Me ha llamado la atención la existencia de este post en el blog de Pedro Arnella, conocido formador de conducción avanzada que lleva casi treinta años trabajando en ese sector. El caso es que Arnella habla del carácter corporal del conductor, y se remite a los estudios del japonés Aruchika Noguchi denominado Taiheki, 体癖, que puede traducirse por “el hábito del cuerpo”, donde explica cómo el cuerpo condiciona la forma de comportarnos.

Siguiendo esta referencia, resulta que las personas que físicamente comparten parecido presentan un comportamiento también similar. Durante años, Arnella estuvo estudiando esta tesis y la vinculó al mundo de la psicología de la conducción, realizando una clasificación en cinco tipos de conductores que se manifiestan de diez formas diferentes.

Lógicamente, y como toda tabla de clasificación de rasgos psicológicos, esta adaptación del Taiheki sirve más para ver tendencias que para evaluar de forma drástica a los conductores, ya que cada persona puede presentar estas características más puras o más mezcladas. En cualquier caso, en función de esta clasificación, Arnella distingue los siguientes tipos de conductores:

• Conductor mental. Su aspecto es estirado y vertical. Fiel a sus principios, es respetuoso con las normas. Sin embargo, vive muy en su mundo, de manera que es bastante proclive a la distracción. Cuando se despista, no comete errores demasiado graves.

• Conductor emocional.Su aspecto es redondeado. Es instintivo y espontáneo, y se deja llevar por su estado de ánimo. No suele profundizar en sus técnicas, pero si lo hace alcanza un buen nivel por puro instinto. Eso sí, lo pierde con facilidad si no practica.

• Conductor dinámico. Su aspecto es atlético. Aprende con la misma facilidad que desaprende lo aprendido, ya que no se interesa demasiado por destacar en la conducción, a no ser que tenga a alguien que lo observa.

• Conductor competitivo. Su aspecto es compacto y retorcido. Conduce con visceralidad, sin cometer errores graves a no ser que se pique con alguien, lo que sucede con relativa frecuencia. Es propenso a asumir un mayor nivel de riesgo vial.

• Conductor intuitivo. Su aspecto puede ser condensado (bajo y compacto) o corpulento (bonachón y relajado). Suele verlas venir de lejos, por lo que es capaz de hablar o pensar en otra cosa mientras conduce y no cometer ningún error grave.

Como se desprende de lo que se especifica para cada tipo, los primeros tres primero piensan y luego actúan, mientras que en los dos últimos casos la situación se da a la inversa. Además, cada uno de estos tipo de conductor se subdividen en dos dependiendo de un rasgo: activo o pasivo. Así se entiende, por ejemplo, que el conductor intuitivo pueda presentar dos morfologías diferentes.

Son características que nunca me había parado a considerar. Hombre, sí que es cierto que cuando uno va conociendo gente que se ve en ese momento tan crucial de la vida como es aprender a conducir (y, sobre todo, a circular) tiende a establecer sus propias reglas, sus propios prejuicios (en un aspecto positivo, constructivo) en cuanto a edad, género, aficiones, compañías de grupos de iguales… Incluso por algo tan poco científico como los signos zodiacales he llegado a intuir yo algunos rasgos comunes a algunos alumnos, no me avergüenza reconocerlo.

Y lo más curioso es que los esquemas cuadran, los prejuicios bien entendidos ayudan a prever por dónde saldrá el alumno antes de que lo haga. Muchos de los míos se quedaban entre maravillados y perplejos cuando les respondía a lo que estaban pensando sin que hubieran dicho ni media, a lo que yo con un poco de sorna les replicaba: “No te importa que me haya metido en tu cerebro, ¿verdad?”

Ahora bien, lo de la constitución física me ha llamado poderosamente la atención. ¿Qué ocurrirá cuando el conductor envejece y sus características morfológicas varían? Porque, dejando de lado si ganamos peso con los años o no, hay rasgos que varían con el paso de los años. ¿Cambiarán en el mismo sentido las actitudes del conductor?

Vía | Pedro Arnella

Los conductores tenemos una extraña manía, la de hablar, gritar o hacer gestos al parabrisas. Sí, ese elemento de vidrio laminado es un pozo que se encarga de recoger nuestra frustración, improperios y menciones a la madre de otro conductor. Es como Madrid para las manifestaciones.

Este fenómeno se puede observar en dos situaciones, dentro del coche en el que se producen, o fuera del coche donde se producen. ¿Quién de copiloto no ha observado cómo el conductor ha hablado de la familia del que iba delante? ¿Quién no ha pensado eso de “¡Si no te va a oír!”?

Dada la imposibilidad de establecer una comunicación verbal entre ofensor y ofendido, hay que ir más allá de las palabras y recurrir al lenguaje corporal, a “hacer manitas”, de ahí la elección de esta imagen para abrir el artículo. Pero profundicemos un poco.

Lo reconozco, a veces me dejo llevar por mis instintos y lanzo improperios y blasfemias contra otros, siempre con la ventanilla subida y sin posibilidad de que me oigan. A ventanilla bajada y gozando de atención ajena soy mucho más comedido, prefiero no iniciar algo más que palabras, no es digno de personas educadas.

Sin embargo, disfruto más con la función de ofendido que la de ofensor. Imaginemos una típica situación en autovía. El carril derecho con varios coches, el izquierdo es donde voy. Tengo tráfico delante, no puedo adelantar, pero voy más rápido que los de la derecha, y mantengo una distancia de seguridad generosa.

