Curioso. Un albergue ofrece en Zaragoza cama, ducha, café con tostadas y un alcoholímetro a los turistas que hayan tomado alcohol por un precio de 10 euros. La idea parece pasar por acabar con el llamado “turismo de borrachera” y, de paso, luchar contra la siniestralidad al volante producto de la consumición de bebidas alcohólicas cuando hay que conducir.

Cuenta el director general de Albergue Zaragoza que durante las pasadas fiestas navideñas pusieron en marcha esta campaña, titulada “Si bebes no te la juegues”, y la han prorrogado con la idea de que dure todo el año 2012 habida cuenta del éxito que ha tenido: cerca de un centenar de personas durante el último mes utilizaron este insólito servicio.

De hecho, en Nochevieja registraron un pico de visitas de clientes que no estaban en condiciones de conducir, aunque el responsable del albergue recalca que no iban borrachos sino que habían ingerido alcohol en dosis “moderadas”. 20 personas utilizaron el servicio de hospedaje para clientes ebrios durante la celebración del Fin de Año.

La idea surgió tras recibir numerosos clientes que al salir de conciertos o de las tradicionales cenas navideñas de empresas no se encontraban seguros de conducir, de manera que al responsable del albergue se le ocurrió dejar que esas personas bien podrían hacer un alto en el camino y reposar antes de volver a coger el coche.

Los 10 euros que cuesta la noche en el albergue representan una rebaja de un 44 % sobre el importe que marca la tarifa, y es que el establecimiento considera que la suya es una acción social de la que no pretenden sacar beneficios económicos, y por eso ofrecen el servicio durante los 365 días del año, a cualquier persona y a cualquier hora.

Por otra parte, cuando el visitante está a punto de abandonar el albergue, se le ofrece la posibilidad de medir su tasa de alcoholemia mediante un etilómetro. No es la panacea, pero es una propuesta interesante, que particularmente me recuerda a la desarrollada cerca de la tarraconense localidad de Amposta por la Sala Metro, pionera en la instalación de alcoholímetros y en la concertación del transporte público de la zona a altas horas de la noche.

Sin embargo, me surge la duda cuando pienso que el servicio lo reclama, entiendo, el interesado. ¿Y si el interesado no está interesado en reclamar el servicio? Ya sabemos que uno de los principales efectos del alcohol consiste en que quien bebe piensa que no hay para tanto. Y otra más, que yo soy muy malpensado: medidas así, con descuentos económicos incluidos, ¿no fomentan que se beba más?

Vía | 02B

El mes pasado Josep nos hablaba sobre la educación vial en Suecia y hoy nos toca hablar sobre el Reino Unido, un país unido a la Unión Europea pero que mantiene sus diferencias a la hora de tomar decisiones. Entre sus peculiaridades más conocidas está: la Libra esterlina como su moneda oficial, conducen por la izquierda con el volante a la derecha, el autobús rojo de dos pisos… pero lo más destacado es que nos llevan ventaja en educación desde el punto de vista de la seguridad vial.

Y hay que reconocerlo, ya que entre los países europeos con menos accidentes de tráfico, están: Holanda, Suecia y Reino Unido. Si comparamos el número de víctimas mortales en siniestros de tráfico por cada millón de habitantes, estos tres países están por debajo de 40, mientras que en España nos situamos en 59. Son cifras y a su vez comparaciones de esas que dicen ser odiosas y ésta, sin lugar a dudas, lo es.

Una experiencia más dentro de la sección profesores y seguridad vial de la FUNDACIÓN MAPFRE que nos aporta nuevas ideas que nos puede servir para aplicarlas también en España.

La escuela como eslabón para aprender seguridad vial

En la última década, la seguridad vial española ha mejorado mucho, pero estamos en unas cifras de mortalidad por accidente de tráfico similares a las de los británicos hace diez años

Campañas orientadas a niños de entre seis y once años como cuentos de la carretera con un sin fin de juegos sobre seguridad vial, trucos y consejos para compartir con los padres y opinar juntos es el objetivo marcado por el país británico. Todo un lujo para poder disfrutar en una de esas tardes que no apetece salir por el mal tiempo o por ejemplo también nos valen para practicar inglés.

No podemos pasar por alto las numerosas campañas sobre seguridad vial que emiten en todos los medios sobre: Think, informando a usuarios sobre los peligros de la carretera para fomentar un comportamiento más seguro y reducir el número de muertos y heridos en nuestras carreteras cada año. No es cuestión de números es cuestión de vidas. Y ustedes dirán, siempre con lo mismo. Pues no, es cuestión de principios y de ponernos en el sitio que nos corresponde.

Precisamente en esa página web que comenté antes, se difundió el vídeo: ‘Abraza la vida’, un bello anuncio sobre el cinturón de seguridad que hace reflexionar sobre su importancia, en un ambiente familiar fortaleciendo así la conveniencia de su uso y expresado con ese abrazo final como si fuera un cinturón de seguridad. Todo ello para evitar romper una vida, una familia, en definitiva, una situación no deseada.

Una buena educación vial sólida

Desde la enseñanza preescolar nuestros pequeños ya tienen que tomar conciencia de algunos consejos básicos sobre seguridad vial y nosotros como padres tenemos que hacerles sentir confianza y seguridad. Son situaciones del día a día y que pueden aprovecharse para despertar en el niño el sentido del riesgo y la necesidad de protegerse. Frases como: ¿Qué ocurre cuándo lo haces mal?, por ejemplo, hacen reflexionar sobre la conducta. Ojo, porque los niños suelen imitar a los adultos, por tanto, debemos transmitir influencias positivas a la hora de utilizar nuestro rol como padres.

