El próximo domingo se celebrarán elecciones a Cortes Generales en España. Elecciones que darán paso a la X Legislatura del actual período democrático en España y que servirán para renovar los escaños del Congreso y del Senado. Se trata de un adelanto electoral ya que el final de la legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero estaba inicialmente prevista para el mes de marzo de 2012, pero a mitad de verano, declaró su intención de convocar elecciones anticipadas el 20 de noviembre.

Todo preparado para elegir a nuestros representantes y debemos hacerlo responsablemente sabiendo a quien votamos. Desde Circula Seguro sabemos que nos guste o no hablar de política, es a través de ella donde se toman las decisiones de gobierno que nos afectan a todos. Por eso, analizaremos las propuestas en materia de Seguridad Vial de los cinco partidos políticos más importantes. Veamos los aspectos más destacados de sus programas electoras.

Todas las propuestas hablan de Seguridad Vial

Entre las propuestas principales del Partido Socialista Obrero Español, entre otras, están la de introducir la conducción acompañada, desarrollar el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2010-2020, promoviendo los planes autonómicos y municipales para garantizar un tratamiento integral, incorporar la seguridad vial en la enseñanza obligatoria y promover el ‘camino escolar seguro’ mediante modos de desplazamiento no contaminantes, así como la revisión del diseño viario de las ciudades.

El Partido Popular, actual partido de la oposición, propone una política integral de seguridad vial que contemple la prevención y tratamiento de los accidentes e incluir todos los factores que intervienen en el tráfico, como son, las carreteras, servicios de emergencia, etcétera. Quieren contar con la DGT para coordinar la gestión entre los municipios y administraciones autonómicas y disponer de los datos exactos de hospitales para conocer la realidad de los accidentes. Además quieren poner en marcha una política de educación vial para debatir y elaborar planes de formación, así como implantar las auditorías de carreteras.

Convergència i Unió, apuesta por impulsar programas de investigación y desarrollo en seguridad vial para saber las causas de los accidentes de tráfico. Creación de auditorias de seguridad vial en las carreteras para estudiar sus puntos críticos y revisar la señalización. Además, dotar de mayores recursos humanos y tecnológicos para los agentes de vigilancia. Y por último, darle a la DGT rango de Secretaría de Estado con más competencias y a las Comunidades Autónomas la potestad para poder retirar autorizaciones para conducir.

El Partido Nacionalista Vasco habla de vertebrar la seguridad vial con un Consejo General que integre a víctimas, aseguradoras, multinacionales del automóvil, asociaciones de usuarios, etcétera. Identificar los puntos negros de las carreteras, consensuar el baremo relativo a la indemnización de las víctimas de accidentes, respetar la competencia en materia de tráfico de cada Comunidad Autónoma, así como depurar las medidas de seguridad de los accidentes de tráfico vinculados a la actividad laboral.

Izquierda Unida pretende promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren convencional como medios sostenibles y seguros, basándose en un sistema de transporte de carácter universal y público. Aplicar políticas de sensibilización y educación, de mejora en la señalización, mejora del firme de las carreteras y acondicionamiento de zonas peligrosas. En definitiva, vincular las políticas de seguridad vial a un modelo de transporte colectivo para reducir el uso del coche, disminuir la emisión de gases y reducir la siniestralidad laboral.

Las promesas se hacen para cumplirlas, ¿o no?

Si tuviera que resumir las propuestas principales de los cinco partidos políticos, respetando el orden anterior, las agruparía de la siguiente forma:

• Dar prioridad a las políticas de Seguridad Vial.
• Conseguir una política de Seguridad Vial integral.
• Comprometerse en Seguridad Vial mediante un Pacto de Estado.
• Compromiso de otros sectores para mejorar en Seguridad Vial.

• Conseguir un transporte sostenible y seguro.

A pesar de que las elecciones generales suelen ser cada cuatro años estoy seguro que en los anteriores comicios se aportaron algunas de las propuestas mencionadas. También, si analizamos los programas presentados, algunas medidas sobre seguridad vial coinciden. ¿Qué opinas al respecto?, ¿se te ocurre alguna nueva propuesta o medida sobre seguridad vial?...

Sinceramente, todos estos titulares suenan muy bien pero falta explicar o desarrollar todas estas propuestas para entender realmente si a corto, medio o largo plazo se llevarán a cabo y en qué condiciones. Somos conscientes que los parlamentarios elegidos para representarnos en las Cámaras legislativas tienen que contar con el apoyo suficiente para llevar adelante todas las iniciativas. Por eso, no podemos olvidar lo que prometen hoy para recordarles más adelante lo que les falta por hacer.

Por último, gane quien gane en las próximas elecciones, deseo que se pongan a trabajar en cada una de las propuestas presentadas para que no queden sólo en palabras o en proyectos deseados y por tanto, no cumplidos. Si sembramos con medidas para mejorar en Seguridad Vial, reduciremos los siniestros de tráfico, conseguiremos una sociedad mas concienciada con los efectos negativos del fenómeno vial y lo más importante, ganamos en vidas humanas.