De repende viene el típico “prisas”, que tiene un tiempo más valioso que el mío y el de todos los que vamos en el carril izquierdo. Se pega a mi paragolpes. En aras de la seguridad vial, le enseño mis luces de freno para que se separe un poco de mi. Si a la tercera no lo entiende, freno de verdad, pero muy poco y brevemente.

Entonces empieza lo que llamo el festival del guiñol, todo tipo de gesticulaciones y movimientos bucales. Me dan ganas de decirle, como si lo tuviese delante: “¿Pero acaso no ve que es imposible avanzar, maldito imbécil?”. Lo siento, soy humano y a veces me dejo llevar en mi pensamiento.

Prefiero que mente a mi madre, a toda mi familia y a mis difuntos, pero que se separe de mi coche, así si tengo que frenar de verdad, no me provoque una lesión cervical, me destroce el coche y todo eso. Es decir, hago un intercambio, dejo que me insulten a cambio de reducir la posibilidad de un accidente.

Cuando puedo, despejo el carril izquierdo, o si los que me preceden aumentan el ritmo, lo subo dentro de cierto margen. El caso es que no voy estorbando voluntariamente, lo que no quiero es hacer lo mismo que mi “perseguidor”, ir molestando a los demás y causar peligro por arañar unos segundos de nada.

En otras ocasiones nos podemos llevar una reprimenda más justificada, como no ceder adecuadamente el paso. Intento reflexionar cada vez que me echan la bronca, ¿está justificado o trato con un frustrado que libera sus problemas al volante? Suele ser más lo segundo que lo primero.

En la autoescuela nos enseñaban que había que ser corteses, educados y respetuosos con otros conductores. Eso de hacer la peineta, insultar, desafiar con la mirada o amedrentar con el morro del todoterreno no dice nada de nuestro estado evolutivo, ni de nuestra educación.

Supongo que es inevitable que haya roces entre conductores, pero cuantos menos haya, mejor. A veces dan ganas de contestar y ponernos a la misma altura moral que el ofensor, pero creo que lo mejor es hacerse el sueco y pasar del tema. En Internet hay una expresión que define eso: “Don’t feed the troll”. Pues eso.

Fotografía | Screaming_monkey (I), reynolds.james.e (II), dpstyles™ (III), Anika Malone (IV)
En Circula seguro | La educación emocional, clave para la seguridad vial

Tal y como vimos el otro día, la toma de decisiones dentro de un coche no puede llevarse a cabo empleando los mismos esquemas que utilizamos cuando nos decidimos por algo tan trascendente como la compra de un vehículo o de una vivienda. Nuestro tiempo de reacción se vería resentido si dentro del coche sometiéramos cada una de nuestras decisiones a una especie de votación popular y nuestra respuesta a cada estímulo sería tardía, lo que conceptualmente equivale a decir que nuestra respuesta sería errónea… independientemente de cuáles fueran las consecuencias de esa respuesta, ya que lo que por suerte no ha pasado hoy, puede pasar mañana.

Necesitamos tomar decisiones siguiendo un modelo que nos garantice seguridad y agilidad, y ese modelo partirá de dos premisas: la información que nos llega es veraz y lo que decidimos, bien decidido está. Claro, que dicho así y de repente la cosa puede malinterpretarse y podemos acabar colisionando contra cualquier cosa porque nos parecía que no estaba ahí o porque creíamos que lo que hacíamos era correcto, de manera que vamos a matizarlo un poco.

Información veraz para decidir en libertad

Antes de tomar una decisión, todo hijo de vecino necesita estar informado. De lo contrario, no decidirá; optará aleatoriamente por una respuesta u otra, pero no decidirá. Y en el coche, eso equivale a situarnos en un escenario de riesgo que se puede evitar. En ese sentido, lo primero es informarse, lo que en circulación equivale en un 90% de los casos a observar adecuadamente el entorno, sabiendo separar el grano de la paja y entendiendo lo que ocurre a nuestro alrededor; es decir, la observación como primer pilar de la conducción preventiva.

“Yo pensaba, yo creía…” son amigos de la ignorancia, y esa ignorancia se cura con el aprendizaje. Un buen aprendizaje visual nos permitirá llevar a cabo una observación adecuada a cada entorno que nos dará una información veraz sobre lo que está ocurriendo a todo nuestro alrededor… y sobre lo que puede llegar a ocurrir. Claro, que eso no es ya observación, sino anticipación, segundo pilar de la conducción preventiva, y aunque la capacidad de prever y anticiparse se forja ya en las aulas de las escuelas de conductores, lo que garantizará que el conductor prevea más o menos situaciones será el bagaje que vaya atesorando con su experiencia al volante.

El bagaje, pieza fundamental para la decisión

¿Quiere decir esto que un conductor novel, cuando se echa a la calle por vez primera en solitario, está desprovisto de bagaje? De ninguna manera. O, para no ser absolutos, esto no debería suceder si la formación ha sido la adecuada. El bagaje inicial, compuesto en parte por una serie de conocimientos teóricos y una serie de habilidades psicomotrices para dominar la máquina, cuenta mucho, ya que es ese bagaje y la adecuada observación del entorno los que permiten que un conductor sin apenas experiencia pueda decidir de modo adecuado mientras va conduciendo por ahí.

