Poco a poco las bicicletas van ganando terreno en nuestras ciudades como medio de transporte útil y eficaz para lograr una movilidad ágil y sostenible. Y es ahora cuando surgen ciertos problemas derivados de la inexistente formación de quienes se lanzan a pedalear por la vía pública sin unos mínimos conocimientos necesarios sobre las normas reguladoras del tráfico.

Bicingueros, comienzan a llamarlos en Barcelona, a modo de broma que deriva del nombre del servicio de alquiler de bicicletas por horas, el bicing. Con mayor o menor sentido del humor, hay que reconocer que más de uno se comporta como un verdadero dominguero sobre dos ruedas, por muy ecológico que sea su vehículo, y causa verdadero daño a la imagen general de los ciclistas de pro.

Esa forma de actuar se evidencia cuando el bicinguero se entremezcla con la gente que transita a pie por la calle y a ratos se considera conductor y a ratos, peatón. Cuestión de conveniencia.

Donde mejor se detecta esta cualidad del bicinguero de tergiversar la legalidad a su acomodo es en las intersecciones. A la hora de cruzarse con otro vehículo, el bicinguero es capaz de transformarse en cualquier especie de la Naturaleza con tal de no asumir su condición de conductor.

Y es así que el bicinguero, transmutado en una suerte de peatón, cruza las calles por los pasos para peatones con la mayor frescura, ajeno al hecho de que si monta en bicicleta legalmente se considera que está conduciendo y por tanto no puede (bueno, no debe) utilizar el espacio de aquellos que transitan a pie.

Como conductor tampoco convence el bicinguero. Al parecer, él no comprende que la circulación se regula por una serie de normas y señales, de manera que se dedica a ignorar el color rojo de los semáforos y la presencia de stops, cedas y giros prohibidos. Las leyes que afectan a los conductores no parecen haber sido escritas para él.

Diferenciemos: una persona que monta en bicicleta es un conductor. Y si empuja esa bicicleta es un peatón como, por ejemplo, este señor:

Claro, que a veces la señalización que vemos por la calle tampoco ayuda a que el bicinguero tome conciencia de su condición de conductor cuando monta en bicicleta y de peatón cuando la empuja. No hay más que ver la confusión que encontramos en ciudades como Barcelona entre lo que son pasos para peatones y lo que son pasos para ciclistas. Como la pintura de los pasos para peatones resulta excesivamente deslizante para las motos, especialmente en días de lluvia, a menudo se tiende a eliminar pintura de los pasos para peatones, de forma que las motos pasen sin resbalar. Sin embargo, esa medida de seguridad convierte los pasos para peatones en anchísimos pasos para ciclistas, y así no hay quien se aclare.

En otras ciudades optan por señalizaciones específicas. Quizá la más acertada es la inscripción que podemos encontrar en las calles de Sunnyvale, California, donde se indica a los ciclistas que caminen empujando sus bicicletas, esto es, que asuman el papel de peatones para evitar conflictos con otras personas que caminan a pie por el mismo lugar. Son maneras de encarar un mismo conflicto: el que se presenta cuando el conductor ocupa el lugar del peatón.

Foto | Flickr (Daquella manera, Arin Crumley, psd)

En Circula Seguro | Ciclistas: cuando nosotros pedaleamos, Ciclistas: cuando ellos pedalean, ¿Excepto bicicletas?

El riesgo de utilizar el móvil al volante (por poner el más claro ejemplo) no es algo que se pueda circunscribir unicamente a los conductores. Los peatones son los conductores de su propio cuerpo por lo que también deben extremar las precauciones a la hora de andar por las calles. El término peatón tecnológico define a todos aquellos viandantes que hacen uso de los diferentes aparatos electrónicos, ya sean móviles, MP3, PDA…

En el grupo se sitúan principalmente gente joven que van escuchando su MP3, aislándose del exterior o aquellos que no se separan de su móvil y caminan mientras hacen uso del mismo o son incapaces de pararse un momento a leer tranquilamente el último mensaje en su buzón de entrada. Aunque hoy en día el uso de todos éstos dispositivos está tan masificado que no casi no hay rango de edad que se pueda salir de la definición. Todos somos en algún momento peatones tecnológicos.

El uso del móvil o el MP3 nos hace más amenos los trayectos cuando vamos caminando. Pero también lo convierte en algo peligroso. La numerosas distracciones que provocan producen situaciones de riesgo. Los datos lo corroboran. El uso de dispositivos electrónicos aumenta en un 40% el riesfo de sufrir un accidente de tráfico. Para un peatón una situación de riesgo se convierte en un accidente, y cuando tu cuerpo es tu carrocería los daños que pueden acarrear son muchos.

Para leer un sms se necesitan al menos ocho segundos, para escribir algunos más. Ambas son acciones que requieren un esfuerzo cognitivo. Hemos de entender, pensar, contestar y además necesita apartar la vista de lo que le rodea. Un tiempo que si invertimos mientras caminamos puede darnos algún susto o porque no más de una desgracia. Cruzar un paso de peatones sin mirar por nuestra abstracción puede pasar de ser una acción sencilla a un riesgo innecesario.

El MP3 tampoco se libra. A pesar de que en este caso no es necesario el uso de la vista y de que la acción es simplemente receptiva, la música aísla al usuario en forma de reducción del campo visual útil. Sin contar que perdemos todos los estímulos auditivos del exterior. El claxón de un vehículo o la llamada de otro peatón se ignoran porque no son escuchadas.

