Como decíamos en la entradilla, y empezando por el final, la policía holandesa ha utilizado los datos que la empresa TomTom cede a gobiernos y autoridades para conocer los sitios donde irían mejor unos radares de control de velocidad. Por su parte, TomTom recoge, mediante previo consentimiento de cada uno de los usuarios de sus sistemas, datos anónimos para uso meramente estadístico, que pueden servir para identificar puntos negros, lugares de tráfico denso, dónde y cómo se producen atascos… En definitiva, pueden servir para mejorar el tránsito, y dar a los clientes alternativas a la ruta en tiempo real. Y los usuarios de TomTom aportan esos datos anónimos que consisten en parámetros como velocidad media, velocidad instantánea y posición, por ejemplo.

Reconstruyendo ahora en la otra dirección, los datos que contienen valores de velocidad media, velocidad instantánea (con el permiso de Jaume le voy a llamar así aunque estríctamente no podamos hablar de velocidad instantánea) y posición pueden ser utilizados para muchos fines, pero por sí solos no merecen demasiado crédito. Es cuando, por arte de matemáticas, juntamos muchos datos anónimos (lo que viene siendo en realidad hacerlos estadísticamente independientes) y observamos, sacamos conclusiones. Por poner un ejemplo: “en el tramo de 3 km entre A y B, se observa en la muestra una velocidad media un 5% inferior al global de X a Y y blah, blah…”. Eso nos puede decir que, el día Tal hubo una retención en dicho tramo.

Soy muy simplista en mis explicaciones pero es que si no nos enrollamos. Lo que quiero decir con todo esto es que el gran valor que compañías como TomTom tienen es el volumen ingente de datos que tienen almacenados y que en realidad son oro en lo que a estudios estadísticos se refiere. El valor para estas compañías de un dato no anónimo es ínfimo. Es más, sirve para poco menos que perseguir a quien se salte el límite de velocidad, pero es que en ese caso son las autoridades quienes se embolsarían el montante de la sanción. Pero no, la mayor razón es que es inviable sostener un sistema de monitorización de infractores con nombres y apellidos. Es humanamente imposible mantener esos registros, filtrarlos, detectar, notificar, perseguir… Los costes de almacenamiento serían absolutamente pantagruélicos y, seamos sinceros, no tienen tanto valor para una empresa como disponer de ingentes cantidades de datos estadísticos y obtener ventaja de sus competidores.

Seamos claros, ¿está bien que los datos se cedan a la policía?

Si y no. En este momento debéis odiar mi retórica pero es que sinceramente, creo que sí para unas cosas, y no desde un punto de vista específico. Si la empresa que recaba los datos cede los mismos (recordamos, datos estadísticos que por definición deben ser anónimos para estos usos cabales) a las autoridades y gobiernos previo consentimiento de cada uno de los usuarios (y con la posibilidad para cada usuario de desactivar la opción de almacenado de datos), entonces sí que está bien. Porque está en el contrato y se cumplen las mil y una normas de protección de datos, se dan las opciones necesarias para cesar el registro, etc., etc.

Además hay otro hecho antes de pasar a la parte del “no”. Los datos que la empresa cede a las autoridades y gobiernos son datos que están destinados a tres cosas que destacamos en estas simpáticas viñetas que nos dicen desde TomTom:

• Convertimos los datos anónimos en información de tráfico para proporcionarte la ruta más rápida disponible y ayudarte a conocer los atascos en tiempo real
• Trabajamos con las autoridades viales en todo el mundo para usar la información de tráfico anónima para ayudar a hacer que las carreteras fluyan más eficientemente y de forma más segura
• Nuestro objetivo es crear una comunidad de conductores capaz de reducir las congestiones de tráfico para cualquiera

Esto es lo que manifiesta la empresa. Y si así es, y las autoridades utilizan los datos para otros fines, como los de posicionar radares de velocidad en tramos donde se supere estadísticamente (en media, por ejemplo) la velocidad máxima del lugar… entonces la empresa debe plantearse si esto entra dentro de los usos especificados.

Es decir, opino que no es ilícito utilizar estos datos para poner radares. Simplemente es polémico. Y la empresa que los proporciona puede plantearse que el dilema no está en el hecho de que sus datos chiven donde poner radares o no. El dilema está en que su imagen de cara a sus clientes quede en entredicho. Puede que muchos piensen como yo y no le den importancia; puede que otros digan que no, que es un atentado contra su libertad (aunque sea incierto). Lo que no va a suceder es que TomTom pierda dinero de sus propios clientes.

Finalizo afirmando que me parece muy bien utilizar esa información para mejorar la seguridad vial en las carreteras. No me parece bien usarla para recaudar simplemente y menos si es un uso que la empresa proveedora no aprueba. La razón por la que digo esto es porque siempre perseguimos con antorchas a los que ponen radares de tramo y no siempre tiene que existir el fin recaudatorio, y sí debe existir el fin disuasorio en pro de la Seguridad Vial. Que es lo que nos preocupa en Circula Seguro.

Vía | Xataka
Más información | TomTom
Fotos | someToast, doug_wertman, Highway Patrol Images

La primera reacción típica ante este irónico titular es tan obvia y común que no me voy a molestar ni en escribirla. Para qué, si todos venimos a pensar más o menos lo mismo.

El caso concreto que apareció en los medios hace apenas una semana fue protagonizado por Tristam Knoph de L’Arboç (Tarragona), quien a los 19 años de edad recibió su primera multa por circular a una velocidad anormalmente reducida sin causa justificada.

Pasarse de lento no es que sea un temor muy extendido entre los conductores. Pero, como todos estudiamos en su día, existe un límite inferior a la velocidad para evitar entorpecer la circulación normal del resto de vehículos.

Concretamente, el artículo 49 del RGC, prohíbe circular a una velocidad inferior a la mitad de la máxima genérica para cada tipo de vehículo siempre que no concurran circunstancias extraordinarias (excepto en autopista o autovía, que la mínima es 60km/h para todas las categorías).

Es más, el artículo 49.1 señala explícitamente que dicha prohibición sigue en vigor aunque no circulen otros vehículos. Y un par de apartados más abajo recuerda que los usuarios de la vía que no puedan alcanzar dicha velocidad mínima y exista peligro de alcance, deberán utilizar el alumbrado de emergencia.

