En la vida ocurre muchas veces que dos o más personas quieren acceder a un lugar, o a un servicio, donde sólo cabe un usuario a la vez. En el mundo animal, probablemente, eso desencadenaría una lucha de poder. Pero como somos civilizados (en teoría), entre todos hemos acordado unas reglas que nos permiten discernir el orden en que se otorga el turno. Básicamente es lo que llamamos hacer cola.

Hacer cola es algo que todo llevamos dentro, estamos más que acostumbrados a ello. Sobre todo, lo llevan dentro las embarazadas de mellizos. Desde pequeñitos nos enseñan a ponernos uno detrás de otro y acceder al aula de forma ordenada cada mañana. Lo tenemos tan interiorizado que basta con ver un montón de gente para que nos venga la frase «¿quién es el último?», incluso si no estamos muy seguros de qué aguarda delante del gentío.

Hay colas postmodernas, basadas en adquirir un boleto numerado que nos permite demostrar que, efectivamente, hemos esperado el tiempo preciso sin trampa ni cartón. Pero la técnica clásica de la cola sigue siendo la misma de siempre: ponernos todos unos delante de otros, en fila, con el acuerdo tácito que los últimos en llegar se ponen detrás, y que a uno no le corresponde el turno hasta que no queda nadie por delante.

Sin embargo, oh míseros humanos, siempre que hay una regla, sea escrita o tácita, aparece alguien con deseos de burlarla para obtener un beneficio. En las colas es algo, desafortunadamente, tan común que incluso tiene nombre: colarse.

El colarse es un arte tan milenario como la propia cola. Podemos encontrar millones de variantes. Yo recuerdo que el truco de moda en mi colegio, de pequeño, era buscar algún conocido entre los primeros de la fila y lanzar una propuesta indecente: «si me cuelas, te cuelo».

Incluso se llegaba a escenificar: el recién llegado se ponía justo delante de su compinche, porque voluntariamente le había cedido el puesto: le había colado. Acto seguido, decía «ahora te cuelo yo», por lo que el compinche recuperaba su posición, pero ahora con su descarado amigo justo detrás. De esta forma, el que llevaba rato en la cola no veía comprometido su lugar. Pero el nuevo había adelantado al resto, que no podían quejarse debido a que (según la lógica prepuber) el compinche había cedido su puesto voluntariamente.

En circulación motorizada, todo esto no es muy diferente. Hay muchas ocasiones en que dos coches no pueden pasar a la vez, por lo que simplemente guardamos cola. La técnica es similar, el primero en llegar se pone delante, los demás esperan detrás. Es lógico que se haga así, los recién llegados no pueden ponerse delante, porque ya hemos dicho que sólo puede pasar un coche a la vez.

Los ejemplos en que se utiliza la técnica estándar de la cola son numerosas: semáforos, stops, incorporaciones a autopistas, atascos, etc.

Aunque todo lo que estoy diciendo parece (y es) de perogrullo, si lo piensas tiene bastante lógica. Es normal que el primero en llegar sea también el primero en pasar, una vez exista oportunidad de hacerlo de forma segura. Es la manera más justa, todo el mundo pierde el menor tiempo posible. Si el último en llegar fuera el primero en pasar, el primero de la fila debería esperar a que todos los demás hubieran pasado, ¿no?

Sin embargo, como en las colas normales, siempre hay quien quiere saltarse las normas sociales en beneficio propio. No hay más que pensar en los numerosos hachazos que uno puede observar de forma rutinaria en cualquier atasco. O vehículos a dos ruedas que zigzaguean entre coches en los semáforos, a menudo obligando a que sean adelantados dos o más veces (si son ciclomotores o bicicletas) .

Otro ejemplo: siempre me ha causado curiosidad el motivo por el que un coche que venía detrás de mi durante kilómetros, al llegar a un semáforo en rojo decide cambiar de carril y ponerse a mi lado. Pero, chiquillo/a, si no me has adelantado hasta ahora es que vamos a la misma velocidad. Entonces, ¿qué ganas?

Todo esto se puede catalogar como descortesía, mala educación, tener morro, ser un hijo de caradura,... Pero ayer mismo presencié un caso que, además de todo eso, creó auténtico peligro a otros usuarios de la vía. Os cuento.

Yo circulaba por una autopista, bastante concurrida, pero aún podíamos circular cerca de la velocidad máxima permitida (80km/h en ese tramo). Me aproximaba a una incorporación saturada. Como siempre, la fila de vehículos había apurado todo el carril de aceleración, y estaban esperando justo al final; será que les gusta el riesgo de despegar en pista corta, pero eso es otra historia.

Como en el segundo carril no había nadie, puse el intermitente y me desplacé a la izquierda para facilitar la incorporación. El coche que me seguía hizo lo mismo, y como además estábamos todos respetando una distancia de seguridad digna del nombre, quedó un hueco bien hermoso para que pudieran entrar unos cuantos coches de la fila.

Lo que vi a continuación me dejó patidifuso. Como dice el anuncio de radio La Colifata, el ser humano es maravilloso. El coche que ocupaba el tercer puesto en la parrilla de salida de la incorporación (porque debe ser una parrilla de salida, sino yo no entiendo nada) decidió que ya había esperado suficiente, y que sus dos predecesores no reaccionaban con suficiente diligencia al hueco recién creado, así que simplemente maniobró en el escaso metro que le separaba del coche de adelante y, pisando a fondo, se incorporó antes que nadie.

El coche que estaba primero en la fila tuvo que frenar en seco. Ya había avanzado lo suficiente para invadir un tercio del carril, así que el Schumacher impaciente de turno tuvo que esquivarlo, pasando a escasos centímetros. Si quisiera exagerar, diría que incluso salieron algunas chispas.

Como os podéis imaginar, no pasó nada. No sería tan macabra como para contarlo en un blog si hubiera habido un accidente (o sí). Pero podrían haber pasado muchas cosas. Podría haber habido una colisión entre el coche que se había saltado el turno y sus precedentes. O, quizá, para evitar dicha colisión, el apresurado colón habría podría haber dado un volantazo hacia la izquierda, invadiendo otro carril. O, quizá, el primero de la fila podría haberse asustado al ver un coche con el que no contaba y se podría haber desviado hacia el quitamiedos del arcén.