Vamos perfilando ya nuestro modelo de toma de decisiones. Tenemos una cierta información que nos llega principalmente por la vista, hemos aprendido a seleccionar esa información, sometemos esa información a nuestro conocimiento y de ahí saldrá una decisión. ¿Tenemos el esquema completo? Pues no, porque falta el ingrediente mágico que hará que esa decisión sea correcta desde el punto de vista de la seguridad vial, y ese ingrediente no es otro que el formado por los valores, las actitudes, los comportamientos del conductor, que en un proceso formativo adecuado se habrán ensamblado con el aprendizaje de las normas y del manejo del vehículo. Si ese ingrediente axiológico está encaminado hacia la seguridad y la fluidez de la circulación, las decisiones irán en esa misma línea. Y si no es así... pues un día la cosa saldrá bien y al otro, no tanto.

En definitiva, se trata de que cuando se produzca la situación ya tengamos pensada nuestra respuesta para ejecutarla de inmediato, de forma que no carguemos nuestro tiempo de reacción con indecisiones. Es algo que ya surgió en los comentarios de la entrada anterior sobre este asunto, cuando Pep Serra y Pedro García-Prefasi abogaban por los simuladores de los aviones, mientras que Corzo hacía la analogía del juego del ajedrez. Podemos recrear este esquema de forma gráfica:

A partir de este momento, la ejecución de nuestra decisión durará lo que tenga que durar, pero desde luego el inicio de la ejecución de nuestra decisión tiene que ir ligado al momento de nuestra decisión. Dicho en román paladino, en el coche todo tiene que ser “pensado y hecho”, sin titubeos.

Retroalimentación, confianza y seguridad

Los titubeos se tienen cuando se analizan las situaciones a coche parado, cuando leemos cosas sobre cómo circular por una glorieta o cuando vemos un vídeo sobre conducción sobre hielo, por decir algo, pero jamás cuando estamos ya metidos en faena. Dentro del coche, la decisión y la ejecución deben ser una sola cosa.

La parte positiva es que cada vez que decidimos y ejecutamos incrementamos nuestro bagaje. Por eso, si nos mantenemos atentos y siempre abiertos al aprendizaje, aumentará también nuestra confianza en lo que estamos haciendo. No hay que olvidar que la duda viene del desconocimiento, mientras que la confianza viene de saber qué estamos haciendo y por qué. Conducir con la confianza de saber que estamos siguiendo paso a paso nuestro esquema de la toma de decisiones redundará en más confianza y en una mayor seguridad vial, para nosotros y para los que nos rodean.

Foto | Jordi Sánchez Teruel, Vassil Tzvetanov
En Circula Seguro | La toma de decisiones el coche, sin dudas (1), Conducción preventiva

Mi amigo Enrique trabaja en una tienda de ropa y me cuenta que en estas fiestas apenas ha visto compras por impulso, que a la hora de decidirse la gente se lo ha pensado un poco más por lo general y que han estructurado sus compras de manera diferente a lo que solían hacer antes de la crisis: ahora van primero a la tienda a preguntar, luego se pierden durante unos días, comparan, se lo piensan… y finalmente vuelven a la tienda para hacer efectiva la compra.

Es normal. Antes de tomar una decisión sopesamos pros y contras, calibramos las consecuencias de nuestros actos. Y cuanto más engorrosos son los condicionantes, económicos en el caso de los clientes de Enrique, o cuanto mayor es el riesgo que corremos al decidir, mayor tiempo nos damos para no equivocarnos.

Lógico, ¿verdad? Bien, pues en materia de circulación, cuando vamos dentro del coche, y cuando el riesgo de una decisión mal tomada es vital, esto no funciona exactamente así. Puede parecer paradójico, pero dentro de un coche la toma de decisiones no funciona exactamente sopesando pros y contras porque no puede ser así.

Pongamos otro ejemplo de la calle. Sandra y Helena son una pareja que tiene ganas de comprar su propio piso, algo que con la que está cayendo es poco menos que meritorio por su parte. El caso es que ellas han pisado ya decenas de inmuebles y, por fin, uno de esos pisos les ha hecho tilín. Les salen los números pero por alguna razón no se deciden a dar el paso.

Al vendedor, que lleva meses sin materializar una triste compra, se le hace la boca agua cuando ve el entusiasmo mal escondido de la joven pareja y recurre al viejo truco del almendruco: les dice que tienen que darse prisa si quieren el piso, porque lo tiene medio apalabrado con otra parejita y, claro, el que antes se presente con el dinero en la mano, antes se llevará las llaves.

Es un truco de manual, pero a Sandra y a Helena no les gusta que les metan prisas porque la que les piden es una decisión muy seria, y más con el panorama económico que tienen en sus vidas, de manera que deciden que por el momento es mejor quedarse donde están, al menos hasta que les venza el contrato de alquiler del cuchitril en el que malviven o hasta que las cosas cambien un poco.

El tiempo de reacción en el coche

Está claro que meter prisas a quien debe tomar una decisión no siempre tiene por qué funcionar de la forma esperada, pero en el coche la toma de decisiones debe ser ágil y acertada. Acertada, desde luego, porque una decisión mal tomada nos puede meter en un serio problema, ya que en el coche no existe el comando “deshacer”. Y ágil, porque una decisión tomada fuera de plazo no es una decisión correcta. El resultado será, aleatoriamente, satisfactorio o insatisfactorio, dependiendo de cómo se presenten el resto de los elementos de la circulación, pero la decisión no será correcta.

¿Y esto por qué? Porque a la hora de elegir el sabor de un chicle, o una camisa, o un coche o un piso, tendemos a emplear un esquema circular, en el que usando la imaginación sometemos cada una de nuestras opciones a sus posibles consecuencias y así vamos dándole vueltas a la cabeza, opción por opción, hasta que imaginamos la más acertada. Y eso se nos puede llevar unos segundos en el caso de un chicle de menta o de fresa, unos días en el caso de una camisa cara, unas semanas en el caso de un coche o varios meses en el caso de un piso.

