Xavier Vallejo es el gerente de ‘Motoescuela’, un proyecto surgido en Cataluña para adaptarse a los tiempos que corren donde cada vez más conductores circulan sobre dos ruedas con una formación pésima, por no decir nula. De esa forma, el proyecto pretende trabajar ampliamente con los aspirantes en tres fases:

La fase del pre-conductor, la parte teórico-práctica relativa a la obtención del permiso y la última fase: la formación avanzada en dos niveles diferentes para mejorar la técnica y aumentar la seguridad.

Convendría resaltar la labor pre-conductor, que se está ejerciendo entre Asociaciones de Padres y Madres de Alumnos teniendo en cuenta la altísima siniestralidad a la que se someten los ciclomotores, que suelen ser los primeros medios «motorizados» de los adolescentes, así como a los propios jóvenes que desean conducir uno. La intención es transmitir valores encaminados a una movilidad segura y cívica, consciente de los riesgos y responsable, porque es ahí donde creen que falla la formación que actualmente existe. Y es que, según la política de empresa de Motoescuela, «La formación de un conductor empieza mucho antes de llegar a la autoescuela, y no debería acabar una vez obtiene su permiso»

Utilizando vehículos modernos, ciclomotores automáticos y de cambio manual, simuladores de conducción y todo tipo de material docente al que tienen acceso, desde Motoescuela preparan a los alumnos a conciencia para que obtengan el permiso de conducción. En ese aspecto, funcionan como cualquier otra autoescuela, salvo por el hecho de que en esta todos entienden de motos, todos son moteros y hay un sin fin de posibiliades para el aprendizaje.

Pero más allá de la labor de autoescuela y la función educativa del pre-condcutor, sus cursos Avantia y Perfectia aspiran a reducir el índice de accidentes. Son cursos de perfeccionamiento donde el alumno aprende a responder a una serie de situaciones que se dan con frecuencia sobre las dos ruedas y que en caso de desconocerse o de una mala respuesta, pueden tener consecuencias gravísimas.

Actualmente ofertan sus servicios en Barcelona, de forma central y en varias delegaciones, aunque en un tiempo es posible que el proyecto se extienda a otras comunidades. Al fin y al cabo, es pionero y novedoso; mientras sus precios sigan siendo competitivos, ¿por qué no elegir un sitio especializado en la moto para aprender?

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El próximo primero de septiembre entrará en vigor la nueva normativa para la obtención del permiso de clase ‘A’, que dicho de otra forma, es el permiso de motocicleta.

Se ha armado un revuelo enorme con este tema y las autoescuelas nos estamos viendo saturadísimas por gente que, ante la perspectiva de tener que hacer un examen supuestamente más complicado y exigente, prefiere sacarse hoy el permiso de moto. La mayoría con vistas a ser carne de carretera de aquí a los próximos meses a bordo de pepinazos increíbles sin limitar y con la ignorancia de no saberse ignorantes y jugar a ser pilotos profesionales.

Por eso, he decidido traer hasta aquí una exposición del tipo de examen que se hace hoy en día y en su momento traeré el nuevo formato, para comparar y ver, que a la postre, la cosa consistirá en lo mismo: dinero y cribaciones; nada de formación real sobre las dos ruedas. O quizá sí, porque algo de eso me comentó ayer un examinador.

Pero mientras tanto: hagamos un examen práctico de moto.

El primer paso para conducir una burra de dos ruedas y una cantidad determinada de potencia pasa por superar la teórica. Veinte preguntas recordatorias sobre el reglamento general de la circulación (teórica de coche, también llamada común) y luego algunos temas específicos: ropaje al montar en moto, peraltes, técnicas de toma de curvas, estabilización mediante el uso de los frenos…

De ahí llegamos al circuito cerrado. Nadie, absolutamente nadie, se libra de esta prueba.
Yo voy a explicar el circuito más común y utilizado, recordando que la competencia está en cada territorialidad, por lo que el que se hace en Bilbao, no es igual aunque sí se parezca, que el que se emplea en Lugo y en Cantabria, por poner un ejemplo.

El examen comenzará con la moto parada, el alumno arrastrándola hasta la parrilla de salida, colocándola sobre el caballete o la pata de cabra y a continuación montándose y arrancándola, para iniciar el recorrido a señal del examinador de turno.

Habrá que hacer una primera prueba: jalones. O dicho de un modo más fonético: zig-zag entre palos o conos. Cinco jalones distribuidos a 3,5m. de distancia longitudinal y a un metro de ancho, formando así una línea desigual, como se observa en esquina superior del plano. El margen estará marcado por dos líneas (que serán tres, puesto que en la parte izquierda habrá dos, una blanca y otra amarilla, cuya validez estará en si la llanta supera o no las 14 pulgadas) que distan entre sí cinco metros y medio.

Superada la prueba inicial llegaremos a los que llamamos tréboles, nombre que le viene de la forma que crean las líneas continuas que marcan el límite del circuito. Se trata de tres palos colocados en los vértices de un triángulo equilátero no dibujado y cuya base es de seis metros. A una distancia de 3,5m. habrá unas líneas continuas o de conos que nos limitarán el espacio máximo para efectuar los cambios de sentido que nos piden que hagamos. Es importante recordar que hay un orden establecido (marcado con rayas discontinuas en la imagen) que deberemos cumplir estrictamente y que no está marcado en el suelo de la pista, por lo que hemos de memorizarlo.

El truco que yo empleo, consiste en numerar los conos de acuerdo a tal y como se ven en la imagen. El primero, que hace esquina con la base por la parte izquierda, será el número uno. El de la parte derecha el número dos y el tercer cono, en el vértice superior, el tercero. Así pues, el orden sería:

Uno dejándolo a la derecha, dos a la izquierda, uno a la derecha, tres a la izquierda, dejar el segundo a la izquierda y salir hacia la tercera prueba.
Ojo, que hablo de dejarlo a y no de pasar por.