Ahora la próxima vez que cojamos el teléfono mientras caminemos o intentemos enviar un SMS, será mejor pararse y hacerlo tranquilamente que arriesgarnos, de forma casi deliberada, a tener un susto o algo más. Es difícil, pero ninguna llamada merece tanto.

Vía | Las provincias

Uno de los conflictos presentes en el día a día de la circulación es la absoluta incompatibilidad entre el espacio que ocupan los vehículos y el destinado a los peatones. Cuando esos espacios se entrecruzan, cuando el vehículo invade las aceras o, de forma más natural, cuando el peatón invade la calzada, se produce una situación de riesgo que tiene como resultado un enfrentamiento entre un elemento veloz y robusto como es el vehículo y un elemento frágil y vulnerable como es el peatón.

Teniendo eso como base, sería lógico pensar que los organismos encargados de regular el tráfico se preocuparan por dar al peatón un trato de favor en ese conflicto. O, al menos, que tuvieran en consideración su ritmo de paso al programar los semáforos, esos elementos que permiten que el peatón goce de prioridad en las intersecciones más conflictivas de la vía pública.

Un chiste de toda la vida dice que se reconoce a un catalán en Madrid porque cuando el muñequito verde del semáforo comienza a parpadear, el catalán sale corriendo para alcanzar la acera, mientras que quien vive en la capital acaba de atravesar la calle con toda tranquilidad, a sabiendas de que el semáforo le dará el margen suficiente como para terminar su caminata sin mayor problema.

Por lo que se ve, a un zaragozano le pasaría lo mismo que a un catalán de visita en Madrid. Esta semana hemos sabido que los pasos de peatones de la capital aragonesa son como una pista de atletismo en la que los transeúntes maños deben fijar verdaderas marcas olímpicas si quieren salir indemnes de la aventura de cruzar la calle.

En Zaragoza, si el peatón se lanza a la calzada en cuanto su semáforo se pone en verde, no hay mayor problema. El peatón alcanzará la acera opuesta justo antes de que el semáforo cambie de color. La cuestión se pone peliaguda cuando el peatón comienza a cruzar con el semáforo en verde y este, de repente, comienza a destellar. En menos de tres segundos deberá llegar hasta la otra acera si no quiere ser arrollado por los coches. En Madrid, un semáforo situado en una calle similar a la medida en Zaragoza deja al peatón un margen de 13 segundos.

Alargar el tiempo de paso a los peatones para que cruzasen con comodidad supondría restar segundos de la circulación de vehículos. ¿Sería ese un cambio significativo? Depende. Como todo en materia de circulación, se trataría de encontrar y mantener un equilibrio. Y eso, cuando hablamos de algo tan variable como es el tráfico, siempre resulta algo complicado de conseguir.

Vía | Heraldo.es

Nunca nos cansaremos de recordar que el peatón es el elemento más frágil del tráfico. Más de diez mil personas pueden atestiguarlo cada año en nuestro país. Otros ya no están aquí para hacerlo. En cualquier caso, conocer las situaciones en que el peatón corre un riesgo especial debería ser una cuestión de obligado conocimiento por parte de cualquier persona, vaya a los mandos de un vehículo o paseando por la calle.

Un caso especialmente conflictivo es el del espacio que rodea a los autobuses, particularmente en las proximidades de las paradas que estos realizan en sus rutas. El riesgo se genera de forma sencilla. De un lado, el pasajero que baja del autobús busca el lugar que más le conviene para cruzar la calle y dirigirse hacia su destino. Por otra parte, el conductor del coche que se acerca al autobús percibe este vehículo como un estorbo en su camino e intenta quitárselo de encima como sea.

Estos son los ingredientes del atropello. ¿Cómo evitarlo?

Lógicamente hay un par de actitudes en este escenario que propician el desafortunado incidente. Si el pasajero del autobús, convertido en peatón cuando pisa la vía pública, elige un lugar adecuado para cruzar la calle, evita ser un obstáculo invisible para el conductor que se acerca a la zona. ¿Cuál es el problema? Que a menudo el paso de peatones más cercano a la parada del autobús queda a años luz de distancia y al peatón le resulta más sencillo atravesar la calzada por el lugar en el que se encuentra, aunque no sea el más seguro para cruzar. Cuando esta situación se repite una y otra vez puede llegar a instaurarse de forma oficiosa un improvisado paso para peatones en un lugar que no siempre reúne las condiciones de seguridad necesarias.

Por su parte, si el conductor modera la velocidad “al aproximarse a un autobús en situación de parada”, tal como lo obliga textualmente el Reglamento General de la Circulación, dispondrá de más tiempo para reaccionar ante la irrupción del peatón en la calzada. Todos sabemos que, a igualdad de espacio, velocidad y tiempo son magnitudes inversamente proporcionales, así que para evitar llevarse un susto motivado por un peatón despistado, lo mejor que puede hacer el conductor es reducir la velocidad cuando se acerca a una parada de autobuses.

Pero, ¿hay más responsabilidades en este simulacro de atropello? Revisando algunos informes, algo antiguos ya, del SCT me encuentro con una propuesta que me llama la atención por dos motivos: el primero, su sencillez; el segundo, su falta de aplicación.

