El 75% de las muertes viales tienen lugar durante la hora que sigue a la colisión del vehículo, de manera que en un rescate cada segundo cuenta. Por eso, ya hace dos años que en Alemania emplean las llamadas hojas de rescate, que dan a los bomberos que acuden a un siniestro la información técnica necesaria del vehículo para así abordarlo con mayor rapidez y seguridad.

¿Y qué son las hojas de rescate? Fichas técnicas con diagramas en los que aparece la ubicación de los sistemas del vehículo que más interesan a los bomberos en el momento de abrir camino para la atención a los heridos; elementos como el airbag y sus detonadores, los tensores de los cinturones o el depósito del combustible, por poner algunos ejemplos, que ya se sabe que cuanto más moderno es un coche más cacharritos hay que dificultan el rescate de las víctimas en caso de colisión.

Ahora el RACC quiere impulsar que ese sistema de hojas volantes se imponga en nuestro país. ¿Y qué hay que hacer? Descargar la hoja correspondiente a nuestro modelo de vehículo y llevarla en el coche, preferiblemente en un lugar estratégico en el que los bomberos puedan buscar rápidamente.

Según los impulsores de la iniciativa, el mejor lugar es el reverso del parasol. Eso, acompañado de una pegatina en el coche que advierta de que ese vehículo lleva hoja de rescate servirá para reducir en un 63% los problemas que pueden encontrar los equipos de rescate al atender a las víctimas.

En sí, el sistema me parece una buena idea pero ejecutada de forma discutible. Me pregunto de qué sirve llevar este papelito en el parasol del coche si en multitud de colisiones la parte frontal del vehículo se reduce a eso que los medios describen como “un amasijo de hierros”. Me pregunto también si simplemente por la matrícula no es posible determinar de qué vehículo estamos hablando y si no es posible, ya con esa información en la mano, consultar un catálogo que bien podría llevar cada unidad de salvamento.

Me hace ver mi compañero Capreolus que el sistema parece calcado de la operativa que se sigue en las colisiones de vehículos de transporte de mercancías peligrosas, ya que según el acuerdo ADR cada vehículo de estas características debe llevar a bordo una biblia sobre el manejo de la carga que transporta. Estoy de acuerdo con Capreolus: esto huele a ADR, pero si pienso en un vehículo de mercancías peligrosas lo primero que me viene a la cabeza es la placa V-11, el recuadro ese naranja que indica la naturaleza del peligro y el código de la mercancía transportada. Con esos datos, los equipos de rescate ya saben a qué atenerse.

En resumidas cuentas, poner en un papelito doblado una información tan sensible y confiar en que alguien la encontrará cuando yo no esté en condiciones ni de decir cómo me llamo me parece un poco arriesgado. Si cada vez más tenemos sistemas de información y comunicación que nos permiten conectar con la otra parte del Mundo, ¿no es más sencillo que los bomberos tengan acceso inmediato a la base de datos que les interesa?

Veamos… Precio de un netbook básico para consultar la hoja de rescate que proceda en cada momento e incluso, por qué no, acceso a un registro de vehículos con matrículas, marca y modelo y titular del mismo: unos 200 eurillos. Luego, una conexión a internet para actualizar los archivos cuando la unidad está en el parque de bomberos y poco más. Eso es lo que se necesita, y me da a mí que sería mucho más eficaz. ¿O no?

Vía | La Vanguardia (gracias, Juan Carlos, por el enlace)
Foto | Ross Goodman

Personas trabajando cerca de coches circulando a gran velocidad, grandes camiones entrando e incorporándose a la vía a escasa velocidad por lugares donde no es habitual, maquinaria estacionada en los alrededores, materiales o residuos de la construcción depositados en la calzada que puede convertir el pavimento en una pista de patinaje, y un largo etcétera. Está claro que cuando hay obras, todos estos factores hacen imprescindible reducir la velocidad.

Ahora bien, y aunque parezca mentira, todas las actuaciones llegan a su fin. Llega un día en que las lineas están ya pintadas, el último bulldozer se va… y por lo tanto desaparecen las señales restrictivas con fondo amarillo. O deberían, por que no siempre es así.

Pondré un ejemplo que sufro prácticamente cada día. Al parecer, el gobierno subvencionó varios consistorios de la zona para asfaltar la carretera nacional N-II. Bien por los políticos, por fin hacen algo necesario (un lustro tarde, pero bueno).

Durante varias semanas, al ir hacia el trabajo de mi progenitora podía jugar a la quiniela e intentar acertar donde estaría la retención provocada por el paso alternativo de vehículos. Esa es otra, ¿no habría sido lógico que los ayuntamientos se coordinaran y los trabajos empezaran por una punta y acabaran en la otra, sin tanto va y ven? En fin.

Uno de los tramos donde más falta hacía es el que pasa por las localidades de Santa Susana, Malgrat de Mar y Blanes. El antiguo pavimento estaba agrietado y contenía numerosos baches. Durante los trabajos, en los consecuentes atascos uno casi estaba contento mientras esperaba el turno para pasar al lado de las máquinas. Sí, la espera es molesta, pero al menos dentro de poco se podrá circular con mucha más comodidad que antes.

Al día siguiente, el asfalto estaba en perfectas condiciones. Suave como la piel de un bebé. Me sorprendió ver que las habituales señales que limitan la velocidad a 80km/h aún estaban tapadas, substituidas por las aparentemente temporales señales amarillas que limitan la velocidad a 60. Vale, pensé, a lo mejor es que quedan por asfaltar algunos tramos, o hacer algunos retoques. Pronto lo acabarán y retirarán la señalización circunstancial.