En el coche, por contra, cada instante cuenta, porque mientras tomamos nuestras decisiones, mientras reaccionamos, el vehículo sigue en movimiento y dependiendo de la velocidad a la que circulemos avanza hacia nosotros con paso más o menos ligero un regimiento de coches, motos, árboles, aceras, señoras que cruzan con el semáforo en rojo y hasta ese camión naranja de ahí.

Necesitamos, pues, otro esquema para la toma de decisiones, un modelo que nos garantice una decisión adecuada dentro de un tiempo de reacción mínimo, un modelo… que veremos el próximo día.

Foto | Roberto García Fadón, LesMedia, Henri Bergius

Poner nuestras emociones al servicio de nuestra inteligencia, y no nuestra inteligencia al servicio de nuestras emociones. Esa es la idea en la que se fundamenta la capacidad de reconocer y gestionar las emociones, eso que llamamos inteligencia emocional. La inteligencia emocional no la descubrió Daniel Goleman, pero desde que este psicólogo publicara en 1995 su best-seller sobre la materia, no hay master empresarial ni curso de formación continuada en el que no se eche un ojo a la necesidad de gestionar las emociones para mejorar la vida del trabajador y garantizar el éxito de la empresa.

“Una empresa es un ser vivo”, “un líder tiene que saber escuchar”, “tú ganas, yo gano”, “las relaciones personales son primordiales para el éxito”. Sí, la inteligencia emocional es hoy por hoy un valor, y se propone como modelo para la toma de decisiones, y no sólo en el ámbito de los negocios. De hecho, si tomamos como punto de partida el factor humano como responsable de lo que ocurre a bordo de un vehículo, comprenderemos la importancia de la inteligencia emocional en la seguridad vial, y por eso podemos afirmar que la educación emocional resulta básica para la educación vial.

Hace unos días Dionisio Contreras Casado nos hizo llegar uno de sus escritos sobre la necesidad de educar en el control de las emociones para conseguir unos comportamientos al volante alineados con la seguridad vial. Es un texto interesante que enlazo al final de esta entrada, y que pone de relieve la importancia de una cualidad personal que algunos intentamos inculcar a quienes quieren formarse como conductores: el autocontrol, como puerta de acceso a una conducción tranquila, segura, eficaz, empática y solidaria con el resto de usuarios de la vía.

El autocontrol comienza por la tarea de conocerse a uno mismo, en siete vertientes:

• nivel de atención que soy capaz de mantener durante la conducción,
• conciencia de riesgo, evaluando las consecuencias de mis propios actos,
• resistencia a la presión grupal en función de mis propios criterios,
• observación y análisis constantes del entorno,
• adaptación y flexibilidad ante la variabilidad del tráfico,
• gestión de mis propias emociones antes de conducir,

• gestión del estrés ante las situaciones del tráfico.

Pero no todo es conocerse. Dicen las estadísticas que la franja de edad más castigada por la mortalidad vial es la que va de los 15 a los 29 años. ¿Qué ocurre con los jóvenes de estas edades? Quizá haya un poco de todo: falta de experiencia a los mandos del vehículo y sobrevaloración de las propias capacidades, excesiva necesidad de autoafirmación y reconocimiento y poca resistencia a la presión grupal… Como diría mi abuela, se juntan el hambre con las ganas de comer. O, tal y como lo explica Dionisio Contreras Casado:

Lo que nos interesa es conocer las emociones que subyacen a esas conductas de alto riesgo en la conducción, en la que, en muchas ocasiones, están presentes sentimientos de omnipotencia e inmortalidad que dan lugar a simultanear consumos de alcohol y drogas con conducción, o conducción temeraria y peligrosa en la que no se prevén las consecuencias. Ciertas condiciones promueven que un joven tenga más riesgo de comportamientos de este tipo (conducción no responsable) o tendencias autodestructivas. No obstante, ni estas conductas ni la falta de autocontrol son patrimonio exclusivo de los jóvenes.

¿Qué se puede hacer ante esto? Quizá la educación emocional sea la respuesta a muchos de los problemas de nula o inadecuada educación vial. Quien aprende a reconocer y a dominar sus propias emociones, cuando se pone a los mandos de un vehículo es capaz de responder de una forma más segura y eficaz a los diferentes avatares del tráfico, se cansa menos y disfruta más de su camino.

¿Cómo enderezar la situación? Asumiendo que somos seres imperfectos, que cometemos errores y que estos errores nos sirven para aprender. Y asumiendo que el resto de usuarios de la vía también son seres imperfectos, que cometen errores, y que estos errores nos sirven para aprender. Si somos capaces de pensar sinceramente de esta manera, ya tendremos mucho terreno ganado. Dejaremos de ver al resto de usuarios de la vía como fieros competidores, dejaremos de vernos a nosotros mismos como reyes de la carretera y comenzaremos a relajarnos con el acto de conducir.

Vía | El Librepensador
Foto | Eric Chan, Anika Malone
En Circula Seguro | ¿Educación vial o educación a secas?, Conócete y empezarás el camino de circular seguro, ¿Adaptarme al medio o adaptar el medio a mí?