Se trata de canalizar la circulación de los pasajeros del autobús hacia los pasos de peatones más cercanos. De esta forma se reduce el riesgo de que los peatones invadan la calzada tras bajar del vehículo. Viendo la imagen de la parada de autobús protegida con una valla me viene a la memoria la mampara que hay instalada en la estación que tienen los FGC en la calle Provença de Barcelona, instalada para evitar la caída de pasajeros a la vía:

Cuestión de separar personas y tráfico rodado. Sin embargo, volviendo al caso de los autobuses, me pregunto si el sistema funcionaría en un país en el que son tan y tan frecuentes las invasiones de un carril que está reservado para determinados vehículos por parte de conductores de todo tipo de trastos sobre ruedas que al grito de “es sólo un momento” se permiten interrumpir la circulación del transporte público en beneficio de sus intereses particulares.

En un escenario así, cualquier intento de canalizar el trayecto de los pasajeros que bajan del autobús es estéril. Si el transporte público debe hacer sus paradas fuera de lugar por culpa de quienes utilizan su espacio para hacer paradas ilegales, sin una valla que los retenga los pasajeros seguramente continuarán cruzando la calle por el lugar que les resulte más cómodo, aunque sea a costa de su propia seguridad.

Es de esperar que con las continuas reprimendas en forma de retirada de vehículos y retirada de puntos la cultura del “porque yo lo valgo” vaya a la baja, pero hoy por hoy la propuesta presentada en su momento por el SCT no parece ser suficientemente eficaz. Total, que a falta de una solución que realmente aleje el problema, más vale que cada cual tome sus particulares precauciones en las proximidades de las paradas de autobús. Conductores y peatones saldremos beneficiados.

Imagen | SCT, Transporte Barcelona

Andaba yo por tierras francesas hace unos días y me encontré con un librito sobre Seguridad Vial para niños que me llamó la atención. No pude evitar hacerme con él, previo paso por caja, para echarle un vistazo. Al hojearlo, me sorprendió un detalle: los autores trataban a sus lectores potenciales como seres inteligentes, dotados de raciocinio y capacidad de decisión.

A lo largo de sus 27 páginas, el libro se dirige al niño peatón con frases directas como: “abre bien los ojos, abre bien los oídos, pon en marcha tu cerebro”. Los textos están estructurados de forma didáctica, pero sin caer en la idiotización que a veces encontramos en los documentos dirigidos a los más pequeños.

El pequeño manual está plagado de párrafos que apelan a la racionalidad del niño:

“Tú eres más pequeño que un adulto. Los obstáculos te molestan para ver y para ser visto. Y además, a menudo tienes ganas de jugar, de quedarte mirando las musarañas, de caminar despistado. No siempre estás concentrado. Por todo esto, debes ser más prudente que los mayores”.

El papel del peatón en vías urbanas, en vías interurbanas y a la luz de la luna, el comportamiento a la hora de subir y bajar de los vehículos y un repaso a las principales señales que conciernen al peatón se complementa con unos mini-cuestionarios para dejar claro lo que se ha aprendido y lo que necesita ser repasado. Hay también algunos sencillos juegos de observación como este:

Pero quizá lo más sorprendente de todo sea que este librito se encuentra fácilmente y a un precio razonable en cualquier hipermercado, entre las guías de viaje y los manuales de infórmatica para torpes. Sin necesidad de acudir a ningún organismo oficial, sin tener que rebuscar por comercios especializados, sin obtener una cara de “no sé de qué me estás hablando” por toda respuesta del vendedor. A escasos metros de las barras de pan, la leche y los huevos. Eso es voluntad de divulgación y lo demás son tonterías.

En Circula Seguro | Consejos para ser un buen peatón, Cruzar la calle

Una gran parte de nuestra existencia como usuarios de la vía pública la pasamos como peatones. Si echamos la cuenta y salvo casos de chóferes profesionales, hemos ocupado más tiempo en caminar que en conducir. Sin embargo, para conducir nos exigieron pasar unas pruebas teóricas y prácticas, incluso psicofísicas. Y mientras tanto, para caminar, sólo nos hizo falta nacer y aprender.

Es tal vez por eso que hay una incultura generalizada sobre cómo debemos transitar por las vías públicas si lo hacemos a pie. Sólo en 2004 algo más de 600 personas resultaron muertas en colisiones peatón-conductor. De ellas, unas 570 eran peatones y casi el 74% fueron los culpables del accidente.

Teniendo en cuenta que el peatón es el eslabón más débil de la cadena del tráfico y que la actitud general de los vehículos pasa por no respetarlos, se multiplica la ya de por sí importante tarea que tiene el caminante para saber actuar de acuerdo a la ley y protegerse de los posibles peligros.

El principio fundamental que nunca hemos de olvidar cuando transitemos a pie se refiere a la escasa visibilidad que proporciona nuestro cuerpo. En este sentido hemos de hacerlo lo que esté en nuestra mano para ser más fácilmente apreciables, de ahí que existan en el mercado numerosas prendas y complementos diseñados para tal fin.

Hay que diferenciar también si estamos andando dentro o fuera de poblado, ya que dependiendo del caso, no sólo estaremos expuestos a mayores o menores peligros, sino también a que los conductores nos presten mayor o menor atención.

En el caso de poblado lo habitual es utilizar las aceras existentes y en su defecto, las zonas peatonales. Es raro encontrar lugares con cierto tamaño que no dispongan de medios elevados para la protección de los peatones, pero en aldeas más remotas y pueblos con baja densidad de población aún nos vemos obligados a transitar por la calzada.

