo a gusto del consumidor, aunque entiendo que conducir un vehículo que lleva instaladas de fábrica estas luces, sería absurdo no utilizarlas.

Tampoco entiendo como sigue siendo opcional la instalación de la tercera luz de freno cuando ya todos los turismos la traen incorporada de fábrica. Pues bien, volviendo a las LCD, nos quedó claro que se trata de un dispositivo de iluminación instalado de serie para hacer más visible la presencia de nuestro vehículo mientras conducimos durante el día, cumpliéndose así una de las funciones sobre el uso del alumbrado.

Pero de nada sirve: ser visto, si no nos ven a tiempo. Por eso, para evitar una colisión por alcance no tenemos más remedio que avisar con nuestras luces de freno y emergencia de que nos situamos o estamos llegando a una cola de vehículos que van parándose tras aminorar la velocidad. Aunque muchos vehículos ya tienen incorporado de fábrica un sistema de detección de obstáculos, todavía no podemos olvidarnos de las retenciones esporádicas u ocasionales que se producen en nuestra red vial por imperativos del tráfico.

La luz de freno y la señal de emergencia son dispositivos de seguridad activa que sirven para avisar a los demás de nuestra intención de reducir la velocidad utilizando el freno de servicio y de advertir a los que nos siguen que hemos sufrido una avería. Hay mas ejemplos, pero vayamos por partes.

No podemos confundir la luz de frenado con la tercera luz de freno. La primera, son dos luces obligatorias de color rojo situadas detrás y en los bordes exteriores. Activada indica a los demás usuarios de la vía que circulan detrás del vehículo, que el conductor que va delante está accionado el freno de servicio. Sin embargo, la tercera luz de freno también de color roja situada en la parte posterior, a pesar de tener la misma función, es opcional. Y eso, que por su situación, en la parte posterior central del vehículo, es testigo directo de las colisiones por alcance.

A pesar de recordarnos el reglamento de que se deberá advertir con el uso reiterado de la luz de freno, cuando frenemos de modo considerable; pienso, que no sería lo más acertado sobre todo cuando el peligro es inminente, me explico. Dependiendo de la velocidad a la que se circula, tipo de frenos (ABS o convencionales), situación del pavimento y conservación del neumático son factores determinantes a la hora de poder utilizar con éxito el sistema de frenado. Si a todo lo dicho anteriormente, añadimos el tiempo que tardamos en accionar el pedal del freno y en activarse éste; está claro, que no es conveniente soltar el pedal del freno para después volverlo a pisar.

Ya sólo me queda hablar sobre la luz o señal de emergencia o lo que es lo mismo, el funcionamiento simultáneo de todas las luces indicadoras de dirección. Como bien saben son de color amarillo auto y sirven para advertir que el vehículo representa temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía. Se usa en autopistas y autovías, cuando hay una retención de tráfico, para avisar a conductores de esta circunstancia, en los traslados de urgencia con ocasión de utilizar un vehículo particular y también cuando por avería se circula a poca velocidad.

Para terminar, como se dice que la costumbre tiene fuerza de ley siempre que esa costumbre no vaya en contra de la ley, y siempre que no haya una ley que regule de forma específica la situación o hecho al que se quiere aplicar la costumbre, curiosamente hemos implantado una costumbre que aplicamos sobre todo en calzadas con más de un carril para el mismo sentido y que llamo de efecto “warning” que no es más que la utilización simultánea de los cuatro intermitentes. Pues bien, si utilizamos este efecto subsidiariamente con el sistema de frenado estamos cumpliendo la función de la luz de freno y emergencia: advertir el propósito de ser vistos.

Foto | Elsie, Ford
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7), (8)

Hace unos días se me ocurrió hablar sobre la normativa existente que regula el tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Tema que puede resultar tan extenso como lo es, la propia complejidad de leyes y demás disposiciones que rigen el fenómeno vial. Por un lado, pueden pensar los lectores que sería aburrido leerse un párrafo como si de un artículo se tratara, pero no será el caso, ya que intentaré refrescar algunos consejos, detalles y conceptos de seguridad vial.

A base de innovaciones y adelantos de la ciencia vamos progresando. No olvidemos que las noticias vuelan de un lado para otro, gracias a las redes sociales de comunicación. Vamos a la tienda por la mañana para comprar el pan y mientras esperamos en la cola, la gente está hablando de una noticia que hace unos minutos fue emitida por la cadena de televisión a través de su informativo matinal. Pero, cuando cambian las normas, en este caso las de tráfico, ¿las aplicamos después con esa misma prontitud?

Si me permiten, en la respuesta está la madre del cordero. ¿Y por qué no? el origen del problema. Puede ser, como de la práctica a la teoría por instinto. Por eso, no es conveniente dejarse llevar por los rumores o conversaciones donde todo vale, ni tampoco por los razonamientos convenidos, es decir, decimos lo que nos interesa y si por ignorancia cometemos un error, como mucho, puede uno disculparse y con suerte salir del apuro.

Reconozco que estar al día sobre la normativa actual, es muy complicado. Tenemos una sociedad muy cambiante y al mismo tiempo, exigente. Ha ocurrido que por consenso entre los miembros de asociaciones, colectivos o simplemente por voluntad popular se han cambiado, modificado o ampliado, por ejemplo, conceptos del manual del conductor. Las mejoras orientadas a la prevención, aceptadas por las nuevas tecnologías y nuevos hábitos de conducta siempre serán bienvenidas si con ello, logramos reducir los accidentes de tráfico.

No es el caso pero ¿quién no se ha visto implicado en un incidente de tráfico y ha tenido que remitirse al código de la circulación? Pues, entre otras cuestiones, para eso está la norma volviendo nuevamente de la práctica a la teoría por convencimiento. Pero también, la norma que regula el fenómeno vial no está sólo para recordar a los usuarios de que existe y que es un instrumento para convencer a unos y llevar la contra a otros. La solución a cualquier conflicto, además de depender de nuestra experiencia, va a tener mucho que ver los conocimientos que adquirimos en su momento.

La mayoría de leyes y disposiciones que desarrollan el tráfico, la circulación de vehículos y personas, contiene la normativa existente en cuanto a derechos y obligaciones en materia de seguridad vial que tenemos que conocer si queremos aplicarlas. En definitiva, conocer las reglas del juego para saber lo que está bien y lo que está mal. En este caso, toca comerse el reglamento general de circulación con todos sus aliños. Aunque, en plan docente, diría: “por favor, leánse la exposición de motivos”, esa introducción que hacen los legisladores para justificar su trabajo.