Comoquiera que la velocidad en el tramo de la N-340 donde sucedieron los hechos está limitado a 40km/h, si no me fallan las matemáticas la velocidad mínima legal es de 20km/h. (Ver comentarios para corrección sobre este punto).

A partir de aquí, lo normal. El presunto infractor niega no alcanzar los veinte mil metros por hora, «yo iría a 30 o a 35km/h», y se queja del afán recaudatorio de este tipo de sanciones. Sin embargo, la sanción no se debe a la velocidad en sí, sino a una reducción repentina y sin señalizar de la misma.

Tras ver la noticia y leer los comentarios que suscitó, lo que se desprende (y ahora estoy teorizando, no afirmando) es que el chaval iba con cierta prisa y al advertir el radar tras unos matorrales clavó frenos. Al verlo, impotentes, la autoridad competente debió pensar «¿Quieres frenar? Pues toma dos tazas».

Yo, sinceramente, soy totalmente incapaz de simpatizar con ninguno de los dos bandos. Por un lado, no puedo sentir empatía por quien apela al espíritu recaudador cuando sabe perfectamente que está incumpliendo la legislación. Puede ser que el límite esté mal calculado, quien sabe; pero si es así, existen cauces adecuados para intentar cambiarlo, no es de recibo creerse con derecho a obedecer su propia ley.

Y, por otro lado, la forma de actuar de la policía tampoco parece optima. No soy un especialista en derecho, ni ganas de serlo, pero juraría que toda persona tiene derecho a la presunción de inocencia, con lo que la carga probatoria siempre cae del lado acusador.

Aunque el testimonio de los agentes de policía puedan ser más que válidos en asuntos cualitativos, ningún ojo humano puede calcular velocidades con la suficiente precisión como para saber si superaba o no los 20km/h. Por ello, parece un poco extraño que no se presente la foto del radar, y sobre todo que en la receta no se indique la velocidad real del vehículo.

Honestamente, yo ya no sé que pensar… Quizá lo mejor sea circular siempre por encima de la velocidad mínima y por debajo de la máxima, ¿no?

Vía | Antena 3
Foto | Madlag
Vídeo | Antena 3

Recientemente estuve probando un coche que se va a hacer famoso por su precio popular y la cantidad de extras tecnológicos que tiene a su alcance. Entre ellos, diversos sistemas de seguridad que permiten reducir considerablemente las posibilidades de accidente típicos de los modelos de muy alta gama.

El Ford Focus, equipándolo hasta arriba, puede evitar que nos salgamos del carril en carretera, o que deslumbremos a otro conductor con las luces largas, o que seamos conscientes de cuándo se puede adelantar, evitar un golpe a baja velocidad en ciudad o que conduzcamos muy fatigados.

Vaya, esto suena de maravilla, ¿no? Todas esas ayudas, unidas a una conducción responsable y atenta, casi reducen a cero las posibilidades de accidente, ¿pero hasta qué punto es cierto? Para debatir sobre esto, habría que meternos a hablar sobre estos sistemas y en qué se basan, con una explicación más técnica.

Sensores y percepción

Como toda forma de “vida” basada en el silicio y materiales conductores, el coche carece de inteligencia en el sentido estricto del término. Carece de conciencia de sí mismo y no es capaz de tomar decisiones que no se le hayan programado de forma previa. Eso significa que es muy dependiente de la precisión de la información que le dan sus sensores.

Por ejemplo, su sistema que le impide colisionar a menos de 15 km/h en población por despiste, está basado en la búsqueda de reflectantes mediante LIDAR (láser). Si el coche percibe que se acerca demasiado a una matrícula (vehículo) y no se ha frenado a tiempo, el coche clava los frenos y nos para en el acto.

Eso implica que por ejemplo sería inútil contra una colisión lateral contra otro coche, o que si alguien lleva su matrícula llena de barro no tendría ninguna eficacia. Veamos otro caso, el sistema que nos mantiene dentro de nuestro carril. Imaginemos que estamos circulando por una carretera local de las viejas, de un carril útil y eje sin pintar.

Si nos vamos a salir por quedarnos dormidos o por haber tomado un par de copas, el coche no hará nada para evitar que nos salgamos, porque va leyendo la pintura de las marcas viales. Si esa pintura no está en un buen estado, o no está presente, o está mezclada con la de obras, puede ser totalmente inoperante.

Eso me recuerda que cierto fabricante japonés, creo que Lexus, retrasó la llegada de cierto sistema parecido para sus coches ya que con las carreteras europeas el sistema funcionaba muy mal, pero en las perfectas carreteras de Japón era más convincente. Supongamos que funciona bien, y que el volante vibra para advertirnos de que nos salimos.

Si en ese momento ya estamos en brazos de Morfeo, puede ser también en vano. De todas formas no estoy afirmando que todo esto sea inútil, como cuando estamos mirando por el retrovisor más de la cuenta y el sistema nos advierte que estamos ya saliendo del carril. Tiene su efectividad, pero no hay que confiar a ciegas en todos estos sistemas.

Esto nos lleva a la cuestión del exceso de confianza, pero en el campo de aplicación concreto de la tecnología. No pongo en duda que tener ayudas adicionales a la conducción dan una sensación de seguridad superior, al menos sabes que el coche puede que te saque de un apuro, en otros coches ya se tiene la seguridad de que o lo haces tú o nadie.

Durante la prueba del Focus solté el volante durante unos segundos (siendo totalmente consciente y en condiciones de seguridad) para ver si el monitor de atención del coche me llamaba la atención. Pues no, no hizo nada, y podría haberme pegado un guantazo. El fabricante nos recuerda, y hace bien haciéndolo, que esto no reemplaza al conductor humano.

En otra ocasión, probando un Honda Accord, casi me choco contra un tractor por confiar en su radar frontal anticolisión: “¡Cachis! Esto no ha funcionado”. La conclusión que podemos sacar de todo esto es que por mucho arsenal tecnológico que lleve el coche, son asistencias y su efectividad nunca es del 100%.