Utilizaremos en este último caso y siempre que sea posible, los arcenes. Si estos no existieran, invadiremos con sumo cuidado la parte indispensable de la calzada. Aquí no tiene importancia si el sentido de marcha que llevamos se corresponde con nuestra izquierda o a nuestra derecha, pero sí que es recomendable hacerlo siempre que sea posible por nuestra siniestra, dado que evitaremos así sorprender a los conductores y recibiremos el tráfico de frente (en aquellas calzadas que sean de doble sentido), pudiendo anticiparnos a movimientos antirreglamentarios.

No es obligatorio portar prendas específicas, pero sí que es más que recomendable llevar algún sistema que nos haga más visibles. Por ejemplo, podemos colocarnos una pulsera reflectante en la muñeca que apunte al tráfico rodado o si está oscureciendo, un chaleco homologado o una pequeña luz que produzca destellos de color rojo hacia atrás y blancos hacia delante. Por supuesto, sin olvidarnos de que si vamos haciendo deporte y no necesitamos presentarnos con esa ropa en ningún sitio formal, lo suyo es portar colores vivos que sean fácilmente distinguibles del entorno natural.

Puede ocurrir también que tomemos la decisión de caminar por vías interurbanas. En estos casos, hay que contemplar una normativa algo distinta.

La velocidad será mayor por norma general y eso supone un peligro no tolerable. Los estudios indican que a partir de los 55km/h es prácticamente imposible salir con vida de un atropello. La velocidad mínima de una carretera convencional normal, sería de 45km/h para un turismo particular y la máxima y por tanto la más habitual rondaría los 90. Es casi el doble de la velocidad mortal.

Cuando existan zonas reservadas para el paso de peatones, ya sea en forma de aceras o de tramos apartados del tráfico, estaremos obligados a hacer uso de las mismas. Si no existieran, que es por lógica lo más normal, tendremos que circular por el arcén. Pero en este caso, sí estaremos obligados a usar el lado izquierdo, salvo que por circunstancias de la vía (carril cortado, arcén inexistente, arcén más amplio en el lado derecho…) ofrezca más seguridad efectuar el paso por la derecha, en cuyo caso hemos de pensar que no podremos observar de frente a los coches y tendremos que girarnos constantemente a fin de velar por nuestra tranquilidad.

Aunque es recomendable evitar las horas de nocturnidad a veces no nos quedará más remedio. Por ello, si vamos a transitar entre la puesta y la salida de sol, estaremos obligados a llevar un chaleco reflectante homologado visible al menos a 150 metros por el resto de usuarios. Esto no desaconseja el uso de pulseras especiales o colgantes luminosos, sólo lo complementa.

Hay que pensar también que si por deporte o peregrinaje portamos un macuto de amplias dimensiones, el efecto del chaleco se verá ampliamente reducido, por lo que en estos casos podría convenir escoger una talla más grande que permita portar la mochila bajo la prenda reflectante. O, si no es posible, escoger una bolsa que contenga de por sí tiras y material reflectante e incluso añadirle nosotros mismos prendas específicas para cubrirlas de colores vivos, construidas con la misma técnica que los chalecos.

Si por alguna razón vamos acompañados de algún animal, como pudiera ser un perro, habremos de conducirlo por el lado más próximo al borde de la calzada, protegido por nuestro cuerpo, para evitar que realice un gesto inesperado y sorprenda a propios y extraños. Como vimos el mes pasado, cuando hablábamos del transporte de animales existen unos chalecos especialmente desarrollados para nuestros cánidos amigos, en diversos colores y tallas, que sin ser obligatorios, nos hacen aún más fácilmente reconocibles.

Conviene no olvidar que si durante el día hemos de extremar las precauciones y vigilar al tráfico, nos venga éste de espaldas o de frente, por la noche aún es más necesario, dado que a esas horas todos los gatos son pardos y es responsabilidad nuestra hacernos ver a tiempo.

Finalmente, hemos de recordar que no sólo se considera peatón a quien transita a pie, sin conducir vehículo alguno, por las vías y terrenos afectados por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Aquellos que circulan con una silla de ruedas (con y sin motor) o arrastran un ciclo o ciclomotor de dos ruedas (ojo, porque en estos dos casos deberán circular siempre por la parte derecha, sea dentro o fuera de poblado), quienes empujan o arrastran un carro para niños o coche de impedidos y quienes van patinando tendrán también la consideración de peatones.

A veces, de mesas de brainstorming, surgen buenas ideas que con el suficiente estudio, desarrollo y colaboración de las autoridades competentes y un poquito de esfuerzo pueden mejorar la vida de todos. En este caso la idea podría reducir el número de fallecidos por atropello. Una acción tan sencilla y cotidiana como es cruzar la calle, si no sabes como hacerlo correctamente pincha aquí, que a veces puede llegar a convertirse en un acto complicado y peligroso.

La Virtual Wall, nace como una de esas ideas conceptuales con las que a veces nos sorprenden los diseñadores industriales y que pretende ayudarnos a cruzar la calle de una manera más segura. La idea es bastante básica. Algo tan sencillo como un muro virtual creado por tecnología de plasma láser que crea una pantalla visual en donde se proyecta la imagen de un peatón en movimiento a modo de aviso tanto para los conductores como para los peatones.

El muro se activa cuando los sénsores detectan que un peaton que está a punto de cruzar la calle. Muy al estilo de otro sistema de paso de peatones inteligentes que ya os mostramos aquí. Sin lugar a dudas, los estímulos visuales son una de las mejores formas con las que avisar, principalmente a los conductores y que ayuda más sin las condiciones climatológicas son adversas.