Cruzar la calle por donde es más seguro, evita sufrir riesgos innecesarios. La relación con los demás niños y la participación en el grupo tiene que estar supeditada por los educadores. Es cuestión de emplear los recursos que más tenemos a mano para explicar de manera sencilla miles de consejos que empiezan desde cómo jugar en el patio, el respeto al resto de actividades, la entrada a clase sin correr, hasta la salida del colegio dejando ordenada la clase como requisito previo para cumplir el horario.

Propuestas de modelos educativos donde todas las opiniones cuenten. Desde los comentarios de los niños hasta auditorías de expertos en seguridad vial pasando por los padres. Una implicación plena donde la participación sea activa mejorará el sistema educativo. Invertir en educación es invertir en un mayor compromiso personal y después social a corto plazo. En definitiva, crear una influencia temprana y continua de las actitudes entre la generación más joven sobre el fenómeno vial.

Pensaba buscar diferencias entre el modelo educativo sueco y el británico y a su vez con nuestro modelo, cómo se trabaja en los colegios, pero no lo haré. Se que tienen sus diferencias pero si os digo la verdad, nada nos importarán si no definimos primero nuestro modelo o sistema de aprendizaje en educación y formación vial.

En la última década, según la experiencia presentada por Mapfre: “...estamos en unas cifras de mortalidad por accidente de tráfico similares a las de los británicos de hace diez años…”. Por tanto, no podemos hacer un juicio de valor objetivo porque no sabemos realmente si las medidas de prevención del resto de países europeos pueden ser válidas para nuestro país. Y si lo son, ¿a qué estamos esperando para llevarlas a cabo? Si queremos tomar decisiones tenemos que estar entre los primeros y nosotros, ¡podemos!

Vía | Profesores y Seguridad Vial
Vídeo | SussexSaferRoads
En Circula Seguro | Suecia, donde los accidentes de tráfico…ocurren, Educación vial para niños

Hace unos días la Universidad de la Rioja premió a tres de sus alumnos por cuatro programas inéditos destinados a la prevención de accidentes de tráfico. Una campaña Universitaria que ha celebrado su VII Concurso de Seguridad Vial organizado por la propia Universidad de la Rioja, el Instituto Riojano de la Juventud, el Instituto Mapfre de Seguridad vial y la Asociación DYA.

Todo comenzó tras anuciarse la convocatoria y el plazo de recogida de trabajos. Entre sus requisitos, alumnos matriculados en la Universidad de la Rioja y que los programas estuvieran relacionados con los elementos del tráfico vial (vía, vehículo y factor humano) y enfocados desde la perspectiva según los estudios cursados por los alumnos universitarios.

Dispositivos para evitar la somnolencia y atropello a peatones, aparatos de control de neumáticos y alcoholímetros instalados en vehículos fueron los proyectos premiados. Trabajos sobre seguridad activa pensados para evitar siniestros viales, disminuir sus consecuencias y el estudio de sus causas. Pasamos a verlos.

Luz roja a los atropellos

Es el título del trabajo correspondiente al tercer premio presentado por Enrique Sodupe, alumno de Ingeniería Técnica Industrial. Su objetivo: diseñar unos dispositivos que ayuden a reducir la siniestralidad de los viandantes en nuestras ciudades y tratar de concienciar a peatones y conductores de la importancia de respetar la señalización. Para ello, propone colocar una hilera de luces en el suelo del lateral de los pasos de cebra, justamente en la línea donde se deben parar los vehículos, para dejar paso a los peatones, combinando con una serie de sensores de movimiento en los postes de semáforos, orientados hacia las rayas del paso de cebra.

Alcoholímetros instalados de serie

Fue la propuesta galardonada también con el tercer premio para Fernando Lucas Rey Ramos, alumno de Historia y Ciencias de la Música, por su trabajo ‘Alcoholímetro para el coche’. El objetivo de su trabajo es reducir o incluso erradicar los accidentes provocados por el consumo de alcohol. Se trata de un alcoholímetro para vehículos conectado al sistema del encendido del coche que impide arrancar el motor en el supuesto de que su conductor sobrepase el límite legal de alcoholemia tras someterse a la prueba.

Control de neumáticos en carretera

Trabajo galardonado con el segundo premio realizado por Sandra Hernández Blanco, alumna de Ingeniería Superior, y Sergio Ramón Tobías, alumno de Ciencias del Trabajo. Sus autores se basan en el desconocimiento que tienen muchos conductores sobre la profundidad del dibujo y condiciones mínimas de utilización de los neumáticos en sus vehículos. Según el Reglamento General de Vehículos los neumáticos deben tener una profundidad de dibujo superior o igual a 1,6 milímetros. El objetivo de este trabajo es implantar una red de controladores de neumáticos colocados en el asfalto para que al paso del vehículo puedan detectar sus medidas y, con una cámara de alta velocidad, enviar los datos directamente a su sistema informático.

Conducción despierta

Es el título del primer premio que se llevó también Enrique Sodupe, por su trabajo ‘Conducción despierta’. Según explicó, la fatiga y la somnolencia al volante son unos de los principales motivos que generan un alto número de accidentes en las carreteras. Por tal motivo propone con su invento, la instalación de una serie de dispositivos (técnicos, ergonómicos y estéticos) en los vehículos con los que se pretende advertir al conductor cuando se encuentra fatigado y a punto de dormirse, y así evitar los accidentes provocados por la pérdida de reflejos y concentración.

