potencia

Continuamos con nuestro repaso de las diferentes unidades de uso habitual en la automoción. Hoy nos centraremos en las unidades de volumen, energía y potencia.

Leer más

Si, ya se que las motos para la ciudad son útiles, pero te acabas de sacar el carnet porque quieres utilizarla como vehículo de recreo, no para sacarle una utilidad diaria.

Como nos hayamos en un momento de transición entre el carnet actual y la nueva reglamentación que se va a imponer en el 2010, comentaremos primero las opciones posibles dentro del carnet vigente para a continuación, hablar sobre el nuevo.

Carnet actual:
Ahora mismo y sin poseer licencia de coche tipo B (permite conducir motocicletas en España de hasta 125cc limitadas a 15cv), puedes optar por dos escalones diferentes, que son el A1 y el A.

El primero de ellos, el A1, se puede obtener con 16 años y permite conducir el mismo tipo de vehículos que comentábamos antes con el carnet de coche, es decir, motocicletas de hasta 125cc limitadas a 15cv.

Leer más

De toda la vida, los modelos que menos combustible consumían se solían asociar con un tamaño reducido o a poca o muy poca potencia. La presión reguladora sobre las emisiones y la necesidad imperante de reducir la sed de petróleo del primer Mundo ha obligado a los fabricantes a espabilar en términos de tecnología.

Cada vez más modelos consiguen reducir los consumos más y más sin tener que renunciar a unas prestaciones razonables. Por ejemplo, tenemos un gran número de turismos de unos 100-110 CV que gastan el mismo combustible que un utilitario de los años 80 con brutales deficiencias en seguridad y equipamiento.

En cuanto a berlinas, ya tenemos modelos que doblan la potencia de utilitarios básicos y consiguen consumos prácticamente iguales. Incluso más de una marca consigue 200 CV con motores turbodiesel bajando de la barrera de los 6 l/100 km, y en gasolina se puede bajar de los 7,5 l/100 km y tener una dosis muy razonable de potencia.

Leer más

Hasta ahora hemos aprendido qué la energía representa la capacidad de producir cambios. También sabemos ya cómo administrar dichos cambios de la forma más eficiente posible. Pero debemos ser conscientes que los cambios que se pueden producir cuando se acumula mucha energía y algo sale mal pueden no ser siempre agradables. De hecho, pueden ser muy desagradables. Vamos a ponernos en el peor caso y ver qué pasa con la energía cuando se produce una colisión.

El cuerpo humano es capaz de resistir cambios, de absorber energía. Pero para no sufrir daños, necesita cierto tiempo para reponerse. En consecuencia, lo que es importante reducir es la potencia disipada en el choque. La misma energía distribuida entre más tiempo es menos dañina que si se libera de golpe.

Físicamente, una colisión es una interacción que se produce en un intervalo de tiempo tan corto que el exterior no tiene tiempo de influir. En el caso de una colisión entre vehículos, su duración es de apenas unas cuantas décimas de segundo. Y en ese tiempo tan corto interviene toda la energía cinética acumulada en los coches que chocan. Mucha energía en muy poco tiempo involucra una potencia increíblemente alta. Malas noticias para nuestro cuerpo.

Leer más

Como decíamos en el anterior artículo, cada motor tiene un régimen de revoluciones en que el aprovechamiento de la energía química del carburante es óptimo. Sin embargo, a nosotros nos interesa poder circular a velocidades muy dispares, desde 30km/h al superar resaltos hasta los 120km/h en autovía. Si el sistema de transmisión de nuestro vehículo fuera de piñón fijo estaríamos obligados a conducir muy lejos del régimen óptimo en la mayor parte de las situaciones. Para solucionar este problema, los coches incluyen un sistema capaz de seleccionar la relación de marcha.

Pero vayamos al origen de el movimiento del coche: el interior del cilindro. Como todos sabemos, se introduce combustible fósil en aerosol (mezclado con aire), se comprime y se hace explotar, ya sea mediante una chispa o por autocombustión. Dicha explosión libera en forma de calor parte de la energía química almacenada en los enlaces molecular del carburante. Parte de esa energía se invierte en ejercer fuerza sobre el pistón, provocando su desplazamiento, es decir, se transmite en forma de trabajo a los elementos mecánicos del sistema de transmisión.