El primer reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las carreteras del Estado, de 17 de septiembre de 1900, limitaba la velocidad de circulación a 28 km/h en carretera y 15 km/h en ciudad

Pues bien, si hacemos un poco de historia, allá por el año 1934 se aprobó por Decreto, de 25 de septiembre, el Código de la Circulación actualmente derogado. Su desaparición (hasta hace poco, por las continuas modificaciones del reglamento general de circulación) tuvo que ver con la necesidad de disponer de un instrumento legal idóneo, actualizado (crecimiento del parque de automóviles) y adaptado a los principios de la Constitución de 1978.

Y lo más importante, con la modernización de la norma, se dejan a un lado las medidas puramente policiales para pasar a promover la seguridad de la circulación y la prevención de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas. No obstante, aunque el tráfico y circulación de vehículos a motor es competencia del Estado, por cuestiones de transferencias, sólo las Comunidades Autónomas del País Vasco (en el año 1982) y Cataluña (en el año 1998), cuentan con la competencia sobre su propio procedimiento sancionador y vigilancia de sus vías.

El Código de la Circulación, de 25 de septiembre de 1934, con sus 304 artículos, contemplaba toda la reglamentación de circulación y tráfico. Con el paso del tiempo, todo ese articulado se ha ido actualizando y dividido en tres reglamentos: circulación, vehículos y conductores

Con la nueva Ley en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, se regula a través de sus reglamentos: las normas de circulación para los vehículos, peatones y animales que utilicen las vías públicas, los elementos de seguridad y condiciones técnicas de los vehículos, la señalización de las vías, las autorizaciones que otorga la Administración para el uso de vehículos a motor que garanticen la seguridad y fluidez de la circulación, así como el procedimiento sancionador.

Además, para cumplirse el objetivo de la norma actual, su regulación es aplicable a todo el territorio nacional incluso en aquellos terrenos (ya sean urbanos como interurbanos) públicos de uso común y privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios. Por tanto, como usuarios de la red vial estamos sujetos a unas normas que son necesarias para garantizar la movilidad por nuestras calles y carreteras.

Todos somos partícipes del fenómeno vial, unos como usuarios (conductores u ocupantes, propietarios) de vehículos, como titulares de las vías, y como peatones si con ocasión del tráfico hacemos uso de la red vial. No estamos exentos de cumplir con las normas viales. Incluso a los propietarios de animales sueltos o en rebaño se les aplica las normas del tráfico si hacen uso de las vías públicas y privadas.

Saber a qué normas estamos sometidos, también implica formarse. En este sentido, la educación vial juega un papel muy importante, siendo la Administración, ya sea Estatal, Autonómica o Local, la que debe formar a sus ciudadanos y concienciar sobre las innegables secuelas negativas del tráfico, para que, conociendo las consecuencias, modifique los comportamientos que suponen un riesgo efectivo para todos y cada uno de los usuarios de la vía.

Lo dejaremos aquí, pero más adelante, intentaré abordar temas muy diversos y enfocados al conocimiento de la norma para desarrollar esa teoría que olvidamos con el tiempo. Espero que os guste.

En Circula Seguro | Especial Normas de circulación

Hoy entra en vigor la reforma del Código Penal que permite que un juez pueda decomisar el coche a los conductores que hayan sido condenados por exceso de velocidad, por sobrepasar la tasa de alcoholemia o por el manejo de vehículos sin el permiso de conducir correspondiente. Hasta ahora, sólo se contemplaba que el conductor se quedara sin coche en casos de conducción “con temeridad manifiesta” y poniendo “en concreto peligro la vida o la integridad de las personas”.

La nueva legislación extiende la medida del decomiso a todos los delitos de seguridad vial recogidos en el Código Penal, y decomisar significa privar de las posesiones o bienes sin compensación, pasando ellas al erario público, de manera que aquí se desata la polémica: ¿es necesario decomisar el vehículo o con retenerlo en depósito es suficiente?

La figura del decomiso ligado a los delitos contra la seguridad vial viene de la idea de privar al delincuente de aquellos elementos que le han sido de utilidad para cometer el delito. Por ejemplo, cuando hay una actuación policial contra un grupo terrorista y los agentes se incautan de “explosivos y armas de diferente calibre”, como suelen decir en las noticias, estamos ante un decomiso para evitar la utilización de ese arsenal. Y lo mismo ocurre cuando la Guardia Civil desmantela un laboratorio clandestino dedicado a la elaboración de drogas: se requisa todo lo que sirve para esos fines.

¿Es comparable ese tipo de decomisos con la incautación de un vehículo? Ni sí ni no. De un lado, todos tenemos presente que un coche, mal empleado, puede servir para hacer daño a las personas y a las cosas. Pero, claro, un coche bien empleado no tiene por qué ser un peligro, casi un arma, sino un simple medio de transporte que me lleva de aquí a allá. Cierto. Y eso es exactamente lo que le ocurre al microondas que aparece en la foto anterior. Yo lo puedo emplear para calentar la leche… o para hacer pastillas que no son para quitar la tos.

¿Es razonable entonces que se le quite el coche a quien ha delinquido con él? ¿Por qué no confiamos en que la pena impuesta sirva al delincuente para reinsertarse y una vez saldada la condena vuelva a ejercer su derecho a la conducción? Es más, ¿por qué no puede emplear ese coche un miembro de la familia del delincuente, si lo desea? Y hablando de transferencias, ¿qué ocurre si el vehículo empleado para la comisión del delito no pertenece al delincuente?

Me temo que todos estos interrogantes son demasiadas preguntas para mí, así que paso palabra.

Delitos que pueden conllevar el decomiso del vehículo

Los delitos a los que se refiere el Código Penal son los siguientes, y además del decomiso del vehículo pueden suponer las penas que se refieren en cada caso:

Conducir con exceso de velocidad superior en 60 km/h en vía urbana o superior en 80 km/h en vía interurbana. Se contempla pena de prisión de 3 a 6 meses o multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Retirada del permiso de 1 año y un día hasta 4 años.

Conducir bajo la influencia de drogas o con una tasa de alcohol en sangre de más de 1,2 g/l. Se contempla pena de prisión de 3 a 6 meses o multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Retirada del permiso de 1 año y un día hasta 4 años.