Vía | Ministerio del Interior, DGT
Foto | hyperion327, portaldelsures, UDI
En Circula Seguro | Las víctimas piden al futuro Gobierno un verdadero compromiso con la Seguridad Vial

En la obra de Fernando Fernán Gómez ‘Las bicicletas son para el verano’, aquel Luisito que soñaba con tener una bici topaba con un serio inconveniente para obtener su objeto de deseo. Le dijeron que las bicicletas eran para el verano y “el verano” nunca le llegó, ya que la Guerra Civil lo sumió todo en un largo invierno. Ahora, la DGT ha explicado que con esto de las bicicletas donde dijo digo dice Diego, y que no llevarán a la práctica la reforma legal que dé preferencia a la bici en vías urbanas anunciada el pasado mes de febrero.

No sé por qué, pero en Circula Seguro tendemos a no hablar demasiado de las futuras reformas legales a no ser que: a) se plasmen en un documento llamado BOE, o b) haya tanto ruido mediático que al final quedemos como tontos si no hablamos del tema. En este caso, si no me fallan la memoria y el buscador, no hicimos una excepción. ¿Que las bicicletas tendrían preferencia? Bueno, ya lo veríamos. Para el verano, a lo mejor…

Y pasó el verano… y llegó el otoño. Y no hay reforma.

Dicen que a Luisito esta vez no le ha pillado una guerra (por suerte) sino un tsunami electoral. Vamos, que viene el 20-N, que se acaba el mundo y que para lo que les queda en el convento… no hay tiempo para la reforma. Oficialmente, el adelanto electoral es la clave de todo. Dice Pere Navarro:

No hemos tenido tiempo. Hemos trabajado duro y con muchísima ilusión y lo más importante es que estamos todos de acuerdo con el contenido de la reforma, así que los que vengan, lo aprobarán. El trabajo está hecho.

Claro, leído así... hasta dan ganas de comprarle un paquete de pañuelos al hombre que se pone a venderlos en el semáforo. Pero sucede que en este país tenemos memoria y, cuando no, Google. Y allá por febrero, cuando Navarro soltó la bomba informativa de los 30 km/h (de esto sí que hablamos, hay directiva comunitaria detrás empujando) y las bicis liberadas, el texto ya estaba más que trabajado.

Desde las asociaciones de ciclistas lamentan que “ha faltado voluntad política“, que los deberes estaban hechos y que únicamente había que darle las últimas puntadas al texto final. Vamos, que había tiempo de sobras para hacer frente al cambio normativo. “Los que vengan, lo aprobarán”, dice Navarro, pero olvida citar que la medida no será precisamente popular sino todo lo contrario.

La reforma, dicen, favorecerá que los ciclistas vayan habitualmente por la calzada, en virtud de algo que cae por su propio peso: la bicicleta no puede crecer a costa del peatón, sino a costa del espacio del coche. No sé dónde leí un día que el principio es sencillo: si va a pata, por la acera, y si va sobre ruedas, por la calzada. Lo secundo a pies juntillas, pero dentro de un orden.

Ya esbocé hace un montón de tiempo que en carretera, las bicis deberían tener siempre que fuera posible una senda ciclable para evitar problemas de disparidad de velocidades con el tráfico motorizado. Y en ciudad, carriles bici pro-te-gi-dos. No carriles para dejar el coche mientras uno hace sus necesidades en “un momentito”, no. Tampoco carriles bici llenos de hojarasca, alcantarillas y otras trampas de película de acción. Ni aceras bici en las que el peatón va por donde le da la gana y el ciclista responde con la misma estrategia, a ver quién gana.

Que no, hombre, que no. Que la bicicleta es un vehículo; sin motor, pero vehículo al fin y al cabo, recogido como tal en el entramado legal que rige nuestro tráfico rodado. ¿Cómo va a ir por el mismo sitio que el peatón? ¿Cómo va a ir por el mismo sitio que un camión? Abstraigámonos, dejémonos un poco de cerrazones y miremos el asunto con un poco de perspectiva y de sentido común, que en este tipo de debates a menudo pecamos todos de parciales. El ciclista se siente herido en el orgullo y el conductor, invadido, mientras que el peatón se queda protestando contra todo y contra todos. No falla.

No hace mucho me dio por hablar, en uno de esos delirios que me marco los lunes en Motorpasión, sobre la diferencia entre ciclistas, bicilistos y centauros. Huelga decir que los segundos y los terceros empañan el buen nombre de los primeros, pero es lo que hay. En nuestro país la educación vial es una entelequia que queda sólo al alcance de cuatro frikis que, además, están muy mal vistos. Mientras eso no se arregle, lo de aprobar esta reforma va a ser una patata caliente cuando no un plato de difícil cata.