La tercera prueba ha sido denominada a lo largo de los años como ‘la criba’, aunque también la llaman raíles, líneas, carril y chapa. Consiste básicamente en demostrar que sabemos mantener las ruedas de la moto en línea recta en un espacio estrecho y, en algunos casos, sobreelevado. En Bilbao se emplea una rampa elevada, en Lugo sin embargo, al igual que en Laredo (Cantabria), se utilizan raíles metálicos que suenan al ser golpeados.
Sin lugar a dudas, es la prueba en la que más gente suspende y además, no hay un truco o consejo para hacerla bien, salvo el de mirar bien lejos y mantener la cabeza fría para salvar los seis metros y los quince centímetros de anchura que tiene la pieza.

Al salir de ese paso estrecho, entramos en otro. En esta ocasión no se trata de demostrar que podemos mantener las ruedas dentro de un límite estrecho, sino de ser nosotros mismos los capaces de estar en ese límite. Se trata de un pasillo formado por cuatro palos por cada lado y cuya anchura varía también si la moto es más pequeña o más grande, siendo el máximo permito de un metro con veinte centímetros. Contaremos con que el pasillo hace una curva ligera, por lo que habrá que ir despacio, mantener los brazos bien pegados al cuerpo así como las rodillas y vigilar mucho los espejos.

Finalmente, a la salida del pasillo, tendremos que efectuar una aceleración brusca cambiando a segunda velocidad (hay que acelerar con ganas, que se trata de demostrar dominio) y hacer una frenada de emergencia, sin desaceleración previa, que terminará con el derribo de un larguero metálico. Sin embargo, en otros lugares, no existe ese larguero y las frenadas se efectúan dejando la rueda dentro de unos límites concretos o, en los menos, ni tan siquiera se efectúa esa aceleración.

Así, tras cinco pruebas evaluables y una observatoria, habremos terminado con el examen de moto… o casi. En algunas ciudades como Madrid, Bilbao y Barcelona, se realizan también pruebas de aceleración una vez finiquitado el recorrido que acabo de describir. En un carril cuya longitud estará entre los 90 y los 110 metros, pudiendo alargarse hasta ciento cincuenta, el aspirante comenzará a acelerar estando detenido y alcanzará la máxima velocidad posible, cambiando durante el trayecto hasta la tercera marcha. Después, se verá obligado a reducir a segunda dejando que el motor se encargue de frenar un poco el vehículo y evitando (aunque no tiene demasiada importancia) tocar el freno. Finalmente, deberá frenar la moto dentro de la zona marcada para ello, de unos once metros de longitud, colocar punto muerto y alzar la mano izquierda, para señalar que ha soltado el embrague.

Y entonces sí. Entonces ya será motero por obra y gracia de la Dirección General de Tráfico. Aunque, si tiene menos de tres años de permiso de coche o no dispone de éste, y siempre que no sea un permiso de la clase A1 (esta clase sólo hace teórica y maniobras) tendrá que realizar una prueba práctica en carretera, que consistirá en respetar la señalización y cumplir el reglamento, siguiendo las órdenes lanzadas desde un coche escoba por un examinador y que el alumno recibirá a través de un pinganillo y un sistema de radio (el vídeo, de la Autoescuela Gong, una de las punteras de la provincia de León, sita en Bembibre).

Con esto queda demostrado que la actual forma de examinar de moto no garantiza en absoluto la seguridad de los pilotos. Fácilmente acabarán siendo víctimas de trágicos accidentes que se sumarán a listados estadísticos contradiciendo los supuestos intereses de tráfico, que da una de cal y una de arena. Quieren moteros mása preparados y prudentes, pero «regalan» el permiso A1 a quien tenga más de tres años de permiso de clase ‘B’. Desean reducir las muertes, pero su sistema de aprendizaje es esta chapuza de pseudodestrezas. Hacer un examen de carretera por obligación no cambiará nada; sólo será un mayor gasto para unos y mayores ganancias para otros; y en el segundo grupo no están precisamente las autoescuelas.

No veo ya el momento en que se empiece a aplicar la nueva normativa y se modifique, supuestamente, el sistema de maniobras. A ver si hemos hecho las cosas bien por una vez y comenzamos a preparar moteros de verdad, para que puedan disfrutar de cabalgar a lomos del viento con el vehículo más apasionante de cuantos existen. Moteros que nacen para rodar y ruedan para vivir; no para matarse por no saber rodar. Pero mucho me temo que no, que esto funciona como tesorería y no como escuela.

¿Has perdido todos los puntos de tu carnet y aún así sigues conduciendo como hasta que te retiraron el carnet? ¿Nunca has pasado por la autoescuela por lo que no tienes carnet pero usas tu vehículo sin ningún problema? Pues a partir de hoy puedes tener muchos problemas, estás más cerca de la cárcel o de ser bastante más pobre.

Este tipo de conductores son conocidos como furtivos, de los que cada año las autoridades cazan a 25.000 de ellos, lo cual implica que serán muchos más que esa cantidad los que lo hacen. Aunque esto es como las manifestaciones, unos dicen que 5 millones otros que 400.000. En definitiva, demasiados “conductores” que creen estar por encima de las leyes, leyes que el resto tratamos de cumplir.

Tras unos meses de moratoria, hoy entra en vigor el apartado segundo del artículo 384 del nuevo Código Penal. Lo que hasta ahora era una falta administrativa se va a convertir en un delito, castigado con hasta 6 meses de cárcel y 280.000 euros. Penas o multas que van a hacer que muchos se replanteen seguir conduciendo furtivamente. Y que no se quejen. Todos aquellos que fueron apercibidos en el pasado han recibido una carta informativa advirtiendoles de la puesta en practica del artículo en cuestión. El resto habrán tenido que enterarse por otros medios.

Y contrariamente a lo que se comentó, tanto los conductores que hayan sufrido la retirada del carnet como los que olvidaron que tenían que pasar por autoescuela, o como los defina el código “el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción”, podrán acabar en la cárcel. Los segundos podrán aprovechar ese periodo para intentar sacarse el carnet, como dice Pere Navarro, “porque se trata precisamente de eso, de que conduzcan, pero tras haber superado el examen, como el resto de ciudadanos”.