Durante estos días han dado la vuelta al mundo mediático las conclusiones de un estudio realizado conjuntamente por Attitudes y la UAB, a partir de las cuales se han elaborado dos titulares:

El 22 por 100 de los conductores españoles sufren ansiedad al conducir

El 51% de los conductores, casi 13 millones, preferiría no coger el coche

Todo esto nos remite a algo que hemos tratado ya en alguna ocasión: la amaxofobia como trastorno que hace que hasta un 4% de los conductores de nuestro país dejen el vehículo de lado porque sienten miedo a conducir. Sin llegar a esos extremos, sin embargo, uno de cada cinco vehículos está conducido por alguien que experimenta ansiedad cuando está al volante, lo que sin duda se trata de un problema grave para la seguridad vial de todos.

Abundando en los resultados del estudio, sabemos que sufren más las mujeres que los hombres, y que cuanto mayor es la experiencia al volante menor es el temor a la circulación. Pero, ¿cuáles son las causas de este problema tan común? ¿Qué nos pone nerviosos al conducir?

El ritmo de vida puede constituir un factor que incremente la ansiedad al volante. Si vamos todo el día escopeteados de aquí para allá, una de dos: o sabemos aparcar los problemas cuando nos sentamos en el vehículo, o traspasaremos nuestros nervios a la circulación, lo que nos puede llevar a un quebradero de cabeza mayor si acabamos el día chocando contra algo o contra alguien. Sin embargo, no es ese el problema fundamental de quienes se enfrentan a la lucha contra el automóvil.

El temor a la sanción es un comentario que se lee a menudo en los opinaderos de la red. Sin embargo, suena casi a disparate que alguien tenga verdadero temor a coger el coche porque es incapaz de observar unas mínimas normas de comportamiento. Es más, si eso es así, casi es recomendable que efectivamente la persona que sienta temor por ser reprendida deje el coche de lado o bien lo emplee en circuitos cerrados, donde pueda hacer lo que verdaderamente le venga en gana.

Precisamente la actitud peligrosa de otros conductores es uno de los principales motivos de que nos pongamos nerviosos al volante, y es lógico. Por mucho que controlemos nuestro vehículo, nunca tenemos el 100% de certeza sobre lo que hará el otro. Solemos apelar al principio de confianza, ese por el cual tenemos derecho a confiar en que los demás respetarán las normas y, por ejemplo, no se nos tirarán encima del coche cuando pasamos. Pero cuando ese principio se ve traicionado por las muchas imprudencias que se ven cometer a diario (y no digamos ya si las hemos sufrido en propias carnes) el principio de confianza cae, dando paso al temor.

Todo esto explica en parte por qué aumenta la ansiedad al conducir por ciudad y en situaciones de tráfico denso, donde la actividad de todos los usuarios de la vía es mayor y más acelerada. En cualquier caso, ante el peligro de dejarlo todo al principio de confianza está la conducción preventiva, esa que parte de la posibilidad de que el otro se equivoque, y que se fundamenta en nuestras capacidades de observación y anticipación y en el dominio que tenemos sobre el espacio que rodea a nuestro vehículo.

Con todo, hemos dado por hecho que teníamos pleno control de nuestro vehículo, y no siempre es así. Una formación adecuada debe dar al conductor los recursos necesarios para que comprenda qué es un vehículo y por qué se comporta como lo hace, pero no todo el mundo sigue un proceso formativo adecuado, así que el miedo a la pérdida de control del vehículo también es un factor que nos hace sentir inseguros de nuestras propias capacidades y, por tanto, temerosos. Esta es la parte de miedo a la conducción que con la experiencia va remitiendo, siempre que no hayamos tenido ningún susto grave que haya minado nuestro principio de confianza en los demás y en nosotros mismos.

Un ejemplo de este temor sería el miedo a conducir bajo condiciones meteorológicas adversas, aunque razonables. Supongo que está claro que cuando hay un temporal de primer orden lo mejor es estarse quietecito en casa a no ser que queramos aparecer en los informativos de ese día. Pero, sin llegar a esos extremos, son muchos los conductores que sienten pánico a la lluvia porque, en el fondo, se sienten pánico a sí mismos como conductores.

Y esa inseguridad que sienten puede verse agravada al viajar con según qué acompañantes. En algunas ocasiones hemos hablado del papel que tiene el copiloto en esto de la seguridad vial, y ese es, de hecho, un factor más que nos pone nerviosos cuando estamos al volante. Porque por buenas que sean las intenciones del que va sentado al lado del conductor, no hay ayuda más desafortunada que aquella que se convierte en un estorbo.

Son estos los ejemplos más habituales de las situaciones que nos causan miedo a la hora de sentarnos al volante. Por mi parte, he de decir que a veces me da cierto yuyu que me aporreen el coche por detrás cuando se le cala el motor a un alumno, quizá porque ya me ha pasado alguna vez.

Y vosotros, ¿le tenéis temor a algo? ¿Qué os pone nerviosos al conducir?

Fuente | Attitudes
Foto | guitarraNalón, Montse PB, jandiano

La amaxofobia se podría resumir como el miedo a condicir. Un síndrome que afecta a un tercio de los conductores. Una cifra bastante elevada y por lo que no debería pasar desapercibida. Para sufrir amaxofobia no es necesario haber sufrido un accidente como se podría pensar ya que en muchos casos las personas que lo sufren no se han visto involucrado en ninguno.

Las situaciones personales o laborales causan un estrés que desemboca en las crísis de ansiedad que sufren las víctimas de esta enfermedad. La sensación de miedo que sufren los conductores desemboca en un bloqueo de la capacidad de respuesta, convirtiendo el acto de conducir en un potencial riesgo personal y para el resto de usuarios de la vía. Algo que a veces también se ha relacionado con conductores noveles que comienzan a ponerse al volante.