Conducir con temeridad manifiesta y poniendo en concreto peligro la vida o la integridad de las personas. Se contempla pena de prisión de 6 meses a 2 años y retirada del permiso de 1 año y un día hasta 6 años.

Conducir de la forma descrita en el párrafo anterior, y con manifiesto desprecio por la vida de los demás. Se contempla pena de prisión de 2 a 5 años, multa de 12 a 24 meses y retirada del permiso de 6 a 10 años.

Si esta forma de conducción temeraria no pone en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, se contempla pena de prisión de 1 a 2 años, multa de 6 a 12 meses y retirada del permiso de 6 a 10 años.

Negarse a realizar las pruebas de alcoholemia o de consumo de drogas puede ser castigado con prisión de 6 meses a 1 año y retirada del permiso de 1 año y un día hasta 4 años.

Conducir sin permiso por no haberlo obtenido nunca o por haber sido privado de él de forma cautelar o definitiva por decisión judicial o por pérdida total de puntos puede conllevar pena de prisión de 3 a 6 meses o multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

Finalmente, colocar en la vía obstáculos imprevisibles, derramar sustancias deslizantes o inflamables, mutar, sustituir o anular la señalización o no restablecer la seguridad de la vía cuando haya obligación de hacerlo puede castigarse con pena de prisión de 6 meses a 2 años o multa de 12 a 24 meses y trabajos en beneficio de la comunidad de 10 a 40 días.

Dicho todo lo cual, volvemos a lo que decíamos antes: ¿hay para tanto o no? ¿Son medidas exageradas o están bien enfocadas teniendo en cuenta la gravedad de los hechos?

Foto | Amio Cajander, Guardia Civil
En Circula Seguro | Cambiamos cárcel por decomisión del vehículo

Con la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico, que tuvo lugar el pasado 25 de mayo, ha surgido un pequeño problema en algunos municipios de nuestro país, y es que el redactado legal vigente desde hace unas semanas otorga la facultad para retirar vehículos a la autoridad encargada de la gestión del tráfico, lo que en principio se traduce en la figura del Alcalde.

Evidentemente, esta puerta que queda abierta al recurso que puede presentar cualquier conductor que se haya visto sorprendido por la grúa municipal tras dejar el coche en doble fila se cierra en el momento en que el Alcalde delega en la Policía Local esa atribución que le da la Ley, pero a pesar de eso no podemos evitar pensar en algunas de las consecuencias que tiene la aplicación de este curioso redactado.

La primera de ellas es lo que haya hecho cada municipio hasta que no se declare esa delegación de atribuciones. Es decir, entre el día 25 de mayo y la fecha en la que entre en vigor el decreto o la ordenanza en virtud de los cuales la Policía Local es legalmente la autoridad encargada de la gestión del tráfico, hay un amplio abanico de días durante los cuales la actuación de la grúa podría ser tildada de ilegal... a no ser que la delegación de funciones se realizase con retroactividad, claro.

Pero como de momento no hay nada en firme, andan con pies de plomo en algunas ciudades, donde hace días que la grúa no opera por si acaso. Mientras tanto, cualquiera puede dejar su coche en medio de la calle al grito de “es sólo un momentito” sin que nadie retire ese vehículo que molesta a los demás.

Por otra parte, tenemos que la DGT afirma que el texto se dejó así de abierto “de modo deliberado” para que cada municipio decidiera cómo autorregularse. Lo cual es un detalle que honra a quienes han elaborado el documento… salvo por un ligerísimo detalle: que podrían haber comentado este asunto con los municipios de forma exhaustiva para que con la aplicación de la Ley no hubiera habido sorpresas en algunos consistorios.

Pero quizá lo más inquietante sea eso que han dejado caer algunos asesores jurídicos consultados por el periódico El Correo, que aseguran que el ambiguo redactado podría dar el pistoletazo de salida a la privatización del servicio de las grúas municipales.

Y si esto prosperase, lo único que nos quedaría por pedir sería que las empresas que se dedicasen al enganche de vehículos cazados en plena infracción no dependieran únicamente de esas actuaciones sino de otras como la asistencia en carretera, por ejemplo. De lo contrario, podría ser que un empleado ávido de nómina o de preservación de su contrato hiciera cualquier cosa con tal de llevar y traer vehículos a destajo. Y entonces ya podríamos ponernos todos a cubierto, por si las moscas.

Vía | El Correo
Foto | JMerelo, Felixe

Como vimos en la anterior entrega de este coleccionable, la situación del tráfico puede condicionarnos a la hora de emplear unos u otros carriles de la rotonda. Y es que el tráfico supone en muchas ocasiones la otra dificultad que encuentran los conductores a la hora de abordar una glorieta. ¿Cuándo entro yo en esta rotonda?, es una pregunta que a muchos les queda en el aire hasta que se deciden por gritar “¡Jerónimo!” y saltar al vacío esperando no chocar contra nadie.

Sí, el acceso a las glorietas es otro tema que deberíamos abordar en esta serie sobre la circulación en estas infraestructuras de la red viaria. Creo que más de uno lo agradecerá, sobre todo si las rotondas que le han tocado en suerte en la zona por la que circula con su vehículo son algo complejas desde el punto de vista del tráfico.

Algunos principios básicos sobre prioridades

Desde que se incorporó la definición de glorieta a nuestro entramado legal, se dice que tiene preferencia el conductor del vehículo que circula dentro de la vía circular sobre aquellos que pretenden acceder a la glorieta. Esto significa, lisa y llanamente, que la rotonda es una vía con prioridad respecto de las vías que puedan desembocar en la glorieta. Por eso, cualquier vía que desemboca en una rotonda es una vía que al llegar a la rotonda deja de tener prioridad.

Y, si le echamos un ojo al Reglamento General de la Circulación, sabremos que en él se contempla la obligación de moderar la velocidad cuando nos aproximamos a una intersección en la que no tenemos prioridad.

Sumando la primera idea con la segunda, ya tenemos un esbozo sobre cómo realizar la fase de aproximación a la glorieta: sabiendo que quienes circulen por la glorieta tienen prioridad y que nosotros debemos moderar la velocidad.