Quien están notando este hecho son las autoescuelas, que han visto incrementado su número de alumnos en los último seis meses, o al menos eso cuentan los medios de comunicación. Esperemos que sea verdad y no una de esas verdades a medias que nos suelen contar. Aunque cualquier cosa para eliminar a todos esos furtivos de las carreteras.

Vía | Telediario Antena3

Conductores… las clases teóricas… han muerto.

Ya nadie se molesta en acudir a clase con su libro y escuchar a un profesor desarrollando el tema de turno, debatiendo al respecto con la esperanza de que los conceptos queden bien asimilados o presentando ejemplos prácticos que se dan en nuestro día a día. Es más, nadie se molesta ya en dejarse la muñeca marcando respuestas correctas en cuestionarios programados que comienzan profundizando en cada unidad y se van mezclando en exámenes de distinta dificultad hasta llegar a los realmente duros, aquellos que nos dicen si estamos o no preparados para enfrentarnos a la jefatura de turno y pasar la parte teórica del permiso.

Hoy en día las autoescuelas han descubierto el otro uso que pueden darle a esos test manuscritos y mecanografiados que toda la vida han utilizado para demostrar al alumno, los días previos al examen, a qué se iba a enfrentar. Ahora las autoescuelas sólo disponen de esos cuestionarios, pero ya no están manuscritos ni trabajados a máquina, sino que se compran a empresas que profesionalmente se dedican a recopilar las preguntas. Con ordenadores táctiles consiguen que el alumno memorice las preguntas que con mayor frecuencia entran en el examen, sin importar si son capaces de comprender o no su significado y obviando la parte restante, aquella en la que la Dirección General no pone tanto empeño. De esa forma consiguen acortar considerablemente el tiempo que tarda un aspirante en obtener el permiso, y es que, trabajando dos horas diarias durante semana y media uno puede memorizar más que de sobra los veinte exámenes que Tráfico tiene en su jefatura. Práctico, pero incompatible con la seguridad vial y con la ética de cualquier formador conocedor de que la educación es la única forma de mejorar la situación actual.

Esto implica que las clases teóricas ya no existan. En algunos lugares tienen la suficiente mala conciencia como para dejar al cargo a una persona conocedora del reglamento; en otros ni tan siquiera habrá un profesor para resolver las dudas. Cómo la gente al final se adapta a lo que recibe, creyendo que no hay otra forma de hacer las cosas, cada día se extiende más esta oportunidad de negocio fácil, alimentada sin duda por aquellos que por haber sido mal educados social y vialmente no llegan a percibir la peligrosidad del asunto.

Los empresarios buscan siempre atraer ganancias y para ello actuarán de la forma en que los clientes les pidan que actúen y, sólo con la concienciación de los futuros aspirantes para entender que la prisa por obtener el permiso no es más importante que sobrevivir en el laberinto del tráfico, donde los errores pueden ser fatales ¹, conseguiremos volver a los sistemas tradicionales de enseñanza, si bien apoyados por medios técnicos y tecnológicos recientes que proporcionen una mejora considerable del método didáctico.

Una paradoja más de este país donde, la Dirección General de Tráfico se declara defensora de unos principios y, sin embargo, sus mediadores, los centros de formación vial, se declaran más interesados en el dinero que en cumplir con su cometido. Afortunadamente aún quedan autoescuelas en las que uno puede acercarse a la seguridad vial y no al más ruín negocio.

1. Paloma Orozco Amorós (2006). En el país de las señales. Madrid: PONS Editorial.

Vamos a jugar a rol. Somos conductores de una flamante furgoneta campestre y nos adelanta un turismo pequeño que en la próxima curva se sale de la calzada y se estampa, provocando una buena retención, pese a no haber más heridos que él mismo. El tipo circulaba bien, a buena velocidad, sin hacer maniobras bruscas… pero finalmente ha tocado el quitamiedos. Nos detenemos y vemos que se trata de un chaval joven, que lleva puesto el cinturón, que solo tiene una leve contusión y está un poco confundido. ¿Qué pensaríamos? ¿Defecto de novel? ¿Un despiste? Probablemente, de entre todas las cosas que llegáramos a pensar no se nos pasaría por la cabeza que quizá no fuera apto para obtener el permiso de conducción.

Pero juguemos con otro personaje. Vamos conduciendo la misma furgoneta que en el caso anterior, también nos adelanta un turismo… y se la pega. Detenemos nuestro vehículo, avisamos a las autoridades y todo lo pertinente. Entonces, nos damos cuenta de que el chaval joven, que tendrá unos veinte años, lleva extremedidades ortopédicas y conduce un coche adaptado. ¿Pensaríamos que se debe a su inexperiencia? ¿Cuántos de nosotros acabaríamos creyendo que no puede ser apto para conducir, si el resultado de la conducción es ese accidente? ¿A quién se le ha ocurrido que un tío sin manos ni pies puede ser apto para conducir? ¡Menuda estupidez! Y más blablablá.

La sociedad tiende a hablar más de la cuenta, y si no, que se lo pregunten a Andoni Agra. Vive en Barakaldo, Bizkaia y tiene 21 años. Le faltan los pies y las manos, pero utiliza unas prótesis que le permiten hacer vida normal y ahora, ha decidido obtener el permiso de conducción.

Tras el examen realizado por la autoridad sanitaria de Bizkaia ha tenido que esperar el visto bueno de la Dirección General de Tráfico, emitido desde Madrid. Andoni se convertirá así en el primer discapacitado sin extremidades que puede conducir en España. Su profesor, José Mari Andrés (Autoescuela Irrintzi, Bilbao) considera que estará listo para examinarse a primeros del próximo mes.

Andoni perdió sus manos y pies hace tres años, tras sufrir una meningitis y siempre había deseado conducir. Su miedo a no llegar bien al freno con las prótesis se ha visto disipado. El volante lo maneja gracias a un pomo que le permite girarlo con naturalidad y maniobrar más fácilmente y el cambio de marchas es automático, para evitar aglomeraciones en los mandos de pie.