Y, en el fondo, todo esto sólo para ganar unos segundos. Más lento o más tarde, pero los dos coches por delante suyo habrían acabado saliendo.

Al verlo, no pude evitar retrotraerme a la época del «si me cuelas, te cuelo». Los gritos de desaprobación que se solían escuchar al final de la cola palidecen al compararlos con la posibilidad de escuchar la chapa de varios vehículos arrugarse de forma controlada para absorber la energía de un impacto. Si es que, después de todo, las normas sociales que rigen los turnos en una cola están por algo.

Fotos | F_mafra, aximixx, Nils van der Burg, hermenpaca

Hoy, por ser viernes, lanzo un pequeño juego al respetable. Se trata de que cada uno decida cuál es la posición correcta del reposacabezas, y por eso propongo este par de dibujos, a ver qué os parece.

Seguramente la mayoría habrá decidido que la posición correcta de un reposacabezas es la que aparece marcada con la letra B, y no es de extrañar, porque es lo que hemos aprendido siempre: la parte más alta del reposacabezas a la altura de la parte más alta de la cabeza, la parte central del reposacabezas, a la altura de los ojos. Y la cabeza, separada del reposacabezas por una distancia máxima de 4cm.

Era así, ¿verdad?

Pues… no necesariamente.

Normalmente, los vídeos de crash tests nos muestran el primer impacto que recibe el dummy al ser alcanzado el vehículo por la parte posterior. El muñeco se desplaza hacia adelante y el cuello puede sufrir la lesión por latigazo cervical.

Ahora bien, ¿qué sucede después de este momento? Que el cinturón retiene al conductor y lo envía de vuelta hacia atrás. En ese instante, es posible que el conductor alcance una mayor altura que su posición habitual de conducción y por tanto podría ser que impactara contra el reposacabezas quedándole demasiado bajo. Como siempre, todo depende del diseño concreto que tenga nuestro asiento.

En cualquier caso, puede valer la pena subir el reposacabezas un puntito más en la cremallera que lleva para que nos proteja tanto durante la embestida como en cualquier rebote que podamos experimentar.

No, yo tampoco lo sabía. Me enteré de esto el otro día en un curso de formación continuada y me quedé con una cara de lo más socrática.

Gráficos | Josep Camós
Vídeo | Tahtcham

Me toca tomar el guante (o morder el anzuelo) lanzado por mi compañero Morrillu en su último artículo, donde nos explicaba cómo actúa sobre su motocicleta para guiarla y no acabar mordiendo el asfalto. En este artículo nos toca analizar los fundamentos Físicos en que se basan los procedimientos de pilotaje que tan bien nos ha descrito.

Cuando se habla de la estabilidad de las motocicletas, es común que rápidamente se piense en el efecto giroscópico de las ruedas en rotación. Dicho efecto existe, es evidente, y aporta su granito de arena pero su efecto es relativamente pequeño, no es suficiente para mantener la estabilidad de la moto. Ni siquiera en linea recta.

De hecho, es posible construir motocicletas sin efecto giroscópico. Basta con añadir ruedas que giren en el sentido contrario (pero sin tocar al suelo, claro, para no frenar el movimiento). Este movimiento contrario contrarresta el momento angular de las ruedas normales. Si el efecto giroscópico fuera esencial para la estabilidad de la motocicleta, estos vehículos no deberían poder circular. Pero eso no es así. Quizá cuesta un poquitín más, pero un piloto decente puede estabilizarlo sin demasiados problemas.

El único lugar en que el efecto giroscópico es realmente importante es en la competición. Por definición, en una carrera queremos ir siempre al límite, y por lo tanto aprovechamos cualquier ayuda. Aunque sea relativamente poco, algo aporta, y por lo tanto permite ir un poquitín más rápido en curva. Pero aquí tratamos la conducción en circulación abierta, así que nos centraremos en los fenómenos más importantes. Por lo tanto, de momento, nos olvidaremos de que existen los giroscopios.

Físicamente, una moto es lo que llamamos un péndulo invertido. En un péndulo normal, tenemos un punto fijo y una masa que cuelga por debajo de él. Si movemos un poco la masa de su sitio, la gravedad tirará de él y, por lo tanto, volverá a bajar por su propio peso. Es decir, un péndulo simple vuelve por si sólo a la posición de equilibrio, decimos que es un sistema estable.

Sin embargo, una burra funciona justo al revés. El punto fijo (donde las ruedas contactan con el pavimento) está por debajo de la masa. Puede mantenerse en equilibrio únicamente si el centro de gravedad permanece justo por encima de la línea que une ambas ruedas. Pero cualquier desviación, por pequeña que sea, hará que el peso la tire al suelo. Es decir, por si solo el péndulo invertido tiende a alejarse de la posición de equilibrio, es un sistema inestable.

Como normalmente no queremos que nuestros huesos se den contra el suelo, debemos compensar tan rápidamente como sea posible cualquier pequeña desviación que ocurra. Es imperativo hacer que el centro de gravedad vuelva a estar sobre la linea que une los puntos de contacto de cada rueda con el suelo. Esencialmente, hay dos formas de hacerlo.

La primera forma de conseguirlo es dejar las ruedas quietas, y simplemente cambiar de sitio el centro de gravedad para que vuelva a la linea de estabilidad. Por ejemplo, si la moto está empezando a ladear hacia la derecha, lo que podemos hacer es desplazar nuestro cuerpo hacia la izquierda. El cambio de posición de nuestra masa, corrige la posición del centro de gravedad del sistema moto-piloto, devolviendo la estabilidad.

La segunda forma consiste en dejar el centro de gravedad tranquilo, y mover las ruedas de forma que la línea que las une vuelva a estar debajo del centro de gravedad. Esto se consigue, por supuesto, girando el manillar y avanzando (o retrocediendo) un poco. Al movernos unos centímetros con el manillar girado, la moto gira un poco. Por lo tanto, la línea que une ambas ruedas también gira, y se vuelve a situar debajo del centro de masas, recuperando la estabilidad.