En el centro: Enrique Sodupe, ganador de dos de los premios del VII Concurso de Seguridad Vial

Especial mención se merece este primer premio, ya, que lo que pretende este buen hombre es controlar con un dispositivo, ubicado en el volante, la frecuencia cardíaca del conductor para evitar que se duerma. Hace tiempo dimos unos consejos sobre los peligros del sueño al volante; precisamente, para evitar los accidentes consistentes en salidas de vía. No olvidemos, que este tipo de accidente se produce debido principalmente al factor humano. Después de una larga jornada de trabajo, si regresamos a casa en coche, cansados, fatigados y encima utilizamos una carretera con amplias rectas puede que nuestro nivel de alerta se vea restado por la aparición de sueño. En ese momento, ojalá se incorpore pronto este avance, es cuando necesitamos que alguien nos diga: presta atención al volante, abre las ventanillas, estaciona en un lugar seguro, estira las piernas y descansa si es necesario antes de reiniciar la marcha. Sería lo ideal, ¿verdad?

Sabemos que los accidentes de circulación suponen la primera causa de mortandad de los jóvenes entre 19 a 25 años. Por eso, este tipo de iniciativas que tienen como objetivo el estudio de los siniestros y sus causas, son muy positivas. Ya no sólo por implicar a los estudiantes universitarios en seguridad vial, futuros conductores, sino porque, además, aportan con sus propuestas soluciones para paliar este problema de siniestralidad vial.

Por tanto, enhorabuena a todos los participantes, a los premiados y no premiados, por esos proyectos tan interesantes. Y bienvenidos sean este tipo de certámenes que comprometen a los jóvenes a participar en: Unidos por la Seguridad Vial. ¡Únete!.

Vía | Europa Press
Más información | Universidad de la Rioja
En Circula Seguro | Inventos ‘made in Spain’ que ayudan a salvar vidas

El próximo domingo se celebrarán elecciones a Cortes Generales en España. Elecciones que darán paso a la X Legislatura del actual período democrático en España y que servirán para renovar los escaños del Congreso y del Senado. Se trata de un adelanto electoral ya que el final de la legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero estaba inicialmente prevista para el mes de marzo de 2012, pero a mitad de verano, declaró su intención de convocar elecciones anticipadas el 20 de noviembre.

Todo preparado para elegir a nuestros representantes y debemos hacerlo responsablemente sabiendo a quien votamos. Desde Circula Seguro sabemos que nos guste o no hablar de política, es a través de ella donde se toman las decisiones de gobierno que nos afectan a todos. Por eso, analizaremos las propuestas en materia de Seguridad Vial de los cinco partidos políticos más importantes. Veamos los aspectos más destacados de sus programas electoras.

Todas las propuestas hablan de Seguridad Vial

Entre las propuestas principales del Partido Socialista Obrero Español, entre otras, están la de introducir la conducción acompañada, desarrollar el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2010-2020, promoviendo los planes autonómicos y municipales para garantizar un tratamiento integral, incorporar la seguridad vial en la enseñanza obligatoria y promover el ‘camino escolar seguro’ mediante modos de desplazamiento no contaminantes, así como la revisión del diseño viario de las ciudades.

El Partido Popular, actual partido de la oposición, propone una política integral de seguridad vial que contemple la prevención y tratamiento de los accidentes e incluir todos los factores que intervienen en el tráfico, como son, las carreteras, servicios de emergencia, etcétera. Quieren contar con la DGT para coordinar la gestión entre los municipios y administraciones autonómicas y disponer de los datos exactos de hospitales para conocer la realidad de los accidentes. Además quieren poner en marcha una política de educación vial para debatir y elaborar planes de formación, así como implantar las auditorías de carreteras.

Convergència i Unió, apuesta por impulsar programas de investigación y desarrollo en seguridad vial para saber las causas de los accidentes de tráfico. Creación de auditorias de seguridad vial en las carreteras para estudiar sus puntos críticos y revisar la señalización. Además, dotar de mayores recursos humanos y tecnológicos para los agentes de vigilancia. Y por último, darle a la DGT rango de Secretaría de Estado con más competencias y a las Comunidades Autónomas la potestad para poder retirar autorizaciones para conducir.

El Partido Nacionalista Vasco habla de vertebrar la seguridad vial con un Consejo General que integre a víctimas, aseguradoras, multinacionales del automóvil, asociaciones de usuarios, etcétera. Identificar los puntos negros de las carreteras, consensuar el baremo relativo a la indemnización de las víctimas de accidentes, respetar la competencia en materia de tráfico de cada Comunidad Autónoma, así como depurar las medidas de seguridad de los accidentes de tráfico vinculados a la actividad laboral.

Izquierda Unida pretende promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren convencional como medios sostenibles y seguros, basándose en un sistema de transporte de carácter universal y público. Aplicar políticas de sensibilización y educación, de mejora en la señalización, mejora del firme de las carreteras y acondicionamiento de zonas peligrosas. En definitiva, vincular las políticas de seguridad vial a un modelo de transporte colectivo para reducir el uso del coche, disminuir la emisión de gases y reducir la siniestralidad laboral.

Las promesas se hacen para cumplirlas, ¿o no?

Si tuviera que resumir las propuestas principales de los cinco partidos políticos, respetando el orden anterior, las agruparía de la siguiente forma:

• Dar prioridad a las políticas de Seguridad Vial.
• Conseguir una política de Seguridad Vial integral.
• Comprometerse en Seguridad Vial mediante un Pacto de Estado.
• Compromiso de otros sectores para mejorar en Seguridad Vial.

• Conseguir un transporte sostenible y seguro.

A pesar de que las elecciones generales suelen ser cada cuatro años estoy seguro que en los anteriores comicios se aportaron algunas de las propuestas mencionadas. También, si analizamos los programas presentados, algunas medidas sobre seguridad vial coinciden. ¿Qué opinas al respecto?, ¿se te ocurre alguna nueva propuesta o medida sobre seguridad vial?...