Vía | Público
En Circula Seguro | En Francia, las bicicletas ya no son sólo para el verano, Para ir al centro, mejor en bici, Algunos carriles bici en España son diseñados por el enemigo

De momento, sabemos que hasta el 30 de junio toca pasar por el aro, o arriesgarse a una emisión de receta por valor de 100 euros ó 50 si se paga prontito sin rechistar. Eso sí, sabemos por boca del ministro competente en el tema, Miguel Sebastián, que la intención del Gobierno es eliminar dicho límite y volver al antiguo.

Es cierto que el consumo de combustible ha bajado, pero no se puede achacar únicamente a esta medida. Los precios de gasolina y gasóleo han ido encadenando récord tras récord, como cuando los rusos y los americanos peleaban en la carrera espacial. Evidentemente eso ha sido bastante más disuasorio.

La experiencia del propio Gobierno es que la recaudación de multas ha caído porque los conductores tienden más a respetar los límites. Y es que no creo que se deba a un ataque generalizado de civismo, sino que echar la gasolina a precio de Francia, duele mucho y psicológicamente impacta lo suyo.

No ha sido el miedo al radar, sino al surtidor lo que ha reducido el gasto de combustible. Si a eso le sumamos que cada día menos gente tiene que ir a trabajar, por no tener a dónde ir, ya tenemos ahorro energético. Por lo tanto, la eficacia de esta medida se diluye.

Desde luego que a nivel general es ahorrativa, la mayoría de los turismos experimentan una reducción de consumo al reducir la velocidad en 10 km/h. Luego hay contraejemplos, lo comprobé en mi turismo particular, donde el consumo a 110 y a 140 (-10 km/h reales) es el mismo o incluso menor (a 140), dadas las características del motor, como la curva de par máximo.

Sebastián dice que no se ha tomado una decisión sobre la eliminación anticipada del límite, todo parece apuntar a que el 1 de julio la gente podrá ir de nuevo a 120 km/h, y los apuradores ya no tendrán miedo al cinemómetro hasta 128-135 km/h si no me falla la memoria.

Otros, en cambio, seguirán yendo a 110. porque ven que les compensa la reducción de consumo pese a tardar un poco más en ir de A a B. En cuanto a siniestralidad vial, no ha aumentado las muertes por somnolencia, y ya estábamos en un contexto de caída de la accidentalidad, por lo que su efecto en este caso es muy difícil de apreciar.

Podemos hallar otra explicación en la decreciente popularidad del Ejecutivo, que ha preferido aliviar presión sobre un electorado que ha castigado a su partido, el PSOE. Sea como sea, acabaremos volviendo a la situación inicial: 120 km/h. No parece el momento de plantear subidas en ese sentido, igual cuando se arrimen las elecciones…

Esa es otra, ¿tendrá algún político la tentación de utilizar el populismo para ganar votos sin haber contado con el debido asesoramiento? Ya se sabe que en campaña electoral se nos promete el oro y el moro, y no siempre midiendo las consecuencias que esa promesa puede tener.

Hay una cosa que no se puede negar, y es que en los siete años que llevamos de Gobierno en el PSOE, la siniestralidad vial en España ha caído una barbaridad. Cierto es que no todo es achacable al Gobierno, sino una parte, pero aún así, es un aspecto de su política donde ha triunfado, a pesar del cabreo que ha generado.

Más radares, delitos contra la seguridad vial, más camuflados, carnet por puntos… algunas de estas medidas han hecho recapacitar al conductor español, otras solo encolerizarlo. Al menos, los 110 km/h se irán y volveremos a lo de antes. Y cuando volvamos a ver las señales a 120, nos volveremos a quejar de lo “lentos” que somos.

Vía | Motorpasión
En Circula seguro | Límite a 110 km/h: argumentos a favor y en contra

Lo leo en Motorpasión y me sorprende. Voy a la web de la Comisión Europea y me froto los ojos. La Unión Europea ha decidido meter mano en la gestión del transporte por carretera y, en su política global, contempla “eliminar gradual pero completamente los vehículos de gasolina del transporte urbano”.

Casualmente, esta mañana comentábamos con los alumnos si de una vez por todas habría una apuesta por las energías alternativas en esto de la movilidad. Hablábamos de las dificultades técnicas y de si esto de los coches más o menos ecológicos iría hacia algún lado en un plazo más o menos cercano.

Pues parece ser que algo se mueve, pero a la inversa: no será el coche eléctrico el que desplace al coche de combustión interna, sino que la política arrinconará los vehículos contaminantes por la vía de la racionalización del transporte.

Días atrás nos levantamos con uno de tantos globos sonda que se están estilando en los últimos tiempos. Fue la cosa tan efímera que no nos dieron ni la oportunidad de sorprendernos. En Barcelona querían borrar del mapa los vehículos de más de diez años, porque se ve que un coche de dos años sin mantenimiento alguno debe de ser menos contaminante de uno de diez bien cuidado. En fin… Al final hubo desmentido y a otra cosa, mariposa.