De estas dos formas podemos mantener el equilibrio cuando la motocicleta está quiera, o se desplaza a muy poca velocidad. La primera de ellas funciona mejor en vehículos ligeros, como bicicletas o ciclomotores. En una moto grande, la masa de nuestro cuerpo es pequeña en comparación con la del conjunto, por lo que la influencia de nuestra postura es menor (aunque sigue existiendo). Por eso, en una moto grande, la mejor opción es mover el manillar.

Cuando la moto se está moviendo a gran velocidad, el panorama no cambia mucho. Es cierto que la tendencia de las ruedas a mantener el plano de su rotación puede compensar parte de las desviaciones laterales que se produzca, pero como ya hemos dicho, este efecto giroscópico no es suficiente para mantener la estabilidad.

De hecho, seguimos teniendo las mismas opciones que antes: o bien el piloto se balancea un poco para mantener el equilibrio, o bien giramos el manillar. El primer método funciona especialmente bien en las bicicletas: al ser muy ligeras, el ciclista necesita balancearse muy poco para compensar las pequeñas desviaciones, pudiendo cubrir grandes distancias sin siquiera tocar el manillar.

Sin embargo, el método más útil es girar el manillar. Pero se debe hacer con sutileza: como ahora nos estamos moviendo a gran velocidad, cualquier mínimo giro en el manillar, se traduce en un desplazamiento lateral de la moto muy exagerado. Por lo tanto, cuanto más rápido se va, menos es necesario mover el manillar para mantener el equilibrio.

De hecho, a grandes velocidades, las correcciones son tan sutiles que casi se realizan de forma inconsciente. El piloto tiene la sensación de que no le cuesta nada mantener el equilibrio. Incluso Morrillu nos decía que la moto seguiría recta por si misma sin él. Pero no os llevéis a engaño, la moto sigue siendo un péndulo invertido, inestable por naturaleza. Si no se actúa sobre ella, se caerá al cabo de unos segundos (aunque durante esos segundos puede recorrer bastante espacio, ya que va muy rápido).

Hasta ahora, hemos conseguido explicarle a Morrillu como lo hace para mantener su burra sobre sus dos ruedas cuando va en línea recta. Pero no hemos acabado, ni mucho menos. De hecho, nos queda lo más arduo, explicar por qué debe tumbar su moto para conseguir virar. Y, más extraño aún, por qué para hacerlo debe girar el manillar en dirección contraria a la curva. Pero eso, si os parece, lo dejaremos para la segunda parte.

En Circula seguro | Conducción de motocicletas, la parte sensitiva (1) y (2); la Física (1), (2), (3), (4) y (5)
Más información | Bicycle and motorcycle dynamics (en inglés)
Fotos | seeminglee (II), Arpem (I y III)

Un principio básico de la seguridad vial, que he podido ver reflejado tanto en este blog (mucho antes que yo entrara), como en muchas otras páginas y en la propia autoescuela, es no sorprender. Ello significa que si todos los conductores son conscientes de las intenciones de los demás, podrán actuar en consecuencia, evitando situaciones de peligro. Yo he observado dos tipos de falta de comunicación que me gustaría compartir con vosotros, por bien de intentar erradicar, o al menos reducir, los riesgos que pueden conllevar.

Pero empecemos por el principio. La comunicación verbal entre dos o más vehículos puede ser muy difícil. Los que vamos en coche estamos encerrados en una jaula de acero, y los motoristas llevan gruesos cascos. Haría falta gritar mucho. Por ese motivo, los vehículos incluyen una serie de luces que, de acuerdo con un código luminoso que todos aprendemos en las clases de teórica, permiten comunicar nuestras intenciones al resto de usuarios de la vía.

De estas luces, las más sencillas son las de posición. Indican al resto de vehículos dónde estamos y hacia donde nos movemos. Su mensaje es el más básico “estoy aquí”. También indican el sentido del movimiento: luces blancas hacia adelante, rojas hacia atrás. En esta categoría podemos incluir también las luces de marcha atrás, que por algo son las únicas luces blancas en la parte trasera de los vehículos.

Otro ejemplo son las luces de freno. Informan a los que nos preceden que estamos reduciendo o deteniendo la marcha, invitándoles a que lo hagan ellos también para evitar la desagradable situación de coincidir en el espacio y el tiempo.

Con esto, sin entrar en los casos de visibilidad reducida, tenemos ya cubierta la comunicación de nuestra progresión normal en la carretera. Para hacer constar que deseamos desviarnos de dicha progresión normal, tenemos los intermitentes. Nos permiten decir “eh, que me muevo hacia ese lado”, ya sea para cambiar de carril, o bien para cambiar de dirección.

El último caso de comunicación lumínica es la señalización de emergencia. Todos sabemos que consiste en encender los intermitentes de ambos lados a la vez. Como si propio nombre indica, sirven para comunicar a los demás una situación excepcional; un coche detenido – que no parado – o que avanza a una velocidad anormalmente reducida debido a una avería (técnica o personal), un atasco en una zona de alta velocidad (una autovía) o de baja visibilidad (un túnel), etc.

Hasta aquí, un recordatorio de lo que todos sabíamos ya, que nunca viene mal (aunque sea aburrido). Utilizar correctamente todas estas luces facilita la comunicación y aumenta en gran medida la seguridad vial para todos los usuarios de la vía. Y viceversa, no utilizarla representa un riesgo para todos, y es un factor que favorece las probabilidades de acabar mal nuestro viaje.