Una de mis primeras lecciones tras haber obtenido el carnet fue dejar de sobreestimar las ayudas. Recuerdo que estaba con un Volkswagen Polo con su control de estabilidad y suspensión deportiva, y en una pista de prácticas me dijeron: “Toma esa curva con agua, a 40 km/h”. Parecía pan comido.

“¡Buah!, eso está hecho jefe”. Mi arrogancia y yo nos llevamos un duro revés cuando me salí por la tangente, el ESP no había conseguido llevarme por donde yo quería llevar al coche. Para el segundo intento, me dijo que no mirase de frente, sino a la salida de la curva. Parecerá una tontería, pero entonces pasé perfecto y sin derrapar.

¿Qué diferencia había? En la segunda ocasión ya no confiaba a ciegas en el ESP, y mi giro del volante fue menor porque estaba engañando a mis sentidos, la curva parece otra, y se tiene menos tendencia a meter volante de más. En última instancia siempre somos el último eslabón de la relación coche-persona.

Moraleja: el último responsable de lo que haga el coche solo es uno: tú, tenga el coche chorrocientas ayudas o ninguna. Por ello hay que reducir riesgos, si conducir bebido ya es una tontería per se, también es una tontería hacer lo mismo con un coche con muchas ayudas pensando que eso será como ir más despejado.

Lo ideal, tal y como dicen en el departamento comercial de las marcas, es vender el coche o achatarrarlo sin haber necesitado nunca sus sistemas de seguridad. ¿Para qué comprarlos entonces? Pues porque no están de más, pueden reducir el precio de la póliza de seguros y que cuando realmente necesitemos la ayuda, mejor no echarla de menos.

A fin de cuentas, hay ocasiones en la que por mucho cuidado que prestemos y por muy buenos conductores que seamos, también tenemos nuestros límites porque también tenemos sensores. En más de una ocasión, ese cacharrito que costó 600 ó 2.000 euros nos habrá salvado la vida, y entonces nos alegraremos de habernos rascado el bolsillo.

En Circula seguro | De conductores maduros y la alta tecnología, Las ayudas a la conducción e Isaac Asimov, El futuro de la conducción será muy tecnológico

No hace ni un año que publiqué en Circula Seguro una airada crítica contra la zona 80 en el área metropolitana de Barcelona y ahora parece ser que el estricto límite de 80 km/h en las vías que llevan a la Ciudad Condal tiene, por fin, los días contados. Pero que nadie alce las campanas al vuelo, que no se trata de una supresión total, sino más bien de una racionalización de los límites de velocidad dependiendo de las circunstancias, tal y como debería haber sucedido desde un principio ya que así estaba contemplado legalmente. A partir de ahora, nos vamos a encontrar con un escenario de lo más curioso que va a tener su parte positiva… y su parte negativa también.

Por otra parte, es una pena que todo esto haya sucedido tras el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya, con lo que eso conlleva a nivel de dimes y diretes, y que todo se esté reduciendo a una serie de pataleos partidistas que le quitan la lógica a un debate que debería centrarse, en primer lugar, en torno a la seguridad vial y a la protección del medioambiente... si es que se diera el caso, que aún está por ver.

La zona 80 no se aguantaba por ninguna parte

Lo dije, lo digo y lo mantengo. La zona 80 es un despropósito de proporciones épicas que no cumple sus nobles objetivos. Un primer análisis sobre la siniestralidad vial nos dirá que sí, que con una velocidad menor han disminuido las colisiones y la gravedad de los daños registrados en esos siniestros, y en principio parece que habría que estar de acuerdo con esto, porque esa es la premisa de la velocidad como factor de riesgo. En un aspecto activo de la seguridad, a mayor velocidad tenemos menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto. Y en un aspecto más secundario, sabemos que cuanto mayor es la velocidad mucho mayores son los daños derivados de una colisión.

No es nada que no hayamos explicado en infinidad de ocasiones. Pero, y aquí viene lo divertido del asunto, la siniestralidad ha bajado en la zona 80 de forma muy parecida a como lo ha hecho en el resto de vías catalanas, de manera que o bien estamos ante una correlación incorrelacionable o se nos escapan otros factores, como por ejemplo la disminución del tráfico rodado en tiempos de crisis.

Lo que nunca se ha dicho desde los despachos, y es algo que debería reconocerse de una vez por todas, es que en todo esto de la zona 80 se ha abonado el terreno para que concurran dos peligrosos factores que concurren en el riesgo vial: la disparidad de velocidades y la distracción.

La disparidad de velocidades es un problema que se añade al de la velocidad excesiva y que resulta tanto o más peligroso que saltarse los límites a la torera, ya que cuanto mayor es la diferencia entre velocidades de los vehículos, mayores son los riesgos. Si el límite es de 120 km/h en autopista, el impacto de un conductor que pase a 140 no es el mismo que si ese mismo conductor pasa a 140 entre un montón de vehículos que van a 80 km/h. La disparidad de velocidades es un peligro para todos, y esa disparidad se vive y se sufre cada día en la zona acotada a 80 km/h precisamente porque esa limitación es sólo por señales, pero no por infraestructuras. Es decir, aunque las señales digan que hay que ir como mucho a 80, la anchura de los carriles y, en general, el trazado de las vías, les dice a los conductores que pueden ir tranquilamente a velocidad de autopista. Y lo hacen.

“Ah, pero al conductor descarriado ya se le sanciona”, me dirán. Vale, pero… ¿y a mí qué me importa que desde un pórtico le echen una foto? Hasta que pase el fotógrafo y recoja el carrete, consume el proceso de revelado y haga llegar la imagen gracias a los servicios del implacable Miguel Strogoff hasta el domicilio del conductor que circulaba driblando a 140 km/h a sus acojonados e involuntarios adversarios viales, ha habido tiempo de que se produzca más de una desgracia en la carretera. No quiero parecer ludita, pero echo de menos aquellos tiempos en que las sanciones por exceso de velocidad no se confiaban a un aséptico sistema sino que se entregaban in situ, con la consiguiente carga pedagógica tanto para el amonestado como para el resto de los conductores.

