En los últimos meses se anda debatiendo sobre el futuro de nuestras infraestructuras viarias. Mientras el Ministerio de Fomento recorta el presupuesto destinado a las carreteras y desvía sus partidas hacia la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad, que aglutinará el 76% de las inversiones, el asfalto queda relegado a un segundo plano en las prioridades de quienes deben velar por la instalación, conservación y mantenimiento de las infraestructuras que empleamos todos para una movilidad segura y eficaz.

En ese contexto, hace unas semanas la Asociación Española de la Carretera organizó una mesa de debate en la que los portavoces de los principales grupos parlamentarios en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados expresaron, en esencia, que la solución pasa por establecer un sistema de pago por uso de las carreteras, es decir, que quien quiera rodar por nuestras vías deberá pagar por ello en consonancia con los kilómetros que recorra.

En todo este asunto tenemos dos puntos esenciales que hablan de la gestión de las infraestructuras y que al final si todo acaba como es de prever recaerán en los bolsillos de los ciudadanos. El primero tiene que ver con el desequilibrio entre el nivel de inversión en cada infraestructura y el uso real que damos entre todos a cada una de ellas. El segundo se refiere al modelo de financiación de las infraestructuras necesarias para la movilidad de todo un país.

Transporte ferroviario vs. transporte por carretera

¿Tiene el AVE tanto potencial como para merecer el 76% de las inversiones en infraestructuras?

De entrada, ahí van algunos datos que aporta la Asociación Española de la Carretera: mientras que el tren transporta 21.856 millones de viajeros-kilómetro, la carretera transporta 405.083 millones de viajeros-kilómetro, lo que significa un volumen 19 veces superior. Así tenemos que por cada viajero-kilómetro se invierte en conservación 0,13 euros en el caso del tren y 0,003 euros en carreteras, esto es 43 veces menos, siendo el caso del AVE el paradigma de la inversión más extraña: si el transporte ferroviario supone el 2% del total, el AVE supone el 2% del transporte ferroviario.

Y ahí seguramente podríamos abrir un debate sobre lo que significa en nuestro país el transporte por carretera y si es más o menos conveniente desviar parte de ese transporte a las vías férreas. Así comentaríamos, dependiendo de cuál fuera nuestra posición de saque, que el transporte por carretera, una modalidad de transporte que desde 1999 hasta 2008 duplicó su volumen, constituye la base de no pocas economías domésticas aunque el transporte por ferrocarril, en retroceso durante los últimos años, suele presentarse como una opción más eficiente, visto desde una óptica más global.

Además, tenemos que mientras no se invierte de forma suficiente en la conservación y mantenimiento de las carreteras, estas siguen sufriendo desgaste, por lo que el presunto ahorro que se pueda estar consiguiendo hoy es pura hambruna para mañana, cuando haya que desembolsar unas cantidades que pueden ser 25 veces superiores a las que se emplearían si se llevara un mantenimiento adecuado en el momento preciso. ¿Mantener la calidad de las carreteras día a día o tener que reconstruirlo todo cuando no haya más remedio porque la gente se mata por el mal estado de la vía? Esa es la cuestión.

¿Cómo se costea la inversión en carreteras?

La propuesta esbozada por los políticos marca lo que seguramente acabará siendo la vía de financiación de las carreteras: una especie de tasa sobre el uso del vehículo, más allá del vigente impuesto sobre vehículos de tracción mecánica que ya pagamos todos los titulares, y que podría vincularse con el kilometraje anual que recorriéramos.

De esta manera, a mayor consumo de vías, mayor sería la cuantía a abonar. El modelo funciona ya en varios países de nuestro entorno con la adopción de la llamada Directiva Euroviñeta, que propone gravar el transporte “en función de la duración de la utilización de las infraestructuras”, y entronca con la política, bien conocida en algunos puntos de nuestro país, de situar peajes en las vías de alta capacidad, ya sea para amortizar la inversión o para penalizar el uso del transporte privado, haciendo de un bien de uso público una fuente de ingresos para grandes empresas que suelen estar vinculadas a las principales entidades financieras de nuestro país, las mismas que dan crédito a media sociedad, incluyendo por supuesto a las formaciones políticas, por ejemplo.

Siendo así las cosas, teniendo ante nosotros este círculo de motivaciones tan cerrado, lo único que nos queda es abogar por una utilización responsable de las carreteras y esperar que el pago por uso se regule de manera que duela lo menos posible al bolsillo. Me temo que el resto, protestas incluidas, sólo servirá para que nos indignemos más con lo que tenemos a nuestro alrededor.