Poco hay que comentar sobre aquellos que viajan de noche sin luces. Por suerte son pocos, pero se convierten en coches fantasma. Sin embargo, al contrario que los espectros, no podrán atravesar el resto de vehículos: los destrozarán. La primera vez que conducía de noche (muy de noche), casi se me come uno al incorporarme en una autopista. Cuando pienso que podría haber muerto sin siquiera haberlo visto…

Si no indicar las intenciones ya representa un riesgo, indicar intenciones falsas ya no te digo. Este es un caso que he visto centenares de veces en rotondas. Muchos conductores indican con el intermitente izquierdo que van a seguir dentro de la rotonda. Yo estoy más que de acuerdo con eso, si una glorieta es un tipo de intersección, indicar que se va a girar a la izquierda es más que adecuado. Sin embargo, la que ya no comparto tanto es dejar dicho intermitente hasta una vez se ha salido de la vía circular. Además, en muchos de estos casos la salida se produce desde un carril interior, significando que se cruza uno (o más carriles), sin siquiera advertirlo a los que puedan circular por ahí.

Si para salir de una rotonda giramos el volante hacia la derecha, seguramente deberíamos tener activado el intermitente derecho, ¿verdad? No sólo reduciría el riesgo de colisiones con otros vehículos dentro de la rotonda, también facilitaríamos la entrada a los que quieren acceder a la glorieta por la siguiente salida. Muchas veces yo me he sentido estafado por un conductor que decide no rebajarse a mover la palanca del intermitente dentro de la rotonda, por engañarme he perdido la oportunidad de aprovechar el hueco y proseguir mi camino.

El otro caso de engaño en las indicaciones que quería comentar con vosotros es el uso de las luces de emergencia cuando alguien decide abandonar su vehículo en un lugar no reglamentario. Vale, tienen que pararse para realizar una gestión. No voy a entrar en las molestias que ese momentito puede causar, por que ya lo hice en su día.

Cada vez que lo veo, pienso “además de pararte donde molestas, ¿por qué me engañas? No, que tengas que ir a comprar el periódico no es una emergencia. Si se te hubiera gripado el coche delante del vado de mi garaje entendería que te quedaras ahí. No puedes mover el coche sin motor, y eso sí es una emergencia. Pero emular una emergencia para poder dejar el coche donde a uno le apetece no es lo más honrado que se puede hacer, la verdad”.

Alguna vez he formulado esta pregunta a otros conductores, y su respuesta suele ser “para que me vean”. Yo siempre les respondo que, teniendo en cuenta lo que hemos repasado hasta ahora, las luces adecuadas para ser vistos son las de posición.

Además, hay otro punto de vista. Para los vehículos que circulan por la calle sólo pueden ver el intermitente izquierdo de un coche que se encuentra aparcado ilegalmente en un vado o similar. Por lo tanto, lo interpretará como si el vehículo se dispusiera a incorporarse a la circulación. Yo, en esos casos, suelo ralentizar mi marcha por si el conductor que se intenta incorporar no me ve. Después, al pasar compruebo que naranjas de la china, no era un conductor saliendo del estacionamiento… era un coche simulando una avería para poder quedarse en un lugar ilegal.

Llamadme sensible, pero a mi, que me engañen, no me gusta.

Fotos | oSiNaReF, Pedronchi, garchauro

Tal y como comentábamos en mi anterior artículo, la principal característica de un navegador es su capacidad de saber donde está. Utilizando un sistema de localización por satélite, que alcanza prácticamente todo el planeta, los navegadores pueden comparar la posición con sus mapas, para calcular la ruta a seguir hasta el destino marcado.

Los satélites NAVSTAR-GPS se encuentran orbitando a una altura de unos 20200km sobre el nivel del mar, dando una vuelta a la tierra aproximadamente cada doce horas. De esta forma, cada satélite sólo está visible en el cielo durante seis horas de cada doce; la mitad del tiempo. No obstante, si el satélite está muy abajo en el cielo (acaba de salir, o está a punto de ponerse), la señal tiene que atravesar mucha atmósfera y se ve ligeramente atenuada. Así que la señal es óptima aproximadamente sólo durante una cuarta parte del tiempo. Para solucionarlo, en cada órbita se sitúan cuatro satélites, a intervalos regulares. En total, se tenemos seis diferentes órbitas, lo que da un total de 24 unidades espaciales en la constelación NAVSTAR, más otros tres de auxilio. En la actualidad, la red de satélites se ha extendido hasta 31, consiguiendo una mejor cobertura. El sistema está diseñado para que, en cada instante, haya entre 9 y 10 satélites disponibles en la mayor parte del planeta, tal y como se puede ver en el diagrama adjunto.

El sistema NAVSTAR-GPS es propiedad del departamento de defensa de los Estados Unidos de América. Tiene dos versiones, una de alta precisión, capaz de determinar la posición con un error de apenas centímetros, pero cifrada para evitar que los ejércitos enemigos se aprovechen de ella (la tecnología de las bombas inteligentes se basa en esta gran precisión). La versión menos potente, con una precisión de unos treinta metros aproximadamente, es de libre utilización para todo el mundo. Hasta el 2 de mayo de 2000, el gobierno norteamericano se reservaba el derecho de introducir un adicional (y voluntario) error aleatorio de hasta 100m en la banda civil para perjudicar a sus enemigos. Si no se hubiera eliminado esta disponibilidad selectiva, hoy en día no sería factible la navegación terrestre por GPS.

Cada satélite está equipado con un reloj de alta precisión, capaz de determinar el segundo actual con un error de una parte entre mil millones. Además, el satélite conoce exactamente las coordenadas de su posición actual. Para no perder precisión, los datos de la órbita de cada uno de los satélites se actualizan cada 12 minutos. Esta información se emite constantemente por radio a la tierra.

Al recibir la señal, la unidad GPS compara la hora de emisión con la de su reloj interno. Dado que las ondas de radio (que no es más que luz de un color invisible) se mueven a una velocidad constante de 299792458 metros por segundo, sabiendo la diferencia de tiempo entre la emisión y recepción, la unidad puede calcular la distancia a la que se encuentra del satélite. Repitiendo la operación con otros dos satélites, puede triangular las coordenadas exactas (latitud, altitud y altura respecto el nivel del mar).