¿Por qué hemos jugado a rol? Porque José Mari Andrés cree que Andoni Agra es igual o mejor que los demás, con el matiz de que él tiene que demostrarlo. Si otro sufre un accidente no pasa nada, pero si le ocurriera a él todos se preguntarían quién le ha dado el carné.
Lamentablemente hay cosas que aún se nos escapan en esta sociedad.

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Vía | Deia

Hace algunos meses nos planteábamos la duda sobre si el permiso de conducir caduca o es permanente. Repasamos la situación tal como estaba hasta ahora. Nos sacamos el carné, pasan 10 años y caduca, no podemos seguir conduciendo sin renovarlo (esto era así antes y será así a a partir de ahora también). El caso es que, hasta ahora, si pasaban 4 años desde que había caducado, no podíamos renovarlo sino que teníamos que volver a sacarlo.

Con la modificación parcial del Reglamento General de Conductores, anunciada hace pocos días y que entrará en vigor el 1 de Septiembre de 2008, la situación cambia, ya que se elimina este plazo de 4 años y se mantiene indefinido.

Es decir, no podremos conducir con el carné caducado pero sí podemos renovarlo en cualquier momento (y aquí está el problema), aunque llevemos 30 años sin conducir y sin renovarlo. Sólo hará falta la prueba psicotécnica.

Sobre lo adecuado que resulta este cambio ya habíamos hablado: se trata de una comodidad para quién quiera renovarlo pero un potencial peligro por dejar conducir a gente que lleve años sin conducir y puede que haya perdido la práctica y, casi seguro, olvidado las normas.

Fuente | DGT (PDF)
En Circula Seguro | La caducidad del carnet de conducir hace que miles de conductores lo pierdan, Permiso de conducir: ¿Caduca o es permanente?

Un conductor profesional no puede pasar de 0,15 miligramos de alcohol por litro de aire espirado cuando se encuentra de servicio. En su tiempo libre es otra cosa, pero ciertamente chirría que un agente de la autoridad se dedique a circular con unas copas de más. Es la historia del cazador cazado.

¿Qué autoridad moral le queda al responsable de un cuerpo de vigilancia para defender que el alcohol es incompatible con la conducción? Más bien poca, porque con sus actos demuestra que mientras está de servicio piensa una cosa y cuando cuelga la gorra y la pistola sale a relucir lo que quizá sea su verdadera personalidad. No es que la mujer del César no sólo deba ser honrada, sino parecerlo. Es que cuando una persona se dedica a una labor como esta debe ser coherente. Y si no, siempre nos queda el recurso de cantar aquello de “Manolete, Manolete, si no sabes torear, ¿pa qué te metes?”

De todas maneras, sería muy fácil tomar el caso del jefe de la Policía Local de Mataró y explotar al agente como chivo expiatorio de los pecados que más de uno comete. Va un ejemplo. El régimen de la Guardia Civil castiga como falta disciplinaria grave dar una tasa de alcoholemia superior a la permitida estando de servicio. Que un reglamento recoja esta posibilidad es indicativo de que hay actitudes que conviene controlar porque de lo contrario tienden a generalizarse y al final se salen de madre. En otras palabras: el asunto que tratamos hoy no se puede considerar una excepción.

Desengañémonos: vivimos en un país donde el alcohol es un miembro más de la comunidad. Erradicarlo de la conducción va a costar un gran esfuerzo. El de Mataró no va a ser el último caso que vean nuestros ojos. Tiene cierto regusto a escarmiento ejemplar para que la plebe lo vea y lo disfrute, pero no va a ser el último caso. Ni mucho menos.

Vía | La Vanguardia

En Circula Seguro | ¿Por qué alcohol y conducción son incompatibles?

Estamos en campaña electoral, y eso es sinónimo de promesas y buenos propósitos, y si el tema del Plan Prever era uno de los que afectaban más directamente a la seguridad vial, ha saltado a la palestra un nuevo punto de intervención urgente: la convalidación de los permisos de conducir a los ciudadanos de otros países que desean conducir en España.

Parece que los actuales criterios de convalidación automática de los carnets de conducir extranjeros serán revisados a partir del próximo mes de marzo, de manera que ya no será tan sencillo como rellenar el formulario de turno, presentar el papeleo correspondiente y pasar por caja. Ahora habrá que adecuar los conocimientos de los conductores inmigrantes a la normativa española, como debe ser.

El portavoz socialista José Manuel Camacho, lo explicó a la perfección en el Foro sobre Educación y Seguridad Vial organizado ayer por el RACE: “Existen países donde el permiso de conducir es una simple licencia administrativa para la que se pagan tasas, sin necesidad de realizar exámenes”. Siendo así, es evidente que la convalidación del carnet de conducir para los inmigrantes cuyos países de origen cumplan con la descripción anterior no debe ser tan sencilla como pasar una mañana en Tráfico.

Además, es bueno que en este aspecto conicidan los dos partidos políticos más importantes de nuestro país, PSOE y PP, como se demostró ayer. Sin duda, la seguridad en nuestras carreteras pasa, en primer lugar, por que todos los usuarios que las utilicen tengan un nivel de formación en lo que a seguridad vial se refiere adecuado.

Vía | El Mundo Motor

Además, se añade una prueba en vías abiertas al tráfico para poder obtener los permisos A1 y A. De este modo, se instaura el examen en circulación real para sacarse el carnet de moto. Y no sólo eso, sino que se ha anunciado que la exigencia de los exámenes teóricos se endurecerá, permitiendo sólo 6 fallos en las 30 preguntas del test. Todas estas medidas entrarán en vigor el próximo 1 de septiembre.

En general, la medida que más diversidad de opiniones ha generado ha sido la del aumento de la edad mínima para acceder a los ciclomotores. A mí, personalmente, me parece que es indiferente que ésta sea de 14 o de 15 años. Lo realmente importante es la parte del examen teórico y práctico, y me atrevería a decir más, sería muy interesante añadir un psicotécnico al paquete, porque seguramente habrá chicos de 14 años con más cabeza para circular que algunos bastante más granaditos. Mientras no se “regalen” licencias, creo que un año más o un año menos no es crucial.

