posición

Hoy, por ser viernes, lanzo un pequeño juego al respetable. Se trata de que cada uno decida cuál es la posición correcta del reposacabezas, y por eso propongo este par de dibujos, a ver qué os parece.

Seguramente la mayoría habrá decidido que la posición correcta de un reposacabezas es la que aparece marcada con la letra B, y no es de extrañar, porque es lo que hemos aprendido siempre: la parte más alta del reposacabezas a la altura de la parte más alta de la cabeza, la parte central del reposacabezas, a la altura de los ojos. Y la cabeza, separada del reposacabezas por una distancia máxima de 4cm.

Era así, ¿verdad?

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Me toca tomar el guante (o morder el anzuelo) lanzado por mi compañero Morrillu en su último artículo, donde nos explicaba cómo actúa sobre su motocicleta para guiarla y no acabar mordiendo el asfalto. En este artículo nos toca analizar los fundamentos Físicos en que se basan los procedimientos de pilotaje que tan bien nos ha descrito.

Cuando se habla de la estabilidad de las motocicletas, es común que rápidamente se piense en el efecto giroscópico de las ruedas en rotación. Dicho efecto existe, es evidente, y aporta su granito de arena pero su efecto es relativamente pequeño, no es suficiente para mantener la estabilidad de la moto. Ni siquiera en linea recta.

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Un principio básico de la seguridad vial, que he podido ver reflejado tanto en este blog (mucho antes que yo entrara), como en muchas otras páginas y en la propia autoescuela, es no sorprender. Ello significa que si todos los conductores son conscientes de las intenciones de los demás, podrán actuar en consecuencia, evitando situaciones de peligro. Yo he observado dos tipos de falta de comunicación que me gustaría compartir con vosotros, por bien de intentar erradicar, o al menos reducir, los riesgos que pueden conllevar.

Pero empecemos por el principio. La comunicación verbal entre dos o más vehículos puede ser muy difícil. Los que vamos en coche estamos encerrados en una jaula de acero, y los motoristas llevan gruesos cascos. Haría falta gritar mucho. Por ese motivo, los vehículos incluyen una serie de luces que, de acuerdo con un código luminoso que todos aprendemos en las clases de teórica, permiten comunicar nuestras intenciones al resto de usuarios de la vía.

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Tal y como comentábamos en mi anterior artículo, la principal característica de un navegador es su capacidad de saber donde está. Utilizando un sistema de localización por satélite, que alcanza prácticamente todo el planeta, los navegadores pueden comparar la posición con sus mapas, para calcular la ruta a seguir hasta el destino marcado.

Los satélites NAVSTAR-GPS se encuentran orbitando a una altura de unos 20200km sobre el nivel del mar, dando una vuelta a la tierra aproximadamente cada doce horas. De esta forma, cada satélite sólo está visible en el cielo durante seis horas de cada doce; la mitad del tiempo. No obstante, si el satélite está muy abajo en el cielo (acaba de salir, o está a punto de ponerse), la señal tiene que atravesar mucha atmósfera y se ve ligeramente atenuada. Así que la señal es óptima aproximadamente sólo durante una cuarta parte del tiempo. Para solucionarlo, en cada órbita se sitúan cuatro satélites, a intervalos regulares. En total, se tenemos seis diferentes órbitas, lo que da un total de 24 unidades espaciales en la constelación NAVSTAR, más otros tres de auxilio.

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Esta pasada semana me he ido de vacaciones, recorriendo ampliamente parte del norte de España y algo del sur de Francia. Los lugares que he visitado, pues los he aprovechado para desconectar, pero entre sitio y sitio, y con casi tres mil kilómetros recorridos en total, da tiempo para pensar, fijarse, asustarse y hasta lanzar algún improperio a algún otro conductor.

En un par de entradas, vamos a intentar resumir cuáles son los fallos más comunes que comete la gente, fácilmente solucionables. Y es que el 90% de los errores más comunes que se realizan a manos de un vehículo de forma inconsciente (los cafres vamos a dejarlos de lado), vienen derivados del mal uso de las luces.