Y eso, teniendo en cuenta que hay muchos conductores que circulan a una velocidad muy superior a la legal para, al llegar al radar, dar un frenazo, colocarse a 80 km/h y luego acelerar. O conductores que aun yendo a 80 frenan “por si acaso” ante el pórtico del radar de turno. Es una técnica tan conocida que incluso se ha utilizado en alguna campaña del Servei Català de Trànsit. Y digo yo: si esta forma de hacer tan peligrosa como estresante para todos es vox populi, ¿por qué se permite que ocurra? ¿No habíamos quedado en que el estrés, la fatiga y la falta de atención eran factores de riesgo de primer orden? ¿Por qué se focaliza tanto sobre la velocidad y no tanto sobre esto otro?

Ah, calla, que un radar cuesta menos y recauda más que un coche patrulla.

En el aspecto medioambiental es donde la restricción a 80 km/h me parece un absurdo mayor como ya expliqué en su momento. Ni todos llevamos los mismos vehículos ni todos conducimos del mismo modo ni muchas de las infraestructuras que tenemos nos permiten ser suaves con el pedal del acelerador. Esas eran hasta ahora impresiones mías (y supongo que de muchos otros) aunque estaban sin contrastar debidamente.

Pero, ah, por fin alguien ha tenido ganas de ofrecer cifras sobre esta quimera de la reducción de emisiones por la reducción de la velocidad. Assumpta Farran, que es la actual directora general de Calidad Ambiental dentro del departamento de Medioambiente de la Generalitat, ha cifrado en un mísero 1% el impacto que ha supuesto la reducción de la velocidad en las zonas próximas a Barcelona. Vamos, que lo mismo puede haber sido la velocidad como la renovación de flotas como la reducción de la carga de tráfico en las carreteras.

La velocidad variable es la solución, pero…

¿Y hacia dónde iremos? Pues a un entorno en el que los límites de velocidad serán variables en función de la carga de tráfico y las condiciones atmosféricas. Realmente este es el sistema menos imperfecto para establecer los límites de velocidad, ya que empleándolo se garantiza eso que llamamos adecuar la velocidad a las circunstancias, y es que, como decía Paco Costas años ha, si usted adelanta a todo el mundo o ve que todo el mundo le adelanta, es que no está circulando a una velocidad adecuada al tráfico.

La velocidad variable permite que se gestionen grandes volúmenes de tráfico a las entradas de las grandes ciudades sin causar enormes atascos, pero tiene un inconveniente: necesita conductores mínimamente disciplinados y que no se dejen llevar sólo por lo que ven ante sus ojos o por lo que ellos creen saber. Y eso, en España, donde cada uno de nosotros lleva dentro a un experto en fútbol, construcción y asuntos de tráfico, puede ser complicado.

De hecho, la velocidad variable se basa en estirar la caravana de vehículos como si se tratara de un muelle para evitar el colapso al final del recorrido. Si se ralentizan los coches “desde atrás”, se evita que estos lleguen a saturar el inicio del atasco. Además, si las velocidades son homogéneas se evitan los frenazos y los acelerones, con la consiguiente mejora para la seguridad vial y para el aire que respiramos… siempre que haya conductores que sepan llevar un vehículo sin acelerar y frenar a cada momento, cosa que sinceramente dudo.

Desde luego, todo esto exige que los conductores aprendan a observar a su alrededor y además obedezcan a las señales, una combinación que muchos no saben ni qué quiere decir. Sólo así se explica que haya cabreos porque “es que tengo que mirar las señales y me distraigo”, que es una afirmación de esas que uno pondría en el altar de las estupideces proferidas por quienes van a piñón sin ser conscientes de que no están solos en el mundo. Total, que la velocidad variable puede llegar a fracasar porque tenemos un parque de conductores a los que no se les formó de forma adecuada y a los que nadie les va a exigir que aprendan de una vez, por decirlo a modo de resumen. Eso sí, vamos a tener fotos de todos ellos como para llenar Facebook, Flickr y Picassa.

Foto | tobitasflickr, Josep Camós, Certo Xornal
En Circula Seguro | Área 80 en Barcelona, ¿harán caso al sentido común?, Barcelona se enroca en la velocidad rebajada

Uno de los países donde más aficionados al automóvil tiene un límite genérico de 112 km/h y una auténtica plaga de radares. Los cinemómetros, dependiendo de dónde se coloquen, pueden tener una función más recaudadora, más útil o favorecedora de la seguridad.

Para abril, los ciudadanos británicos podrán tener información pública sobre cada radar de velocidad. Por ejemplo, podrían saber cuántos accidentes hay en su entorno, las velocidades medias de paso e incluso el número de conductores sancionados por exceso de velocidad en ese punto.

Esa información servirá para saber hasta qué punto es útil un radar ahí o no. Por ejemplo, un radar que no contribuya a reducir los accidentes en la zona y que en cambio cace a muchos conductores, puede no estar colocado en el mejor sitio. También está el caso inverso.

En nuestro país hay una enorme polémica sobre dónde colocar los radares. La mayoría de la gente los quiere en los puntos negros, de modo que “ni el tato” tenga la opción de tener un accidente donde aparentemente no pasa nada y aparentemente el límite es “violable” sin consecuencias.

Caso típico es el de la A-2 a la altura de San Fernando de Henares, sentido Barcelona. Una curva peligrosa, limitada a 80, era una trampa mortal para mucha gente que se veía sorprendida por el trazado de la curva. Desde que hay un radar ahí, no he visto ni un solo golpe en ese sitio.

Por el lado opuesto tenemos un radar colocado en pendiente negativa, donde es fácil que un conductor distraído tenga el coche embalado y supere el límite de velocidad por muy poco. Mucha gente tilda esa colocación de recaudadora, porque no colabora en la seguridad pero genera dinero para las arcas públicas.

Estoy absolutamente convencido de que los radares no son un problema para quien está acostumbrado a respetar los límites de velocidad. En mi caso personal, solo me preocupo de dónde está un radar si sé que voy por encima del límite de forma voluntaria, porque siempre sé a qué velocidad circulo. Si no, me es indiferente.

La DGT pone como factor concurrente en muchos accidentes la distracción. Por lo tanto, quien es pillado por un radar a 132 km/h, por ejemplo, no es que vaya demasiado deprisa (zona 120), pero sí va algo distraído o poco pendiente de la velocidad. Podemos entender que esos radares también multan la distracción.