Si esos estímulos visuales se complementan con estímulos auditivos que ayuden a realizar la acción a personas con visibilidad reducida, estamos ante un sistema casi perfecto. Sólo faltaría encontrar el modo perfecto para que unos y otros lo respetaran sin convertir el tráfico en un caos. Tener una pantalla cada vez que pasa un peatón, cuando estos lo hacen de forma unitaria sería un engorro y un peligro, ya que finalmente dejaría de tener efecto en los conductores.

Eso sí, de nada sirven este tipo de sistemas, la inversión y el desarrollo de los mismos si nos empeñamos, por activa y por pasiva, en ignorar las zonas habilitadas para cruzar la calle. Un hecho que coloca a España a la cabeza en número de muertos por atropello a peatones.

Aunque rápidamente podríamos buscarle un fin económico. Imaginad por un momento ese sistema. Si en vez de unos simples peatones que parece que cruzan la calle, colocamos una pequeña campaña publicitaria que los conductores verán si o también ya tenemos subvencionado el sistema y unos pocos euros más con los que engrosar las arcas que quizás pudieran servir para mejorar las vías, asfaltar baches o quitar guardarrailes asesinos.

Vía | Diariomotor

Los vehículos híbridos funcionan únicamente con su motor eléctrico a bajas velocidades. Esto es una gran ventaja en cuanto a confort, ya que el sonido del coche se limita únicamente al de rodadura, prácticamente nulo a bajas velocidades.

Sin embargo este hecho puede ser un potencial peligro para los peatones. Si no prestan atención al cruzar una calle o van distraidos hablando por el móvil, la ausencia de ruido de motor puede aumentar el peligro de atropello.

Este caso se vuelve especialmente peligroso si hablamos de personas invidentes, para las cuales el sonido del motor es la principal referencia. Algunas asociaciones de Reino Unido se habían quejado hace algún tiempo del peligro que suponían los híbridos para ellos.

La empresa Lotus está trabajando en un sintetizador de sonido para vehículos híbridos, que recrea el sonido de un motor de explosión normal, mediante altavoces orientados hacia el exterior. Han realizado pruebas con otro tipo de sonidos, sin embargo para los peatones resulta más intuitivo el ruido clásico de motor que no un pitido.

El sistema está diseñado de forma que el ruido no pase al habitáculo del coche.

Si bien este sistema podría mejorar la seguridad, no parece la mejor solución al problema. Es cierto que, como peatones, todavía no somos conscientes de la evolución de la automoción, sin embargo esta solución parece matar moscas a cañonazos y tiene efectos secundarios, como el aumento de la contaminación acústica en las ciudaes, además del aumento de precio de las tecnologías verdes, algo que no ayuda a su difusión.

La solución razonable parece pasar por adaptar las vías urbanas a las nuevas circunstancias. Una vía de tren debería estar protegida, y los pasos a nivel correctamente señalizados para evitar que el tren tenga que hacer sonar su bocina constantemente. De la misma forma, una carretera en la que tenemos que tocar nuestra bocina en las curvas por falta de visiblidad, es una carretera poco segura por diseño.

Las soluciones temporales pueden ayudar, pero las reales llegarán atacando al fondo del problema.

Vía | Motor Authority

Hace unas semanas conocíamos las malas cifras respecto a muertes por atropello en España. Si bien es cierto que la gran mayoría de estos atropellos se producen fuera de los pasos de peatones, resulta interesante investigar sistemas de mejora de los pasos de peatones como el realizado por Sevidetec y la Asociación Española de la Carretera, que han desarrollado un dispositivo electrónico que detecta la presencia de un peatón que va a cruzar mediante sensores fotoeléctricos (como los de los ascensores) e ilumina un panel que advierte al conductor de la presencia de alguien que quiere cruzar.

Este sistema no sólo podría mejorar la seguridad en los pasos de peatones, sino que quizás animaría a los peatones a utilizar siempre el lugar correcto para cruzar, ya que también reduce el número de coches que no paran cuando deben hacerlo. Concretamente, el estudio llevado a cabo en un cruce conflictivo Los Palacios y Villafranca (Sevilla), nos deja el dato de que el porcentaje de los conductores que respetan el paso de peatones aumenta en un 17% con este sistema.

Respecto a las situaciones de riesgo, la prueba contabilizó un total de 664 situaciones de riesgo en 21 días, que se redujeron en un 88% con la instalación del sistema.

Este sistema es especialmente interesante cuando las circunstancias climatológicas o de visibilidad son malas, y según sus creadores el gasto energético es mínimo.

Vía | Revista DGT (PDF)
En Circula Seguro | España a la cabeza en atropellos a peatones

De todos es sabido que vivimos en un mundo donde las personas a menudo echan mano de la creatividad para paliar las carencias de las administraciones. Eso se hace evidente a la hora de regular las normas que rigen nuestra circulación. ¿Que uno necesita que la gente respete un hueco sin plantar el coche? Sin problema. Un spray, un toldo de obra y un momento de nada. Seca en 10 minutos. El bricolaje, al poder.

El problema viene cuando según la Ley te pasas de la raya y acabas arrestado, como le ocurrió a un tal Whitney Stump en la ciudad de Muncy (Indiana, Estados Unidos). Tras pintar un paso de peatones junto a su casa, acabó entre rejas.
Harto de ver cómo los conductores se saltaban sistemáticamente la señal de stop que había frente a su casa, reclamó un paso de peatones para poder pasar la calle tranquilamente. Pero el consistorio de Muncy argumentó que no era necesario pintar un paso de peatones en una zona residencial a menos que existiera una escuela en los alrededores, circunstancia que no daba en el caso de aquella intersección.