Iluso de mi. Meses sin ver ningún cambio en la zona, pero las señales siguen ahí. Si realmente falta algún detalle por terminar, ha pasado tanto tiempo que cuando vuelvan a terminarlo casi se podrá considerar otra obra diferente. Y mientras, la circulación se ve limitada por una obra que no se está realizando. Quiero creer que hay una razón para la limitación, pero cada vez me cuesta más confiar.

A mi, personalmente, no es que me importe mucho circular más despacio en este tramo que no debe llegar ni al kilómetro, la diferencia es de sólo quince segundos. El problema es que muchos conductores han decidido que no quieren obedecer las señales de una obra que no ven.

Si uno, por principios, decide seguir a rajatabla las señales verticales, por ilógicas que parezcan, acaba creando una densa e impaciente cola detrás. Una mirada al retrovisor da miedo: casi puedo ver el colmillo afilado esperando ese tramo de 200 metros donde la vía se desdobla permitiendo el adelantamiento. Y una vez allí, te adelantan quince aprendices de Fitipaldi, apurando el cebreado de forma mareante.

Huelga decir que todo esto dista mucho de ser óptimo. El caso es que la convivencia entre vehículos que quieren circular a velocidades siempre es complicada. Sobre todo si los que quieren ir más rápido se desesperan por aquellos que cumplen una señalización que consideran estúpida.

Sin duda, la responsabilidad recae en quien, a propósito, decide no circular de acuerdo con una señal. Deberían respetar las reglas, como todos. Pero la verdad es que, en este caso, la vía tampoco ayuda. Que la señalización de la vía sea lógica y se sitúe en el punto justo del continuo agilidad-seguridad es una responsabilidad de la administración. Endurecer los límites no siempre beneficia la seguridad, ya que facilita que los conductores perciban las reglas como absurdas y las ignoren.

Pero un simple ciudadano de a pie difícilmente tendrá recursos para ponerse en contacto con las administraciones y que lo escuchen. Por suerte, el RACC tiene un servicio donde se pueden denunciar aquellas zonas de la vía donde las condiciones de seguridad no son óptimas. No sólo por señales inadecuadas, también por mal estado del asfalto u otros elementos al rededor de la carretera, etc. Ellos se ponen en contacto con los responsables, y con su fuerza pueden acabar convenciendo de que lo mejor es cambiar.

Aunque sea el Real Automóvil Club de Catalunya, el servicio funciona para toda España. Así que si veis algo ilógico en la carretera, no dudéis en utilizarlo. Por lo que he oído, funciona. Así que ahora mismo voy a explicarles el caso.

En Motorpasión| Límites de velocidad en las obras: ¿alguien los cumple?
Foto | My Bufo, gabofr, sergis blog

Cuando empezó la crisis a afianzarse, se observó que los talleres empezaron a tener más actividad. Era más difícil cambiar de coche y tenía más sentido alargar la vida útil del existente preocupándose de tenerlo a punto. Sin embargo, también ha empezado a reducirse más la asiduidad española de ir al taller, vista como algo peor al dentista.

El RACC, en base a su experiencia en asistencia en carretera, cree que este verano unos 975.000 de turismos van a pararse de forma forzosa debido a una avería. Además hasta el momento sólo un tercio de las averías se pueden resolver en el momento, el resto exigen grúa y llevar el coche a un taller para que pueda volver a moverse.

Tirando de calculadora, serán unos 15.435 conductores de media los que tengan que interrumpir su viaje, ¡es un número escalofriante! Para el mes de agosto se prevé que los días 3, 17 y 31 acumulen la mayor parte de las incidencias, coincidiendo con los movimientos de tráfico que va a haber por el inicio o fin de quincenas vacacionales.

Tradicionalmente son los meses veraniegos cuando más se acumulan las peticiones de ayuda, según los datos del RACC. Esto está directamente relacionado con la falta de costumbre de revisar el coche antes de iniciar viajes, sobre todo si son largos. Además del mantenimiento que hacemos nosotros, está el del taller.

Lo que más falla es el sistema eléctrico, algo en lo que el conductor apenas puede evitar averías. En segundo lugar aparecen fundamentalmente problemas en la cadena cinemática (motor y transmisión) y en el tercero los neumáticos. El tercer factor es muy fácil de explicar, el desconocimiento sobre el tema es abrumadoramente mayoritario en nuestro país.

Estamos hablando de averías que se resuelven y que no tienen consecuencias, pero no olvidemos que el descuido del mantenimiento del coche tiene como consecuencias finales la muerte o heridas muy graves. El coche tiene que estar bien mantenido como una medida más de seguridad.

Vía | El Mundo Motor
Fuente | RACC

El RACC y la ANFABRA acaban de presentar un estudio según el cual la práctica totalidad de los jóvenes de 18 a 34 años, un 92% de los encuestados, creen que se debería potenciar el consumo de refrescos como alternativa al alcohol cuando hay que conducir. De la misma forma, una amplísima mayoría (83%) está a favor de que a los conductores noveles no se les permita beber ni una gota de alcohol.

Dejando de lado el interés más o menos altruista que pueda tener la ANFABRA en este tipo de contiendas, desde Circula Seguro siempre hemos insistido en que alcohol y conducción son incompatibles, incluso cuando uno tiene la percepción de que no ha bebido tanto y de que, en definitiva, controla la situación. Por este motivo, que sean ahora los jóvenes quienes comienzan a ver en el alcohol un problema cuando se mezcla con el volante no puede pasarnos por alto.