Temo ahora la reacción de nuestros gobernantes, tantas veces más papistas que el Papa, ávidos por figurar públicamente como los que mejor gestionan los deseos que vienen de Bruselas. Para que nadie se pierda y por si alguien se dedica a tergiversarlos, los puntos que toca la Comisión para reducir en un 60% las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero son básicamente estos:

Conclusión: Sí, esto se mueve. Sí, vamos hacia la racionalización del transporte. Sí, vamos hacia un futuro diferente, teóricamente más limpio y seguro. Y sí, la unidad europea se perfila como uno de los principales medios para conseguirlo. A partir de ahí... ya veremos lo que ocurre. Se admiten apuestas.

Vía | Motorpasión
Fuente | Comisión Europea (pdf en inglés)
Foto | Johnny Ainsworth
En Circula Seguro | En menos de diez años todo esto será un caos

Últimamente con tanta iniciativa del Gobierno de España no damos abasto, de verdad. Nueva novedad novedosa, esta vez a manos del ministro de Industria, Miguel Sebastián, que está dispuesto a lanzar un plan renove sobre los neumáticos para que los conductores ahorren carburante, 0,3 litros cada 100 kilómetros. Así, tal y como suena.

Ciertamente, con un neumático concebido para el ahorro la eficiencia energética aumenta, eso es así y no lo discute nadie. Lo que ocurre es que sorprenden las formas, y mucho. Y más, teniendo en cuenta que la propuesta de Industria se enmarca en una campaña europea que, como ya explicamos meses atrás, jubilará hasta un 30% de los neumáticos nuevos actuales. ¿A qué vienen esas prisas entonces?

Ah, que es que puede haber problemas con el abastecimiento de petróleo y, claro, hay que ahorrar. Vaya por Alá. Nací el año de la primera crisis gorda del oro negro y crecí viendo montones de telediarios cargaditos de informaciones que venían de Oriente Próximo que hablaban de la OPEP y del problemón energético que se nos venía encima. Hace de eso casi cuatro décadas.

Llevamos todo este tiempo mareando la perdiz en el aspecto energético. Mucho antes que eso, un señor que se dedicó a introducir en nuestro país el gas natural como fuente de energía profetizo algo así como: “En el futuro, el gran negocio de la energía estará no en el consumo, sino en el ahorro”. De eso por lo menos hace 70 años. ¿Y ahora tenemos que tomar todo tipo de medidas apresuradas?

Al parecer el asunto reviste tintes de chiste. Esto es un ministro que se reúne con los representantes de las comunidades autónomas y les dice que hay que buscar el ahorro como sea y que subvencionando el relevo de neumáticos a los 60.000 coches que parece que lo necesitan el Estado se ahorrará un buen pico en petróleo. Entonces va uno de los representantes y pregunta: “¿Y esto cuánto cuesta y quién lo paga?“ Y entonces el ministro sale por peteneras. Se cierra el telón y el chiste no tiene gracia alguna.

No tiene gracia porque tanto esta medida como la de los 110 km/h consiguen mucho más ruido (mediático) que nueces (económicas), y se supone que la prioridad debe ser el ahorro real, tangible, y no el dar titulares facilones a los medios de comunicación.

El ahorro que da un neumático eficiente puede representar un buen pico para el bolsillo de un particular, claro que sí, pero no se acaba de ver claro que sea el erario público el que deba pagar todo esto. Por muy bien que quede el ministro que vaya regalando neumáticos en nombre del ahorro, ¿por qué tenemos que correr entre todos con los gastos de renovación de un neumático nisupu™ que un conductor cualquiera se compró de decimoquinta mano en un desguace?

Eso no es buscar el ahorro energético, sino buscar la cutresolución a cortísimo plazo.

Una política energética adecuada sería aquella que tratara el problema energético a largo plazo puesto que el consumo energético es una tarea que se planifica para realizarse durante varias décadas. Precisamente por eso una política energética adecuada sería aquella que ahondara en el problema sin importar el color del gobierno de turno. Y una política energética adecuada sería aquella que buscara la máxima eficiencia no en los neumáticos de los coches o en la velocidad para circular por autopista sino en las fuentes de energía disponibles para satisfacer las demandas existentes sin tener que bailar al son que nos marque quien ejerce prácticas monopolistas sobre un recurso de primera necesidad.

Y ya llegamos tarde. Mientras tanto, los hay que van propinando bastonazos de invidente a diestro y siniestro. A ver con qué nos sorprenden nuestros representantes el próximo día…

Vía | El País
En Circula Seguro | Las nuevas etiquetas jubilarán el 30% de los neumáticos del mercado, Las prestaciones y la economía del neumático, en dos vídeos

Aparte de las últimas noticias sobre las nuevas medidas que están por llegar, que por cierto a fecha de hoy siguen sin publicarse de manera oficial, como la rebaja de la velocidad máxima en autopistas y autovías, la instalación de bombillas de bajo consumo para iluminar nuestras carreteras, los estudios para reducir el tiempo de llegada de los servicios de emergencia, etcétera… No cabe duda de que la seguridad vial es un tema prioritario a nivel nacional y europeo.