Más información | Asociación Española de la Carretera, Directiva Euroviñeta
Foto | MPD01605, sergis blog, Agecom Bahia
En Circula Seguro | El repunte de la siniestralidad y el mantenimiento viario

Soy plenamente consciente que no estamos ni de lejos en la mejor época para hablar de dinero. Por eso, os pido que hagamos un pequeño esfuerzo de abstracción y nos imaginemos que estamos en el año 2013 2015. La crisis es solo una mala pesadilla de la que nos hemos despertado con los ojos llenos de legañas. Os invito a discurrir y debatir sobre este tema de forma conceptual, sin circunscribirlo en la actual época de vacas flacas, flaquísimas.

Antes que nada, decir que como es notorio no tengo ninguna formación ni conocimiento de teoría económica. Todo lo que escribiré se basa en haberme tragado y digerido buena parte de lo que la enciclopedia libre dice sobre el tema (espero que eso no signifique que el artículo es una…). Así que me dedico a decir la mía, como cualquier otro ciudadano de a pie.

La idea de las tarifas de congestión es muy sencilla: cobrar más por un bien o servicio público cuando la demanda supera ampliamente la oferta. Este concepto llegó por primera vez a la opinión pública de la mano del economista ganador del premio Nobel William Vickrey, quien en 1952 propuso aumentar el precio del billete de metro de Nueva York en las horas punta.

De esta forma, en vez de afrontar millonarias obras para ampliar la capacidad del sistema, se pretendía mitigar la congestión del sistema incentivando que un porcentaje de los pasajeros adelantara o retrasara su trayecto a horas de menor afluencia, repartiendo la sobrecarga de usuarios a lo largo de un mayor periodo de tiempo.

Este razonamiento es diametralmente opuesto al que he escuchado miles de veces sobre las autopistas de peaje: si uno paga por utilizar la vía de alta velocidad; entonces cuando hay un atasco, ya que no puedo «correr», se deberían levantar las banderas.

Pues bien, según la teoría de las tarifas de congestión, en las horas en que se suelen producir atascos, el peaje debería ser más caro. Así, para evitar el pago extra, o bien buscamos una alternativa en el transporte público, o bien intentamos cambiar nuestro horario para no coincidir todos a la vez.

Este concepto también se aplica cada vez en más ciudades grandes en lo que se conoce como peaje urbano. Es decir, una tasa especial para poder circular en los centros urbanos más congestionados. El ejemplo más conocido es el de Londres, donde los conductores que circulen por lo menos una vez por las calles más céntricas entre las siete de la mañana y las seis de la tarde deben abonar 8 libras al día (independientemente de si pasan una o más veces por la zona).

Lo curioso de la implementación londinense es que, en vez de contar con las típicas casetas recaudadoras en las entradas y salidas, el sistema funciona en base a cámaras que leen las matrículas de todos los vehículos. El conductor tiene que asegurarse de pagar el peaje, ya sea por internet, por mensaje de móvil, llamada telefónica o en algunas tiendas. Si el pago no se hace efectivo en el plazo máximo de un día, el propietario del vehículo recibe una mala noticia…

Precisamente, esa es mi mayor queja en cuanto a ese sistema. Al hacer posible que alguien se olvide de pagar la tasa, se incrementa artificialmente la recaudación. Si a uno le ponen la típica cabina, o por lo menos un sistema de telepeaje, es bastante más difícil que uno se olvide de pagar.

Londres no es el único lugar que utiliza este concepto. En Singapur, por poner sólo un ejemplo más cuentan con un sistema similar basado en telepeajes (podéis verlo en la siguiente imagen), cuyo precio es variable en función de la hora del día.

Todo esto suena muy bien (o no), pero tiene por lo menos dos desventajas obvias. En primer lugar, para que esto realmente tenga éxito, es imprescindible que la red de transporte público esté suficientemente desarrollada para competir en rapidez y comodidad con el coche. Sí, la idea de dejar de ver nuestras calles inundadas de vehículos suena muy bien. Pero no a costa de meternos a todo en latas de sardinas, lentas, apestosas y poco fiables (y lo digo yo, que he acudido a clase en tren a diario durante años).

La segunda gran queja es de índole social. Tal y como está planteado, los que se verán obligados a cambiar de hábitos para seguir llegando a final de mes seremos los de siempre, los pobres. Da la impresión que, con tal de tener la cartera lo suficientemente grande, uno puede usar y abusar del mundo como le dé la gana.

Para solucionar esto, es necesario incentivar el cambio de hábitos de alguna forma. Por ejemplo, he leído una propuesta que me ha gustado bastante: proporcionar a cada conductor que viva o se desplace a la zona con peajes por congestión con un bono de unos cuantos viajes gratuitos al mes.