Pero a pesar del pensamiento popular, la amaxofobia afecta principalmente a los conductores con experiencia y que realizan una conducción normal. En un momento de sus vidas y sin ningún poblema aparente comienzan a experimentar ansiedad al volante que acaba convirtiéndose en un problema.

Es a este grupo mayoritario al que la crisis actual le está haciendo mayor mella. Estos momentos complicados en los que vivimos las situaciones personales y las profesionales, causantes de gran parte del estrés que sufrimos, no pasan desapercibidas. Éstas situaciones están afectando negativamente a los y provocando que los efectos de la enfermedad se incrementen.

Aunque ya estamos viviendo síntomas de mejora en la situación económica (al menos a nivel europeo), la crisis ha tenido un efecto negativo a la hora de ponernos al volante. Desde reducir el dinero invertido en el mantenimiento de nuestro coche hasta la reducción de la velocidad a la que nos desplazamos pasando por el simple hecho de que ahora usamos más el transporte público.

Vía | Noticias Yahoo

Me encuentro por la calle con alguien que fue alumno mío y, tras saludarnos, su primera frase es: “¡Eh, eh, que todavía no he tenido ni un accidente!”

La frase sale de los labios de mi ex alumno en forma de reconocimiento hacia mi labor como docente, por un lado, y sobre todo en forma de reconocimiento hacia su propia manera de hacer las cosas. Es un alegre canto del cisne que deja atrás al patito feo que se amedrentaba cuando el resto de conductores lo asediaban, pero cuando llega a mis oídos ese canto se transforma en una peligrosa arma de doble filo.

¿Qué quiere decir que “todavía” no ha tenido “ni un accidente”?

De entrada, ese “todavía” me deja el alma en vilo. Y no puedo evitar seguir con la mirada a mi ex alumno cuando, feliz, se aleja calle abajo, en busca de su viejo y adorado coche. ¿Será hoy cuando ocurra lo que “todavía” no ha ocurrido? Mosca tras la oreja.

Y por otra parte, que no haya tenido “ni un accidente” me hace calibrar la posibilidad de que mi ex alumno tenga a punto un contador de siniestros. Ya me lo imagino, en unos diez años, haciendo balance de su trayectoria al volante: “Bueno, ya llevo 345 refregones, 127 retrovisores coleccionados, 45 intentos de atropello (frustrados), 7 hostias fuertes y un árbol tumbado sobre una vieja”. Buen promedio.

Mal vamos. Mi alumno quizá aprendió de mí los conocimientos y las técnicas suficientes para no haber sufrido “todavía ni un accidente”, pero indudablemente no supe transmitirle un valor que es fundamental cuando circulamos con un vehículo, y que se resume así:

“Si creo que la siniestralidad es inevitable, no podré evitar sufrir un siniestro.”

Lógico, ¿verdad?

No cobro royalties por la frase. Eres libre de pasarla a quien creas que la pueda necesitar.

Foto | visualpanic, Josep Camós

Son algo más de las cinco de la tarde. Una abuela recoge a su nieta a la puerta del colegio. Mientras la mujer habla con su vecina, la niña se suelta de la mano, cruza la calle sin mirar y acaba atropellada por un conductor experimentado que circula correctamente. Un peatón que aguarda en la otra acera contempla la escena con total impotencia. Desgraciadamente, la niña muere pocos días después.

Ninguno de estos tres implicados ha sufrido daños físicos. Sin embargo, sus vidas van a cambiar, cada una de una forma y en un grado diferentes, ya que cada uno de ellos ha experimentado una vivencia distinta dentro del mismo suceso. Estos tres implicados tienen una elevada probabilidad de sufrir un trastorno por estrés postraumático.

Esta historia está basada en un caso real.

Un día más encerrados en esta vida

Como cada mañana desde aquel fatídico día, el Conductor se ha levantado sin apenas haber dormido. El estrés preside su vida desde entonces y hace meses que no logra conciliar el sueño. Se repiten las pesadillas una y otra vez. Aquella niña ríe mientras salta a la calzada sin que él pueda hacer nada por evitar lo que nunca debería haber ocurrido. El Conductor enciende la tele y, cuando en las noticias hablan de los muertos del fin de semana en la carretera, de un manotazo cambia de canal. Aparece entonces en pantalla un anuncio de la DGT y soltando un grito el Conductor apaga el aparato.

Está a la que salta. Baja a dar una vuelta por la calle y de repente escucha el frenazo de un coche. Él da entonces un respingo y el pulso se le acelera. Pasan unos críos jugando y cuando uno de ellos chilla es como si el Conductor reviviera toda aquella escena, toda aquella sangre, toda aquella desesperación. Y decide volver a su casa y recluirse en ella. En el trabajo se les está acabando la paciencia con él, pero el Conductor no se ve con ánimo de responder a los avisos que le dejan día tras día en el contestador.

Ya le ha dicho mil veces a su mujer que cierre las puertas con cuidado, que no soporta los portazos. Que todo le recuerda a aquel fatídico día. Que ya no puede más. Y su mujer vuelve a preguntarle por qué no va al médico, mientras él, en silencio, se sirve una copa, una más, que le ayude a olvidar por un momento lo que sucedió aquel fatídico día. El que marcó un antes y un después. El que marcó el principio del fin.

Su mujer tampoco puede más con esta situación. Ya no tiene fuerzas para continuar con él. Desde aquel fatídico día que todo lo cambió, se encuentran encerrados en esta vida.