Nuestros socios europeos en su afán de ir todos a una con los recortes y exigencias a nivel económico también han tocado el fenómeno circulatorio y la movilidad con el objetivo de reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para el año 2020. Si a todo esto añadimos las medidas “made in spain” propuestas por unos y anunciadas por otros, sin duda, se pretende contribuir a mejorar nuestra seguridad vial.

No puedo sino estar de acuerdo con todo lo propuesto, pero de momento son objetivos o planes de actuación pendientes de aprobación por nuestro entramado legislativo.

Muchas veces oímos campanas y no sabemos muy bien por donde suenan, por eso lo mejor es contrastar la noticia y ver si realmente la fuente de información es fiable. En este caso no hay duda, se trata de una referencia del Consejo de Ministros anunciada el pasado viernes y que puede leerse en su página web como una de las últimas decisiones adoptadas por el Gobierno.

Volviendo a la fuente, se aprueban en materia de seguridad vial las líneas básicas, así como una serie de medidas especiales que se consideran prioritarias durante el año 2011. Ambos acuerdos comprenden todas aquellas actuaciones que van a seguir impulsando y mejorando la actual política de seguridad vial para lograr que el número de víctimas de tráfico, tanto de fallecidos como de heridos graves, siga disminuyendo, de acuerdo con el criterio de la Comisión Europea.

Medidas de actuación sobre el factor humano

• Educación y formación de los usuarios de las vías,
• comunicación para formar una sociedad concienciada,
• norma y su cumplimiento,
• salud y seguridad vial mediante la identificación de situaciones de riesgo como el alcohol y las drogas,
• empresa y transporte profesional,
• atención a las víctimas, su protección y apoyo, así como a sus familiares,
• incorporar la cultura de la seguridad vial en las empresas.

Medidas de actuación sobre el factor vía

• Infraestructura para disponer de carreteras bien diseñadas y conservadas,
• zona urbana,
• seguridad en las infraestructuras viales,
• seguridad en los desplazamientos en zona urbana.

Medidas de actuación sobre el factor vehículo

• Seguridad en el vehículo incorporando nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva,
• el conocimiento y la seguridad del parque de vehículos.

Por otra parte, en materia de coordinación y participación de los órganos competentes, corresponde a la administración pública llevar a cabo la investigación y gestión del conocimiento más preciso sobre la causalidad de los accidentes para poder adoptar las medidas mas eficaces consolidando un mecanismo de coordinación dinámico y eficaz basado en el compromiso de los agentes implicados.

En definitiva son medidas que afectan a todos los factores que influyen en el fenómeno vial y por tanto son propuestas que directa o indirectamente nos afectan a todos. Ya, sólo falta que se lleven a cabo. Sobran las palabras, ¿verdad?

Vía | La Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020
Más información | Medidas especiales en materia de Seguridad Vial (Se recomienda hacer click con el botón derecho y guardar el archivo de 1,63 MB)
Foto | SubtlePanda, Charly Morlock

Entre hoy y mañana tendrá lugar en el Palacio de Congresos y Exposiciones de Córdoba el “II Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial” organizado por la DGT y la Federación Española de Municipios y Provincias, donde se realizaran intercambios sobre mejoras en las políticas de movilidad con el objetivo de facilitar estudios y buenas prácticas en seguridad vial urbana con el reto de reducir la accidentalidad.

La zona urbana es el entorno vital por excelencia de la inmensa mayoría de la población y en ella se producen muchos accidentes con víctimas en datos reflejados en las estadísticas oficiales que presentan los organismos públicos, por ello este encuentro debe convertirse en un reto para que nuestras ciudades sean más seguras.

Bienvenido sea este encuentro por la importancia vital que para la sociedad tiene la reducción de la accidentalidad en las ciudades.

Estamos invitados y podemos participar todos en este II Encuentro de Ciudades que se celebra en Córdoba y finaliza mañana (viernes-18) puesto que el objetivo de estas jornadas es difundir, promover e impulsar las buenas prácticas de seguridad vial urbana a través del intercambio de experiencias entre los diferentes sectores implicados a nivel local.

Se trata de poner sobre la mesa todos los temas que atañen a la seguridad vial urbana: las políticas de movilidad, el diseño de la vía pública, la pacificación del tráfico, los usuarios vulnerables, las motos en la ciudad, la educación vial, la vigilancia, las infracciones y las sanciones, la siniestralidad, las víctimas, la recogida de datos, la participación ciudadana y la colaboración institucional. En definitiva, se pretende mostrar el mayor número posible de buenas prácticas para promover su extensión y fomentar el debate entre todos los agentes.