Del estudio sorprende alguna que otra aparente contradicción. Por una parte, aparecen los encuestados como unas personas que comprenden el problema vial y el alcohol como detonante de entre un 30% y un 50% de las muertes de la carretera y por eso apoyan el consumo de bebidas no alcohólicas. Sin embargo, el mismo estudio revela que aún existen en la calle esas creencias según las cuales se puede bajar la tasa de alcohol en un control de alcoholemia. De hecho, más de la mitad de los encuestados reconocen que siguen bebiendo igual que hace tres años, aunque un 30% afirma que en el mismo plazo de tiempo han pasado a beber menos.

Parece que nos vamos moviendo algo en la dirección de reducir el consumo de alcohol al volante, aunque muchos conductores siguen creyendo en soluciones milagrosas contra los efectos de la bebida. La medida más popular consiste en dormir la mona dentro del coche. Un 62% de los encuestados se dejarían cortar un brazo antes que comprender que cuando dormimos se ralentizan todos los procesos derivados de la digestión, y por tanto también desciende el ritmo de metabolización del alcohol por el hígado. Otro remedio consiste en dejar de beber una hora antes de coger el coche, como si nuestro organismo funcionase con un cronómetro de precisión atómica y pudiéramos asegurar cuál será el mejor momento para ponerse a conducir tras haber bebido. Y eso, dejando de lado el ligero detalle de que normalmente a la hora de haber bebido es cuando el alcohol campa a sus anchas por nuestro cuerpo.

La tasa cero se percibe como solución al problema para buena parte de los jóvenes mayores de 25 años (87%). No lo ven así, en cambio, los encuestados de 21 a 25 años. De ellos, un 25% se opone a que el alcohol se prohíba de forma total en la conducción. Curiosamente, si hablamos de aplicar la medida a los conductores noveles, los más jóvenes están abrumadoramente de acuerdo con la medida. ¿Será porque perciben el problema como algo propio si van a bordo de un coche conducido por un amigo que acaba de aprobar el examen?

A menudo quienes acaban de obtener el permiso de conducir (o quienes están en ello, que de todo hay) preguntan por qué a ellos se les reduce la tasa de alcoholemia permitida para llevar un vehículo, dejándola en sólo 0,15mg de alcohol por litro de aire espirado frente a los 0,25mg que se permite a un conductor con más de dos años de carnet. La respuesta tipo pasa por explicar que un conductor novel, debido a su poca experiencia, no ha automatizado aún los movimientos necesarios para conducir, de manera que los efectos del alcohol le perjudican en mayor medida que a los demás.

Sin embargo, hay una falacia dentro de todo esto. A poco que le damos la vuelta al argumento, resulta que un conductor con más de dos años de experiencia en la circulación está capacitado para conducir con una tasa de alcoholemia de 0,50mg/l, algo que según las tablas causa:

Disminución de los reflejos,
Dificultad para mantener la conducción en línea recta,
Falsa apreciación de las distancias,
Subestimación de la velocidad,
Perturbación de los movimientos,
Euforia,
Disminución de la percepción del riesgo, y
Un incremento notable del tiempo de reacción.

Si esto es compatible con la conducción segura, que venga Dios (o Pere Navarro) y lo vea. La cuestión es simple: hasta que en nuestro país no deje de interesar que la gente consuma alcohol a pesar de que vaya a coger el coche, no se impulsará una tasa cero de alcoholemia. Quienes viven de que esto no suceda tienen motivos sobrados para impedir el cambio. La cuestión es saber si la balanza se decantará algún día hacia el plato de la seguridad vial.

Vía | RACC

Foto | Jason Pratt, Buster McLeod, Jaume

En Circula Seguro | No se puede bajar la tasa en un control de alcoholemia, ¿Por qué alcohol y conducción son incompatibles?

El gobierno italiano podría tomar una decisión drástica que afecta principalmente a los conductores jóvenes. Tasa de alcoholemia máxima permitida igual a cero. Adiós a los cálculos de cuantas cervezas puedo beber para no dar. Ni una cerveza, ni una copa de vino. Lo único que podrán beber serán bebidas no alcohólicas.

El ministro italiano del Interior ha afirmado que cuando se ha de dirigir un mensaje a los más jóvenes, éstos, para que sean eficaces, han de ser lo más claro posibles. Y el mensaje está más que claro: el que bebe no conduce y el que conduce no bebe.

A partir de ahora los jóvenes italianos, si no quieren correr riesgos, no podrán pensar aquello de me tomo un cerveza al principio de la noche y después sigo sin beber hasta coger el coche. Ya no habrá una tasa de “error” para esas situaciones.

Medidas radicales para un problema que se cierne sobre la gran mayoría de países y que ya ha sido propuesta en el Reino Unido. La ecuación conductor jóven más fin de semana tiene un resultado poco deseable. Según uno de los últimos estudios del RACC, el 60% de los accidentes, en fin de semana y la mitad, entre las 0.00 y las 6.00 horas tiene como protagonista a conductores entre 18 y 29 años. Aunque yo me reitero, una copa de vino sigue siendo demasiado.

Vía | Revista RACC
Foto | DEIA

Cuando hace apenas un mes que se estrenó en Barcelona el límite de velocidad variable como medida estrella para comenzar la pacificación del tráfico en los accesos a la ciudad, el RACC ha dado a conocer una serie de propuestas para mejorar la movilidad en los alrededores de Madrid en el marco de un amplio estudio donde se consideran prácticamente todos los factores que afectan a la circulación de la capital de España.