Sinceramente, todos estos titulares suenan muy bien pero falta explicar o desarrollar todas estas propuestas para entender realmente si a corto, medio o largo plazo se llevarán a cabo y en qué condiciones. Somos conscientes que los parlamentarios elegidos para representarnos en las Cámaras legislativas tienen que contar con el apoyo suficiente para llevar adelante todas las iniciativas. Por eso, no podemos olvidar lo que prometen hoy para recordarles más adelante lo que les falta por hacer.

Por último, gane quien gane en las próximas elecciones, deseo que se pongan a trabajar en cada una de las propuestas presentadas para que no queden sólo en palabras o en proyectos deseados y por tanto, no cumplidos. Si sembramos con medidas para mejorar en Seguridad Vial, reduciremos los siniestros de tráfico, conseguiremos una sociedad mas concienciada con los efectos negativos del fenómeno vial y lo más importante, ganamos en vidas humanas.

Vía | Ministerio del Interior, DGT
Foto | hyperion327, portaldelsures, UDI
En Circula Seguro | Las víctimas piden al futuro Gobierno un verdadero compromiso con la Seguridad Vial

Si el otro día hablábamos del carril VAO, hoy nos toca comentar un curioso uso social que se le puede dar: el slugging, una práctica que se remonta a la Crisis del Petróleo de los años 70 y que en ciudades norteamericanas como Washington DC y San Francisco vive una renovada Edad de Oro.

¿Y en qué consiste el slugging? Pues muy sencillo: es una especie de viaje compartido improvisado pero altamente organizado, de manera que la gente hace cola en un punto de encuentro hasta encontrar un coche particular que lleve una ruta compatible con su desplazamiento empleando los carriles VAO. Es como una reversión del autostop, pero elevada a la máxima potencia. Del slugging se benefician diariamente cientos de estudiantes y trabajadores de las más variadas ocupaciones.

¿Por qué se llama slugging? Pues… teniendo en cuenta que en inglés un slug es una babosa, da algo de grima buscar un equivalente en nuestra lengua, pero el término viene de los primeros tiempos del slugging, por cómo los autobuseros americanos aprendieron a diferenciar si las personas que había en una parada estaban esperando el bus o un coche compartido, de la misma manera que al cobrar diferenciaban de un vistazo las monedas falsas, llamadas slugs en argot.

Los lugares en los que se recogen pasajeros suelen ser los parkings disuasorios de las ciudades y también otros puntos populares. Allí se forman colas vigiladas por los mismos viajeros, y aunque en algunas ciudades las autoridades locales se encargan de marcar los puntos de encuentro para facilitar el slugging, en realidad son los usuarios del servicio los que se organizan para llenar los vehículos.

Por su parte, los conductores que se ofrecen para transportar personas hacia el extrarradio de las ciudades se benefician de poder emplear el carril VAO o, dependiendo de la ciudad, tienen la opción de pagar un peaje más barato por el hecho de aprovechar su vehículo al máximo.

El slugging, por tanto, es improvisado en el sentido de que cada día pueden ser distintos los compañeros de viaje, pero se organiza y se autorregula hasta el más mínimo detalle. Es una práctica win-win en toda regla, pero para que el slugging funcione deben observarse algunas normas de comportamiento.

De hecho, estas normas son las esenciales para la convivencia entre personas, y más si tenemos en cuenta que el slugging se da entre desconocidos, lo que puede resultar un tanto delicado. De hecho, todos hemos compartido coche alguna vez, ya sea con compañeros de estudios o de trabajo, o puntualmente cuando alguien nos ha acercado hasta no sé dónde, pero una cosa es compartir coche y otra muy diferente, hacerlo por sistema con gente a la que no conoces y como quien coge el bus o el metro, pero de gorra y sin perder tiempo.

Claro, que nadie obliga a nadie a practicar el slugging. ¿O quizá sí?

Con los tiempos que corren, un solo céntimo de ahorro representa un gran logro en la economía de los ciudadanos, y el repunte del slugging entronca con la necesidad de ahorrar. Tanto es así que la página web del movimiento slug que opera en Washington DC (sí, también tienen página web) cuenta con un simulador de ahorro que permite calcular cuánto pueden dejar de pagar los usuarios del servicio si optan por compartir coches al vuelo en vez de emplear otras modalidades de transporte.

Pero no sólo eso. La página ofrece mapas con las líneas de slugging más habituales, carteles para anunciar la línea que se cubre con el coche e incluso un manual para crear nuevas líneas de slugging. Todo un abanico de recursos para una forma de hacer creada hace 36 años y que hoy se sirve de las nuevas tecnologías y de la necesidad de buscar una movilidad más económica sin perder agilidad en recorridos indirectos y en trasbordos grotescos.

Y ahora, la pregunta del millón: ¿Esto podría funcionar en España?

Más información | Slug-lines
Foto | John Martinez Pavliga

La plataforma ‘Ponle Freno’ ha sacado del baúl una de esas propuestas que más de uno nos hemos planteado en ocasiones: ¿por qué no se ayuda al conductor a calcular la distancia de seguridad en la carretera? Si le echamos un vistazo a las estadísticas, según los cálculos de ‘Ponle Freno’ se evitarían un 10% de las víctimas resultantes de colisiones por alcance, así que el asunto es como para pensárselo.

De hecho, ya hay tramos de nuestra red viaria que cuentan con marcas especiales pintadas sobre el asfalto para recordar al conductor cuál es la distancia que debe dejar con el vehículo que le precede. Pero, ¿son tan útiles como parecen?

Tras observar este vídeo de ‘Ponle Freno’, uno saca varias conclusiones: la primera es que hay conductores que ni se plantean lo que pisan con sus vehículos ni lo que les queda a un tiro de chevrón. Otra es que hay conductores que tienen muy claro cuándo es necesario aumentar la distancia de seguridad: en el momento en que las cosas se ponen feas para el conductor.