El misterio del ‘ceda el paso’

De acuerdo, hay glorietas señalizadas con semáforos e incluso con señales de detención obligatoria o stop. Pero entiendo que esas señalizaciones apenas ofrecen dificultad de comprensión: con un semáforo en verde pasas si habiendo analizado la situación prevés que cuando cambie de color el semáforo (bueno, su luz) no vas a entorpecer la circulación del resto de vehículos. En rojo te detienes y en amarillo, también, a no ser que cuando se encienda la luz amarilla estés tan cerca de tu lugar de detención que no puedas detenerte en condiciones de seguridad. Y el stop es tan sencillo como comprender que es una detención obligatoria, que analizas la situación del tráfico con el vehículo detenido y que cuando te decides a reanudar la marcha, lo haces.

El problema de muchos conductores viene cuando se encuentran con una señal vertical en forma de triángulo equilátero con un vértice orientado hacia su parte inferior y/o una marca vial consistente en un triángulo marcado sobre la calzada con el vértice invertido al lado menor apuntando hacia el vehículo que se le aproxima, es decir, lo que conocemos como un ‘ceda el paso’.

¿Y qué es eso de ‘ceda el paso’? Es una forma dinámica de organizar quién pasa primero y quién pasa después. Así como en el stop nos detenemos para analizar el tráfico, en el ‘ceda el paso’ vamos analizando el tráfico mientras nos aproximamos a la intersección.

Y sumada esta tercera idea a aquellas dos de antes, ya tenemos concluido el retrato de nuestra fase de aproximación a la rotonda: moderamos la velocidad mientras vamos llegando y analizamos el tráfico antes de llegar a la rotonda para, si no forzamos a los demás a frenar o a desviarse, continuar nuestra marcha. Dependiendo del volumen de tráfico que tengamos, podría ocurrir que simplemente dejando de acelerar lográsemos coordinarnos con los vehículos que circulan por la rotonda para pasar tras ellos y sin llegar a detenernos en ningún momento. Puro dinamismo.

¿Cómo entrar en la rotonda si hay mucho tráfico?

Sin embargo, en muchas ocasiones las rotondas van cargadas de vehículos y el dinamismo del ‘ceda el paso’ se convierte en el estatismo de un stop en el momento que nos damos cuenta de que, por mucho que analicemos el tráfico en movimiento, ahí no hay forma humana de coordinarse con los demás mientras vamos llegando a nuestra posición de entrada a la rotonda.

¿Cómo podemos acceder entonces a la glorieta sin morirnos de asco esperando pero respetando la prioridad de paso del resto de los conductores, es decir, sin obligarlos a modificar bruscamente su velocidad o su trayectoria? Preguntado de forma seria, en una rotonda, ¿cómo hallamos el equilibrio entre la fluidez y la seguridad necesarios para una circulación segura y eficaz?

Evidentemente, aquí entrarán en juego diversos factores, como la destreza que tenga el conductor con su vehículo para reanudar la marcha o la compleja casuística que podemos encontrar en materia de glorietas, a la que nos dedicaremos en la próxima entrega de este monográfico, pero existen una serie de lugares comunes que por lo general podemos aplicar a las rotondas cargadas de tráfico.

El primero es obvio: si el brazo de la rotonda que queda inmediatamente anterior a nuestro acceso aporta tráfico sin cesar, ahí no tenemos nada que hacer. Los conductores de aquel brazo verán dinámicamente que nadie les impide acceder a la rotonda y entrarán, seguramente acelerando. Si nosotros estamos detenidos, habrá suficiente disparidad de velocidades como para que acceder a la rotonda en ese momento sea un suicidio, tanto en lo legal como en lo relativo a la seguridad (que en el fondo es lo mismo).

¿Cuándo podremos acceder entonces? En principio, si alguien aparece por el brazo anterior al que emplean esos conductores para acceder a la rotonda, ellos se detendrán, se generará un espacio libre entre nuestro acceso y el anterior, y estaremos en disposición de acceder a la glorieta sin ocasionar problemas a nadie.

No es casualidad que en el dibujo haya vehículos orientados hacia el mismo brazo que nosotros empleamos para acceder a la rotonda, y es que este espacio libre que se genera es más un criterio, una guía orientativa, que otra cosa. Del análisis que efectuemos como conductores, atendiendo a la posición, velocidad y trayectoria del resto de los vehículos, estableceremos si es o no seguro acceder a la glorieta.

Tampoco es casualidad que los vehículos que están accediendo por la parte superior del dibujo estén todavía fuera de la zona marcada en verde, y es que si esperamos a ver por qué se han detenido los conductores del acceso anterior… tendremos ya encima a los vehículos procedentes de la zona superior del dibujo.

Tras acceder a la rotonda, es lógico que veamos aparecer esos vehículos, pero nosotros ya estaremos en movimiento y así debemos continuar y es que, una vez pasada nuestra posición de entrada a la glorieta, ya habremos tomado la decisión de entrar y lo habremos hecho en el momento correcto, por lo que una vez que estamos dentro de la rotonda, más allá de la línea de detención del ‘ceda el paso’, lo único que nos queda es circular con el resto del tráfico.

Finalmente, suele haber un problema cuando vamos a acceder al carril exterior de la rotonda y hay vehículos circulando por el carril interior, y es que el mismo dinamismo de la circulación en glorietas, unido a la cultura del hachazo que estuvimos viendo en la última entrega de esta serie, hacen desaconsejable acceder a ellas si en el carril contiguo de la vía circular hay vehículos en movimiento. De ahí que en el dibujo anterior la marca en color verde abarque la anchura total de la calzada, y no sólo un carril. Quizá en una rotonda con más carriles, o si hay un vehículo circulando por el carril interior pero a escasa velocidad, quizá en casos como esos sí que podríamos acceder a la glorieta sin mayores complicaciones. Como digo, no es más que un criterio y como tal debe ser contemplado. El sentido común hará el resto.

Y en el próximo capítulo…

Con todo lo dicho, es cierto que cada rotonda es un mundo, y por eso en la próxima entrega de esta serie nos dedicaremos a la compleja casuística que encontramos en materia de glorietas.

En Circula Seguro | Cómo circular por una glorieta o rotonda (0, 1, 2, 3, Anexo)

Suelen decir los defensores a ultranza del Reglamento General de la Circulación (RGC) que todo en él está escrito y que sus artículos encierran la clave de absolutamente todo cuanto acontece en la circulación que se da las vías públicas; y yo, que soy un defensor de la norma pero admito sus limitaciones, suelo sonreír con escepticismo cuando me venden que el RGC habla de la circulación en glorietas.