Si un ciudadano elije cambiar de hábito, entonces puede canjear los bonos por un descuento superior en el billete del transporte público. O, alternativamente, se podría instaurar un sistema por el que los que deseen continuar conduciendo compren los bonos sobrantes, de forma que quien decida dejar el coche en casa por lo menos recibe una pequeña recompensa.

Por supuesto, habría que estudiar detenidamente cómo se delimitan los beneficiarios para minimizar la picaresca. También habría que pensar que hacer con aquellos que, obligatoriamente, trabajan en la carretera. Esto ya son detalles que los expertos deberían estudiar con detalle.

Según mi modesta opinión, la utopía sería llevar esta al extremo: si cobramos más para desincentivar el uso de las infraestructuras saturadas y molestas, lo lógico sería cobrar menos para incentivar el uso de las alternativas deseables, ¿no?

En definitiva, en un mundo ideal, los peajes pagados por quienes quiere darse el lujo de acceder al meollo de la ciudad con total libertad de movimientos deberían servir para financiar una red de transporte público eficiente, cómoda rápida, ecológica y gratuita para todo el mundo.

Más información | felixion, Duffman, Tarifas de congestión
Fotos | Mailer_diablo

Cuando creíamos que el eterno debate sobre la conveniencia de aumentar los límites de velocidad se decantaba hacia el bando de la reducción de límites por razones de seguridad, una noticia publicada anteayer en Expansión tiene todos los números para convertirse en la incongruencia vial del verano y, por méritos ganados a pulso, seguramente del año entero. El titular era, como poco, espectacular:

Fomento quiere que se conduzca a 140Km/h en las autopistas de peaje

Tras leer comentarios aquí y allá y darle un par de vueltas al asunto, llegué a la evidencia de que nuestros representantes públicos han decidido quitarse la máscara de una vez por todas y mostrar dónde reside el verdadero espíritu de la educación vial que comunican a la población: en la ventanilla de pagos.

Ya lo vimos cuando hablamos de la reforma de la Ley de Seguridad Vial: Estamos ante la mercantilización de la seguridad vial. Si tienes dinero para pagar, no se te aplican algunas máximas como esa que dice que a mayor velocidad, mayores son los daños en caso de colisión y que no se puede ir a 121 Km/h porque… es peligroso.

Daría un ojo por asistir a una reunión informal entre los ministros de Interior y Fomento con la asistencia del director de la DGT. Creo que un guión de los hermanos Marx se quedaría en mantillas ante el sainete vial de este verano. Por un lado nos dicen que exceder los límites en un solo kilómetro por hora será sancionable en breve y que lo hacen por nuestra seguridad. Luego están las campañas que resuenan diciendo que “a 150 Km/h no se salva nadie”. Y los catalanes, que siempre vamos a nuestro rollo, hace ya tiempo que nos lanzamos a librar nuestra propia batalla contra el cambio climático mundial reduciendo la velocidad a 40 Km/h si hace falta. Todo sea por la causa.

Y ahora van los de Fomento y deciden que una forma de incentivar el consumo de autopistas de peaje es aumentar los límites genéricos. Ah, pero sólo en vías de pago, que se ve que en el resto de autopistas la velocidad mata. La justificación pública tiene que ver con descongestionar las vías gratuitas, por lo que al parecer tenemos que estar agradecidos de que desde la Administración nos traten como a enanos mentales mientras las concesionarias se frotan las manos a la espera de un aumento en sus facturaciones, que estamos en crisis y hay que mover la economía.

Total, que si circulamos por una infraestructura pública tendremos que ir ojo avizor y controlando al dedillo el velocímetro del coche, un dispositivo que, para más inri, viene calibrado de fábrica con una lectura de velocidad inferior a la real porque así lo manda la Ley. Es maravilloso saber que un solo kilómetro por hora leído en un relojito que no funciona correctamente nos supone una sanción que, de repetirse, nos podría acarrear un verdadero disgusto económico. Eso sí, si tenemos dinero y ganas de pagar un peaje, podemos pisarle sin miedo a los radares.

Y a todas estas, las medidas vienen de un ejecutivo que se llama “de izquierdas”. Si aún creyera en estas etiquetas, a estas alturas yo ya no entendería nada.

Nota adicional:
En principio, una autopista de peaje y una de titularidad pública sólo se diferencian en quién pone el dinero sobre la mesa a la hora de proyectarla, construirla y mantenerla. Para más información, véase esta serie de amenos documentos: 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

Fuente | Expansión

Foto | Flextron, Chesi

En Motorpasión | ¿Pagarías por ir a 140Km/h en autopista?