Hace algún tiempo enumeré algunos condicionantes que deberíamos tener en cuenta para calcular nuestra distancia de seguridad. Extractando un poco las ideas, podríamos decir que:

• Si dejamos un intervalo de 2 a 4 segundos contados desde que el vehículo de delante pasa por un punto fijo de la vía hasta que pasamos nosotros, estaremos guardando una distancia de seguridad adecuada a cualquier velocidad.
• Si encontramos lluvia, niebla, nubes de polvo o humo, más vale que dejemos más espacio de la cuenta, por lo que pueda pasar.
• Si no nos encontramos bien, hasta que podamos detener el vehículo haremos bien en dejar más distancia de seguridad.

• Si alguien se empeña en seguirnos a medio palmo, resulta más que aconsejable aumentar la distancia de seguridad con el vehículo de delante, por lo que pueda suceder.

¿Pueden las marcas del asfalto sustituir todas estas precauciones? Yo creo que no.

El efecto óptico del chevron (o galón) ya nos lo contó Javier hace un tiempo, aunque en aquel caso la marca especial estaba encaminada a asustar al conductor para que adaptara su comportamiento a un cambio de vía, normalmente a la entrada de una ciudad. En ese sentido, está ya probado que como elemento visual cumple su cometido: ante un campo de… chevrones (casi que mejor los voy a llamar “galones”) la gente levanta el pie del acelerador.

Sin embargo, estas marcas se pintan a unas distancias determinadas, por lo que los cambios de velocidad, y no digamos ya las variaciones de adherencia, quedan al margen de lo pintado en galones.

¿Servirá de algo sembrar nuestras carreteras con galones? Veamos. De entrada, la lógica nos dice que el conductor concienciado con este problema ya guarda una distancia, por lo que puede servirle como recordatorio, por si los despistes. En cuanto al resto, vamos a pensar que el que no deja distancia lo hace por desconocimiento, y no por maldad, de manera que las marcas pueden ayudar a crear conciencia sobre el problema. Para todo lo demás… el mejor anuncio de la DGT de los últimos tiempos:

Ah, sí, se me olvidaba un ligero detalle. El Reglamento General de la Circulación nos obliga a mantener en todo momento una distancia con el vehículo de delante tal que, en caso de frenado brusco por su parte, nos permita detener el vehículo sin colisionar con él. Obrar de manera diferente se puede premiar con la detracción de 4 puntos (que antes eran 3) además de la correspondiente multa económica.

Hasta la fecha, la demostración (y sanción) de la falta de respeto por la distancia de seguridad se hacía un poco pesada. ¿Cómo llevarla a la práctica? ¿Fotografiando a un coche dos veces con un intervalo de pocos segundos? Las marcas en forma de galón borran del mapa este dilema. Con una simple imagen tomada desde las cámaras de control de la DGT en la que se vea un coche que no respeta las marcas de la calzada quizá haya suficiente como para hacer caja con algún que otro incauto, ahora que los ingresos por velocidad van de capa caída.

Más información | Ponle Freno
En Circula Seguro | ¿Qué es una marca vial chevron?

Con permiso de mis compañeros, yo sigo erre que erre con el tema de la seguridad vial en ciudad, que es una de esas cajas de Pandora que llevo a cuestas desde que tengo un mínimo uso de razón. Si el otro día decía yo que ya era hora que la DGT entrara en las ciudades, si es que finalmente lo hace, que esa es otra, hoy me dedico a esbozar propuestas concretas de acción en este sentido.

Sí, porque me llamó la atención un comentario que decía que con este problema “la DGT ni nadie, sabe, ni puede hacer nada”. Por principio, me parece un poco pesimista, e incluso estéril, considerar que la seguridad vial urbana no tiene arreglo, así que allá voy con algunas sugerencias hechas de buena fe, seguramente con más buena fe que buen conocimiento, pero por algo se empieza, ¿verdad?

El sentido de la vida

Para empezar, si la DGT asumiera de una vez por todas su papel como Dirección General de Tráfico, es decir, como un organismo que dirigiera de forma general todo lo relacionado con el tráfico del país, otro gallo nos cantara. Seguramente estas palabras serían rebatidas por cualquier cargo de la DGT si nos leyera, pero echando un vistazo a lo que sucede cada día en nuestras ciudades, cualquiera diría que el ámbito de aplicación del Reglamento General de la Circulación y demás leyes afines ha cambiado:

Los preceptos de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, los del presente Reglamento y los de las demás disposiciones que los desarrollen serán aplicables en todo el territorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común, y, en defecto de otras normas, a los de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.

Vamos, que la Ley igual rige en una amplísima carretera que en una lóbrega callejuela que en el parking de un hipermercado cualquiera. Y si eso es así, ¿por qué no se lleva a cabo un estrecho seguimiento de las actividades del tráfico que suceden en cada uno de esos lugares?

DGT, de cobradores del frac a educadores sociales

La tarea de una verdadera Dirección General de Tráfico es lo suficientemente compleja y ambiciosa como para que sus altos cargos no tengan que esconderse tras la imagen de cobradores del frac que se han ganado a pulso durante las últimas décadas. Lógicamente los desmanes se pueden castigar con una sanción, pero este castigo difícilmente puede compararse con los beneficios de una educación vial adecuada, una educación vial que hoy por hoy resulta poco menos que anecdótica.

“Educad a los niños y no será necesario castigar a los hombres“, dicen que decía Pitágoras entre triángulo y triángulo en un alarde de talante previsor. Y quizá tenía algo de razón. Obviamente siempre habrá quien nos salga un poco cateto, pero si hacemos caso de lo observado por Robert Rosenthal, las expectativas que pongamos en la gente pueden sorprendernos gratamente.