Pues, miren ustedes, no lo creo. El RGC se concibió en los tiempos de maricastaña para desarrollar la Ley de Bases de 1989, pero se hizo mirando más hacia atrás que hacia adelante. En estos 20 años se ha producido un desarrollo urbanístico y social que ha implicado una revolución en nuestra movilidad, de manera que hoy no es esperable de una normativa que deje en el limbo unos elementos como las glorietas, que tienen su especificidad en tanto en cuanto guardan una doble identidad: la de vía independiente y la de nudo viario que, para más inri, puede soportar grandes cargas de tráfico.

Casi nada, sí. Como para no regular específicamente la circulación en glorietas. Pero esto es lo que hay, este es el RGC que tenemos, así que vamos a darle un repaso a algunas de las cuestiones que nos pueden servir para sentar una base legal para el tema que nos ocupa: la circulación en glorietas o rotondas.

El uso de los carriles

Habitualmente el conflicto en el tema de la circulación por glorietas o rotondas se centra casi siempre en el uso de los carriles. ¿Qué carril tomo para ir hacia allí? ¿Qué carril tomo para ir hacia allá? A mí me dijeron que si iba por aquí tenía que salir por allá, pero a mi primo le dijeron que eso no era así.

Todo un clásico.

Lo dicho, veamos qué dice el RGC sobre el uso de carriles, en general:

Artículo 29. Norma general.

Como norma general, y muy especialmente en las curvas y cambios de rasante de reducida visibilidad, los vehículos circularán en todas las vías objeto de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada, manteniendo la separación lateral suficiente para realizar el cruce con seguridad (artículo 13 del texto articulado).

Artículo 31. Utilización de los carriles, fuera de poblado, en calzadas con más de un carril para el mismo sentido de marcha.

El conductor de un automóvil o de un vehículo especial con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos circulará por la calzada y no por el arcén, salvo por razones de emergencia. Además, fuera de poblado, en las calzadas con más de un carril reservado para su sentido de marcha, circulará normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga.

Artículo 32. Utilización de los carriles, fuera de poblado, en calzadas con tres o más carriles para el mismo sentido de marcha.

Cuando una de dichas calzadas tenga tres o más carriles en el sentido de su marcha, los conductores de camiones o furgones con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, los de vehículos especiales que no estén obligados a circular por el arcén y los de conjuntos de vehículos de más de siete metros de longitud circularán normalmente por el situado más a su derecha, y podrán utilizar el inmediato con igual condición y en las mismas circunstancias citadas en el artículo 31.

Artículo 33. Utilización de los carriles, en poblado, en calzadas con más de un carril reservado para el mismo sentido de marcha.

Cuando se circule por calzadas de poblados con al menos dos carriles reservados para el mismo sentido, delimitados por marcas longitudinales, excepto si se trata de autopistas o autovías, el conductor de un automóvil o de un vehículo especial podrá utilizar el que mejor convenga a su destino, siempre que no sea un obstáculo a la circulación de los demás vehículos, y no deberá abandonarlo más que para prepararse a cambiar de dirección, adelantar, parar o estacionar.

Y con esto en la mano, uno saca la idea general de que la circulación se realiza normalmente por la parte derecha de la vía y que, si las circunstancias lo aconsejan, usará otro carril. De aquí, más de uno deduce que en las rotondas lo más aconsejable es circular por el carril exterior con independencia de cuál sea la salida que vayamos a tomar, ya que como todas las salidas quedan a mano derecha, no tiene mayor sentido ocupar otro carril, más que nada porque tal y como manda el artículo 75 debemos colocarnos en el carril adecuado, el exterior, con antelación suficiente para poder salir de la rotonda, es decir, para poder cambiar de dirección hacia la calle que nos interesa.

Artículo 75. Ejecución de la maniobra de cambio de dirección.

Salvo que la vía esté acondicionada o señalizada para realizarla de otra manera, se ceñirá todo lo posible al borde derecho de la calzada, si el cambio de dirección es a la derecha, y al borde izquierdo, si es a la izquierda y la calzada es de un solo sentido. Si es a la izquierda, pero la calzada por la que circula es de doble sentido de la circulación, se ceñirá a la marca longitudinal de separación entre sentidos o, si ésta no existiera, al eje de la calzada, sin invadir la zona destinada al sentido contrario; cuando la calzada sea de doble sentido de circulación y tres carriles, separados por líneas longitudinales discontinuas, deberá colocarse en el carril central. En cualquier caso, la colocación del vehículo en el lugar adecuado se efectuará con la necesaria antelación y la maniobra en el menor espacio y tiempo posibles.

Circular sólo por el carril exterior es leer a medias

No puedo decir que esté en desacuerdo con nada de lo que marcan estos artículos, aunque a partir de aquí se abre la brecha. Cuando un conductor elige circular por el carril exterior porque ese es el carril en el que mejor posicionado queda para cambiar de dirección hacia una nueva vía está teniendo en cuenta sólo la mitad de la Ley.

Claro, porque se dice que circularemos normalmente por la derecha, salvo que haya causas que aconsejen otra cosa. Y esas causas, esas circunstancias, bien pueden ser la carga de tráfico que soporte la vía. Porque, si no fuera así, ¿para qué querríamos rotondas de más de un carril? ¿Para favorecer adelantamientos? ¡Si en la mayoría de los casos el conductor del vehículo que adelanta no tiene tiempo material de volver al carril exterior para cumplir con el artículo 75!

Por eso, desde hace ya bastante tiempo, mi idea es la siguiente: circulamos por el carril exterior, sí, aunque sea para darle la vuelta a la rotonda y volver por donde nos hemos venido, pero eso es de esta manera si y sólo si las circunstancias del tráfico y la vía no nos aconsejan emplear otro u otros carriles.

La amenaza del ‘hachazo’

Y eso es así por la amenaza, y empleo bien la palabra, de que cualquier conductor que no esté al caso de lo que dice el RGC, ese texto tan estupendo y tan conocido por todos, pase olímpicamente del artículo 75, se líe a salir de un carril interior de la rotonda directamente hacia la salida que le venga en gana, procediendo a lo que llamamos comúnmente “el hachazo”, esto es, una colisión lateral de lo más tonta que podemos evitar con nuestra circulación.