No hay vida desde que ella se fue

La Abuela ya no sale de casa. Desde aquella tarde en que todo cambió a las cinco y diecisiete minutos, la Abuela ya no es lo que era. Ve una y otra vez a la niña, su niña, saltar y correr por la casa, por el parque, por la calle. Por la calle. La Abuela vuelve a ver a la niña, su niña, que se le escapa de la mano una vez más, y esa es la última. Todo se rompió aquella tarde a las cinco y diecisiete minutos.

Ya no tiene ganas de vivir, la Abuela. Lo ha hablado con su hija, que está deshecha de dolor. Se lo ha contado aunque no tiene ganas de hablar. No tiene ganas de nada. La Abuela se encuentra mal y los médicos no le dicen lo que tiene. Pero ella lo sabe. Dentro de su cabeza, a la que tantas vueltas le ha dado últimamente, ella sabe lo que tiene. La Abuela tiene un enorme vacío desde aquella tarde en que todo murió a las cinco y diecisiete minutos. Y ahora le falta la niña, su niña. Desde las cinco y diecisiete minutos de aquella tarde, la Abuela se quiere morir.

En la medida de lo posible, su hija y su yerno la intentan consolar. No fue culpa suya, le cuentan. Pero no es la culpa lo que tiene completamente hundida a la Abuela. No se siente culpable. En realidad, la Abuela no se siente nada. Lo único que le ocurre es que desde las cinco y diecisiete minutos de aquella tarde no ha habido más horas ni más tardes. Porque la niña, su niña, ya no está. Y sin la niña, sin su niña, la vida no es vida.

El hombre que lo vio todo no cuenta nada

Lo vio todo, pero no quiere explicar nada a nadie. La gente se pone muy pesada cuando se enteran de que has sido testigo de un hecho tan brutal como este. ¡Morbosos! Los vecinos que antes le ignoraban ahora le saludan, convencidos de que antes o después el Testigo les contará los detalles de una imagen que es imposible de borrar de la memoria.

No tiene ganas de comer ni de salir a pasear con la mujer. Ella le ha dicho que vaya a ver al médico, y seguramente lo hará porque no hay forma de que olvide lo que aquella tarde vio desde la acera. Aquella niña riendo, aquel coche que iba por la calle, y luego…

Tantos años yendo aquí y allá con el camión y ahora el Testigo es incapaz de conducir. No sabe cómo se ganará las habichuelas de ahora en adelante, pero la simple idea de ponerse al volante le produce pánico. Incluso ha tenido problemas con la mujer, porque cuando lleva ella el coche el Testigo se pone muy nervioso. “¡Cuidado!”, le grita al ver a un chaval que corretea por la acera. La mujer se le enfada y le responde de forma agria: “¿Acaso no confías en mí?”

No es que no confíe en ella. Es que la vida es una mierda. Es que cuando parece que tienes algo en realidad no tienes nada. Es que el Mundo no es justo. Es que aquella niña tenía toda la vida por delante…

Es que aquella tarde él no tenía que haber estado en aquella acera.

Es que él no hizo nada por evitar lo que ocurrió.

No es sólo cosa de veteranos de guerra

Normalmente relacionamos el trastorno por estrés postraumático con las películas de veteranos de guerra o con los supervivientes a grandes atentados como el 11-S en Nueva York o el 11-M en Madrid, pero lo cierto es que para sufrir este trastorno no es necesario haber pasado por un gran cataclismo social como los mencionados. De hecho, acudiendo a la consulta del médico es más que frecuente encontrarse con personas que sufren estrés postraumático ocasionado por la siniestralidad vial. Como en el ejemplo que ilustra este post, no es necesario ser víctima física de una colisión o un atropello para sufrir un trastorno de estas características.

Es completamente normal que días después de haber vivido una situación límite la persona experimente miedo o se vea a sí misma una y otra vez reviviendo la experiencia, evitando hablar del tema, etcétera. Es una forma que tiene la mente de protegerse ante un suceso que supera al más pintado. El problema real viene cuando estos síntomas se repiten durante un mes, por ejemplo. Ahí quizá no estamos ya ante un simple mecanismo de defensa, sino que puede haber algo más. Y si la cosa se va hacia los tres meses, estaremos ya ante un trastorno crónico.

Hay que tener en cuenta que el trastorno por estrés postraumático no afecta por igual a todos los involucrados. Dependerá, por ejemplo, de lo vulnerable que sea cada cual a este tipo de experiencias. En ocasiones este trastorno ni siquiera se manifiesta de forma evidente, sino que queda larvado y afecta a la persona mucho tiempo después de la experiencia que lo ocasionó. Por esa razón deberíamos acudir cuanto antes al médico si hemos vivido un suceso que nos ha tocado de forma especial o si un familiar o amigo nuestro ha sufrido una situación como esta y muestra durante demasiado tiempo algunas de las actitudes de nuestros tres protagonistas involuntarios. Cuando antes se aborde el problema, menos difícil será su resolución con ayuda de un especialista.

Asesoramiento | Dr. Josep Serra
Foto | whatmegsaid, adotjdotsmith, Naty Rive, coxy, Josep Camós
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Cuando hablamos de posibles maneras de reducir la siniestralidad vial suele aparecer un argumento que se esgrime en forma de eslogan: Menos multar y más educar. Y así es frecuente que acabemos hablando de cómo tener una cierta educación en torno al problema de la carretera repercute más o menos en la mejora de la seguridad vial.

Pero entonces topamos con una pega. En la mayor parte de los casos, la mejora de la seguridad vial no viene dada exactamente por la educación de los conductores, sino por su reeducación. Y una cosa no es, ni por asomo, lo mismo que la otra.