Sin embargo, para que esto funcione bien es necesario que el reloj de la unidad receptora sea muy preciso. Por ejemplo, los relojes digitales normales de pulsera tienen una precisión de 0.01s. En este tiempo, la luz puede recorrer unos tres mil kilómetros. Ese sería el error al medir la distancia al satélite, lo que haría poco útil el sistema. Sin embargo, construir relojes tan precisos como los que llevan los satélites es muy caro. Para solucionar este problema, se utilizan los datos de más satélites a la vez para corregir el reloj interno. De esta forma, el reloj de vuestro navegador siempre estará en hora, será el más preciso a vuestra disposición.

La Física pone otro problema más a la hora de determinar con exactitud la diferencia de tiempo entre la emisión y la recepción de la señal: la relatividad. Explicar con detalles los efectos relativistas no es el objetivo de este blog de seguridad vial, pero permitidme que os haga un resumen muy muy pequeño. La relatividad dice que dos observadores diferentes realizando mediciones sobre el mismo fenómeno pueden obtener resultados diferentes dependiendo de su estado de movimiento y la gravedad en el lugar donde se encuentran. ¿Cuál de los dos observadores tiene razón? Pues los dos, simplemente hay que tener en cuenta que las mediciones son relativas, no absolutas. Ambos observadores están midiendo correctamente en su sistema de referencia, y todos los sistemas de referencia son igualmente válidos.

En este caso, como la gravedad en órbita es lijeramente más débil que en la superfície (ya que los satélites se encuentran más lejos de la tierra), sus relojes se adelantarán 45.9 microsegundos por día (0.0000459 segundos). Además, debido a que se mueven muy rápidamente, los relojes de los satélites se retrasarán en 7.2 microsegundos por día (0.0000072 segundos). Combinando ambos efectos, los relojes de los satélites NAVSTAR-GPS sufrirán un adelanto de de 38 microsegundos por cada día (0.000038 segundos). Aunque parezca una diferencia minúscula, los relojes tardarán 72 años en desviarse un segundo, a la velocidad de la luz 38 microsegundos representan 11km, un error considerable a la hora de orientarse. Por lo tanto, es necesario corregir este efecto retrasando artificialmente los relojes en órbita.

Dado que el sistema NAVSTAR-GPS es propiedad de los USA, está optimizado para ofrecer mejores resultados en su territorio, y en aquellos lugares donde les interesa lanzar bombas con gran precisión. En Europa, y sobre todo en las regiones cercanas a los círculos polares, la cobertura de los satélites se ve mermada, perjudicando la precisión. Con el objetivo de solucionar este problema, la Unión Europea está preparando el sistema Galileo, que además será de uso civil, dando acceso a todo el mundo a una mayor precisión. Aunque se pretendía activar en 2008, actualmente el proyecto acumula al menos tres años de retrasos como mínimo. Por lo tanto, en los próximos años los navegadores ya no dependerán del sistema americano exclusivamente, probablemente incluirán receptores para ambos sistemas.

Bien, teniendo todo esto en cuenta, la unidad GPS es capaz de determinar con una precisión de unas pocas docenas de metros la posición en la tierra. Si la unidad GPS está conectada a un mapa, tenemos un navegador capaz de orientarnos a la hora de circular. Pero hay que usarlo con responsabilidad, tal y como veremos en el próximo artículo.

Más Información | Wikipedia
Fotos | Fuerza aérea de EEUU (vía wikipedia), El pak, Paul Vlaar (bajo GPL)

Esta pasada semana me he ido de vacaciones, recorriendo ampliamente parte del norte de España y algo del sur de Francia. Los lugares que he visitado, pues los he aprovechado para desconectar, pero entre sitio y sitio, y con casi tres mil kilómetros recorridos en total, da tiempo para pensar, fijarse, asustarse y hasta lanzar algún improperio a algún otro conductor.

En un par de entradas, vamos a intentar resumir cuáles son los fallos más comunes que comete la gente, fácilmente solucionables. Y es que el 90% de los errores más comunes que se realizan a manos de un vehículo de forma inconsciente (los cafres vamos a dejarlos de lado), vienen derivados del mal uso de las luces.

Posición, cruce (cortas), carretera (largas), antinieblas delanteros y traseros… buf, demasiado juego de luces para algunos que tienen precisamente pocas luces. En lo primero que me he dado cuenta (bueno, hace mucho tiempo que lo veo pero últimamente más), es que la gente sigue empeñada en circular con alumbrado de posición. El alumbrado de posición sólo se usa para señalizar un vehículo detenido, nunca en movimiento. Y es que este alumbrado, ni alumbra ni nada. No sirve para circular por la noche, porque no veremos apenas, y en condiciones de baja visibilidad tampoco, pues su haz de luz es tan sumamente débil, que no nos permitirá ser visibles en un día con malas condiciones. Debemos llevar el alumbrado de cruce.

Y claro, entre que todos hemos oído la posible obligatoriedad de llevar las luces encendidas en el 2011 y el consejo de la DGT para que circulemos por el invierno con ellas conectadas, muchos vamos con ellas. Pero claro, las luces también requieren un mantenimiento. Y es increíble la cantidad de coches tuertos que he visto.

Aunque llevemos correctamente las luces cortas, cuando no deslumbremos a nadie, conectaremos las de carretera o largas. Ya no por nuestra seguridad, sino porque podemos llevar detrás un vehículo más rápido, que quiera rebasarnos y de este modo le facilitaremos la lectura de la carretera y no tendrá que adelantar medio a ciegas. Eso si, las quitaremos cuando el vehículo que nos adelanta se encuentre paralelo a nosotros, momento en el cual, el hará lo contrario.

Por último, las luces antiniebla. Ya hablamos sobre las delanteras, y el mal uso que les damos, pero es que las traseras también se las trae. Estas sólo se deben encender en caso de visibilidad muy reducida. Lógicamente, si podemos ver correctamente las luces del coche que llevamos delante, el de detrás nuestro podrá ver las nuestras, sin necesidad de antiniebla. Y una vez que circulemos en caravana, debemos desconectarlas. ¿De verdad se piensa que es útil la luz antiniebla trasera por ciudad?