Dicen los puristas de la circulación por el exterior de la glorieta que si observamos correctamente por los retrovisores no tiene por qué haber mayor problema. Estoy de acuerdo con la necesidad de la observación del tráfico, que es uno de los pilares de la conducción preventiva, pero no en la parte de que una buena observación conlleve la ausencia de riesgos. No, cuando entre nuestros conductores, muchísimos de ellos formados antes de la eclosión de las rotondas, no se ha hecho suficiente hincapié en la importancia del artículo 75, al menos hasta la fecha.

Porque, hablando del tema, ¿no es curioso que en la cuña radiofónica de la DGT sólo se refieran a ese artículo? Claro, porque nos dicen literalmente que tanto si empleamos un carril como otro, que nos cambiemos hacia el exterior con antelación suficiente (y lógicamente respetando al conductor que circule por el carril exterior) y que si no se puede por lo que sea, que le demos una vuelta al ruedo, que para eso las rotondas se hicieron redondas. Es decir, lo que cae por su propio peso: que empleamos el carril que mejor se ajuste a la realidad de la vía, pero siempre cambiándonos al exterior antes de salir de la glorieta. ¿O es que en una avenida giraríamos hacia la derecha directamente desde el carril izquierdo?

¿Cómo se emplean, pues, los carriles?

En principio, una rotonda (como cualquier otra vía) se aborda por el carril más cercano a la derecha, salvo cuando hay circunstancias que aconsejen lo contrario. Y estas circunstancias bien pueden ser la carga de tráfico, por ejemplo. En tal caso, podemos emplear el resto de carriles siempre teniendo en cuenta que para salir de la rotonda es obligatorio ocupar el carril exterior con antelación suficiente y respetando la prioridad que asiste al conductor que viene circulando por ese carril. Hachazos, no, gracias.

Ah, y tanto da que la glorieta esté fuera como dentro de eso que en el RGC se denomina “poblado”. A efectos de peligrosidad, no hay diferencia alguna en que alrededor de la rotonda haya edificios o arbolitos silvestres. Si vamos por el carril exterior para tomar la tercera salida de la rotonda (hacia la izquierda, para entendernos) y viene un conductor por el carril interior y nos embiste lateralmente porque él quería seguir “para adelante”, lo último que me va a preocupar es si estoy en medio de la ciudad o en una carreterucha plagada de rotondas porque al responsable de las vías le pareció un buen sistema para ralentizar el tráfico.

Conclusiones sobre la parte legal

La Ley permite que en una glorieta empleemos cualquier carril diferente del exterior… siempre que esté justificado. Dicho de otra manera, sería absurdo emplear el carril interior de una rotonda vacía, casi tanto como sería una temeridad contraria al sentido de la seguridad vial empeñarse en recorrer el carril exterior de una glorieta cargada de vehículos para acabar saliendo por la tercera o la cuarta salida.

En la medida en que el artículo 75 se comprenda, desaparecerán muchos de los problemas de circulación que encontramos en las rotondas. La Ley obliga a cambiarse al carril exterior para abandonar la glorieta, y ese cambio de carril debe realizarse con antelación suficiente, lo cual puestos en harina y dentro de una rotonda no puede ser jamás a la altura de la salida que uno pretende tomar, sino algo antes. ¿Una salida antes? Sí, seguramente ese criterio encajará en la mayoría de los casos.

Por último, y como conclusiones sobre estas conclusiones, tenemos que atendiendo a lo que dice la Ley es temerario emplear un carril interior para ir a buscar la primera o la segunda salida, ya que en ese caso sería imposible cumplir con el artículo 75. Por contra, para ir a buscar una tercera o cuarta salida (siempre pensando en una rotonda de cuatro brazos para fijar un criterio básico) hacer uso del carril exterior o del carril o los carriles interiores será algo circunstancial: dependiendo de cuál sea la situación concreta del tráfico y de la vía, podemos elegir unas u otras opciones.

Continuará...

Y si hay que tener en cuenta cuál es la situación del tráfico para decidir cómo abordar una glorieta, a ese punto nos dedicaremos en la próxima entrega de esta serie.

En Circula Seguro | Cómo circular por una glorieta o rotonda (0, 1, 2, 3, Anexo)

Si a cualquiera de nosotros nos parasen por la calle y nos preguntasen cómo funciona el permiso por puntos, ¿qué contestaríamos? Bien, pues arrancando de ese punto de partida la FUNDACIÓN MAPFRE ha realizado un vídeo que comienza precisamente así, con unos cuantos personajes anónimos que en plena calle cuentan a las cámaras que no saben exactamente cómo va esto de los puntos del permiso de conducir, que no saben cuántos puntos se pierden con las infracciones o que directamente no tienen ni idea de lo que les están preguntando.

Uno podría pensar que aquí la DGT no ha hecho bien los deberes, ya que la información sobre los últimos cambios normativos no está llegando a donde tiene que llegar pero, dejando esa idea en una anécdota, si la seguridad vial es cosa de todos, bien está que existan iniciativas como esta de FUNDACIÓN MAPFRE.

En el vídeo, el periodista Carlos García Hirschfeld, a quien recordamos entre otras cosas por su colaboración en el programa ‘Seguridad Vital‘, va repasando el entramado legal del permiso por puntos y con su particular estilo claro, directo y ameno lo transmite de forma inteligible, listo para que cualquiera lo pueda entender.

Asignación de puntos en el permiso de conducir, infracciones que conllevan la detracción de puntos, consulta del saldo de puntos en la página web de la DGT... Todo, absolutamente todo sobre el permiso por puntos se explica en este vídeo, y siempre con unas formas muy próximas de forma que todo se entiende a la primera.

Y es que la Ley, si no se comprende, si se percibe como algo extraño, lejano y ajeno, difícilmente se respeta, por lo que al final es como si no estuviera escrita. En ese sentido, echarle una ojeada al vídeo es algo que, más que recomendable, resulta necesario.

Enlace al vídeo | FUNDACIÓN MAPFRE
En Circula Seguro | Ya entra en vigor la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial… y la DGT quiere que lo sepamos

Vamos a comenzar hoy en Circula Seguro una serie de entradas sobre la circulación en glorietas o rotondas. Supongo que el porqué está fuera de cualquier discusión cuando hasta en la radio encontramos cuñas publicitarias pagadas por la DGT donde se nos viene a decir más o menos que en una rotonda, hagamos lo que hagamos, vayamos con cuidado, lo cual, sinceramente, es como decir más bien poco sobre el tema.