Son numerosos los ayuntamientos que están adoptando buenas prácticas para mejorar la seguridad vial en el ámbito urbano y que están intentando que en sus calles convivan de manera ordenada peatones, ciclistas, motoristas y vehículos, al tiempo que están fomentando sistemas de transporte eficiente, para que la dependencia del vehículo privado sea menor.

Lo mejor de este encuentro es que los ayuntamientos podrán presentar las experiencias que han llevado a cabo en sus localidades, buenas prácticas que serán recogidas en un catálogo que pretende ser un instrumento que sirva de guía y apoyo a los municipios en la planificación de sus medidas de seguridad vial. La participación se canalizará con más de 60 comunicaciones, 32 posters, 19 stands y 8 audiovisuales. Además, se concederá el premio a la mejor práctica urbana en seguridad vial presentada en el encuentro.

El encuentro se dirige a todas las personas y organizaciones que están trabajando en seguridad vial a nivel local -departamentos policiales, de tráfico y movilidad; departamentos de salud y de asuntos sociales; centros de enseñanza; compañías de seguros; empresas consultoras y de automoción; universidades y centros e institutos de investigación; asociaciones ciudadanas y de consumidores; ONG…

Participan, entre otros, más de 20 Ayuntamientos, como por ejemplo los de Madrid, Barcelona, Córdoba, San Sebastián, Málaga, Vitoria, Valladolid, Ávila, Pontevedra. Instituciones y organismos como el Servei Catalá de Tránsit, la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, la Fiscalía de Seguridad Vial, asociaciones de víctimas como AESLEME, Stop Accidentes, ASPAYM ,DIA, PAT y ALMAT. Asociaciones de usuarios como RACC, RACE, Mutua Motera, A Pie. Institutos de investigación y fundaciones como CIDAUT. Universidades como las de Valencia, Barcelona, País Vasco y Granada. Y otros organismos de la Administración Central como las Direcciones Generales de Transporte Terrestre y la de Calidad y Evaluación Ambiental y la Diputación de Barcelona.

Esperemos se tome buena nota de todo lo que acontezca y que las propuestas no queden en papel mojado como suele ocurrir cuando se plantean planes de seguridad vial a largo plazo.

Vía | Europa Press
Foto | sergis blog, meta viendo
En Circula Seguro | ‘Catálogo de Experiencias en Seguridad Vial Urbana’, un punto de encuentro para los granitos de arena

Quienes me conocen saben que no soy amigo de hablar de los balances de la siniestralidad vial que publica la DGT, y mucho menos aún cuando las cifras que se dan son todavía provisionales, contando sólo muertes en carretera, sólo a 24 horas y a falta de cuadrar datos. Incluso con datos definitivos, a 30 días y en todas las vías, tampoco creo que haya nada que celebrar cuando existe un solo muerto por algo tan evitable como la siniestralidad vial, porque hasta que no demos con el número cero entiendo que la cosa no está como para dar saltos de alegría, le pese a quien le pese.

Con todo y con eso, esta pasada semana yo mismo dediqué unos segundos en clase a dar una suerte de enhorabuena generacional a mis alumnos por cuanto los jóvenes de entre 15 y 24 años son los que más han reducido su siniestralidad vial desde el año 2003, lo que políticamente se interpreta como un gran logro de las campañas de educación, prevención y concienciación vial. Sea como fuere, mis alumnos me miraron con cara de pensar: “este está más fumao que de costumbre”, por lo que uno, sagaz que lo es, interpreta que estos mensajes no llegan a calar entre los afectados.

No calan porque los afectados no se sienten parte de la siniestralidad vial. Es tan absurdo decirle a una persona “enhorabuena por no haberte matado” como decirle “espero que no te mates”, como si ese deseo no estuviera en la mente de cada conductor cuando pone su vehículo en marcha. Y, ahora que me doy cuenta, todo esto tiene que ver con aquello que comentamos a raíz de la campaña de Tráfico según la cual todos sabemos lo que hay que hacer, algo que evidentemente no es así, tal como atestiguan miles de personas fallecidas o heridas durante el pasado año, y el anterior, y el anterior, y el otro, y así hasta llegar a los 50 años de evolución histórica que tiene controlada la DGT.

En cualquier caso, es cierto que la siniestralidad vial va en descenso. ¿Y eso por qué? Volvamos a mi aula. Aquel día reaccioné al ver la cara de nada de mis pupilos y rápidamente les explicité mi felicitación sobre la pizarra, tirando de la tabla de factores de riesgo propios del conductor y haciendo hincapié en el consumo de alcohol, drogas y fármacos, en las distracciones, en la velocidad inadecuada y en la tendencia al riesgo que tiene cada cual sumada al sentido de la seguridad vial y al respeto por las normas y por el resto de usuarios de la vía. Los conductores jóvenes habían reducido los riesgos y de ahí, a la disminución de la siniestralidad.