La otra parte de la noticia, la de introducir la prueba de circulación real para obtener el carnet de moto, me parece sencillamente necesaria. No tenía mucho sentido que te permitieran enfrentarte a la caótica circulación urbana por haber sabido serpentear entre conos o meter segunda en una explanada. Yo hasta extendería esta prueba a la licencia de ciclomotor. ¿Qué mejor prueba para demostrar que eres capaz de llevar un ciclomotor o una moto que demostrarlo circulando?

El principal problema para que este programa no haya entrado en vigor el mismo 1 de noviembre, como estaba previsto, es la lentitud de los trámites administrativos, y la incertidumbre de saber si funcionará bien o no. Como muestra, un botón: sólo 15 autoescuelas de las 560 que hay en la provincia de Barcelona ofrecen este servicio, encontrándose sólo una de ellas en la ciudad de Barcelona.

Pero parece que esta tendencia cambiará en las próximas semanas, ya que muchas autoescuelas están simplemente pendientes de recibir el visto bueno por parte de la DGT. Como no se puso un plazo para adherirse al programa, las autoescuelas no han tenido una prisa excesiva en lanzarse a lo desconocido, pese a que poco a poco el programa estará accesible en un mayor número de autoescuelas.

Vía | Qué!

Es más, quien se olvida de renovar el carnet es castigado a repetir los tests de la autoescuela, los terribles tests... Bien, desde mi manera de pensar, el carnet de conducir debería tener la misma validez que el carnet de identidad, además del plus de responsabilidad que supone disponer de una acreditación oficial de que uno puede conducir un vehículo automóvil de las características que sean.

Esta acreditación reconoce que su poseedor está en plenas facultades para conducir, que ha pasado un psicotécnico, un reconocimiento médico, una prueba de conocimientos y unas pruebas prácticas. Superado todo esto, tienes derecho a llevar un vehículo, y a hacerlo de forma responsable. Igual que hay que renovar diferentes permisos y documentos, hay que renovar el carnet, y en caso necesario (yo voy más allá, y seguramente con resultado impopular) repetir psicotécnicos y reconocimientos médicos las veces que sean necesarias para garantizar la propia seguridad y la seguridad de los demás.

Porque no estamos hablando de que mi carnet de identidad ha caducado, y me ponen una pequeña multa simbólica. No, estamos hablando de que han pasado 14 años desde que pasé las pruebas de aptitud. En 14 años, la de cosas que pueden haber cambiado. No es algo que se pueda legislar, creo yo, el hecho de que pasado el tiempo mis facultades mentales o físicas hayan mermado. Mucho menos legislar que no van a cambiar.

Que otros países lo hagan, me parece una excusa bastante pueril. En otros paises circulan por la izquierda. En otros los impuestos son diferentes a los de España. Que una persona saque el carnet de conducir y que lo mantenga sin ninguna revisión hasta los 70 años, me parece desacertado y peligroso. En esto soy coherente con mi pensamiento de que no todo el mundo tiene las mismas capacidades para conducir, ni las mantiene de la misma manera el profesional de la carretera que aquélla persona que utiliza el coche para desplazase el fin de semana, igual que creo firmemente que no todo el mundo puede ser bombero, astronauta o médico.

No me parece tan traumático añadir una fecha más a la lista de cosas que renovar pasado cierto tiempo. Y si aún encima, como dice euskanbria, te avisan por carta, no existe excusa. Simplemente es negarse a hacerlo porque si. Lo que si cambiaría, si se da el caso de que alguien agota los cuatro años de plazo para renovar un carnet caducado, sería hacer el test teórico, y una prueba psicotécnica en coche, y en circuito cerrado. Poder medir las capacidades de un conductor en situaciones similares a las de los cursos de conducción segura sería demostración suficiente de que se puede conducir sin mayores problemas.

Evidentemente, para todo hay opiniones, y esta que acabo de exponer, es la mia.

Vía | El Periodico

No importa el carnet por puntos, ni la mayor presencia de radares fijos en las carreteras, ni las futuras amenazas de cárcel para los conductores temerarios. La DGT ha cerrado el 2007 con un balance sancionador positivo, y sus previsiones para 2008 suponen unos ingresos de 360,64 millones de euros en multas, lo que supone un incremento del 12%, y una cifra que ayudará a que por primera vez el presupuesto de la DGT supere los 1.000 millones de euros.

Esta cifra de ingresos por multas debería ser decisiva en los avances previstos en materia de Seguridad Vial, como una red completada de 500 radares fijos, un centro de automatización de denuncias o un nuevo Código Penal que castigará con cárcel a los conductores más peligrosos. De esta forma, la intención de la DGT es reforzar su control sobre las carreteras en 2008, para intentar que el descenso en el número de víctimas que veníamos protagonizando en España siga en esta línea.

Y desde luego, ya hacía falta un presupuesto más generoso, ya que las tramitaciones del permiso por puntos han desbordado los recursos disponibles por la DGT, dejando en evidencia el nuevo sistema sancionador. Sin ir más lejos, este año perderán el carnet 70.000 conductores menos que los previstos en un principio. Aunque la DGT prefiere mirar más allá de sus paredes para encontrar el porqué, señalando a las empresas quitamultas y a un procedimiento administrativo demasiado garantista. Este es uno de los motivos que han hecho establecer como objetivo para la DGT acortar el plazo de comunicación de las denuncias al infractor por debajo de 15 días. Con todo esto, se espera que el año que viene pierdan el carnet unos 250.000 conductores.

Pero una de las mayores inversiones previstas para 2008 (unos 30 millones de euros) será adecuar (por fin) el sistema informático de la DGT, fijándose como horizonte a corto plazo una administración electrónica que permita a los usuarios tramitar solicitudes a distancia de permiso de conducir, duplicados, bajas de vehículos y un largo etcétera de trámitres que hoy por hoy nos suponen una mañana perdida en las oficinas de Tráfico.