Continuará...

Una de las cuestiones en las que menos reparamos cuando nos ponemos al volante es la comodidad que debe tener el conductor para actuar sobre los mandos del vehículo. Más allá de la importancia de adoptar una postura correcta, está la elección del vestuario adecuado para la conducción. Unas prendas demasiado ceñidas a nuestro cuerpo o, por el contrario, unas ropas que cuelguen por todas partes, pueden suponer una molestia a la hora de conducir y una traba a la seguridad vial.

Pero si hay una prenda de vestir sobre la que no siempre se presta la debida atención, esa es el calzado. De cómo sean los zapatos que calzamos y de su estado pueden depender en buena manera nuestras acciones sobre los pedales y, por tanto, las respuestas que obtendremos por parte del vehículo.

El calzado más adecuado para la conducción es aquel que resulta ergonómico, esto es, que sirve para que el conductor accione los pedales con la fuerza y la precisión necesarias para obtener del vehículo la respuesta que espera. Para que esto sea así, el zapato que calzamos debe reunir al menos estas características:

• Flexibilidad. Debe adaptarse a los movimientos de nuestro pie resultando una segunda piel que transmita al exterior los gestos y acciones realizados por el conductor.
• Firmeza. Debe servir para transmitir la fuerza que ejerce el conductor sin absorberla substancialmente. De lo contrario, una acción realizada de forma dura por el conductor, por ejemplo en una frenada de emergencia, podría quedarse en una simple caricia sobre el pedal.

• Sujeción. Debe sujetarse al contorno del pie, sin permitir excesivas holguras ni mucho menos separarse del pie.
• Comodidad. Debe resultar agradable aun con el paso del tiempo. De no ser así, poco a poco nuestras acciones se irán haciendo toscas y el vehículo responderá con movimientos bruscos.
• Transpirabilidad. Debe permitir que la piel respire. De lo contrario el recalentamiento excesivo de los pies puede incomodar al conductor e incluso ponerlo nervioso y distraerlo de su actividad principal: el manejo del vehículo.

Para ponerle una cara visible a algunas de estas características, podríamos hablar de ciertos modelos de calzado.

No conduzcas, que llevas chanclas

A menudo vemos conductores calzados con unas simples chanclas de ir a la playa. Es un calzado cómodo y, desde luego, transpirable. Sin embargo, las suelas de este tipo de zapatilla distan mucho de ser flexibles y, lo más importante, el pie queda literalmente suelto, con lo que un inoportuno resbalón del pie sobre la suela puede acabar en un buen susto cuando estamos al volante.

Tacones cercanos

No hay duda de que más de una chica siente que sus tacones forman parte de su forma de ser. Eso está muy bien, siempre y cuando sepamos distinguir el momento en que nos ponemos al volante. Con tacones, el punto de apoyo del pie cambia radicalmente y se hace inestable, por lo que la precisión necesaria para accionar los pedales desaparece.

Con las botas de currar

Afortunadamente, cada vez más trabajadores emplean los llamados EPI, entre ellos, los zapatos y botas de seguridad. Es una de las bases para la prevención de riesgos laborales en sectores como la industria y la construcción. Sin embargo, no todos los calzados de seguridad resultan aptos para el manejo de vehículos. Algunos zapatos y botas de suela y puntera reforzadas tienen el inconveniente de resultar demasiado rígidos para la conducción, por lo que si el trabajador debe conducir en el ejercicio de sus funciones conviene evaluar este punto antes de decidir la compra del calzado.

La delgadez de las chinas

Este tipo de calzado resulta cómodo y flexible. Sin embargo, por la delgadez de la suela puede resultar algo incómodo a la hora de manejar el embrague. Con todo, esta es una cuestión de gustos personales. Hay gente que me comenta que las zapatillas chinas son el mejor calzado para conducir y yo soy incapaz de ponérmelas ni siquiera para mover el coche unos metros.

Entonces, ¿cuál es la opción correcta? Sencillamente, no existe una única respuesta, sino unos criterios que conviene tener presentes (los mencionados antes: flexibilidad, firmeza, sujeción, comodidad, transpirabilidad). Yo utilizo bambas de lona siempre que puedo, aunque también zapatos flexibles. Otros calzados, por el contrario, me los reservo para aquellas ocasiones en las que sé que no voy a coger el coche.

Y si por cualquier razón tengo que ponerme los zapatos de los domingos y echarme a la carretera, no dudo en echar mano de un calzado de recambio. La mecánica del proceso es simple: llego al coche, me pongo unas bambas y guardo los zapatos en el maletero. Al llegar a mi destino, me cambio en un momento.

El cambio de calzado es una manera de hacer típica de muchas personas, especialmente mujeres que por su trabajo prefieren ponerse zapatos de tacón y no pueden acceder a este invento de la página web I love Sheilas:

En efecto: se trata de unos zapatos de tacón plegable. Mientras eso no nos llega, es mejor ir cambiándose los zapatos antes de ponernos al volante.

Finalmente…

Aunque resulte una obviedad, nunca está de más recordar que nuestro calzado debe estar limpio y seco. De lo contrario, al ejercer fuerza sobre los pedales, especialmente sobre el pedal del embrague, puede ocurrir que la suela resbale y perdamos el control de nuestro vehículo, lo que nos puede llevar a un choque de lo más tonto. Si está lloviendo, haremos bien en pisar con fuerza algo de suelo seco antes de subir al coche y, una vez en el interior, golpear repetidamente la alfombrilla del vehículo para acabar de secar la superficie de contacto del calzado con los pedales.

Imagen | Flickr (Dagaz/Analú), Josep Camós, I love Sheilas

Qué pregunta más tonta, ¡por supuesto que sé manejar bien el volante! ¿Cómo te crees que conduzco si no? ¿Con los pies?