Y entonces, oh sorpresa, sí que me prestaron atención. Entendieron lo que les estaba comentando porque, aunque algunos de nuestros responsables parezcan no haberlo pillado todavía, los receptores de los mensajes de concienciación no se mueven por una vaga idea general de que el panorama mejora, sino que prefieren que les expliquen el cómo y el porqué de las cosas, atacando uno por uno todos esos factores que hacen que la siniestralidad vial aumente o disminuya, llegando en cada caso al fondo de la cuestión que hace que la gente viva o muera al final de cada año.

De manera que, sí, hay motivos para dar la enhorabuena a los jóvenes: por no beber antes de conducir, por no correr más de la cuenta, por estar un poco más pendientes de lo que hacen con un volante entre manos, por entender que haciendo el burro con el coche puedes matarte y matar a otros, por despertar de vez en cuando a su Pepito Grillo particular y obrar en consecuencia. Por todo eso y pese a todo lo demás, muertos, heridos y políticos incluidos, enhorabuena al grupo de conductores más azotados por la siniestralidad: este puede ser el principio de un gran vuelco.

Fuente | Ministerio del Interior

En los últimos meses se anda debatiendo sobre el futuro de nuestras infraestructuras viarias. Mientras el Ministerio de Fomento recorta el presupuesto destinado a las carreteras y desvía sus partidas hacia la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad, que aglutinará el 76% de las inversiones, el asfalto queda relegado a un segundo plano en las prioridades de quienes deben velar por la instalación, conservación y mantenimiento de las infraestructuras que empleamos todos para una movilidad segura y eficaz.

En ese contexto, hace unas semanas la Asociación Española de la Carretera organizó una mesa de debate en la que los portavoces de los principales grupos parlamentarios en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados expresaron, en esencia, que la solución pasa por establecer un sistema de pago por uso de las carreteras, es decir, que quien quiera rodar por nuestras vías deberá pagar por ello en consonancia con los kilómetros que recorra.

En todo este asunto tenemos dos puntos esenciales que hablan de la gestión de las infraestructuras y que al final si todo acaba como es de prever recaerán en los bolsillos de los ciudadanos. El primero tiene que ver con el desequilibrio entre el nivel de inversión en cada infraestructura y el uso real que damos entre todos a cada una de ellas. El segundo se refiere al modelo de financiación de las infraestructuras necesarias para la movilidad de todo un país.

Transporte ferroviario vs. transporte por carretera

¿Tiene el AVE tanto potencial como para merecer el 76% de las inversiones en infraestructuras?

De entrada, ahí van algunos datos que aporta la Asociación Española de la Carretera: mientras que el tren transporta 21.856 millones de viajeros-kilómetro, la carretera transporta 405.083 millones de viajeros-kilómetro, lo que significa un volumen 19 veces superior. Así tenemos que por cada viajero-kilómetro se invierte en conservación 0,13 euros en el caso del tren y 0,003 euros en carreteras, esto es 43 veces menos, siendo el caso del AVE el paradigma de la inversión más extraña: si el transporte ferroviario supone el 2% del total, el AVE supone el 2% del transporte ferroviario.

Y ahí seguramente podríamos abrir un debate sobre lo que significa en nuestro país el transporte por carretera y si es más o menos conveniente desviar parte de ese transporte a las vías férreas. Así comentaríamos, dependiendo de cuál fuera nuestra posición de saque, que el transporte por carretera, una modalidad de transporte que desde 1999 hasta 2008 duplicó su volumen, constituye la base de no pocas economías domésticas aunque el transporte por ferrocarril, en retroceso durante los últimos años, suele presentarse como una opción más eficiente, visto desde una óptica más global.

Además, tenemos que mientras no se invierte de forma suficiente en la conservación y mantenimiento de las carreteras, estas siguen sufriendo desgaste, por lo que el presunto ahorro que se pueda estar consiguiendo hoy es pura hambruna para mañana, cuando haya que desembolsar unas cantidades que pueden ser 25 veces superiores a las que se emplearían si se llevara un mantenimiento adecuado en el momento preciso. ¿Mantener la calidad de las carreteras día a día o tener que reconstruirlo todo cuando no haya más remedio porque la gente se mata por el mal estado de la vía? Esa es la cuestión.

¿Cómo se costea la inversión en carreteras?

La propuesta esbozada por los políticos marca lo que seguramente acabará siendo la vía de financiación de las carreteras: una especie de tasa sobre el uso del vehículo, más allá del vigente impuesto sobre vehículos de tracción mecánica que ya pagamos todos los titulares, y que podría vincularse con el kilometraje anual que recorriéramos.