Fue entonces cuando Stump echó mano de la pintura y diseñó su propia señalización para forzar a los conductores a reducir la marcha. Tras ser advertido por la Policía, fue arrestado. Pasó 10 horas a la sombra.

El argumento legal es simple: no puede ser que cualquiera manipule o imponga señales que afecten al resto de usuarios de la vía. El porqué está bastante claro: se empieza pintando un paso de peatones y al final acabamos rediseñando el Reglamento General de la Circulación a nuestro acomodo. Somos humanos, al fin y al cabo.

De todas formas, se abren varios interrogantes. ¿Qué recurso le queda al ciudadano que informa a las autoridades de una situación de peligro y recibe un carpetazo como respuesta? ¿Hay que esperar a que un punto de la vía se transforme en punto negro? ¿La solución consiste en tomarnos la justicia por nuestra mano?

Vía | menéame, The Indy Channel

Otro estudio, que por desgracia, nos pone a la cabeza en cuanto a cifras de mortalidad. En este caso, el estudio hace referencia al número de muertos por atropello y sitúa a España a la cabeza de entre 10 paises europeos.

En 2005, 680 personas murieron atropelladas, una cantidad bastante elevada, aunque quizás un dato destaque sobre el resto. Solo 58 fallecieron mientras cruzaban por un paso de cebra, lo que deja en 622 el número de personas atropelladas mientras cometían una imprudencia a la hora de cruzar la vía por una zona no habilitada.

El informe, realizado por Eurotest y presentado por la Fundación RACC hace hincapié en las deficiencias en materia de seguridad que presentan los pasos de peatones españoles. En ellos no se respetan cuestiones tan básicas como la visibilidad de los mismos o la distancia entre ellos, dato que hace que los peatones no respeten las normas de seguridad vial y crucen por zonas inadecuadas con el riesgo que ello conlleva. Un ejemplo más de que en materia de seguridad vial aún queda mucho trabajo por hacer.

Vía | El Mundo

Cuando hablamos de seguridad pasiva, normalmente pensamos en la salud de los ocupantes del vehículo. De ahí que tengamos carrocerías deformables, cinturones de seguridad, reposacabezas… Sin embargo, hasta hace bien poco ha quedado en un segundo plano todo lo que se refiere a garantizar la seguridad de los más débiles del asfalto: los peatones.

Hay que destacar los avances en el diseño de los frontales de los turismos, que dotando de elasticidad y movilidad a los paragolpes y los capós evitan en buena medida que un atropello se convierta en una masacre contra el peatón. Pero los 4x4 eran todavía una asignatura pendiente. Mucho más altos que los turismos, con mayor masa y un diseño exterior menos ergonómico, los todoterreno eran el terror de los atropellos. Hasta ahora.

Autoliv ha diseñado un nuevo airbag que pondrá fin a las graves lesiones que producen los 4x4 sobre peatones atropellados. Colocado en el exterior del vehículo, el cojín de la firma sueca reducirá hasta en un 96% la posibilidad de que muera un peatón atropellado por un todoterreno que equipe este dispositivo.

La gracia del funcionamiento de este ingenio está en la anticipación. El sistema no trabajaría correctamente si esperara a que el vehículo arrollara al peatón, de forma que el invento debe ser capaz de predecir el atropello. ¿Cómo lo hace? Con un sensor que detecta la presencia de cualquier obstáculo en el camino del 4x4. El sensor envía una señal a la centralita del airbag, que despliega un cojín sobre la zona delantera el capó y otro en la parte anterior del chasis.

Sencillo y efectivo. Las pruebas revelan que, mientras un atropello causado por un todoterreno que circula a 40 Km/h mata al peatón en un 99% de los casos, con el dispositivo de Autoliv los daños mortales caen al 3%.

Por otra parte, el airbag exterior también es útil para reducir los daños que se dan en una colisión lateral entre un 4x4 y un turismo, cuando el morro del todoterreno impacta por encima de las protecciones de las puertas del turismo y aplasta literalmente a los ocupantes del vehículo menor. Con la ayuda del airbag que sobresale del chasis, el impacto se produce al nivel de las barras de protección de las puertas del turismo, con lo que los daños del siniestro se reducen en un 40% aproximadamente.

Vía | El Mundo

Imagen | YouTube

En Circula Seguro | La Comisión Europea quiere frenar los atropellos, Seguridad insuficiente de los 4x4 en caso de atropello a peatones

Todo el mundo conoce que en materia de seguridad, los suecos de Volvo van un paso por delante de los demás. Para que eso no cambie, la marca ha desvelado los próximos sistemas de seguridad activa que en un futuro incluirán sus modelos.

Para evitar en la medida de lo posible los daños por alcance frontales y laterales, Volvo a desarrollado un sistema de Aviso de Colisión con auto frenado. El sistema se compone de un sistema de radares perimetrales que detectan la presencia de objetos alrededor del vehículo. Cuando existe un riesgo inminente de colisión el sístema avisaría de su presencia mediante avisos tanto visuales como audibles, para finalmente si el riesgo va más allá actuar de manera autónoma. Ante un impacto inminente, el sistema asiste al conductor en el frenado ejerciendo mayor presión y reduciendo en lo posible la fuerza de la colisión. En caso de accidentes frontales este sístema actuaría tanto con vehículos como con peatones. Estos últimos los grandes olvidados cuando se trata de impactos frontales.