El estudio se ha llevado a cabo en un radio de 30 kilómetros desde el centro de Madrid, incluyendo los municipios de Algete, Alcalá de Henares, Ciempozuelos, Navalcarnero, Collado de Villalba y Colmenar Viejo. De los 1.100.000 vehículos que circulan diariamente por las vías madrileñas, prácticamente la mitad soportan congestiones, que se distribuyen a lo largo del día tal y como se aprecia en esta simulación de la situación del tráfico en los accesos a la capital.

El RACC propone 10 posibles soluciones para la pacificación del tráfico madrileño agrupadas en tres grandes áreas: la potenciación del transporte público, la mejora de la gestión de la movilidad y la mejora de las infraestructuras.

Potenciación del transporte público

La creación de carriles BUS-VAO es una tarea pendiente desde el año 2004, cuando se presentó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento. El Plan preveía la creación de siete carriles BUS-VAO en las diferentes autovías que dan acceso a Madrid. A día de hoy, la capital sigue sin contar con este tipo de infraestructura. El carril BUS-VAO permite un acceso a las ciudades rápido y directo para aquellos vehículos que están autorizados a utilizarlo. La experiencia realizada en la A-6 (Carretera de A Coruña) demuestra la eficacia del carril BUS-VAO con estos datos: La ocupación media de los vehículos de uso privado pasó de 1,36 a 1,56 personas por vehículo y, en el caso del autobús, con la implantación del carril BUS-VAO la utilización del transporte público pasó de un 24% a un 35% del total de viajeros que acceden a Madrid en transporte público.

El refuerzo del BUS-Exprés en los corredores donde la circulación se ve más congestionada, a saber, las autovías A-1 (Carretera de Burgos), A-2 (Carretera de Barcelona) y A-4 (Carretera de Andalucía) es una prioridad ineludible. En las vías donde mayor saturación existe conviene incrementar la presencia del transporte público, ya que cuando un usuario opta por el vehículo privado es, en muchas ocasiones, porque no tiene una alternativa real y eficaz de transporte colectivo. Los conductores encuestados para el estudio sostienen que tardarían más yendo en transporte público (33%) y que no tienen una buena combinación (21%). Se estima que la medida sería aprovechada por unos 16.000 usuarios al día.

El metrobús y la creación de la M-35 de transporte público es una medida que ya está en proyecto. La combinación de metro y autobús es la solución propuesta por la Comunidad de Madrid y recogida por el RACC para descongestionar el corredor de la A-5 (Carretera de Extremadura), donde las retenciones dan lugar a los retrasos más importantes, y para dar cobertura a toda la corona metropolitana, tanto para conectar los municipios con la capital como para promover el transporte transversal entre poblaciones. Por su parte, el Ayuntamiento de la capital reivindica la creación de una ruta M-35 de transporte público de circunvalación alrededor de Madrid. Unos 22.000 viajeros podrían beneficiarse con estas medidas.

Aumentar los servicios discrecionales y de lanzaderas a polígonos es una prioridad cuando el 50% de los desplazamientos diarios son a causa del trabajo y cuando se calcula que, según cifras de CCOO reveladas hace ahora un año, un 90% de los trabajadores que desarrollan sus funciones en polígonos industriales acuden a sus puestos en coche por falta de alternativas. Conectando adecuadamente los principales parques empresariales, hasta 15.000 usuarios podrían beneficiarse con esta medida.

Potenciar el uso de aparcamientos disuasorios puede motivar que hasta 5.500 usuarios dejen el coche para desplazarse en transporte público. En este sentido, la Comunidad de Madrid prevé la construcción de 50 aparcamientos de intercambio modal en los próximos 12 años.

Mejora de la gestión de la movilidad

Incrementar la ocupación del vehículo privado es una tarea pendiente. Más del 50% de los conductores encuestados para el estudio utilizan el coche para realizar trayectos en solitario. Curiosamente, casi el 71% de los conductores se muestran favorables a compartir el coche para realizar los trayectos habituales, pero a la hora de la verdad esa práctica apenas se realiza. Un buen estímulo podría ser la creación de los carriles BUS-VAO en los principales corredores de acceso a la ciudad y la reducción de peajes para los vehículos de alta ocupación que circulen por las autopistas radiales.

La gestión del tráfico con tecnologías inteligentes se perfila como una medida clave para la reducción de las congestiones. De esas tecnologías destaca especialmente la gestión de la velocidad variable en función de las condiciones del tráfico y la vía, que se ha experimentado ya en varios países de nuestro entorno y que en la actualidad se está llevando a cabo en algunas zonas próximas a Barcelona. El beneficio aportado por esta medida se cifra en un aumento del 15% en la capacidad del vial y una disminución de la congestión del 25%

Acabar con las horas punta es otro factor clave para conseguir una mayor fluidez en el tráfico. La máxima concentración de vehículos se da entre las 7:30 y las 9 de la mañana. Desplazando el transporte de mercancías a las franjas nocturnas y escalonando las entradas a las empresas se conseguiría deshacer una buena parte de la congestión. Se estima que un 10% de los vehículos que circulan en esa franja horaria pueden circular a horas menos conflictivas para el tráfico. Lógicamente, para lograr este punto es necesaria la participación de las empresas y los sindicatos de trabajadores.

Mejora de las infraestructuras

La ampliación a tres carriles de la A-2, M-607 y A-5 en los tramos más externos se cita como una medida adicional a las anteriores. En las transiciones de tres a dos carriles que se encuentran en Alcalá de Henares, Móstoles y Tres Cantos se forman estrangulamientos de la circulación que pueden mitigarse ampliando la capacidad de las vías afectadas.