Vía | Mundo Motor

En concreto, será considerado conducción temeraria exceder en 60 km/h la velocidad permitida en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana. O lo que es lo mismo, y según los límites de velocidad estipulados salvo señalización especial, circular a 110 km/h por ciudad, a 180 km/h por carretera nacional, o a 200 km/h por autopista o autovía. Los castigos podrán ser penas de prisión de 3 a 6 meses o multa de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días y, en todos los casos, serán privados de conducir por un tiempo de entre uno y cuatro años.

Pero hay algunos agravantes. Para los que conduzcan con “temeridad manifiesta”, la condena puede ser mayor: entre 6 meses y 2 años de cárcel. Se entiende por temeridad manifiesta “poner en concreto peligro la vida o la integridad de las personas”. Y para los que además conduzcan “con desprecio por la vida de los demás”, el castigo se puede extender entre 2 y 5 años.

Conducir con una tasa de alcohol de 1,2 gramos en litro de sangre, podrá ser penado con entre 3 y 6 meses de cárcel, pudiendo ser la misma de entre 6 meses y 1 año en caso de negarse el conductor a someterse a las pruebas de alcoholemia, drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas.

Tampoco se han dejado en el tintero a los que circulan sin carnet de conducir o con todos los puntos del mismo retirados: de 3 a 6 meses de prisión.

Tras la aprobación de la reforma, el Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, ha advertido que a partir de ahora “quien conduzca superando los límites de velocidad, con tasas de alcohol mayor de las permitidas o sin carné, se arriesga a una sanción de tipo penal”.

El diputado del PP Federico Souvirón ha justificado la oposición de su partido en la votación al considerar que la reforma se ha llevado a toda prisa y sin el diálogo necesario, entendiendo que “sólo han venido a taponar las vías de agua para que el barco no naufragara antes de hacerse a la mar”. Además, cree un error dejar “fuera a conductores que aún circulando por debajo de la velocidad permitida lo hagan de manera temeraria”. Por su parte, tanto PNV como IU-ICV se han abstenido, por motivos similares a los del PP, considerándola una reforma precipitada.

Sinceramente, esta bien que se tenga conciencia que hay que hacer cosas en el campo de la seguridad vial, pero voy a posicionarme en la línea de IU-ICV en este caso: puestos a correr, hubiera sido mucho mejor hacerlo eliminando puntos negros, mejorando nuestras carreteras, adaptando las señales de tráfico y los límites de velocidad a la realidad, etc. Hay tantas cosas por mejorar que condicionan directamente nuestra seguridad, que no deja de ser un poco desalentador que las prisas de verdad vengan por cambiar las leyes.

Vía | El Pais

A esa sencilla pregunta, la respuesta parece ser que no. O al menos eso es lo que se desprende de los datos publicados hoy referentes a un estudio elaborado por el Catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, Luis Montoro, y el investigador Javier Roca, del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial. Según el mencionado informe, el 60,77% de los conductores españoles suspende en conocimientos sobre el permiso por puntos.

La nota media global al ser preguntados por cuestiones básicas de la reglamentación que entró en vigor en nuestro país hace poco más de un año, ha sido de 4,3 sobre 10. Pero con todo y con eso, el 92,40% estaban convencidos que su conocimiento del permiso por puntos era adecuado. De esta forma, los autores del informe creen necesario potenciar la divulgación de la cantidad de puntos retirados por infracción, ya que a las preguntas de esta índole los porcentajes de acierto nunca superaron el 50%.

Además, la mayoría de conductores desconocen las vías de recuperación de puntos, y, lo que me parece más grave de todo esto, no se tiene demasiado clara la filosofía de este permiso, ya que según los autores, el hecho que un 45,68% crean erróneamente que las infracciones leves suponen pérdida de puntos, es un indicador que no tienen nada claro que el sistema pretende eliminar de la circulación los comportamientos más peligrosos.

Otros datos interesantes que se desprenden del estudio es que el 61,33% dicen no haber cambiado su comportamiento al volante desde la entrada en vigor del permiso, aunque un 42,90% asegura estar más concienciado con los accidentes desde la aplicación del permiso por puntos. La cifra que invita más al optimismo es que un 91,91% creen que este sistema ha influido en la reducción de víctimas mortales en 2006.

El estudio se realizó sobre 2.014 personas, que respondieron 32 preguntas, entre el 12 de febrero y el 2 de marzo de 2007, en las 17 comunidades autónomas.

Vía | El País

La Dirección General de Tráfico asegura que aparcar de forma indebida el coche no tiene que restar puntos del carnet de conducir, excepto en el caso de estacionar en lugares peligrosos o en el carril bus. Esta noticia no tendría que ir mucho más allá de una mera confirmación de lo que estipula la ley, pero si se considera que de las 807.736 denuncias que tramita Tráfico por retirada de puntos, sólo el 0,8% corresponden a estacionamientos en lugares peligrosos, el asunto es algo más peliagudo.

Francisco Altozano, responsable de comunicación de la DGT, respondió a la Compañía de Asistencia al Automovilista (ADA), que aseguraba que el 88% de las sanciones con retirada de puntos eran por aparcar mal el coche, que “si los ayuntamientos están llevando a cabo esta práctica es cosa suya, no de Tráfico”. Vaya, que parece bastante evidente que necesitamos esa Dirección General de Seguridad Vial que acabará con el pasarse la pelota de unos a otros.

Si uno de los aspectos clave que mencionaba el RACC para que el efecto del permiso por puntos no se estancara era precisamente que éste no se viera por parte de los usuarios como una mera medida recaudatoria, según ADA, el hecho que se sancione con puntos la mayor parte de estacionamientos sin que entrañen ningún peligro puede llevar a pensar que el permiso por puntos no tiene nada que ver con su principal objetivo, que no es otro que expulsar de la circulación a los conductores peligrosos.