Otro de los nuevos sistemas es la dirección que se aleja del peligro (traducción literal). Utilizando los sensores del sistema anterior más un sistema de cámaras, el conjunto detecta cualquier cambio involuntario no señalizado por el conductor. Estos muchas veces provocados por una distracción dan lugar a colisiones laterales. El coche evita estás colisiones mediante la actuación automática de la dirección, corrigiendo la trayectoria.

El último de los sistemas hace referencia a la comunicación entre vehículos. Con la comunicación entre vehículos se podrían reducir una gran cantidad de accidentes ya que estos en todo momento se mantienen informados entre ellos de forma que pueden adelantarse a las situaciones que se producen, incluyendo accidentes.

Vía | Carscoop

La Comisión Europea lleva un tiempo estudiando hacer obligatorio a partir de 2009 un sistema de asistencia a la frenada de emergencia (conocido por las siglas BAS), que permitirá detener el coche en una menor distancia. Con este sistema, se pretende evitar los atropellos de peatones o, en cualquier caso, reducir la fuerza del impacto en caso que este se produzca. Se estima que se pueden salvar unas 1.100 vidas al año con la introducción de este sistema.

El sistema fue introducido en su día por Mercedes Benz, y consiste en un sensor que es capaz de detectar si el conductor pisa enérgicamente el freno para realizar una frenada de emergencia. En ese momento, se habilita la máxima capacidad de frenada del vehículo, funcionando conjuntamente con el ABS para que no se bloqueen las ruedas. El resultado es una frenada en una distancia considerablemente menor que puede evitar un buen número de atropellos.

No obstante, la Comisión Europea considera necesario pero no suficiente la introducción del BAS en todos los modelos de serie, e invita a los fabricantes a desarrollar nuevos sistemas, como “radares que puedan detectar la presencia de un obstáculo”. Pero los fabricantes se han avanzado a la propuesta, y llevan ya un tiempo dándole vueltas a esta tecnología de detección de obstáculos.

Vía | Mundo Motor

Cuando sea mayor quiero poder caminar por la calle sin sustos. Quiero ir aquí y allá sin miedo a que un coche o una moto se me eche encima y borre toda mi historia, todas mis vivencias, todos mis recuerdos de un plumazo.

Hoy soy consciente de que mi cuerpo ya no será el que era, pero no tengo claro si cuando sea mayor lo tendré tan claro. Quizá me engañen los sentidos y eso me sumirá en una confusión que espero que me afecte lo menos posible.

No oiré el zumbido de una mosca como ahora. No veré con nitidez la cara de mis nietos. Seguramente caminaré con menos agilidad y quizá no siempre sabré hacia dónde caminar. Sin embargo, lo que sí sé es que no me apetecerá acabar mis días en un triste atropello, tirado en medio de una sucia calle.

Me costará reaccionar. Me costará moverme. Me costará eludir vehículos mal aparcados encima de la acera y quizá tenga que esquivarlos bajando a la calzada. No sé si recordaré en todo momento lo que es un paso de peatones, aunque espero recordar utilizarlos siempre que no estén ocupados por un coche mal dejado, una moto atravesada o un camión en plena descarga.

Ojalá pueda entender todavía los semáforos, aunque tampoco estoy muy seguro de poder hacerlo cuando me llegue el momento. Espero que los demás sepan disculpar mis errores como intentaré disculpar yo los que ellos cometan.

Dicen que cuando sea mayor habrá muchas personas de mi franja de edad. Que la Medicina nos ayudará a vivir más y mejor. Que mi independencia y movilidad están prácticamente garantizadas. Precisamente por eso no me parece razonable que la conducta de una persona con su vehículo acabe con mi vida de forma abrupta.

Cuando yo sea mayor tú también serás mayor. Y tampoco querrás morir atropellado.

Imagen | SCT

Hoy han entrado en vigor las modificaciones introducidas en la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos en Barcelona. De esta forma, la Guardia Urbana empieza a multar tras haber transcurrido el periodo destinado a informar a los infractores. Y los más afectados por las mencionadas modificaciones son, sobre todo, los usuarios de bicicletas. El creciente número de bicicletas circulando por Barcelona ha hecho necesario que se tomaran estas medidas para mirar de regular la convivencia de las bicicletas entre peatones y vehículos.

A partir de hoy los ciclistas deberán circular obligatoriamente por los carriles bici en caso de existir. Si no existieran, deberán hacerlo por el carril más cercano a la cera, exceptuando los carriles bus. Si no existe carril bici, las bicicletas podrán circular por la acera siempre que ésta tenga un ancho superior a 5 metros, y a una velocidad máxima de 10 km/h, dejando siempre 1 metro de segurdad con los peatones. Los peatones tienen siempre prioridad sobre las bicicletas en la cera, excepto en las zonas que estén identificadas como carril bici.

Además de regular la circulación en bicicleta, la nueva Ordenanza también vigilará el estacionamiento de las bicicletas en la ciudad. Así pues, éstas deberán estacionarse en los parkings habilitados a tal efecto, pudiendo la grúa municipal llevarse las bicicletas mal estacionadas, priorizando las que estén atadas en lugares expresamente prohibidos (árboles, semáforos, bancos y papeleras). En cambio, las bicicletas sí podrán atarse en señales y farolas cuando en la acera haya más de 3 metros de espacio libre para los peatones.