La solución y gestión inteligente de los nudos viarios es otro punto clave en materia de infraestructuras, ya que a menudo los planteamientos de enlaces entre vías favorecen la congestión. Es el caso de los nudos que conectan la M-40 con la A-2, los nudos norte de las M-40 y M-30, la conexión de la M-45 con la A-4 y A-42, y otros tantos enlaces que en la actualidad ralentizan el tráfico. La mejora podría venir en forma de señalización variable con información sobre las salidas alternativas e incluso pequeñas intervenciones sobre la vía para agilizar los movimientos del tráfico en cada momento.

Conclusión

Es evidente que un problema complejo reclama soluciones complejas. Buena parte de estas soluciones deben venir dadas por la Administración, que tiene la obligación de proveer al ciudadano con infraestructuras, cuidar de su mantenimiento y gestión y promover su uso entre la población. Sin embargo, nosotros como usuarios de la vía también tenemos un papel fundamental, y es el de emplear los recursos que nos brinda la Administración de la forma más segura y eficaz posible.

Por muchos carriles dedicados al autobús que se generen, si nuestra actitud es la de ir a trabajar en coche porque así lo hemos hecho siempre, poco cambio notaremos. Si la señalización variable nos indica que en un momento dado es mejor abandonar la vía por la próxima salida pero nosotros nos empeñamos en continuar por el camino que hacemos cada día, no ganaremos nada con el cambio. Y lo peor es que no podremos reclamar nada a nuestras administraciones, porque ellos habrán cumplido su parte del trato pero nosotros no lo habremos hecho.

Eso, si es que hay trato entre la Administración y sus administrados, claro. De momento, la hoja de ruta del RACC está servida. Ahora falta ver quién mueve ficha.

Más información | RACC

Foto | Google Maps, Flickr (dave_7, oSiNaReF, D’aquella manera, edans)

En Circula Seguro | Nacen los límites de velocidad variables, Barcelona se enroca en la velocidad rebajada, La movilidad eficiente y la hora perdida ‘in itinere’

Estamos de rebajas. Esta medianoche entran en funcionamiento los límites de velocidad variable en los alrededores de la ciudad de Barcelona y a medida que se acerca el momento crece la polémica en torno a este método para gestionar las congestiones impulsado por el gobierno catalán a través del SCT. La puntilla la ha dado en las últimas jornadas el desencuentro entre diferentes consellers del mismo gobierno pero de distinto signo político que no acaban de ponerse de acuerdo en que los límites varíen sólo a la baja.

Ese es uno de los puntos que más estupor causa entre los conductores. Ya en diciembre, cuando se anunció el nacimiento de los límites de velocidad variables, el RACC pidió que si se rebajaba la velocidad cuando el tráfico es denso, se elevara cuando apenas hay coches en circulación, esto es, de noche. Actualmente las autopistas y autovías que rodean Barcelona están limitadas a 80 Km/h y no a los 120 Km/h que prevé el Reglamento. La petición del RACC quedó en el olvido hasta que este lunes Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial y Obras Públicas, abogó por esa misma tesis.

El experimento catalán, que por otra parte viene ya rodado en países como Reino Unido, se toma como prueba de fuego de lo que podría ser un sistema perfectamente extrapolable a otras áreas metropolitanas del país. Por eso, quizá sea conveniente comprender cómo funciona y qué implicaciones tendrá, a partir de mañana, la limitación de velocidad variable alrededor de Barcelona.

¿Por qué se impone un límite de velocidad de 80 Km/h a toda una área metropolitana? Según el SCT, por cuestiones de seguridad y de salud pública.

En el terreno de la seguridad, no hay mucho que decir. Los datos cantan. Durante 2008, la siniestralidad en la totalidad de las vías catalanas se redujo en un 14%. En la llamada “zona 80”, la reducción fue de un 40%. Las cifras las dio anoche Josep Pérez Moya, director del SCT, en un programa de televisión. Era de esperar: si rebajamos la velocidad, aumenta el tiempo de que dispone el conductor para reaccionar y disminuyen los daños si se produce una colisión. De cajón.

El asunto más espinoso es el de la contaminación que afecta a nuestra salud. A estas alturas, no sabemos con claridad en qué medida la reducción de velocidad contribuye a que la contaminación disminuya de forma clara. Tenemos un horizonte, que es el año 2010, para el cual la Unión Europea ha fijado unos límites de contaminación que conviene cumplir. La reducción de la velocidad es una de las 73 medidas adoptadas por el gobierno catalán para hacer su parte de los deberes.

Y ese es el quid de la cuestión. Cuando le dicen a Pérez Moya que aumente los límites por la noche porque apenas hay tráfico, él replica que hasta que no se cumplan los números que pide la UE, él no mueve ficha. Aporta, además, un dato interesante: entre las 23 y las 6h, se mueven alrededor de Barcelona 100.000 vehículos dispuestos a contaminar. Y yo que pensaba que cuando volvía a casa después de una juerga iba solo por la autopista… La noche nos confunde.

Por otra parte, el director del órgano que gestiona el tráfico catalán lo tiene claro: sin la reducción a 80 Km/h, la velocidad máxima en las autopistas cercanas a Barcelona era de 100 Km/h merced a una limitación específica histórica. Con la calculadora en la mano, reducir la velocidad de 100 a 80 supone un retraso para el conductor de… 9 segundos por kilómetro recorrido. Algo despreciable si se compara con la seguridad que reporta la disminución de la velocidad.

Y esos son los dos hits de Pérez Moya en las últimas semanas. Enrocados estamos en esa cantinela, lejos de la “flexibilidad” que pedía el RACC y cercanos a la “rigidez” que denunciaba el conseller Nadal. El año 2010 hablaremos.