Es cierto que pertenezco al universo de conductores desde hace relativamente poco, pero ya he pasado por más peajes de los que quisiera. Bueno, eso es fácil de conseguir, por que querer, no quiero pasar por ninguno. Como la mayoría de vosotros, supongo. No obstante, ya he visto, y vivido, alguna que otra situación preocupante en las cercanías de estos puntos recaudatorios.

A parte de consideraciones sobre la desigual distribución de los mismos, la justicia de su precio y otras reivindicaciones históricas, lo cierto es que por lo menos no engañan a nadie. Presentan unas ventajas de fluidez (normalmente) y velocidad, que nosotros decidimos aprovechar voluntariamente, sabiendo el precio. Nos guste o no, son un elemento de nuestras carreteras, y saber circular por ellas es imprescindible para incrementar la seguridad vial.

La primera vez que pasé por uno fue aun en la autoescuela. Le pedí a mi profesor hacer una práctica especial, de tres horas, para ir a Barcelona. Quizá os contaré sobre este día en otra ocasión. Me daba cierto respeto el peaje. Cuando uno lleva una L azul desde hace poco tiempo, el paso entre cada cabina siempre es demasiado estrecho y la barrera siempre está demasiado cerca. Sin embargo, las indicaciones de Joan (mi profesor) no se centraron demasiado en esos aspectos. Se centró más en cuidar la trayectoria antes y después de pasar por caja.

Al entrar, la vía de tres carriles se expande en más de una docena. Los diferentes conductores pueden estar indecisos sobre que cabina escoger y pueden dar bandazos, cosa que debía evitar a toda costa. Igual que cualquier otra maniobra que represente un cambio lateral, si debo cambiar de dirección para dirigirme a una cabina en concreto, debía mirar por el retrovisor e indicarlo mediante los intermitentes.

De hecho, esta ha sido la causa de algún que otro susto que he sufrido en las inmediaciones de peajes. Sin ir más lejos, hace sólo dos días que vi como un coche blanco, que circulaba por mi derecha a una velocidad lijeramente inferior a la mía (vamos, que le estaba adelantando) invadió mi trayectoria, estando a punto de colisionar lateralmente conmigo. Tuve suerte de que mi copiloto (mi hermana) vio las intenciones con mucha antelación, y me dio tiempo a comprobar que tenía espacio libre para apartarme a la izquierda, y pude evitar la colisión. No pude evitar la tentación, por segunda vez en mi vida accioné el claxon voluntariamente. El buen hombre me miró y pidió disculpas con un gesto de la mano. Por poco, pero pudo disculparse desde su propio coche, no en una cama de hospital.

Me arriesgo a formular una teoría, aun sin posibilidad de comprobarla. El avergonzado conductor estaba hurgando en la cartera para encontrar la tarjeta y pagar el importe. Como estaba ocupado y no podía prestar atención a la conducción, aminoró la velocidad, lo que conllevó mi adelantamiento. Como el peaje en cuestión está organizado de forma que las cabinas manuales están a la derecha, y las de tarjeta a la izquierda, se vio en la necesidad de desplazarse a su siniestra, cruzándose en mi camino. Pude comprobar que su coche incluía el preceptivo retrovisor exterior derecho, no se por qué no lo utilizó.

De hecho, distraerse por conseguir el dinero antes de llegar al punto de pago es muy probablemente el motivo del accidente más brutal que he presenciado con mis propios ojos: un alcance en cadena en el carril central a doscientos metros de la barrera. Desde que vi el estado de aquellos vehículos, decidí ir siempre preparado. Planifico mi ruta con anterioridad, y si sé que he de pasar por peajes, o bien preparo el importe exacto de antemano, o bien dejo mi tarjeta de débito en el parasol, donde puedo cogerla con rapidez. Y si no me he podido preparar, lo hago una vez detenido en la barrera, ¿qué son diez segundos si me permiten conducir con seguridad?

Otro caso en que me he visto involucrado, y debo admitir que también como protagonista, es el típico “espera, siete cabinas más allí hay menos cola”. Especialmente grave una vez que el apremiado conductor de un coche de alta gamma se percató que ganaría cambiando su destino apenas cien metros antes de llegar a la cabina. Me percaté de ello y reduje para que se cruzara frente de mi con suficiente distancia de seguridad. Yo le doy el beneficio de la duda, supongo que se percató que le había visto, y en caso contrario no habría tomado tan complicada trayectoria.