Al primero que diga que esto pondría en jaque una poderosa herramienta de recaudación, le advierto dos cosas. La primera es que lleva razón. La segunda, que la mejor recaudación es aquella que no hace falta recaudar. Si reducimos el número de infracciones reduciremos el número de siniestros y, consecuentemente, nos ahorraremos un buen pico cada año que ni lo recaudado cubre.

No olvidemos nunca que lo que se sanciona es, proporcionalmente, una minucia si tenemos en cuenta las patadas que se le dan al Reglamento día sí, día también, y que no todo lo que se sanciona se acaba cobrando al final del proceso.

De lo global a lo particular

Pero, ¿cómo estructurar todo esto? Voy a por un ejemplo práctico que cualquiera puede corroborar, y es que circulando por cualquier vía se puede apreciar que ahora mismo la seguridad vial no es un criterio a la hora de emplazar un establecimiento cuya clientela accede principalmente a bordo de un vehículo.

Todos conocemos centros comerciales cuyos accesos se saturan cada sábado y cuya saturación se extiende a las vías adyacentes. Todos hemos visto coches en cuádruple fila a la hora de la salida del colegio. Todos somos testigos de operaciones de carga y descarga que se asemejan a lo sucedido en Normandía aquel lejano día D a la hora H. Ejemplos parecidos hay como para llenar un libro.

¿Por qué sucede esto? Pues porque los consistorios permiten que suceda. Porque no hay una visión global del problema. Porque no se siguen unos mínimos criterios de seguridad vial a la hora de emplazar centros comerciales, a la hora de racionalizar el transporte escolar, a la hora de organizar los horarios de carga y descarga de los comercios. Todas esas actividades demandan una movilidad que en muchos casos no se planifica de forma adecuada sino que se parchea sobre la marcha, y a veces ni eso.

Y esto, ¿cómo se hace? Pues estableciendo criterios generales consensuados entre una Dirección General de Tráfico y los responsables municipales, para que la visión global vaya a lo particular con pleno conocimiento de causa sobre el terreno, y luego realizando un estrecho seguimiento de estos criterios, claro, que los ayuntamientos no siempre están libres de personajes curiosos que tienden a hacer de su capa un sayo cuando no a hacer su agosto con tácticas cuando menos discutibles.

Que nadie me diga que todo esto ya se está llevando a cabo porque no me lo creo. Sin ir más lejos y dejando de lado los ejemplos propuestos, que haya tantos pasos para peatones que contradicen abiertamente el artículo 168 del Reglamento (ahí donde dice que “no podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”) me lleva a pensar que ni los unos ni los otros están por la labor. Y si nos ponemos a hablar de emplazamientos para rotondas... casi que mejor lo dejamos estar.

Hay un total de 8.116 municipios en España. El número no es pequeño, pero estoy convencido de que en la DGT hay personal capacitadísimo para hacer frente a este reto de futuro. ¿De verdad costaría mucho poner a trabajar a todos los ayuntamientos en una misma dirección? ¿De verdad costaría mucho asumir la Dirección que marcase ese rumbo? ¿De verdad costaría mucho que los pueblos y ciudades dejasen de ser un agujero negro en el Reglamento General de la Circulación?

Foto | sergis blog, Voka Kamer van Koophandel Limburg
En Circula Seguro | La DGT se fija en la seguridad vial urbana, ¡aleluya!

Se veía venir, primero Josep nos hablaba sobre el precio que pagamos por nuestra carreteras y después Javier sobre las diez propuestas de la AEC para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad. Una vez más, se confirma la teoría, la sociedad va por delante de la Administración.

Por otro lado, Europa manda deberes y nos recuerda que las implicaciones técnicas en la mejora de infraestructuras son un eslabón más dentro de la seguridad vial si deseamos contribuir a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulación.

Así que, si queremos carreteras más seguras y desarrollar el proyecto Galileo (sistema europeo de navegación por satélite) para facilitar el desarrollo multimodal del trasnporte por carratera, reducir la congestión y el deterioro del medio ambiente, tenemos que empezar ya. ¿Estamos preparados?

Tradicionalmente se ha dicho que en la circulación intervienen el conductor, el vehículo y la vía con sus condiciones medioambientales. Pues bien, en el caso de las vías que dependen de la Administración, el dedo apunta hacia una dirección concreta, que es el Ministerio de Fomento, pero… ¿de qué manera influye la vía en los siniestros de circulación? Lo vemos en este video:

Según información de la DGT, datos del año 2010 en cuanto accidentalidad, contando los accidentes en carretera (fuera de población) y en las primeras 24 horas, suman 294 muertos en autovías, 105 en autopistas y 1.331 en carreteras convencionales. Sacamos la conclusión de que las carreteras secundarias son las más peligrosas y sin embargo, son las más utilizadas sobre todo en desplazamientos cortos.

De momento ya tenemos un Real Decreto propuesto por el Ministerio de Fomento sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado y que entró en vigor el pasado mes. Ya sólo falta llevarlo a cabo y ojalá los recursos económicos sean suficientes con independencia (como suele ocurrir cuando se habla de partidas presupuestarias) del debate sobre la transferencia de competencias en materia de tráfico, ya que los problemas administrativos probablemente con trasfondo político no ayudan a resolver las cuestiones que se proponen. En cambio, con la ecuación mejora de infraestructura + planes de movilidad y seguridad vial (con el denominador común de la educación vial) = reducción de la siniestralidad.

Sin lugar a dudas, la mejora de la red de carreteras experimentada en los últimos años ha contribuido substancialmente a la importante reducción de la accidentalidad que se ha logrado en nuestro país. Si con estas nuevas propuestas de Fomento se pretende minimizar en la mayor medida posible las consecuencias humanas, sociales y económicas de los accidentes de circulación, bienvenidas sean.