Definitivamente, el permiso por puntos necesita un empujón importante, y éste debe empezar por el conocimiento preciso de la normativa que lo regula por parte de los encargados de sancionar a los conductores. Si en ese primer paso ya empezamos a cojear, cualquier objetivo que se pretenda a largo plazo será complicado de alcanzar.

Vía | El Mundo Motor

En un informe publicado recientemente, el RACC considera que el efecto del Permiso por Puntos podría estancarse, como ya ocurriera en el país vecino de Francia, si no se aplican una batería de medidas imprescindibles complementarias. Este estudio se inició con motivo de la ruptura, el pasado mes de agosto, de la tendencia a la baja de accidentes mortales en carretera desde que entrara en funcionamiento el nuevo Permiso por Puntos, allá por julio de 2006.

Sin embargo, cabe considerar que el mes de agosto de 2006 fue un mes extraordinariamente bueno en lo que a accidentes mortales se refiere, y si consideramos la alta siniestralidad que habitualmente se da en agosto, la cifra de muertes de este 2007 supone la segunda mejor cifra en este mes de la última década. Además, en lo que llevamos de año, las muertes en España se han reducido en un 10%, un dato que contrasta con el aumento de cifras de muertos en este 2007 en la mayoría de países de la Unión Europea.

El debate de si el Permiso por Puntos ha sido el responsable del descenso de estas cifras o no, seguirá abierto eternamente, aunque la coincidencia en el tiempo del descenso de muertes en carretera (unas 500 muertes menos por año) con la entrada en vigor de este permiso es una gran baza a favor de los defensores de los efectos de la medida.

El estudio del RACC expone que el objetivo a partir de ahora debe ser consolidar esta importante bajada en las cifras de muertos y evitar repuntes al alza. Para ello, consideran necesario completar su desarrollo con medidas imprescindibles y sin las cuales creen que el efecto del Permiso por Puntos podría diluirse, como ya ocurrió en Francia.

Así, para garantizar la plena eficacia del Permiso por Puntos, el RACC considera imprescindibles las siguientes medidas:

1. Tramitación ágil de las sanciones (la retirada de puntos en infracciones muy graves tarda una media de 1 año, restando inmediatez a los efectos preventivos del Permiso por Puntos)
2. Reforma del Código Penal (acelerar su reforma e impulsar una revisión de la señalización vial)
3. Mayor despliegue policial (para aumentar la probabilidad de que las infracciones sean detectadas)
4. Recaudación por multas (destinar la recaudación por multas a medidas que mejoren la seguridad vial)

Para el RACC también es necesaria la implantación de otras medidas paralelas al Permiso por Puntos que mejoren las cifras de siniestralidad en España, y propone las siguientes:

1. Mejorar la red viaria (reducción de puntos negros y realización de auditorias de seguridad vial)
2. Mejorar la ubicación de radares (ubicarlos en tramos de alta concentración de accidentes vinculados a excesos de velocidad)
3. Mejora del parque automovilístico (potenciación del Plan Prever e incentivos fiscales para la mejora)
4. Formación de niños y jóvenes (incorporación inmediata de una asignatura de seguridad vial en la escuela)
5. Autoridad coordinadora (puesta en marcha de una autoridad coordinadora única con el debido rango político y administrativo)

Vía y Más Información | RACC

Antes de acabar el año estará en marcha la nueva reglamentación sobre permisos de conducir motocicletas. Cualquiera diría que esa es la respuesta del Gobierno al auge de siniestros sufridos por los motoristas durante los últimos meses. Pero no: la reforma lleva ya tres años en danza.

Los nuevos permisos se estructurarán dependiendo de las cilindradas de las motos:

Con 16 años de edad se obtendrá el permiso A1 para manejar motos de hasta 125cc.
Con 18 años de edad se obtendrá el permiso A2 para manejar motos de hasta 400cc.
Con 24 años de edad y dos años de permiso A2 se podrá manejar motos de cualquier cilindrada.Recientemente el responsable de la DGT, Pere Navarro, restó importancia al estado de las infraestructuras como elemento causante de la elevada siniestralidad sobre dos ruedas. Según Navarro no es una cuestión de guardarraíles, sino que el problema está en la falta de responsabilidad y en la buena disponibilidad económica de quienes creen que por tener dinero están capacitados para llevar cualquier moto.

Ahora falta saber si la medida será adecuada. Por un lado, el aprendizaje por etapas parece algo lógico. No es normal que se requiera un mismo nivel para manejar una moto de 250cc que para llevar una de 1100cc. Ahora bien, no siempre la siniestralidad está relacionada con la madurez o la experiencia del conductor. Y dejar todo el peso de la responsabilidad al motorista y obviar problemas secundarios que se transforman en principales cuando se produce una caída no parece muy acertado.

Curiosamente, no entra entre los planes del Gobierno redefinir la posibilidad que tienen los titulares del permiso B para manejar motos de 125cc sin una formación específica. Será que ese sistema funciona adecuadamente y no requiere reforma alguna. Por otra parte, también se agradecería saber cuándo se contemplará una medida similar con los requisitos necesarios para llevar algunos turismos. Porque ver por la carretera a según qué individuo armado con un coche que saca más caballos que el ejército de Napoleón da más miedo que otra cosa.

Vía | El Mundo Motor

¿Qué ocurre cuando no hay más remedio que dejar de conducir porque el cuerpo ya no responde aun cuando uno se encuentra bien? Quizá ese sea el peor momento para un conductor que siempre ha encontrado en su automóvil un signo de libertad, autonomía, independencia y hasta un símbolo de autoridad. Y seguramente a muchos ese momento tardará en llegarnos. Sin embargo, resulta casi obvio que conocer la situación e incluso aprender a detectar los primeros síntomas que indican una posible pérdida de capacidad de la conducción es el primer paso para encarar adecuadamente la respuesta al problema, ya sea para nosotros mismos o para las personas de nuestro entorno.