¿Solucionaremos todos los problemas que tienen los conductores en materia de rotondas? Seguramente no. Y eso es así porque cuando hablamos de circulación en glorietas tendemos (yo, el primero) a visualizar casos concretos para ayudarnos a comprender mejor el caso general, antes que comprender que existe un caso general que, como todo en la circulación, hay que saber aplicar a cada caso particular. Dicho de otra manera, intentaremos explicar un razonamiento por el cual circulamos de una u otra manera confiando en que eso ayude a que cada cual resuelva sus propias dudas.

Siempre que he hablado sobre el asunto de la circulación en glorietas, y ya van unas cuantas, he observado una misma reacción en mis interlocutores (y a veces en mí mismo), y no es otra que todos creemos tener la Verdad en la mano, todos confiamos en que lo que decimos es lo que mejor se ajusta a las normas establecidas y lo que mejor funciona en materia de seguridad vial.

Es lógico, ya que nadie en su sano juicio pontificaría sobre la materia si supiese que sus argumentos iban a poner en riesgo a los conductores o al resto de usuarios de la vía. Todos creemos, pues, estar en lo cierto y de ahí que cada cual defienda sus posiciones con vehemencia. De hecho, a mí me han llegado a insultar públicamente por explicar un modelo concreto de circulación en rotondas, el mismo que a mí me explicaron en su momento y que, por cierto, no es exactamente el mismo que explicaré yo aquí ni, por descontado, el que voy explicando por ahí.

¿Y a qué se debe este cambio de modelo por mi parte? En el fondo, la razón es muy simple y radica en que durante un tiempo expliqué lo que había aprendido, sin más. Ahora, en cambio, explico lo que yo entiendo que es correcto y lo hago en función de unas razones propias. En otras palabras, he elegido mi propio camino como espero que cada cual elija el suyo propio. No confío en que nadie tenga la Verdad en su mano porque, como decían en aquella serie de televisión, “la verdad está ahí fuera”.

Mi caso no es desde luego el único en el que un punto de vista concreto debe luchar contra otras perspectivas. Recuerdo ahora el asunto de un examinador de Pontevedra que a finales del año pasado se las vio con sus superiores por interpretar los preceptos legales de forma diferente a lo que le marcaban en la Jefatura Provincial de Tráfico.

Y es que, al final, puede ocurrir que la interpretación de la Ley sea tan y tan personal que se pase de proclamar que el único modelo válido es el que uno defiende con uñas y dientes a afirmar que lo que se dijo tiempo atrás ya no vale, que hay que cambiar el chip radicalmente y que no es correcto operar de un modo diferente. Y eso es lo que ha pasado en España durante los últimos tiempos, ni más ni menos.

Por eso tenemos el lío que tenemos en las calles. Hay conductores que no han sido formados en materia de glorietas, hay conductores a los que se les formó diciéndoles que las rotondas se abordaban de una cierta manera y hay conductores que se les formó diciéndoles que (donde dije digo Diego) no hicieran caso a lo que hubieran leído u oído por ahí, que lo que vale es lo que le dice el profesor o el examinador en ese mismo momento. Y el nivel de absurdidad ha llegado a tal punto que en alguna que otra ocasión el futuro conductor se ha encontrado con que profesor y examinador defendían delante de él sus propias tesis opuestas y contrapuestas.

Y mientras todo esto ocurre, los titulares de las vías van emplazando rotondas por aquí y por allá, vengan o no a cuento. Cierto es que son una excelente solución para muchas intersecciones, pero ocurre que ni todas las intersecciones son rotondizables ni es aconsejable que lo sean, ya que, como veremos, en más de un caso un emplazamiento inadecuado puede llevar a que los conductores asuman un riesgo que la rotonda, por sí misma, debería contribuir a minimizar.

Por todo esto me parecía oportuno comenzar este especial no entrando directamente a abordar una primera parte, sino con un capítulo cero, con un prefacio de justificación del mismo especial. Pienso honestamente que hace falta clarificar un poco el asunto de las rotondas, porque si ni los mismos examinadores ni los mismos profesores tenemos claro lo que estamos haciendo… ¿cómo lo van a tener claro los conductores?

En la próxima entrega realizaremos una primera aproximación al modelo de circulación en glorietas que planteo como lógico (con perdón por emplear la lógica en algo tan serio como es la aplicación de la Ley), en la siguiente hablaremos de la prioridad de paso a la hora de acceder a una rotonda (algo que la Ley asienta pero no desgrana) y finalmente hablaremos de las peculiaridades de algunos casos concretos (que los hay, y mucho).

Foto | Josep Camós

En Circula Seguro | Cómo circular por una glorieta o rotonda (0, 1, 2, 3, Anexo)

Hace prácticamente seis meses que se aprobó la Ley de Tráfico y Seguridad Vial que en su momento abordamos en Circula Seguro y ahora toca que entren en vigor casi todas las medidas que, según la DGT, contribuirán a mejorar nuestra seguridad vial. Algunas de ellas ya funcionan desde aquel entonces, pero es ahora cuando entra en vigor el grueso de la nueva ley.

El próximo 25 de mayo llegan los cambios, y nuestros responsables de Tráfico se han propuesto que no haya un solo conductor que se quede sin saber cómo cambian algunas cosas con la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Por eso están enviando cartas y trípticos informativos a los 25 millones de conductores de nuestro país y también han lanzado una campaña en radio y prensa bajo el lema “Cambiamos para mejorar”.

Pero, ¿en qué sentido mejoraremos?

Para empezar, se constituye el Consejo Superior de Seguridad Vial como el órgano de consulta y participación para el desarrollo y ejecución de la política de seguridad vial, algo que ya venía vaticinándose desde hacía tiempo, que quizá marque el inicio de una nueva etapa en la seguridad vial de nuestro país, ya que estará formado por las distintas administraciones, las entidades, fundaciones, asociaciones de víctimas, sector social de la discapacidad y organizaciones profesionales, económicas y sociales directamente vinculadas con la seguridad vial. Esperemos que sea un órgano activo, porque falta hace.