De todas formas creo que estaría bien una política informativa como la de Reino Unido, y saber qué radares están bien colocados. Las asociaciones de conductores y autoclubes suelen quejarse de que hay radares que, por el lugar donde se han puesto, no ayudan a la seguridad vial, solo recaudan.

El radar es una forma psicológica de modificar la actitud de un conductor. Si el riesgo del tramo es despreciable para él, la posibilidad de recibir un “mordisco” de 100 euros sí le preocupa. Es decir, pensamos con el bolsillo, y los radares atacan directamente a esa vulnerabilidad psicológica.

Eso solo tiene sentido para quien su poder adquisitivo se merma de forma apreciable, pero quien tiene una renta muy alta, se puede limpiar sus sudores con multas de 100 euros. La pérdida de puntos ya es algo más preocupante, a veces no lo suficiente. Para un mileurista, es el 10% de sus ingresos mensuales.

Poco a poco nos acostumbramos a convivir con estos agentes electrónicos, que solo multan al que va más rápido de la cuenta, o al que no se ha percatado de una limitación (por desobediencia o falta de atención). Ya no caen en los radares ni el 1% de los conductores, según las propias estadísticas de la DGT.

Fotografía | Amanda Slater, Javier Costas, Dave Bleasdale, Danny Sullivan

Con la última ley de tráfico, las dudas sobre los avisadores, detectores e inhibidores de radar han aumentado. Todos tratan de evitar que seamos cazados por los radares, pero sus métodos son distintos y distinta es la concepción que tiene la ley de ellos. Vamos a tratar de arrojar algo de luz en los tres distintos tipos.

Los más sencillos son los avisadores de radar. Para explicarlo brevemente, los avisadores son dispositivos que nos avisan de la presencia de un radar gracias a una base de datos que tiene fijados los puntos en los que la DGT tiene ubicados los radares.

Las bases de datos suelen incluir los radares fijos, cuya ubicación es conocida por todo el mundo ya que es una información pública, pero además incluyen puntos en los que alguna vez la Guardia Civil colocó uno de estos dispositivos. Esto se consigue gracias a la interacción de los propietarios que marcan los puntos en los que detectan un radar que no está dentro de la base de datos.

Además, estas bases de datos son cada vez más amplias y pueden incluir datos sobre puntos negros. Para que sean lo más útiles posibles, requieren que sean actualizados con frecuencia vía internet y en base a la información de la DGT. Este tipo de avisador no podrá indicarnos la presencia de un radar móvil. Los avisadores de radar son completamente legales.

El segundo tipo, que por otro lado es el que ha provocado buena parte de la polémica son los detectores de radar. Son sistemas que mediante una antena de radio o GPS detectan dónde están los radares, fijos y móviles. El sistema emite señales que “barren” la carretera en busca de dispositivos.

La necesidad de este tipo de antena requiere que necesiten una instalación más compleja. La nueva ley de tráfico los ha dejado como dispositivo alegal, aunque tras darse cuenta del error, la DGT ya informó que arreglaría el desaguisado tan pronto como puedan.

Por último, los sistemas más completos y los que son ilegales, los inhibidores. La multa por su uso llega a los 6.000 euros y la retirada de 6 puntos de carnet. Incluso los instaladores pueden ser multados con sanciones de 3.000 a 20.000 euros.

Los inhibidores interfieren en la señal de los radares, anulándola y evitando que nos “cacen”. Además de evitar que detecten nuestro exceso de velocidad, también evitan que los que están a nuestro alrededor puedan ser multados. Los inhibidores de radar son ilegales.

Esta semana, desde ayer y hasta el domingo, hay en marcha una campaña especial de controles de velocidad que se enmarca, según informan desde la DGT en una extensa nota de prensa, en “las directrices de la Unión Europea de incidir en el hecho de que la velocidad es uno de los principales problemas de la Seguridad Vial”.

Con motivo de esta actuación, desde la DGT nos cuentan que la velocidad inadecuada estuvo presente como factor concurrente en el 31% de los siniestros mortales ocurridos durante el pasado año, nos explican que al circular a 120Km/h es necesaria una distancia equivalente a la de un campo de fútbol para detener el vehículo, nos muestran de forma gráfica la necesidad de respetar los límites cuando hay peatones cerca y ligan la reducción de las velocidades medias experimentada durante los últimos años con la disminución de la siniestralidad vial, además de recordarnos que cuanto más corre un coche más contamina.

¿No notáis nada extraño en todo esto?

La nota de prensa al completo es una justificación, incluso un intento de argumentar las políticas de control de la velocidad realizadas por el Ministerio del Interior con la DGT al frente. En otras ocasiones han aportado información sobre el número de siniestros en los que la velocidad era un factor concurrente, pero en este caso han dado un cursillo acelerado, nunca mejor dicho, sobre el cómo y el porqué de la velocidad inadecuada. En ese aspecto vale la pena echarle un vistazo al documento.

Extraño. ¿Será que quieren aplicar una nueva forma de hacer a sus políticas de comunicación?

Desde luego, si es así, me parece una verdadera lástima que una de las cuñas radiofónicas que se han grabado para esta campaña sea un cúmulo de imprecisiones, falsedades y verdades a medias. Transcribo el texto después de haberlo escuchado en el coche, que es un mal sitio para experimentar según qué disgustos:

En la industria del automóvil la seguridad vial cada vez es más importante. Por eso ahora los coches vienen equipados con limitador de velocidad, un sistema que te avisa si no circulas a la velocidad adecuada. Utilízalo. No te preocuparás por los radares, ahorrarás combustible y sobre todo conducirás más seguro porque el exceso de velocidad es la mayor causa de víctimas en carretera. Por eso estamos realizando una campaña de vigilancia y control de la velocidad. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior. Gobierno de España.

¿Acaso ahora “los coches” vienen equipados con limitador de velocidad? Hasta donde yo sé, sólo en algunos casos, ya que en la mayoría de vehículos su instalación se contempla como algo opcional. Si fuere obligatorio de serie y para todos los vehículos, eso estaría regulado en el Reglamento General de Vehículos, y salvo error u omisión no me consta que así sea.