De esta manera, a mayor consumo de vías, mayor sería la cuantía a abonar. El modelo funciona ya en varios países de nuestro entorno con la adopción de la llamada Directiva Euroviñeta, que propone gravar el transporte “en función de la duración de la utilización de las infraestructuras”, y entronca con la política, bien conocida en algunos puntos de nuestro país, de situar peajes en las vías de alta capacidad, ya sea para amortizar la inversión o para penalizar el uso del transporte privado, haciendo de un bien de uso público una fuente de ingresos para grandes empresas que suelen estar vinculadas a las principales entidades financieras de nuestro país, las mismas que dan crédito a media sociedad, incluyendo por supuesto a las formaciones políticas, por ejemplo.

Siendo así las cosas, teniendo ante nosotros este círculo de motivaciones tan cerrado, lo único que nos queda es abogar por una utilización responsable de las carreteras y esperar que el pago por uso se regule de manera que duela lo menos posible al bolsillo. Me temo que el resto, protestas incluidas, sólo servirá para que nos indignemos más con lo que tenemos a nuestro alrededor.

Más información | Asociación Española de la Carretera, Directiva Euroviñeta
Foto | MPD01605, sergis blog, Agecom Bahia
En Circula Seguro | El repunte de la siniestralidad y el mantenimiento viario

Llevan años reclamando que les transfieran las competencias de Tráfico, y mañana lo debatirán en el Congreso de los Diputados. Galicia propone y el Estado no dispone sino que se comporta como si oyera llover, que las tierras gallegas, ya se sabe, registran elevados niveles de pluviometría cada año.

También registran una elevada siniestralidad vial, muy por encima de la media española. Tanto es así, que el portavoz del BNG en el Congreso defiende la necesidad de tomar las riendas del tráfico desde la Xunta de Galicia con un argumento que verdaderamente entronca con la razón de ser de la cesión de competencias: la especificidad.

Somos la comunidad autónoma con la red viaria más densa del Estado, con muchas carreteras secundarias, con una alta dispersión geográfica y unas características orográficas y un clima que tienen mucho peso en la seguridad vial.

Pocas veces un número tan reducido de palabras ha conformado un retrato tan cuidadoso de una situación compleja. En un entorno en el que la movilidad privada es casi obligatoria por la amplia dispersión demográfica, el factor vía es un componente relevante en la siniestralidad vial gallega, tanto por el tipo de vía empleado para los desplazamientos, carreteras secundarias, como por la meteorología en una comunidad cuyas lluvias superan en más de un 70% a la media del país.

La siniestralidad vial, al instante

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Precisamente en Galicia elaboran la localización en Google Maps de todos los siniestros mortales sucedidos en 2010 en aquella comunidad, incluyendo los que, por producirse en zona urbana, no entran en las estadísticas de la DGT hasta el día del Juicio Final por la tarde. Quizá porque allí son conscientes de que el problema vial es algo real y palpable, en Galicia están haciendo un seguimiento pormenorizado de la situación incluso desde entidades privadas como esta que ha promovido el mapa continuo de la siniestralidad mortal en las carreteras gallegas.

Mañana se cuestionará públicamente si el Gobierno de Galicia merece o no la transferencia de competencias en materia de Tráfico, y el debate puede discurrir por tantos derroteros como quieran los políticos encargados de la discusión. Sin embargo, hay una realidad incontestable: los problemas específicos se abordan mejor desde la cercanía. Ese fue el principio en virtud del cual se desplegó el Estado de las Autonomías, y si atendemos a ese principio Galicia no sólo quiere las competencias de Tráfico, sino que objetivamente necesita tenerlas.

¿Qué futuro le espera a la gestión del Tráfico en Galicia? Depende. Si asumen las competencias y todo se desarrolla como es de esperar, desde la Xunta de Galicia podrían ponerse en marcha todo tipo de políticas sobre seguridad vial adaptadas a la situación real de aquella comunidad e incluso hay quien ve en todo esto un primer paso para la constitución de una Policía Autonómica gallega, al menos para las cuestiones relativas al Tráfico. Otra cosa será si la gestión que se realice es la acertada para cada caso, que no por estar cerca del problema uno tiene mejores ideas.

En cualquier caso, si la proposición de ley que se debate mañana en el Congreso de los Diputados no progresa, todo quedará como está ahora, lo que se traduce en que la DGT seguirá ejerciendo sus actuaciones generalistas en una comunidad con una singularidad acusadísima como es Galicia, y el mapa continuo de la mortalidad vial seguirá cosechando cruces rojas, que por supuesto tienen un rostro, un nombre y toda una historia detrás.

Pero ya veremos cómo se desarrolla todo. La folclórica incertidumbre gallega se materializa a partir de ahora en la cesión de competencias de Tráfico, pero en esta ocasión el que no sabe si sube o si baja no está sentado en su despacho del Obradoiro en Santiago de Compostela, sino que son varios, que viven y rigen desde la Meseta y que están convocados mañana en el hemiciclo sito en la Carrera de San Jerónimo de Madrid. Veremos qué dicen.

Vía | El Correo Gallego
Foto | Compostela Virtual
Mapa continuo de la siniestralidad | La Voz de Galicia (Gracias, José Luis, por la pista)