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Una de las cuestiones en las que menos reparamos cuando nos ponemos al volante es la comodidad que debe tener el conductor para actuar sobre los mandos del vehículo. Más allá de la importancia de adoptar una postura correcta, está la elección del vestuario adecuado para la conducción. Unas prendas demasiado ceñidas a nuestro cuerpo o, por el contrario, unas ropas que cuelguen por todas partes, pueden suponer una molestia a la hora de conducir y una traba a la seguridad vial.

Pero si hay una prenda de vestir sobre la que no siempre se presta la debida atención, esa es el calzado. De cómo sean los zapatos que calzamos y de su estado pueden depender en buena manera nuestras acciones sobre los pedales y, por tanto, las respuestas que obtendremos por parte del vehículo.

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Qué pregunta más tonta, ¡por supuesto que sé manejar bien el volante! ¿Cómo te crees que conduzco si no? ¿Con los pies?

Seguro que más de uno piensa algo parecido a eso cuando lea el título de la entrada. Y aunque pueda parecer una chorrada, no lo es: manejar el volante equivale, en primer lugar a comodidad y en segundo lugar a seguridad. Sólo hace falta montar con un piloto experto y fijarse en el juego de manos, en cómo no se cruzan sobre el radio, la forma de sujetarlo… olvidémonos los vicios y costumbres y reaprendamos a manejar el volante.

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Hoy en día ya no se oyen, salvo excepciones contadas con una mano, aquellas historias fantasma sobre muertes y destrozos causados por el cinturón de seguridad. Recuerdo con especial interés el caso del hijo de quien fue mi primer jefe, lejos yo aún de la seguridad vial. Reventó una rueda delantera, bajó un precipicio y quedó vegetal. El médico culpó al cinturón de seguridad como responsable de la lesión medular: ha seccionado a la altura de C5, tetraplejia por necesidad.

A mi jefe de entonces nadie le quitará ya de la cabeza que el cinto destrozó la espalda de su hijo. Por eso nunca le he visto usarlo, sin importarle las multas que le van cayendo. Probablemente lo que este doctor quería decir, porque no dudo un ápice de su buen hacer y su experiencia en casos de atención urgente en accidentes de tráfico, es que el cinto agravó las lesiones e incluso produjo la más grave de todas ellas. Pero no por el hecho en sí de llevar el cinto, sino por llevarlo mal regulado y mal colocado. Algo que parece tan obvio y que se estudia de pasada en las clases teóricas, se convierte luego en algo peligroso, algo en lo que nadie repara por la fuerza de la costumbre.

¿Aprendemos a colocarnos el cinturón… de nuevo?

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El Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV) ha aprovechado su experiencia en técnicas de estudio basadas en ergonomía y biomecánica para llevar a cabo un proyecto financiado por la Unión Europea para el estudio del efecto de las vibraciones en el cuerpo humano en vehículos de transporte por carretera.

La finalidad del estudio es descubrir cómo influyen los distintos aspectos del diseño de un asiento en la sensación de incomodidad o falta de confort en largos períodos al volante. Si bien el estudio es aplicable a otros medios de transporte como por ejemplo trenes, para nosotros tiene especial interés porque estas investigaciones pueden ayudar a los fabricantes a mejorar el diseño de los asientos de turismos o vehículos de transporte, en los cuales la falta de comodidad en viajes largos puede influir directa o indirectamente en la probabilidad de sufrir un accidente.

El estudio tiene como destinatarios a los departamentos de diseño de las empresas de automoción (entre otras), y les ofrece además consejos sobre cómo aumentar la competitividad y reforzar su imagen de marca a la vez que se mejora el producto, analizando la interacción de las vibraciones con el usuario, el nivel de calidad percibido por éste o detalles como el nivel de ergonomía de elementos como el freno de mano.

Vía | Yahoo/EFE
Más información | Instituto de Biomecánica de Valencia
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