¿Un limitador es un sistema que te avisa si no circulas a la velocidad adecuada? Esto es para tomar nota y pasarla al responsable de la campaña. Un limitador de velocidad impide que el vehículo vaya más allá de la velocidad que hemos fijado. Y un avisador es eso, un dispositivo que te avisa cuando sobrepasas una determinada velocidad. Y tanto en un dispositivo como en el otro, esa velocidad es un parámetro que fija el conductor en su vehículo o, en el caso de limitaciones a vehículos industriales, se fija de forma externa y se precinta con el ánimo de que nadie pueda correr más de lo autorizado.

En cualquier caso, ni uno ni otro dispositivo tiene nada que ver con la velocidad adecuada. Si el conductor decide fijar el limitador o el avisador de velocidad en 120Km/h y cae granizo, o lo deja en 80Km/h mientras entra en ciudad… no creo que esa velocidad sea la más adecuada. Y hasta yendo a 100Km/h por una carretera, puede ir encontrando a su paso multitud de limitaciones específicas a 60Km/h o a 80Km/h que luego prescriben; y como tenga que configurar el limitador o el avisador a cada situación, una de dos, o se detiene a cada momento para modificar el dato o puede acabar siendo víctima de la carretera por distracción tecnológica, y todo por un consejo mal formulado.

El mejor avisador o limitador es el que tiene uno en la cabeza. Yo mismo utilizo el avisador que lleva mi coche, pero lo empleo sólo como un complemento a mi tarea de verificar que la velocidad a la que circulo es la adecuada en cada momento, y eso hoy por hoy no hay automatismo que sea capaz de hacerlo con agilidad y con eficacia. Quizá el día en que todos los vehículos establezcan comunicación directa con las señales y se limiten automáticamente dependiendo de la velocidad máxima fijada para cada tramo, además de adaptar la velocidad cuando una vaca aparece de pronto en el camino, sea posible confiar en este tipo de dispositivos para mantener una velocidad adecuada, pero por el momento eso no es así, al menos no de forma generalizada.

Finalmente, lo de que “el exceso de velocidad es la mayor causa de víctimas en carretera” choca con las informaciones que señalan la distracción como factor de riesgo fundamental en nuestra siniestralidad vial y además pone de manifiesto un preocupante desconocimiento sobre lo que es el exceso de velocidad, la velocidad excesiva y la velocidad inadecuada, algo que aparece en cualquier manual para aspirantes a la obtención del permiso de conducir.

Pero por si a alguien se le hace pesado repasar ese librito, podemos decir que si circulamos a 120Km/h por una autopista nevada, nuestra velocidad será legal y por tanto no habrá exceso de velocidad, aunque sí que habrá velocidad excesiva, lo que resulta ser por definición una velocidad inadecuada, que por lo que nos han dicho siempre, y en esta última nota de prensa sigue siendo así, es el factor concurrente estrella en materia de siniestralidad vial.

En definitiva, es de apreciar que en la DGT hayan argumentado la necesidad de controlar la velocidad de los conductores, pero parece que aún no tienen por la mano eso de razonar públicamente los porqués de las cosas.

Más información | DGT

La DGT va a forzar a pagar sus multas a los turistas que se salten los límites de velocidad cuando pasan por delante de un radar, y lo van a hacer de la única forma que realmente funciona: haciendo que la Guardia Civil los persiga como quien persigue a los malos en una película de acción. Hasta ahora, los conductores con vehículos de matrícula extranjera podían hacerse los suecos ya que el sistema no les notificaba las sanciones.

A partir de ya, si un radar fijo capta la imagen de un vehículo extranjero que infringe las limitaciones de velocidad, el sistema enviará la información a la patrulla de la Guardia Civil que se encuentre más cerca del lugar para que procedan a la detención del vehículo, la notificación de la infracción y el cobro de una paga y señal a cuenta de la sanción correspondiente.

De momento, esta forma de proceder ya está operativa en algunos tramos de la AP-7 a su paso por Castellón, de la A-7 en Murcia, de la A-31 en Alicante y de la A-52 en Zamora, entiendo que a modo de prueba piloto para su extrapolación al resto de la red si la cosa les sale a cuenta. En estos tramos de autopistas y autovías entre el 30% y el 40% de las infracciones por exceso de velocidad las cometen conductores de vehículos con matrícula no española.

Dejando de lado todo lo que pienso sobre la desafortunada política de uso de radares por parte de la DGT, no veo mal la medida. Si circulando por nuestras vías intento no cometer infracciones, cuando salgo por la puerta hacia otros países no se me pasa siquiera por la cabeza pisarle al acelerador cuanto me venga en gana, en parte por prudencia y en parte por el follón que me supondría tener que escuchar una regañina policial en una lengua que no es la mía.

Una regañina, sí, porque hay países en los que la Policía, además de imponerte una sanción, te echa una monumental bronca si haces algo indebido. Aunque no soy yo precisamente un ejemplo de delincuencia juvenil, recuerdo que en alguna ocasión he tenido un encontronazo con un agente de la autoridad, en el aeropuerto de Heathrow, por ejemplo, o junto a la Quinta Avenida de Nueva York, por citar otro caso, y aunque ni en una ni en otra situación la sangre llegó al río, desde luego a mí no me quedaron demasiadas ganas de sonreír.

Y en el terreno de la circulación, imagino que ocurrirá tres cuartos de lo mismo. De hecho, en países como Francia y Reino Unido las sanciones por cuestiones relativas al tráfico se saldan con un proceso judicial para el que suele ser necesario un abogado, e incluso en Portugal te confiscan la documentación del vehículo si no puedes abonar el importe de una multa que te impongan.

Así que, ni que sea por comparación con el resto de nuestros vecinos de la Unión Europea, no me parece mal la medida, siempre y cuando se lleve a cabo, claro, que establecer reglas es más sencillo que conseguir que se cumplan. Y para muestra, lo que sucedía hasta ahora con los conductores que venían a correr por nuestras carreteras porque en las suyas les resultaba demasiado caro. Y si las cosas se hacen bien, hasta cabe la posibilidad de que nuestros visitantes comprendan que cuando pasan por nuestras vías haciendo el cafre nos ponen en peligro a todos.

Además, después de todo, si las normas no se cumplen, ¿de qué sirve tenerlas?

Vía | prnoticias
Foto | S de Santi
En Circula Seguro | ¿Es mejor un guardia civil si multa más?