Resumo algunas de las propuestas que se mencionan en el real decreto y que corresponden con sus tres anexos:

Evaluaciones de impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad

Que se llevarán a cabo en todos los proyectos de infraestructura de carreteras que se encuentren dentro del ámbito de aplicación del mencionado real decreto, incluyendo los siguientes aspectos:

• Análisis de la situación actual de la seguridad vial en el ámbito del estudio informativo.

• Estimación de la evolución de la seguridad vial en la hipótesis de inacción.

• Objetivos de reducción de accidentes y víctimas de la actuación objeto del estudio frente al supuesto de inacción.

• Análisis de las condiciones de seguridad de cada alternativa para los usuarios de las carreteras, incluidos los usuarios vulnerables cuya presencia habitual sea previsible teniendo en cuenta las características de la carretera definidas en el estudio informativo y las del tráfico previsto.

• Análisis de los efectos de la construcción de las carreteras objeto del estudio en la seguridad de las vías existentes.

• Análisis de los efectos de la estacionalidad y las condiciones meteorológicas en la seguridad de la circulación.

• Análisis de los efectos de la orientación de los corredores de trazado considerados en las distintas alternativas y sus consecuencias en cuanto a los problemas de deslumbramiento por el sol y de umbría y formación de hielo.

• Análisis de la necesidad de disponer zonas de descanso y aparcamientos de emergencia.

• Análisis del potencial riesgo para la circulación asociado a actividad sísmica.

• Estimación del tráfico y de la accidentalidad en función de las características de las alternativas consideradas.

La creación de auditorías de seguridad viaria

Que llevarán a cabo una comprobación independiente pormenorizada, sistemática y técnica de la seguridad de las características del diseño de un proyecto de infraestructura viaria por parte de auditores de seguridad viaria debidamente acreditados. Teniendo en cuenta también la clasificación de seguridad de los tramos de la red atendiendo a la concentración de accidentes y al potencial de mejora de la seguridad, el tratamiento prioritario de los tramos de concentración de accidentes y de los que presenten un mayor potencial de ahorro de costes causados por los accidentes.

Gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en servicio

Que consistirá en la identificación y el tratamiento de los tramos de concentración de accidentes (TCA) y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM). La identificación de TCA y de TAPM se llevará a cabo cada tres años sobre la base del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio. Por otro lado, la Dirección General de Carreteras concederá prioridad en sus programas de actuaciones de mejora de las infraestructuras a la ejecución de las medidas de mayor índice de eficacia que se deriven de los estudios de TCA y de TAPM y también velará por que los usuarios de las carreteras estén informados de la existencia de tramos de carretera con alta concentración de accidentes.

Las medidas propuestas, sin lugar a dudas, pueden ser el punto de partida para que de una vez por todas se tenga en cuenta que invertir en seguridad vial es invertir en vidas. (Parto de la teoría de que un sólo siniestro vial con víctimas puede resultar mas costoso para la sociedad, que el sueldo anual de un técnico en prevención). Sólo nos queda añadir la tecnología y el mantenimiento de las nuevas infraestructuras a la compatiblidad entre medios de transporte y su utilización responsable en nuestras calles y carreteras.

Más información | Ministerio de Fomento, europa.eu
Foto | Shiny Things, sergis blog, .Bala
Vídeo | Generación Young
En Circula Seguro | ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?, La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad

El 75% de las muertes viales tienen lugar durante la hora que sigue a la colisión del vehículo, de manera que en un rescate cada segundo cuenta. Por eso, ya hace dos años que en Alemania emplean las llamadas hojas de rescate, que dan a los bomberos que acuden a un siniestro la información técnica necesaria del vehículo para así abordarlo con mayor rapidez y seguridad.

¿Y qué son las hojas de rescate? Fichas técnicas con diagramas en los que aparece la ubicación de los sistemas del vehículo que más interesan a los bomberos en el momento de abrir camino para la atención a los heridos; elementos como el airbag y sus detonadores, los tensores de los cinturones o el depósito del combustible, por poner algunos ejemplos, que ya se sabe que cuanto más moderno es un coche más cacharritos hay que dificultan el rescate de las víctimas en caso de colisión.

Ahora el RACC quiere impulsar que ese sistema de hojas volantes se imponga en nuestro país. ¿Y qué hay que hacer? Descargar la hoja correspondiente a nuestro modelo de vehículo y llevarla en el coche, preferiblemente en un lugar estratégico en el que los bomberos puedan buscar rápidamente.

Según los impulsores de la iniciativa, el mejor lugar es el reverso del parasol. Eso, acompañado de una pegatina en el coche que advierta de que ese vehículo lleva hoja de rescate servirá para reducir en un 63% los problemas que pueden encontrar los equipos de rescate al atender a las víctimas.

En sí, el sistema me parece una buena idea pero ejecutada de forma discutible. Me pregunto de qué sirve llevar este papelito en el parasol del coche si en multitud de colisiones la parte frontal del vehículo se reduce a eso que los medios describen como “un amasijo de hierros”. Me pregunto también si simplemente por la matrícula no es posible determinar de qué vehículo estamos hablando y si no es posible, ya con esa información en la mano, consultar un catálogo que bien podría llevar cada unidad de salvamento.

Me hace ver mi compañero Capreolus que el sistema parece calcado de la operativa que se sigue en las colisiones de vehículos de transporte de mercancías peligrosas, ya que según el acuerdo ADR cada vehículo de estas características debe llevar a bordo una biblia sobre el manejo de la carga que transporta. Estoy de acuerdo con Capreolus: esto huele a ADR, pero si pienso en un vehículo de mercancías peligrosas lo primero que me viene a la cabeza es la placa V-11, el recuadro ese naranja que indica la naturaleza del peligro y el código de la mercancía transportada. Con esos datos, los equipos de rescate ya saben a qué atenerse.