Las biciletas deberán llevar obligatoriamente timbre y, cuando circulen de noche, deberán hacerlo con luz y elementos reflectantes. Extraña, y mucho, que no se obligue la utilización del casco, sobre todo considerando que las bicis van a estar obligadas en muchos casos a circular por la calzada. Eso sí, los coches deberán dejar siempre una distacia de 3 metros por seguridad.

También hay novedades para coches y motos. Las principales normas que a partir de ahora deberán respetarse al circular por Barcelona serán:

1. En calzadas de un único carril la velocidad máxima se reduce a 30 km/h. En las que no tengan acera, el límite será de 10 km/h.

2. Las motos podrán estacionar encima de la acera , y en paralelo a la calzada, siempre que ésta sea de más de 3 metros de ancho. Si la acera es de más de 6 metros, las motos se podrán aparcar en semi-batería. No se podrá aparcar la moto delante de zonas de carga y descarga. Siempre se tendrá que tener el motor apagado encima de la acera.

Lo realmente complicado ha empezado hoy, que no es otra cosa que hacer cumplir esta polémica Ordenanza Municipal, que no ha gustado demasiado a nadie, en especial a los ciclistas, pero que por lo menos es un punto de partida para ir mejorando. Lo que es innegable es que era absolutamente necesario regular la circulación de bicicletas en una ciudad como Barcelona. A buen seguro que esta necesidad se irá extendiendo a otras ciudades españolas.

Si se tiene en cuenta que cada año mueren más de 6000 peatones en Europa, y que en el año 2005, el 15% de las muertes totales en accidentes de tráfico en España, fueron peatones, ni que decir tiene que el sector automovilístico debe plantearse prioritario este apartado de la seguridad pasiva de los vehículos que hasta no hace mucho ni tan siquiera se consideraba.

Euro NCAP ha recopilado datos de más de 140 modelos de turismo, considerando tanto los efectos de impactos con las diversas zonas de la parte delantera de los vehículos, como la afectación que tendría en cada una de las partes de la anatomía humana, sobretodo en las que más sufren en caso de atropello, como son la cabeza, la cadera y las piernas. Además, se consideraron en las pruebas dos alturas: adultos y niños, resultando estos últimos los que más posibilidades tenían de sufrir lesiones graves.

Y los resultados obtenidos siguen siendo todavía muy mejorables. La media de las diferentes clases de vehículos en cuanto a protección de peatones se refiere, está en 2 estrellas Euro NCAP (sobre un máximo de 4), destacando el informe que los vehículos 4x4 son los más peligrosos para peatones en caso de atropello. Y lo más preocupante de estas pruebas a los todo terreno, es que ninguno de ellos logró obtener ni un sólo punto en los ensayos que tenían como zona de impacto la cadera, una de las zonas más vulnerables en caso de atropello. Este dato, de por sí, ya se puede intuir a simple vista, considerando la mayor altura de los 4x4 respecto a los turismos tradicionales.

A pesar que la legislación no lo exige, de momento, el RACC recomienda tomar algunas medidas en los 4x4 para mejorar la protección de los peatones en caso de atropello, como aumentar la flexibilidad del parachoques, que reduciría la aceleración del impacto contra el peatón, al igual que considerar la importancia de la flexibilidad del capó, sobretodo de la parte delantera, que debe absorber la mayor parte posible de la energía del golpe.

También se comenta la novedosa implantación de sistemas activos de elevación del capó en caso de impacto, avance que algunas marcas ya han adoptado con muy buenos resultados. Y finalmente, el RACC recomienda aprobar exigencias legales para todos los vehículos que excedan de 2,5 toneladas, así como un aumento voluntario en el control de la protección para peatones por parte de los fabricantes.

Como dato curioso, mencionar que puestos a atropellarte, mejor que no lo haga ni un Hyundai Santa Fe ni un Jeep Grand Cherokee, que no han obtenido ninguna puntuación en todos los elementos examinados, y sin embargo, los menos malos son el Nissan Pathfinder y el Audi Q7, llegando ambos a las dos estrellas. Mención especial merece el Toyota RAV4, único en alcanzar las tres estrellas.

Vía | RACC

De un tiempo a esta parte se han puesto de moda los pasos para peatones rojiblancos, aunque como se puede observar en la imagen que acompaña a esta entrada, para gustos los colores (y nunca mejor dicho). Si nos ceñimos a lo que marca la reglamentación del tráfico, dónde se expresa que los pasos de cebra sólo serán de color blanco, no pudiendo interponerse entre sus secciones ningún otro color que no sea el del propio asfalto, estaremos hablando de señalización «alegal».

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido.

En moda también se han convertido los numerosos resaltos, bien de asfalto bien de caucho que pueblan calles enteras. Esta otra medida, legal, se une a lo comentado anteriormente. En la gran mayoría de los resaltos construidos en asfalto encontramos un cebreado rojiblanco. Ahora bien, ¿se trata de pasos para peatones? Oficialmente no; municipalmente, parece ser que sí. Y hoy por hoy se usan como tal.

En resumidas cuentas: el urbanismo municipal puede ir contra la seguridad vial. Las primeras demandas acerca de estos pasos no legales se han empezado a escuchar dentro del sector de la enseñanza y de la ingeniería del tráfico. Habrá que esperar para que se tomen las medidas oportunas y se tipifique si son o no pasos para peatones.