Seguro que más de uno piensa algo parecido a eso cuando lea el título de la entrada. Y aunque pueda parecer una chorrada, no lo es: manejar el volante equivale, en primer lugar a comodidad y en segundo lugar a seguridad. Sólo hace falta montar con un piloto experto y fijarse en el juego de manos, en cómo no se cruzan sobre el radio, la forma de sujetarlo… olvidémonos los vicios y costumbres y reaprendamos a manejar el volante.

La posición correcta de las manos la tiene todo el mundo clara. Deben estar situadas, entre las dos menos diez y las tres menos cuarto. En los últimos tiempos estudios y pilotos expertos se han decantado casi exclusivamente por las diez y diez.

Para comprobar si llegamos al volante correctamente a fin de no fatigarnos y tener más estabilidad tendremos que juntar las muñecas y colocarlas en la parte más alta de la circunferencia sin separar para ello la espalda del respaldo. Las manos deben quedar colgando más allá del borde exterior del volante, con nuestras muñecas apoyadas.

A la hora de agarrarlo hay algo en lo que casi nadie hace hincapié y probablemente algunos ni tan siquiera lo saben: los dedos pulgares. Estos deben ir fuera, apoyados sobre el marco del círculo y en ningún caso agarrar el volante por debajo. Esto es así porque la columna de dirección transmitirá a estos dedos las vibraciones producidas por el terreno, provocando un esguince o lesión más grave en caso de un fuerte bache. Además, de esa forma, ganaremos velocidad para usar la técnica correcta de manejo, dado que mantendremos siempre un apoyo pero no un agarre.

Entonces, si conocemos la postura correcta de colocación, ¿por qué en cuanto arrancamos vamos girando de forma incorrecta o soltamos las manos? No sólo es la forma más efectiva de controlar el vehículo, sino la única para la que están pensadas las medidas de seguridad. En esta postura el airbag no podrá causarnos daños severos y nuestros brazos jugarán a favor nuestro en caso de colisión, soportando gran parte del golpe y manteniéndonos en nuestro asiento. Por tanto, la concienciación y reacostumbrar al cuerpo a esa postura deber ser lo primero que hagamos.

Tomando curvas leves
Cuando tomamos curvas cuyo radio es amplio, por ejemplo circulando por autopista, no es necesario soltar las manos del volante en ningún momento. Durante la curva es normal que nuestras manos no marquen las diez y diez, sino que hayan quedado las tres o las nueve en punto, ocho y cinco… o similares. Es fundamental girar el volante con ambas manos, aunque siempre habrá una que tirará de él (la del lado de la curva) y otra que servirá como mero empuje.

Giros cerrados y curvas con poco radio
Las manos en estos casos deben desplazarse sobre el volante, pero nunca soltarlo completamente. La mejor manera de explicar esto es basándonos en una secuencia real. Por ejemplo, voy a relatar la toma de una curva hacia el lado izquierdo:

1. Divisamos la curva, preparamos el coche para entrar en ella y comenzamos a mover nuestras manos, que han permanecido hasta ahora en la posición de las diez y diez.


2. Dejamos de sujetar el volante con nuestra mano izquierda, aunque no la separamos de éste. La desplazamos hasta alcanzar «las doce». Una vez allí, la hacemos sujetar nuevamente el disco y será nuestra mano derecha la que aflojará la presión. Así, la izquierda tirará del volante hacia abajo y la mano derecha, aún sin apretar, se mantendrá en su lugar correcto.


3. La secuencia del punto dos deberá repetirse hasta haber girado suficientemente el volante, aunque con la primera vez suele ser más que suficiente (en conducción defensiva, no en tramos deportivos o especialmente rápidos). La mano izquierda tendrá que ocupar otra vez su posición «a las diez» durante el trazado de la curva y si es necesario regular el giro levemente mientras estamos en ella, actuaremos como si de una curva suave se tratara.


4. Cuando ya hayamos tomado la curva y llegue la hora de enderezar, actuaremos de igual modo que a su entrada, pero cambiando las manos. La izquierda permanecerá en su sitio aflojando la presión, mientras que la mano derecha subirá a «las doce» y tirará del volante tantas veces sea necesario para enderezar la dirección. A continuación regresará a su posición original y continuaremos la marcha.

El fundamento de esta forma de manejar el volante se basa en dos preceptos: siempre una mano ha de quedar colocada en la posición correcta y el volante ha de ser girado desde su zona más alta.

Esta técnica se emplea en conducción deportiva y tiene grandes ventajas en la circulación diaria, aunque a primera vista pueda parecer lenta de ejecución. Es precisamente en eso, en la rapidez y capacidad de efectuar los movimientos correctamente y sin dirigir nuestra mirada al volante, donde demostramos ser mejores conductores, al menos técnicamente.

No conviene empezar el aprendizaje de esta técnica en carreteras abiertas al tráfico. Normalmente nos liaremos y acabaremos mirando el volante en vez de lo que ocurre por delante nuestro. Un volante de juegos en casa, una bandeja o plato de cocina o nuestro coche sobre una campa serán los lugares idóneos para comenzar. Y evidentemente, si nos es posible, una pista cerrada al tráfico. Cuando lo hagamos con cierta soltura habrá que circular poniéndolo en práctica.

No te desanimes si al principio vas muy lento o te cuesta mucho. Tal vez en alguna curva muy cerrada necesites girar como lo hacías antes. Lo realmente importante es el empeño y que te des cuenta que conducir así te reportará grandes ventajas: comodidad, seguridad y eficacia. Porque gracias a un correcto manejo del volante terminarás controlando mejor la velocidad con la que debes entrar y salir de las curvas, entre otras cosas.

Hoy en día ya no se oyen, salvo excepciones contadas con una mano, aquellas historias fantasma sobre muertes y destrozos causados por el cinturón de seguridad. Recuerdo con especial interés el caso del hijo de quien fue mi primer jefe, lejos yo aún de la seguridad vial. Reventó una rueda delantera, bajó un precipicio y quedó vegetal. El médico culpó al cinturón de seguridad como responsable de la lesión medular: ha seccionado a la altura de C5, tetraplejia por necesidad.