¿Para qué sirve la limitación variable? Ese es otro estadio de una misma política. En principio, la reducción de velocidad hasta llegar si es necesario a unos límites cuasi irrisorios de 40 Km/h en plena autopista ha de servir para dulcificar las congestiones. Dicho de otra manera, si se ralentiza el tráfico, se evitan acelerones y frenazos a última hora y eso hace que la congestión se gestione de forma más racional.

Es decir, con la rebaja de la velocidad no se evitan las 25.000 horas de congestión anual que soporta el área de Barcelona, porque este problema es, en palabras de Pérez Moya, “estructural”, pero sí que se consigue que esa congestión se reparta a lo largo de las vías afectadas. Como quien estira un muelle, vamos.

¿Cuál es la “estructura” del problema “estructural”? Barcelona se conecta por carretera con el resto del mundo a través de seis rutas: cinco vías de supuesta alta capacidad y otra que resulta un tanto especial. Las principales autopistas y autovías van cada día llenas hasta la bandera, y el sexto punto de acceso a la ciudad es una autopista que se paga a precio de oro y que conecta el extrarradio pijo de elevado poder adquisitivo con la parte alta de Barcelona a través de un largo túnel. En total son 17 carriles que no dan para más. El resto es meterse en Barcelona por el mar. Y eso sí que no está al alcance del bolsillo de cualquiera.

Sabiendo esto, la duda que me asiste realmente es hasta dónde hay que limitar la velocidad a la baja. Si hay que estirar el muelle, ¿cuántos kilómetros de congestión dulcificada, pero congestión al fin y al cabo, vamos a tener? El jaleo que se puede armar es potencialmente monumental. Más, si tenemos en cuenta que al entramado vial del área de Barcelona le faltan vías alternativas para distribuir el tráfico y si tomamos en consideración que son muchos los municipios que, cerca de Barcelona, han crecido en los últimos años y tienen ya su propio movimiento interior. ¿Hay que sacrificar también su movilidad por la pacificación del tráfico de la capital?

¿Hay una alternativa razonable a la reducción de la velocidad? Hombre, más que alternativa, podríamos hablar de una medida complementaria. Se trataría de que los conductores aprendieran (de una vez) a circular de forma ordenada, utilizando el carril de la derecha y reservando el resto para los adelantamientos. Quien lo prueba, repite. Y además, se da cuenta de cómo quienes circulan por la izquierda malgastan el espacio común.

Otra medida, que ya en su día musitó la entonces consellera de Interior Montserrat Tura, consistiría en hacer más racional el transporte rodado de mercancías en los alrededores de la ciudad de Barcelona para agilizar el tráfico. Finalmente, sería de agradecer una reordenación del transporte público para conseguir una flexibilidad que sí que encontramos en otros países de la Unión, esos hacia los que miramos para inspirarnos en materia de velocidad.

¿Y a partir de ahora, qué? Esta noche comienza el despliegue de la modificación de los límites de velocidad. La cosa empezará por las vías que conectan Barcelona con Castelldefels. Uno de los tramos más colapsados será el que sirva como conejillo de Indias. Después de verano se irá ampliando la zona limitada de forma variable. Dicen que la nueva señalización costará unos 2,4 millones de euros y no falta quien alude al asunto de los radares y el fin recaudatorio de la medida. Según reconocía anoche Pérez Moya, durante 2008 la “zona 80” ha dado a las arcas unos 4 millones de euros.

De la misma forma que ocurrió cuando se inició el camino de la “zona 80”, ahora se dará a los conductores un plazo de adaptación a la nueva situación que se encontrarán. Es decir, aunque los radares comiencen a disparar a diestro y siniestro esta misma noche, no habrá sanciones hasta marzo. Eso está bien para quienes acuden a la ciudad cada mañana, pero puede pillar desprevenidos a aquellos visitantes ocasionales que de aquí a unos meses se encuentren circulando a paso de tortuga porque el Gran Hermano que todo lo ve afirma que más adelante hay unas retenciones que conviene estirar para evitar males mayores.

Siendo este el país del “esto es así porque lo veo yo con estos ojos que se van a comer los gusanos”, va a ser complicado que más de un conductor comprenda que existe una realidad más allá de lo que le dictan sus sentidos. Nos vamos a divertir de lo lindo viendo cómo se desarrolla todo esto.

En Circula Seguro | Nacen los límites de velocidad variables, El velocímetro, antiradar de serie en todos los vehículos

En Motorpasión | Psicología de la velocidad: la diferencia entre 115 y 120 Km/h

Cada vez que un estudio sale a la luz, muchas son las distintas miradas que pueden recaer sobre él. Sin rebuscar demasiado, hoy consigo encontrar cuatro. Por un lado la entidad que lo promueve. La cual trata de hacer hincapié en un ámbito concreto. En segundo lugar, la entidad u organismo que puede sentirse como receptora de los resultados. Por otro lado tendremos a la ciudadanía, que casi siempre es el sujeto de estos estudios. Por último, Circula Seguro. Nosotros damos en primera persona nuestro punto de vista que como siempre puede gustar o no.

Y todo lo anterior viene a cuento, ¿de que?. Pues viene a cuento del último estudio sobre la percepción que tienen del alcohol los conductores realizado por el RACC y que vio la luz la semana pasada. Volviendo al párrafo anterior, el RACC sería esa entidad promotora que trata de enfatizar algo concreto. El club catalán, junto con el RACE, son las dos entidades de este tipo más valoradas e influyentes del país, por lo que el estudio toma mayor valor. Pero antes de meternos en más harina. ¿Qué dicen los resultados del estudio?.