Leer más

En el artículo anterior aprendimos que para mover un automóvil es necesario que el carburante le transfiera energía cinética, encargada de cambiar su velocidad. Decíamos que el principal objetivo del motor es proporcionar la energía necesaria a la carrocería para cambiar su velocidad a la deseada. Entonces, una vez alcanzada la velocidad crucero deseada, ¿por qué no apagamos el motor? O, por lo menos, ¿por qué no dejamos de pisar el acelerador?

Si viviéramos en el espacio, podríamos hacerlo. Pero nosotros vivimos en el fondo de un océano de aire, la atmósfera. Nuestro coche y el aire no pueden ocupar el mismo lugar, así que para moverse, el coche debe cambiar la posición del aire. Ese cambio, como todos, requiere energía. Y esa energía sale de la que tenía el vehículo, que transfiere parte de su energía cinética al aire circundante.

Es sencillo calcular la masa del aire que debe mover el automóvil cada segundo. Supongamos un turismo que mide 1,698m de ancho y 1,420m de alto, que se mueve a 50km/h. La sección frontal del coche ocupa 2,411m², y en cada segundo barre 16,67m. Por lo tanto, el volumen de aire desalojado es de unos 40,18m³. En condiciones normales, la densidad del aire es de aproximadamente 1,3kg/m³, por lo que la masa total del aire desplazado en un segundo es de 52,2kg, el equivalente a levantar un San Bernardo pequeño cada segundo.

Leer más

La energía es un concepto que nos rodea en nuestra vida cotidiana. Hablamos de ella, la generamos, transportamos, almacenamos, utilizamos, malgastamos y pagamos por ella. Pero pocas veces pensamos en su auténtica naturaleza. De hacerlo, quizá podríamos utilizarla de forma más inteligente y eficiente; y sobre todo, a lo mejor conseguiríamos que sus efectos fueran siempre los deseados. Por estos motivos, os invito a reflexionar sobre ella un rato y conocer el porqué de muchos consejos sobre conducción eficiente y seguridad que se suelen dar en Circula seguro.

Empecemos por el principio: La energía es una magnitud física que mide la capacidad de un cuerpo de producir cambios a otros cuerpos. Querer que las cosas cambien es algo habitual. Por ejemplo, al poner en marcha un automóvil solemos querer que cambie de velocidad, ya que si se quedara parado no sería muy útil, ¿verdad? A tal efecto recurrimos a una fuente de energía, normalmente un combustible fósil, que se encarga de producir un cambio de velocidad en nuestro vehículo.

Leer más

En una encuesta que estoy haciendo para Motorpasión, preguntando a los lectores si aceptarían una limitación de fábrica en el coche a 120, 140 o 160 km/h se vuelve recurrente el argumento de “¿Y si tengo que ponerme a más de 160 para terminar un adelantamiento?”

Punto número uno. Un adelantamiento que se termina a esa velocidad es un adelantamiento muy mal hecho. Al conducir durante cuatro años por carreteras de doble sentido fundamentalmente, he hecho cientos de adelantamientos y con coches de diferentes potencias. Hay veces que se calcula mal la distancia y vemos uno de frente, entonces vienen los sudores.

Si aceleramos para rebasar antes al adelantado y echarnos a la derecha podermos estar empeorando el problema, ya que cuanto más rápido vayamos más reducimos la distancia que nos separa con el coche del carril contrario y aumentamos mucho el riesgo. Cuanto mayor es la velocidad, peor es la aceleración.

Leer más

Una de las primeras cosas que deberíamos tener en cuenta al meternos en un carril de aceleración es que, si no nos va a ser posible incorporarnos de una forma segura al tráfico, no hay que esperar a apurar el carril y a quedarnos parados en la señal de “Ceda el paso” y luego incorporarnos cuando haya hueco. Mi compañero Josep lo explicó con anterioridad en otro artículo.

Nos tenemos que fijar por el retrovisor, teniendo en cuenta el ángulo muerto, y estar seguros de que podemos entrar, si no, hay que parar antes o reducir velocidad para que no se nos acabe el carril. Lo de meternos por nuestros mismísimos es una actitud infantil y peligrosa, pues podemos forzar a otros conductores a colisionar contra otros, o contra nosotros mismos.

Sin embargo, si en alguna ocasión hemos errado el cálculo y nos hemos tenido que parar, hay que valorar cómo está el tráfico y la potencia del coche que tenemos. ¿Tenemos coches tras nosotros en el carril? Si la respuesta es que no, retrocedamos un poco, siempre vigilando el retrovisor, y con mucha cautela. Esos metros que ganamos pueden ser muy importantes.

Leer más