Por otra parte, se declaran explícitamente algunas exigencias hacia el conductor, como la obligación de que las placas de matrícula sean siempre legibles, el compromiso de velar por el cumplimiento de las inspecciones técnicas y la necesidad de identificar a los conductores infractores, por ejemplo. También se recoge que quien tenga cuatro sanciones graves o muy graves sin pagar no podrá realizar trámites con su vehículo.

Se habla también de algunas infracciones como la programación del GPS, el uso de inhibidores de radar, la circulación nocturna en bicicletas sin luces o el estacionamiento en lugares reservados para personas con discapacidad, se declaran las cuantías de las sanciones, que quedan en hasta 100 euros para las infracciones leves, hasta 200 para las graves y hasta 500 para las muy graves, y se publican las infracciones que ya no conllevan la detracción de puntos del permiso de conducir, así como el cambio normativo que permite que los cursos de sensibilización permitan recuperar hasta 6 puntos, y no hasta 4 puntos como sucedía con la ley anterior.

Se trata también sobre el Testra y la Dirección Electrónica Vial, esos recursos telemático que nos brinda la Administración para informarnos de cuantos avisos e incidencias consten a nuestro nombre. La Ley también prevé que los ayuntamientos puedan comunicar a Tráfico los cambios de domicilio registrados, lo cual estaría bien que se llevara a la práctica para evitar situaciones kafkianas que se dan cuando un particular ha hecho los deberes al cambiar de domicilio pero el potaje de administraciones que tenemos no siempre se dan por enteradas. Seguramente por todas las dificultades que conlleva poner todo esto en marcha, se ha previsto el 25 de noviembre como fecha clave para que esta parte entre en vigor.

En definitiva, todos estos son temas que ya hemos tratado aquí en varias ocasiones y que si bien es cierto que la mayoría redundan en un aumento de la seguridad vial, hay medidas que no se entienden por vueltas que les demos, y es que todavía chirría un poco que se hayan eliminado la detracción de 2 puntos de un montón de infracciones. Con decisiones como estas, lo único que se consigue es bipolarizar nuestro parque de conductores, hacerlo maniqueo, distinguir entre infractores de primera e infractores de segunda, lo que puede llevarnos a la total banalización de las infracciones leves.

Y, por si alguien no acaba de tener claro lo que es una sanción y cómo se recurre, desde Tráfico nos han preparado un simulador para que podamos distraernos en casa con el juego del recurso, y es que en la DGT quieren tanto que conozcamos cómo cambiamos para mejorar, que nos han creado todo un sitio web que incluso contiene un impagable vídeo divulgativo para que todos comprendamos los cambios. Lo cierto es que echo en falta a Espinete y a Don Pimpón, pero paciencia, que por algún lado se empieza.

Por cierto, que la web tiene alguna que otra falta de ortografía. A ver si esto también lo cambian para mejorar…

Más información | Ley de Seguridad Vial 2009, Reforma Ley de Tráfico

Material gráfico y audiovisual | Tríptico, Cartel, Vídeo, Cuñas de radio

En Circula Seguro | Aprobada la nueva Ley de Seguridad Vial y del procedimiento sancionador. ¿Cómo queda todo?

Explicar a estas alturas que el peatón es el usuario más vulnerable de la vía es caer en una obviedad, pero se trata de una obviedad necesaria al fin y al cabo, porque un año tras otro los peatones atropellados siguen siendo más de 10.000.

¿Y qué ocurre cuando un peatón sufre un atropello? Más allá del daño físico y psicológico que sufre la persona que ha vivido el atropello en primera persona, ¿qué puede hacer para reclamar sus derechos como víctima de la siniestralidad vial?

Hoy propongo que le echemos un vistazo a las posibilidades que ofrece la ley para que cualquier peatón que haya sido atropellado en la vía. Como todos somos peatones, quizá resulte interesante tener una idea general de cuáles son los derechos que nos asisten en un caso tan indeseable como el de ser arrollados por un vehículo.

Cuando una persona es víctima del tráfico, este hecho de la circulación le afecta a dos niveles: el de los daños físicos y las secuelas psicológicas que le pueda conllevar el suceso, y además las consecuencias de *índole económica*. Y esos son los puntales por los que se rige la legislación en materia de indemnizaciones.

En el apartado de daños y secuelas, se considera la gravedad de estos. No es lo mismo que el atropello lleve al fallecimiento del peatón, que le ocasione lesiones permanentes o que le conlleve una serie de incapacidades temporales. Así pues, hay una gradación de la compensación económica en función de este parámetro, que deberá atestiguarse con la ayuda de un informe médico completo elaborado tras el siniestro.

También se tienen en cuenta las implicaciones económicas del atropello. Y es que a efectos económicos, no es lo mismo que el atropellado sea un padre o madre de familia numerosa cuyo sueldo constituye la base económica del sustento familiar, que una persona jubilada y viuda sin más personas a su cargo que él mismo. A efectos económicos no es lo mismo, ya que se observa la cantidad de dinero que deja de entrar en el hogar a raíz del atropello del peatón.

Otros puntos que se considerarán a la hora de establecer una indemnización tendrán que ver con las circunstancias personales de cada individuo, como si padecía de dolencias previas al atropello o si el atropello supone al peatón la pérdida de su puesto de trabajo, como le podría pasar a un deportista profesional tras ser arrollado en la calle.

Cada año se revisa el baremo que establece las cuantías que se pueden percibir por un atropello, y esa tabla se puede consultar en el BOE, aunque lo mejor para estos casos es consultar a un abogado especialista en asuntos de tráfico, ya que él conocerá los vericuetos y las acciones a emprender para cada episodio en concreto.

Lógicamente, el atropello (y el siniestro en general) que más a cuenta sale al implicado y a la sociedad en su conjunto es aquel que no tiene lugar, y es ahí donde día a día tenemos que poner todos nuestro máximo empeño, pero como en ocasiones las circunstancias concurrentes hacen que nos veamos inmersos en este tipo de situaciones, no está de más tener una ligera idea de cómo actuar en caso de atropello. Lo primero será hacerse ver por un médico y lo segundo, por un abogado. El resto serán trámites y más trámites que al final desembocarán en una compensación que seguramente siempre nos parecerá escasa frente a las incomodidades de haber sido arrollados en plena vía.

Fuente | Ministerio de Economía y Hacienda
Vía | Revista Consumer
Foto | Bjørn Giesenbauer, ronocdh