Los conductores en este caso son los protagonistas y ellos son los que han dado los resultado. Según el estudio, el 67% de los conductores de entre 35 y 64 años, lo que se conoce como población adulta, desconoce el límite de alcoholemia permitido por la ley. Pero si eso no es bueno, peor es pensar que como se puede llegar hasta la tasa máxima. La tasa de 0,25 mg/l se alcanza con dos copas de vino o una cerveza y media. Sin embargo en el pensamiento popular está que para llegar a esa tasa hay que beberse cuatro cervezas o 3,8 copas de vino. Cifras que duplican las medidas de referencia.

Aunque si esos datos no son para nada halagüeños, tampoco lo son que exista una minoría del 10%, pero que existe, que piensa que es capaz de conducir después de haber ingerido hasta seis cervezas. Los datos que parecen indicar que la gente, aunque sea por desconocimiento, bebe más de lo permitido. ¿Y que hacemos si nos hemos tomado una copita de más?. Dormirla en el coche o dejar de beber un rato antes de coger el coche. Aquí ya entra el tercer implicado en los estudios. La DGT como siempre tiene un papel principal. ¿Hora de una nueva campaña dirigida a los adultos?. Yo la veo clara. Si la de estas navidades (Menos siguen siendo muchos) elimina de golpe cualquier triunfalismo con motivo de la reducción en el número de accidentes, una para evitar el alcohol al volante podría ser: Una copa de vino sigue siendo demasiada.

Resultado estudio vía | El Norte de Castilla

Hace unos días el RACC daba a conocer un estudio según el cual los conductores españoles no valoran el riesgo de distraerse al volante. Tiene su lógica la cosa. Por el teorema de Perogrullo, si los conductores tuvieran claro el riesgo que supone distraerse cuando manejan un vehículo, pondrían todo el empeño del mundo en no distraerse cuando manejan un vehículo. Más que nada porque, en principio, uno de los instintos básicos de los seres vivos es el de mantenerse con vida.

Es decir, que la cuestión está en ser consciente del riesgo que conlleva distraerse mientras conducimos. Varias campañas han tocado ya este asunto y lo han planteado en términos de comparación (“cuando llamas por teléfono recorres tantos metros sin mirar la carretera”) o mostrando claramente las consecuencias de las distracciones (“esto es por echar un vistazo hacia los niños”, venía a decir aquel anuncio de la DGT).

Sin embargo, hay al menos un par de asuntos que no suelen encararse directamente. Por una parte está esa eclosión de la tecnología asequible que hace que a cada día que pasa tengamos un nuevo gadget que utilizado en mal momento nos puede distraer de nuestra actividad principal cuando estamos al volante. Por otra, tenemos los desplazamientos ligados al trabajo, que forman buena parte de la siniestralidad motivada por la falta de atención.

¿Para qué negarlo? Convivimos con decenas de cacharros que nos reclaman continuamente la atención, muchas veces de forma inmediata y aparentemente inevitable. Desde el ya clásico móvil hasta las PDAs de última generación que nos hacen patatas fritas si se las pedimos, aunque en principio los gadgets sirven para facilitarnos la vida lo cierto es que cada vez estamos más por ellos y menos por lo que nos rodea.

Es una tendencia generalizada. Incluso aquellos que hace diez años se jactaban de que a ellos no los pillarían con la moda de lo tecnológico se tragan estos días colas kilométricas a la búsqueda del trasto más actual para quedar bien con los demás o para darse un caprichito personal, que la crisis pasa mejor cuando llevamos algún juguetito nuevo en el bolsillo. Y bien que hacen, que la vida son cuatro días.

Porque cuando hablamos de distracciones al volante vinculadas con la tecnología, la solución no consiste en volverse amish de repente. Simplemente hay que tener claro que mientras conducimos es mejor no emplear estos trastillos. Y si los tenemos que utilizar sin más remedio, que sea sin sacrificar nuestra seguridad. La solución, por tanto, viene de saber separar la distracción, que en principio no es algo negativo, con el hecho de conducir, que reclama toda nuestra atención.

Claro, que la distracción puede venir por cualquier estímulo. Discusiones acaloradas mientras conducimos, pensamientos que nos ocupan por completo cuando estamos al volante y situaciones en las que la prisa, a menudo una prisa irracional, nos hacen olvidar que nos encontramos al pie del cañón en la realización de una actividad compleja en la que los elementos psicofísicos del conductor se entrelazan con la dinámica situación del tráfico, la vía y el estado del mismo vehículo.

Si tuviera que elegir un desplazamiento en el que esos riesgos se dan cita con absoluta facilidad, ese sería el traslado por motivos laborales. Desde el administrativo que acude a su puesto de trabajo a primera hora de la mañana, pasando por el comercial que vive literalmente dentro del coche hasta el transportista que se gana el pan llegando a tiempo a los sitios, cada vez que el estrés del trabajo se encuentra con un volante es como si nos acercáramos con una antorcha encendida a un polvorín sin vigilantes.

Es el paso último de la banalización del volante. En esos casos, la principal actividad del conductor no es conducir, sino llegar a tiempo, cerrar tratos, idear qué hará cuando llegue a su destino. Lo de menos es evaluar cuál es su estado físico y anímico. Lo de menos es observar lo que sucede a su alrededor. Lo de menos es prever las situaciones del tráfico. Lo que importa es la actividad que lo mantiene en su puesto de trabajo, sea el que sea. Y si su actividad se desarrolla a bordo de un vehículo, eso no importa.