De forma intuitiva cualquiera dirá que un conductor con muchos años de experiencia difícilmente cambiará su modo de conducir por mucho que se lo digan la DGT, los medios de comunicación y un agente de la Guardia Civil. Y no es que el conductor haya olvidado lo que significan las señales o haya perdido la capacidad de reaccionar ante ellas. Es que, sencillamente, le cuesta cambiar su forma de actuar. Se ha convencido de que le va mejor haciendo de su capa un sayo y no comprende cómo cambiar de actitud le puede reportar un beneficio.

Quizá la culpa de todo la tiene el perro de Paulov, aquel chucho que babeaba de forma cuasi libidinosa cuando su amo le tocaba la campanilla. A ver, que nadie piense mal, que lo único que hizo aquel científico ruso llamado Paulov con su perro fue someterlo a una especie de tortura psicológica mediante la cual el animal aprendió a relacionar algo que en principio no le decía nada, como era el sonido de una campana, con una suculenta comida hasta el punto de salivar al oír la campana aunque no hubiera carne a la vista. La experiencia de aquel pobre can nos explica cómo aprendemos a asociar emociones involuntarias con hechos que en principio son neutros. Y de forma indirecta, explica nuestra resistencia al cambio.

Explicado en dos patadas, podríamos decir que los seres más o menos racionales tendemos a buscar el placer y, sobre todo, a huir del dolor. Así, se puede decir que nos resistimos a cambiar porque el cambio representa un factor de inestabilidad y, por tanto, de inseguridad, lo cual nos incomoda y nos hace sentir mal. El miedo, en definitiva, es el principal componente de la resistencia al cambio. ¿Miedo a qué? A una situación diferente que desconocemos o que implica una pérdida de algo que poseemos.

Volviendo al mundo del volante, bien puede suceder que un conductor pase frente a una señal de limitación de velocidad algo más rápido de lo que ahí se marca. En principio ese gesto no le reporta al conductor ningún tipo de emoción. ¿Ha sido un acto involuntario, un despiste? Tanto da. Simplemente ha pasado por ahí con un cierto exceso de velocidad sin mayores consecuencias. Pongamos que en la siguiente señal el conductor sigue circulando con exceso de velocidad sin que pase nada. Y en la siguiente, lo mismo. Y luego, otra vez. Y así en unas cuantas ocasiones.

Poco a poco, el conductor va aprendiendo a relacionar un límite de velocidad con una sensación emotiva que lo empuja a saltarse la limitación. De hecho, se siente mejor ahora que va más rápido de lo que marca la señal, y casi ha comenzado a olvidar que antes respetaba los límites. Obligarlo entonces a frenar y a circular de acuerdo con la Ley es para él una pérdida de su libertad, una intromisión en su vida privada, un afán recaudatorio… Llamémosle X. En definitiva, lo que le sucede a ese conductor es que, como el perro de Paulov, babea ante la visión de una señal que puede saltarse y seguramente se cabreará cuando alguien le recuerde que esa señal obliga a algo.

Se dice que el único cambio que el ser humano agradece de forma natural es el cambio… de pañal. Cualquier otra revolución en sus pautas cotidianas le supone una amenaza. Por eso es habitual que la persona se resista a cambiar. Si tenemos claro el mecanismo por el cual nos aferramos a nuestras actitudes y, sobre todo, si nos convencemos de que ese mecanismo nos impone una forma de proceder que no siempre es coherente, estaremos dando un paso adelante en materia de seguridad vial.

¿Dónde está la incoherencia de la actitud del conductor que se refugia en la resistencia al cambio? Es rápido de contar. Pongamos el ejemplo de un conductor que respeta escrupulosamente los semáforos en rojo. Ese conductor comienza a trabajar de noche en una empresa que le exige máxima celeridad en los desplazamientos por la ciudad. Pongamos que se trata de un repartidor de pan caliente, o de pizzas, o de lo que sea. El caso es que cada vez que ve que un semáforo se pone en rojo el conductor se mosquea porque siente que va a perder mucho tiempo y que así va a conseguir que lo despidan. Por eso, prefiere saltarse un semáforo si ve que no viene nadie. Y al día siguiente, se salta otro. Y otro más. Y al final decide que un semáforo en rojo en una desierta calle nocturna es una señal opinable.

Y eso sucede así hasta que una noche, al pasar algo acelerado por un semáforo en rojo, choca contra un coche y resulta gravemente herido en la colisión, con la desgracia añadida de que el vehículo contra el que ha colisionado es un coche de Policía que patrullaba en silencio por aquel lugar y cuyos ocupantes han visto cómo un coche se precipita contra ellos tras saltarse un semáforo en rojo. Así lo hacen constar en el atestado y en la denuncia que interponen contra el conductor.

Ante esta situación, la empresa que contrató al conductor se desentiende del problema. El empresario no duda en declarar que él nunca ha forzado a esa persona a infringir la Ley. De hecho, ahora que el conductor ha demostrado tener una actitud tan negativa, ha decidido aprovechar que se acerca la fecha de finalización del contrato para no renovarlo. Está despedido.

¿Cuál era la lógica del conductor? Saltarse el semáforo para conservar el puesto de trabajo. ¿Cuál ha sido la consecuencia de sus actos? Acabar perdiendo el puesto de trabajo a causa de haber chocado por saltarse el semáforo. Poco importa si el empresario es más o menos cínico, ya que ese comportamiento no es modificable por el conductor. Lo sustancial es que el conductor ha caído en las redes de la resistencia al cambio, y que la lógica que le imponía ese mecanismo ha resultado incoherente.

Foto | D’aquella manera, Dan Century, Javier Costas, Blude