Traffistar SR590 es el nombre de la criatura y, aunque a primera vista parece una fotocopiadora industrial, en realidad es un radar de la firma Multanova que acaba de ver la luz para hacerse con el control de las carreteras. De momento lo han comprado en Suiza, cuna de Multanova, y allí lo están probando, cerca de Ginebra, aunque es más que probable que en poco tiempo llegue a Francia. Y en cuanto esté probado en Francia… sabéis quiénes lo veremos de cerca, ¿verdad?

Cuentan las crónicas que con este radar se van a acabar muchas infracciones, o (mejor dicho) se van a sancionar, puesto que el Traffistar SR590 es capaz de controlar simultáneamente hasta un total de 22 vehículos que se muevan en un radio de 500 metros en vías de hasta cuatro carriles y, además, no se va a centrar sólo en los excesos de velocidad, sino que va a retratar sistemáticamente un amplio abanico de patadas al Reglamento.

De ahí que, a pesar de ser un radar, yo no me lo mire con malos ojos.

El aparato basa su funcionamiento en el modelado del movimiento de los objetos detectados, de manera que mientras van circulando los vehículos la posición de cada uno de ellos es identificada y seguida en el espacio mediante el uso de un software específico que analiza las imágenes que le llegan desde una cámara de alta precisión que realiza seis disparos por segundo. Y en cuanto un conductor infringe las normas, una cámara tradicional hace la fotodenuncia.

¿Que los radares se emplean con fines recaudatorios? Desde luego, los de toda la vida no sirven para que los conductores mantengan una velocidad adecuada, tal y como explicamos hace tiempo, así que el uso que se le dé a un cinemómetro tradicional poco tendrá que ver con la seguridad vial. Pero en este caso concreto, el del Multanova Traffistar SR590, hay una lista de infracciones que se pueden llegar a controlar, y ahí es donde un buen uso de la máquina puede servir para algo más que para llenar las arcas del Estado. Entre otras cosas, el cacharrito este es capaz de controlar todo esto:

Incumplimientos de semáforos

Porque, sí, un semáforo en amarillo obliga a detenerse, siempre y cuando eso no constituya un peligro para nadie. Y un semáforo en rojo ya ni entra en la discusión porque es una orden directa de detenerse. Si no, ocurre lo que ocurre, que un conductor que está cumpliendo con la Ley intenta detenerse y se lleva un golpe porque el iluminado que viene por detrás considera que “aún daba tiempo a pasar”... cuando en realidad el criterio debe ser justamente al revés: ¿daba tiempo a frenar?

Saltos de líneas continuas

Porque una línea continua pintada sobre la calzada es una señal de tráfico lo suficientemente relevante como para que la obedezcamos. Si se ha determinado por ley que en un punto de la vía no se deben realizar cambios de carril, y ya no digamos invasiones del sentido contrario, contravenir eso es exponerse uno mismo a un peligro o exponer a un peligro a los demás, que no tienen culpa de que no sepamos distinguir una línea continua de una que es discontinua.

Giros prohibidos

Porque si en un lugar no se puede girar, es más que probable que haciéndolo entorpezcamos la circulación o incluso corramos un riesgo de lo más evitable de sufrir una colisión o causar que los demás la sufran. Ante un giro prohibido y la necesidad de girar, hay una idea que nos puede guiar: siempre será posible dar media vuelta un poco más adelante. Si nos emperramos en girar por el primer sitio que vemos, lo nuestro no es mentalidad de conductor, sino de peatón.

Pasar de los pasos para peatones

Porque si todos somos peatones, porque todos lo somos en cuanto abandonamos el coche, ¿qué necesidad hay que negarles el pan y la sal a los peatones en aquellos lugares donde ellos tienen prioridad de paso? Si la respuesta es un lánguido “no lo he visto”, quizá la idea en realidad es que no sabemos observar de modo adecuado para circular por vías abiertas al tráfico. En cualquier caso, los atropellos a peatones siguen siendo una de nuestras asignaturas pendientes, por lo que más vale darles la importancia que merecen en el conjunto de usuarios de la vía.

Saltos de señales de stop y prioridades en general

Porque si ante una señal de stop hacemos lo mismo que ante una señal de ceda el paso, ¿entonces para qué tenemos dos señales diferentes en el catálogo oficial? En un stop, la detención es obligatoria siempre, vengan o no vehículos, y en un ceda el paso, detenerse depende de si vienen vehículos o no. En cualquier caso, no debemos reanudar la marcha si con eso forzamos al conductor del vehículo que tiene prioridad a modificar bruscamente su velocidad o trayectoria. Ya no es que vayamos a causar una colisión, que las hay a montones por esta razón, sino que como mínimo estaremos molestando al conductor que tiene prioridad.

Utilización indebida del carril BUS

Porque si no llevamos un autobús entre manos, las únicas opciones que tenemos para emplear el carril BUS, pasando a él únicamente si tenemos línea discontinua, son o prepararnos para girar o disponernos a abandonar la calle, por ejemplo para entrar en un vado. Y el resto, para los vehículos destinados al transporte colectivo de viajeros.

Utilización indebida de las vías ciclistas

Por lo mismo que lo anterior, pero en versión pedaleable. Además, invadiendo los carriles reservados a ciclistas para, por ejemplo, parar “un momentito“ estamos empujando a los ciclistas afuera de su carril y, por tanto, exponiéndolos a una corriente de circulación que en principio no cuenta con ellos.

Control de las distancias de seguridad

Porque (oh, no me lo puedo creer) por fin alguien le da importancia a uno de los factores que más concurren en la siniestralidad vial: la falta de respeto a las distancias de seguridad, y es que un vehículo no es sólo el espacio que ocupa cuando está detenido y guardadito en una plaza de parking, sino que a medida que se mueve necesita todo un espacio por delante para detenerse. Además, un conductor que guarda una distancia de seguridad correcta es capaz de prever mejor lo que sucederá delante suyo y dispone de más tiempo para ejecutar una solución a un imprevisto que pueda surgir.