En resumidas cuentas, poner en un papelito doblado una información tan sensible y confiar en que alguien la encontrará cuando yo no esté en condiciones ni de decir cómo me llamo me parece un poco arriesgado. Si cada vez más tenemos sistemas de información y comunicación que nos permiten conectar con la otra parte del Mundo, ¿no es más sencillo que los bomberos tengan acceso inmediato a la base de datos que les interesa?

Veamos… Precio de un netbook básico para consultar la hoja de rescate que proceda en cada momento e incluso, por qué no, acceso a un registro de vehículos con matrículas, marca y modelo y titular del mismo: unos 200 eurillos. Luego, una conexión a internet para actualizar los archivos cuando la unidad está en el parque de bomberos y poco más. Eso es lo que se necesita, y me da a mí que sería mucho más eficaz. ¿O no?

Vía | La Vanguardia (gracias, Juan Carlos, por el enlace)
Foto | Ross Goodman

Leo que en Alfaro, en La Rioja, están de fiesta porque su acción anual conocida como ’0,0 alcohol: tú decides’ ha sido reconocida por la DGT en el Catálogo de Experiencias en Seguridad Vial Urbana que vio la luz el pasado mes de enero. En concreto, los alfareños apelan a la conciencia de los conductores jóvenes el fin de semana antes de las fiestas patronales de agosto, haciéndoles reflexionar sobre la conveniencia de separar alcohol y conducción. Es una iniciativa amparada por el Ayuntamiento de Alfaro a través de su Policía Local y con la colaboración de entidades como la Cruz Roja, el Instituto Mapfre de Seguridad Vial o el Consejo de Juventud del municipio, entre otras.

Pero de la misma manera que en Alfaro se dan a esta noble tarea, en Aldaia, en la Comunidad Valenciana, diseñan rutas seguras para escolares. Y en San Cristóbal de La Laguna, en el archipiélago canario, diseñan sistemas de gestión de atestados de tráfico en colaboración con el Gobierno de Canarias y con el Ayuntamiento… de Barcelona. Todos estos, y más, una treintena larga, son ejemplos muy ilustrativos de que la seguridad vial se fomenta en pequeñas dosis y gracias al apoyo mutuo de todas las partes implicadas. Es decir… de todos.

Pero este catálogo es mucho más. Es un compendio de medidas que pueden extrapolarse a otros lugares y que servirán de inspiración a quienes buscan ideas para promover la seguridad vial allá donde viven, ya sea en una gran ciudad como Bilbao o en un recóndito pueblo de la provincia de Córdoba, no la andaluza sino la argentina.

En muchas ocasiones los editores de Circula Seguro recibimos correos electrónicos pidiéndonos documentación y material diverso sobre seguridad vial. Bien, quien quiera iniciativas acreditadas y documentadas aquí tiene todo un filón, incluyendo además el nombre de las personas de contacto responsables de estas acciones que han obtenido el reconocimiento de la DGT por méritos propios.

Medidas pensadas para los peatones

• Medidas para reducir atropellos a peatones, en Almería,
• restricciones de paso a los vehículos a motor en zonas peatonales, en Avilés,
• pacificación del tráfico y mejora de la seguridad de los peatones, en Esparreguera,
• actuaciones de educación dirigidas a escolares, en Mazarrón,
• desplazamientos escolares seguros, en Aldaia, Mollet del Vallès y San Sebastián,

• visibilidad de los pasos de peatones y de la señalización en un polígono industrial, en Valladolid.

Medidas de concienciación para el conductor

• Comunicación, información y educación sobre seguridad vial, en Socuéllamos,
• formación sobre seguridad vial a discapacitados, en Torrelavega,
• campañas de sensibilización vial y civismo, en Cambados,
• plan municipal de educación para la movilidad segura, en Pozuelo de Alarcón,
• disciplina vial para reducir infracciones y aumentar la seguridad vial, en Gijón,
• reducción del consumo de alcohol al volante entre jóvenes, en Alfaro,
• control de drogas y sensibilización ciudadana, en Plasencia y en Seseña,
• vigilancia del uso del casco, en Andalucía, Extremadura y Murcia,

• fomento del uso del casco y mejora de la seguridad de la población inmigrante, en Fuenlabrada.

Medidas de atención a las víctimas de tráfico

• Protocolo de derivación de atención y seguimiento de las víctimas de tráfico, en Alcobendas,
• protocolo de atención y seguimiento de víctimas a 30 días, en Castellón de la Plana,

• sistema de gestión de atestados, en San Cristóbal de la Laguna.

Medidas globales para la movilidad del municipio

• Elaboración de un mapa de riesgos viales municipal, en Alcalá la Real,
• procedimiento para mejorar la seguridad en puntos conflictivos, en Málaga,
• promoción de la bicicleta como medio de transporte seguro y eficiente, en Alicante,
• zonas avanzadas para motos en los semáforos, en Barcelona,
• adopción de las turboglorietas como nuevo elemento de regulación del tráfico, en Grado,
• plan estratégico de seguridad vial, en Madrid, Granada y Pontevedra,

• proyecto intermunicipal para mejorar la seguridad en pueblos transfronterizos, en Verín y Chaves (frontera hispano-portuguesa de Ourense).

Salvo quizá el último caso, que es geográficamente muy concreto, las situaciones analizadas y planteadas en cada uno de estos ejemplos pueden ser el punto de partida para que acciones semejantes se lleven a cabo en cualquier otro lugar, adaptándolas como es lógico a la realidad vial de cada zona, y marcan un interesante mapa del estado de la seguridad vial en nuestro país.

Vía | prnoticias
Más información | Catálogo de Experiencias en Seguridad Vial Urbana en España (se recomienda hacer click con el botón derecho y guardar el archivo, de 9,03 MB)