Dicen los alcohólicos que el primer paso para superar su adicción es reconocer que la padecen. En el caso de las distracciones podríamos decir algo similar. Y mientras los conductores nieguen sus carencias en cuanto a la concentración, las estadísticas de siniestralidad seguirán como están. Un paso para llegar a la mejora de resultados consiste en acabar con la banalización del volante. Porque ni ciertas actividades son compatibles con la conducción ni la conducción debe intentar compatibilizarse con ciertas actividades. Y ahí tenemos otro teorema de Perogrullo que uno no comprende por qué cuesta tanto de aceptar.

Vía | RACC

Foto | Flickr (mahalie, Arkangel, Nate Steiner)

Hace unos meses hablábamos del riesgo que representan las invasiones de animales sueltos en la calzada. En aquel momento apelábamos al sentido común del conductor a fin de lograr la anticipación necesaria para evitar el problema.

Pero como no todo el mundo está en disposición de prever problemas, el RACC acaba de hacer público un estudio sobre unas pruebas de choque en las que se ha recreado el momento en que un vehículo colisiona contra un animal de caza como el ciervo de la imagen. Utilizando un dummy en versión animal, las conclusiones del estudio llaman la atención sobre la respuesta del conductor en este tipo de colisiones.

Antes de continuar, debemos tener presente que, mientras conducimos, se produce continuamente la siguiente secuencia:

Percibimos una serie de estímulos, principalmente por medio de la vista.
Seleccionamos aquellos estímulos que nos son de utilidad para conducir.
Contrastamos la información que percibimos con nuestra experiencia.
Decidimos cuál es la respuesta más adecuada dada la situación.
Actuamos en función de la respuesta elegida.
Entre que percibimos la información y actuamos, fijamos un tiempo de reacción que debe ser lo suficientemente ágil como para evitar la colisión pero lo suficientemente generoso como para observar, decidir y actuar de forma adecuada.

Obviamente, si rompemos esta secuencia en algún punto acabaremos el día mal. Y si erramos en alguno de los pasos, tenemos todos los números para acabar igual de mal.

Dicho esto, entresaco del informe un párrafo que me ha llamado la atención:

Mientras que la colisión con el animal es más bien inofensiva para los ocupantes del vehículo, el mayor riesgo se genera por la reacción incorrecta del conductor. La reacción tras el susto y la arriesgada maniobra de evasión no sólo ponen en peligro al mismo conductor, sino también a otros usuarios de la carretera que circulan en dirección contraria o vienen por detrás, por lo que este tipo de maniobras se ha de evitar en todo caso. Es mejor no dar un golpe de volante, sino frenar lo más fuerte posible.

Es decir, una mala respuesta del conductor puede dar la razón al refrán que afirma que en ocasiones es peor el remedio que la enfermedad. En un caso así, es posible que la secuencia se interrumpa cuando el conductor no sabe relacionar lo que ve con lo que conoce, de manera que selecciona una respuesta errónea. Y ya hemos dicho que cuando falla un paso de la secuencia tenemos un alto índice de probabilidades de acabar el día mal.

En general, afirma el estudio, sólo existe peligro para los ocupantes del vehículo cuando el animal de caza atropellado es un ejemplar de gran tamaño y por tanto se golpean sólo las patas y cuando el turismo siniestrado tiene un contorno frontal muy inclinado o muy corto, como sucede en el caso de los pequeños utilitarios (como el Smart ForTwo, el Toyota Aygo o también el Citroën C2, por citar los modelos que menciona el informe). En esos casos sí que estaría justificado el volantazo para evitar un choque contra el animal. Recurriendo nuevamente a la secuencia que se repite mientras conducimos, tenemos que si interiorizamos el contenido de este texto, cuando nos hallemos ante un ciervo frenaremos a fondo sin mover el volante, puesto que esa será la mejor opción según nuestra experiencia.

Lógicamente, si disponemos de un control de estabilidad en nuestro vehículo podremos intentar esquivar el golpe siempre que nos cercioremos de que no pondremos en riesgo a ningún otro usuario de la vía. Si no sabemos hacerlo o no estamos seguros de lo que hacemos, es preferible frenar a fondo con absoluta firmeza que exponerse a un error de actuación en nuestra secuencia de la conducción.

Medidas preventivas

Como no podía ser de otra manera, el estudio recuerda algunas medidas preventivas que resultan esenciales para prever este tipo de situaciones:

Estar prevenido al divisar la señal de peligro por el paso de animales en libertad.
Tener en cuenta que las horas críticas para el paso de animales son el amanecer y el anochecer.
Recordar que el paso de animales que viven en libertad se intensifica en primavera y en otoño.
Tener presente que los animales se mueven más durante las épocas muy secas que mientras llueve.
Adaptar la velocidad a las circunstancias cuando existe la más mínima sospecha de la presencia de animales sueltos cerca de la carretera.
Si aparece un animal en el borde de la carretera, hay que estar preparados para frenar, sin hacer destellos con las luces, ya que el animal puede sentirse amenazado y reaccionar violentamente. Al revés, si bajamos la iluminación el animal podrá huir.
Finalmente, hay que tener presente que muchos animales se mueven en manada, por lo que si un ejemplar cruza, es posible que le sigan otros compañeros de viaje.

Si ponemos en funcionamiento estas medidas preventivas, estaremos seleccionando adecuadamente los estímulos más convenientes para una conducción segura y tranquila, nos encontraremos en situación de contrastar toda la información con nuestra experiencia y sabremos elegir la respuesta adecuada para esa situación. Y además dispondremos de tiempo suficiente como para actuar con comodidad.

¿Qué más se puede pedir?

Vía | RACC

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