¿Hay algo más irracional que circular pegados al coche de delante? Me cuesta trabajo encontrarlo, la verdad. Como mínimo, debe trascurrir un intervalo de dos segundos entre el instante en que el vehículo que circula delante pasa por un punto fijo de la vía (un árbol o una señal) y el instante en que pasamos nosotros. A mayor velocidad, mayor distancia estaremos dejando. Y si llueve, mejor dejar el doble de espacio, que la adherencia disminuye casi a la mitad.

“Todo esto lo hacen para sacarnos el dinero”

Sí, ya sé que los radares de siempre tienen un fin más recaudatorio que otra cosa, pero no me diréis que en este caso la máquina no puede hacer un servicio a la seguridad vial. Y la cosa no acaba aquí: hay rumores que indican que en un futuro se podrían llegar a controlar cuestiones como el uso de los intermitentes, por ejemplo. Yo no lo veo mal, salvo por el hecho de que, por la naturaleza de este tipo de controles, las infracciones sólo se detectarán en algunos puntos de la vía, como en una especie de lotería.

Y no lo veo mal porque, loterías aparte, para obtener el permiso de conducir en principio está escrito que se le debe exigir a cualquier aspirante que comprenda y respete estas normas y señales, básicas para la convivencia. Y si con el correr de los años un conductor ha decidido descalibrarse, una de dos: o consulta cómo funcionaba todo esto, o que vaya preparando la cartera.

Claro está que yo elegiría la primera opción, pero pocas son las veces que viene alguien a mí para preguntarme por una cuestión de estas que controlará el Traffistar SR590. ¿Por qué será?

Más información | Multanova

Hace unos diez meses os expliqué que el primer control de velocidad media en España (el mal llamado radar de tramo) entraba en fase de pruebas en el túnel de Vielha. Pues bien, dichas pruebas han terminado, y desde ayer 12 de julio el invento ya puede sancionar.

Como ya dijimos en su día, este tipo de controles de velocidad pueden fácilmente tener un error de medición inferior a 1km/h, y la precisión aumenta proporcionalmente a la distancia entre ambos puntos de medición. Por lo tanto, el margen de error es tan pequeño que permite multar a quien pase en un sólo kilómetro por hora de la velocidad máxima permitida.

Además, como lo que mide es el tiempo empleado en recorrer todo el tramo, no sólo la velocidad puntual, para evitar la multa no es suficiente con frenar justo antes del radar. Obliga a todo conductor que no quiera ver disminuido el saldo de su cuenta corrientes (y el de puntos en su carne) a mantener durante todo el recorrido una velocidad legal.

Desde Circula seguro siempre hemos defendido que debemos respetar los límites de velocidad no para evitar multas, sino para reducir riesgos y minimizar las consecuencias si algo va mal. Así que, en un mundo ideal, con conductores concienciados, con límites bien puestos y bien señalizados (todo sea dicho), este tipo de controles, por supuesto, no serían necesarios.

Pero como el mundo no es perfecto, por lo menos este tipo de controles garantiza cierta tranquilidad al no tener que estar pendiente del velocímetro a aquellos que procuran cumplir con la normativa. Ya sea para terminar un adelantamiento lo antes posible, para generar un hueco detrás nuestro y facilitar una incorporación… o por un simple descuido, un pico de velocidad no aumenta el riesgo de multa, siempre podemos reducir después durante un corto intervalo de tiempo para mantener nuestra velocidad media final en el margen legal.

Eso sí, ojo porque nadie dice que no sigan habiendo controles de velocidad puntual.

Por cierto, respecto este tema, una vez me hicieron una pregunta. Pongamos por ejemplo el túnel de Vielha, donde el límite es de 80km/h. Imaginemos que superamos el límite en 10km/h durante 30 segundos, durante los cuales recorreremos 0,75km. Para evitar la multa, reduzco a 70km/h. Pero, ¿cuando puedo volver a los 80km/h? ¿Tengo que contar otros 30 segundos, o debo recorrer otros 750m?

La respuesta es muy sencilla: los dos métodos evitarán la multa. Si te guías por la distancia, de hecho la velocidad media será inferior a los 80km/h. Si te basas en el tiempo, suponiendo que lo hagas perfectamente, la velocidad media será exactamente la legal. Y esto será siempre así, no depende de los números concretos que hemos puesto.

De todas formas, probablemente sea más fácil contar tiempo que distancia. Además, este método es más versátil: si queremos reducir menos la velocidad, podemos calcular fácilmente el tiempo necesario para evitar la multa. Por ejemplo, si bajamos solamente la mitad de la velocidad excesiva anterior (es decir, nos ponemos a 75, sólo 5km/h bajo el límite), el tiempo necesario será justamente el doble (60 segundos, siempre que no salgamos del tramo controlado durante ese tiempo).

Dado que pretende garantizar cierta velocidad media durante todo un tramo, este tipo de cinemómetro resulta idóneo si la intención es asegurarse que todos los vehículos moderen la velocidad en aquellos lugares en que existe un riesgo especial. Este es el motivo por el que este nuevo sistema se ha implementado en el que hasta no hace mucho era uno de los túneles más peligrosos de nuestras carreteras. De hecho, Trànsit tiene previsto instalar sistemas parecidos en otros túneles, como el del Cadi y el del Bruc.

Sin embargo, por lo menos a mi no me cuesta imaginarme que, en un futuro, este tipo de controles de velocidad se extiendan a todo tipo de carreteras. Es cierto que, con la crisis, cada vez vemos menos vehículos (no oficiales) que circulan de forma consistente por encima de los 120km/h, pero sin duda esta sería una medida impopular.

Por ese motivo, y ahora estoy haciendo un poco de política-ficción, este tipo de medidas sólo se tomarían de alguna forma como contraprestación al tan cacareado aumento de la velocidad máxima. Imaginad, por ejemplo, que nos equiparan con nuestros vecinos del norte poniendo la velocidad máxima a 130km/h.

Es cierto que la velocidad sería superior, lo cual aumenta cuadráticamente los posibles daños (de 120 a 130km/h, la energía cinética aumenta en un 17,4%). Pero, por lo menos los (mal llamados) radares de tramo asegurarían que nadie supera dicho límite durante todo el recorrido. ¿Creéis que sería preferible?

Via | 3cat24 (catalán), La Vanguardia (castellano)
Fotos | Tnarik, chrischappelear