La conducción está ligada al rendimiento neuropsicológico y conductual. Durante la circulación, el conductor atraviesa de forma continuada una secuencia en la que recibe muchos estímulos, los selecciona, los contrasta con su experiencia, decide cuál debe ser su comportamiento, ejecuta una acción resolutiva y todo esto dentro de un tiempo de reacción determinado mientras el vehículo se desplaza. En resumen, el conductor debe ver, registrar, recordar, decidir y llevar a cabo una acción motora en un tiempo mínimo. El riesgo de accidentes aumenta esencialmente por la disminución de la velocidad de procesamiento de la información registrada y la capacidad de cambiar el registro.

Con el paso de los años el cuerpo de una persona experimenta diversos cambios. Sus articulaciones se endurecen y sus músculos se debilitan a pesar de que su estado general sea excelente. Esa combinación dificulta la movilidad de cualquier conductor. La agudeza visual y auditiva también varían. Con la edad todo el mundo necesita más luz para ver bien, aunque los puntos lumínicos como el sol o los faros del resto de vehículos resultan más molestos. El campo visual también se reduce, aumentando de forma natural los ángulos muertos alrededor del vehículo.

Con el tiempo también se resiente la velocidad de transmisión neuronal, por lo que los movimientos al volante se hacen con mayor lentitud y de forma menos precisa. Algunas personas padecen de enfermedades que afectan a su capacidad de pensar y comportarse. Es el caso de los enfermos de Alzheimer, que suelen olvidar rutas conocidas o incluso pueden “desaprender” el modo de conducir de forma segura, por lo que cometen más errores en la conducción e incluso tienen mayor facilidad para sufrir pequeños accidentes. Y es que conducir no es una actividad innata, sino que requiere un aprendizaje, por lo que es susceptible de olvido. No obstante, las personas que atraviesan las etapas iniciales de la enfermedad de Alzheimer pueden continuar conduciendo por un tiempo.

Existe una lista de indicios sobre la pérdida de la capacidad de conducir, pero debe tomarse con precaución y sin caer en la exageración:

• Violación repetida de las normas de tráfico.
• Sufrir accidentes frecuentes (aunque sean leves) e injustificados.
• Tardar demasiado tiempo para llegar al destino o no conseguir llegar al destino.
• Evidenciar un tiempo de reacción lento.
• Confusión reiterada derecha-izquierda.
• Ralentización en la toma de decisiones, semáforos, intersecciones, cambio de carril, etc.
• Dificultad en lectura de mapas.
• Conducción más lenta.
• Cambios de carril inapropiados.

Estas situaciones deben servir como guía para uno mismo y para los familiares del conductor siempre con el objetivo de supervisarlo y protegerlo, nunca para imponer la retirada prematura del privilegio de la conducción. La inhabilitación para la conducción merece una solución dialogada entre el propio conductor, las personas de su entorno y el médico. El conductor debe conocer cuál es su estado para poder tomar las decisiones oportunas y asumir su responsabilidad. En caso de que el afectado no admita su pérdida de capacidad o simplemente se olvide de ello puede recurrirse a algunos pequeños trucos: cambiar el coche de lugar, guardar las llaves o estropearlo temporalmente hasta convencerle de que no vale la pena arreglarlo.

La actitud de los familiares y amigos del afectado es básica para que este deje de conducir. Pero la tarea no es fácil y este asunto requiere grandes dosis de objetividad y a menudo la concurrencia de personas neutrales. Por eso hablar de estas decisiones con otras personas que están o han estado en situaciones parecidas puede aportar información y apoyo, especialmente a partir de los asistentes socio-sanitarios y las asociaciones de familiares.

Vía | Departamento de Salud y Servicios Humanos de EEUU, Familia Alzheimer

Los trucos para confundir a los funcionarios de Tráfico son variopintos: desde llevar puesta una gorra tapando parcialmente la cara hasta adherir la foto del suplantador sobre el DNI del suplantado. En algunos casos, basta con que exista un cierto parecido físico entre ambas personas para que se consume el delito.
Sí, es un delito. Cuando una persona firma un examen por otra está cometiendo un delito recogido en los artículos 390 y 392 del Código Penal, que prevé para este supuesto penas de prisión de seis meses a tres años. Sin embargo, en los casos investigados la fiscalía suele pedir seis meses, así que los delincuentes difícilmente van a prisión.

Algunos inmigrantes están recurriendo a esta práctica debido a su escaso conocimiento de las lenguas oficiales para realizar el examen (español, inglés, francés y alemán). Esta circunstancia levantó sospechas policiales cuando en un control rutinario resultó que unos camioneros chinos lucían permisos de conducir españoles sin saber decir más que cuatro palabras en castellano.

Los aspirantes de origen español que recurren a los suplantadores de identidad suelen ser jóvenes con dinero y sin ganas de echar horas estudiándose el manual de la autoescuela o bien personas de bajo nivel socioeconómico que llegan a pedir créditos para financiar el pago de unos importes que llegan a triplicar el coste medio de un permiso de conducir obtenido legalmente.

Vía | El País

Estos conductores pueden estar tranquilos. La reforma del Código Penal, que tipificará como delito la conducción tras haber perdido los puntos, no contemplará como figura delictiva la conducción sin haber obtenido jamás un permiso. La cosa quedará en sanción económica y sin necesidad de comparecer ante un juez.

Según la comisión parlamentaria encargada de la reforma, quien ha perdido sus puntos ha demostrado su peligrosidad al volante. Sin embargo, aquel que ni siquiera se ha presentado a un examen no resulta tan peligroso para el resto de la población.

Algunas voces suelen decir que el actual examen de conducir no garantiza que quien aprueba sea un buen conductor. Sin embargo, parece lógico pensar que siempre será mejor el resultado de una persona formada y evaluada que el de un señor que no es capaz ni siquiera de aprobar ese examen, sino que decide coger un coche por su cuenta y riesgo y lanzarse a la carretera con la idea de que no será pillado. Una forma de proceder, por cierto, que ya dice mucho de la forma de ser de la persona en cuestión y de cuál puede ser su reacción si en mala hora nos toca como compañero de accidente.

Vía | La Vanguardia