A mi jefe de entonces nadie le quitará ya de la cabeza que el cinto destrozó la espalda de su hijo. Por eso nunca le he visto usarlo, sin importarle las multas que le van cayendo. Probablemente lo que este doctor quería decir, porque no dudo un ápice de su buen hacer y su experiencia en casos de atención urgente en accidentes de tráfico, es que el cinto agravó las lesiones e incluso produjo la más grave de todas ellas. Pero no por el hecho en sí de llevar el cinto, sino por llevarlo mal regulado y mal colocado. Algo que parece tan obvio y que se estudia de pasada en las clases teóricas, se convierte luego en algo peligroso, algo en lo que nadie repara por la fuerza de la costumbre.

¿Aprendemos a colocarnos el cinturón… de nuevo?

El primer paso para un correcto uso del cinto es mantener una postura correcta dentro del habitáculo. Sin ese precepto, es imposible pedirle al cinturón que nos proteja. Además es sumamente importante evitar las fundas que cubren los asientos, las cuales acabarían restando efectividad a la correa que nos une con la vida.

Una vez posicionados correctamente, tendremos que abrocharnos el cinturón tal y como hacemos a diario, sin darle más importancia al asunto. A partir de aquí iremos puliendo los detalles. Por ejemplo, la banda torácica debe pasar sobre nuestra clavícula, sin acercarse ni rozarnos el cuello. Para esto podemos usar el regulador vertical de altura, aunque no siempre sirve. En caso de que, aún con esas, siguiera sin estar bien colocado tendríamos que mover el asiento, buscando tres cosas: que no perdamos visibilidad al cambiar de posición, que la postura sea correcta y cómoda para retrasar la aparición de la fatiga y que el cinturón quede bien colocado. Pero, ¿qué ocurre si tampoco así nos queda bien?

Este último caso se produce especialmente en personas bajitas, en aquellos que tienen sobrepeso y en las mujeres de grandes pechos. Por la forma física del conductor el cinturón no puede cumplir su cometido en condiciones y siempre queda mal. Suponiendo que podamos cambiar o estemos adquiriendo un coche, habrá que buscar cuál nos viene bien. No son recomendables los coches de tres puertas para esta franja de población, puesto que suelen tener las puertas más alargadas y sus tensores están más atrás, lo que implicará que el cinturón suba con más frecuencia a tocar el cuello. Algunos vehículos, como los derivados de turismo y las furgonetas mixtas adaptables pueden resultar mejores en ese aspecto, ya que por la colocación y postura del puesto de conducción facilitan que la banda pase por el hombro, tal como debiera.

Si como la gran mayoría de habitantes no puedes cambiar de coche como de ropa interior, visita tu taller de confianza y coméntales tu caso. Seguro que pueden colocarte un tensor externo homologado que obligue al cinto a adoptar una buena postura.
No se trata de comodidad solamente, sino de seguridad. Una almohadilla para evitar que el cinto roce tu cuello no va a solucionar el problema. Si tienes un accidente y la correa se tensa probablemente acabe rompiendo tu tráquea y lesionándote gravemente las cervicales (recuerda que cuanto más arriba se produzca una lesión de médula, más graves serán sus consecuencias).

Sin embargo, los males ocasionados por el mal uso del cinturón no dependen especialmente de la cinta torácica, sino más bien de la parte abdominal. Nos la colocamos sobre la tripa, a la altura de la vejiga y de forma tal que queda paralela a la espalda. Esto provoca un destroce interno considerable, ya que comprime las vísceras provocando una igualdad de presión en todas ellas (principio de Pascal), con la posibilidad de acabar en serios desgarros y hemorragias internas.

La banda abdominal debemos colocarla sobre las espinas ilíacas. ¿Qué es eso? Túmbate boca arriba y mete tripa (no te estoy llamando gorda), lleva tus manos a esos huesos que hay en las caderas y sobresalen justo bajo tu abdomen y antes del comienzo de los muslos. Se ve bastante claro en la imagen.

Por tanto, coloca la banda abdominal ahí y paralela, cuidado, no a la espalda, sino a los muslos. Sólo así podrá el cinturón retener con seguridad para nuestro cuerpo la inercia con la que saldremos despedidos en caso de accidente (entre 20 y 50 veces nuestro peso corporal). Para las mujeres embarazadas está desaconsejada esta manera de colocarse el cinto, ya que por la situación y la naturaleza de su estado puede ocasionar desgarros uterinos y traumatismos fetales. Si estás embarazada, coloca el cinto de la misma forma que he indicado pero sobre la raíz de tus muslos.

En cualquier caso, evita el uso de cojines y pinzas: no merece la pena jugarte la vida y menos todavía poner en peligro la de quienes viajan contigo. Porque si no usas el cinturón, te convertirás en un proyectil que causará más daño que el propio accidente en sí. De tí depende.

En Circula Seguro | Consejos de protección para mujeres embarazadas

El Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV) ha aprovechado su experiencia en técnicas de estudio basadas en ergonomía y biomecánica para llevar a cabo un proyecto financiado por la Unión Europea para el estudio del efecto de las vibraciones en el cuerpo humano en vehículos de transporte por carretera.

La finalidad del estudio es descubrir cómo influyen los distintos aspectos del diseño de un asiento en la sensación de incomodidad o falta de confort en largos períodos al volante. Si bien el estudio es aplicable a otros medios de transporte como por ejemplo trenes, para nosotros tiene especial interés porque estas investigaciones pueden ayudar a los fabricantes a mejorar el diseño de los asientos de turismos o vehículos de transporte, en los cuales la falta de comodidad en viajes largos puede influir directa o indirectamente en la probabilidad de sufrir un accidente.

El estudio tiene como destinatarios a los departamentos de diseño de las empresas de automoción (entre otras), y les ofrece además consejos sobre cómo aumentar la competitividad y reforzar su imagen de marca a la vez que se mejora el producto, analizando la interacción de las vibraciones con el usuario, el nivel de calidad percibido por éste o detalles como el nivel de ergonomía de elementos como el freno de mano.

Vía | Yahoo/EFE
Más información | Instituto de Biomecánica de Valencia
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