Ciertamente, elegir la cabina adecuada beneficia la fluidez. Pero considero mejor realizar la elección desde lejos de forma que nuestra trayectoria sea lo más predecible posible para los demás. Y si decidimos cambiar, el intermitente y los retrovisores serán nuestros aliados. Pese a usarlos, alguna vez me he visto obligado a renunciar al cambio. Nunca me arrepentí, igual esperé quince segundos, pero indemne.

El último tipo de circunstancia desagradable que he vivido en peajes es la equivocación en el tipo de cabina. Lo más grave, quizá, fue el conductor de un vehículo pesado que eligió una cabina automática, cuando por algún motivo debía ir imperativamente a la manual. Yo y dos coches más tuvimos que dar marcha atrás en plena salida de una autopista para permitir que rectificara su error. En otra ocasión, yo mismo iba de copiloto de un coche que se metió en un carril reservado para vehículos con telepeaje. Pese que le avisé con tiempo, el conductor pensó que no debía hacer caso a alguien que se acababa de sacar el permiso. Quedaste bien retratado, Fran. La señal redonda de telepeaje hace obligatorio el uso de este gadget electrónico para pasar por esa puerta; la cuadrada (a la derecha del texto) es la que permite pagar de ambas formas.

Volviendo a mi primer peaje, en el coche de la autoescuela, el otro instante donde hay que tener mucha precaución es a la salida del mismo. La situación se invierte, un montón de carriles se reducen a sólo tres. No sólo los coches que salen al mismo tiempo tiene que repartirse en sólo tres carriles, sino que siempre habrá vehículos lentos delante que obstaculizan tu camino, y otros más rápidos por detrás que se verán obstaculizados por ti.

En estos casos, me aconsejó, como en cualquier reducción de carriles, debo vigilar atentamente los retrovisores de ambos lados, tener en cuenta los que están por delante y aceleran menos que yo… Y dado el caso, renunciar a la velocidad en aras de la seguridad. En lo peor, siempre tendré tiempo cuando el tráfico se haya reorganizado para adelantar a otros vehículos. Me parece un gran consejo, yo siempre lo he seguido y me ha servido para no vivir ninguna circunstancia preocupante (lo cual como conductor me alegra, pero ahora me deja sin chicha para contaros alguna vivencia), y por eso lo comparto con vosotros.

Como veis, apenas nueve meses dan para varias vivencias propias y ajenas dignas de mención en peajes e inmediaciones. Por suerte, he sobrevivido ileso de todas ellas, y espero seguir aprendiendo a circular seguro.

En Circula seguro | Las autopistas de peaje no nos dan derecho a correr, Telepeajes: evitar colapsos y posibles choques por alcance
Fotos | felixion, 122, ausur

Muchos de nosotros sufrimos o hemos sufrido los problemas de tráfico que tiene la capital en las horas punta. La A2, carretera de Barcelona, o la A4, con dirección a Andalucía, sufren aglomeraciones o colapsos el 90% de los días del año, con el consiguiente malestar para los usuarios.

Una vez descubierto el mal (el mismo que el de la gran mayoría de vías de acceso a las grandes capitales), en 2003 el Ministerio de Fomento, que por aquel entonces dirigía Francisco Álvarez Cascos, decidió atajar el problema con una importante medida. A grandes males, grandes soluciones. Se construyeron cinco carreteras radiales que servían de segunda vía de acceso a la capital a cinco de las seis grandes carreteras que salen de Madrid, A1, A2, A3, A4 y A5. Autovías que pretendían aliviar el acceso de la vías tradicionales.

A día de hoy, cinco años después de la última inauguración, esas cinco vías representan el 3% de los 1,2 millones de accesos que se producen cada día a Madrid. Una cifra irrisoria, más si tenemos en cuenta la inversión. En pocas palabras, la radiales no las usa “nadie”. Pongamos un ejemplo del gasto que puede representar para un ciudadano corriente su uso. (El coste mínimo de estas radiales es de 0,70 euros, por tramo)

Por poner un ejemplo, un hipotético trabajador de la capital que resida en Campo Real, o viceversa, y que quiera utilizar la R3, tendrá que pasar dos peajes que sumarán más de dos euros en los 21 kilómetros de carretera de pago. Ida y vuelta representarán más de cuatro euros diarios en peajes. Cantidad que a final de mes, sumada a la gasolina representan un buen “pico”.

Ante esto, de nada sirve tener vías para aliviar la alta densidad de tráfico si el precio de las mismas actúa ahuyentando a los usuarios. Por ello desde el Ayuntamiento de Madrid han solicitado al Ministerio de Fomento el abaratamiento de los peajes tratando de fomentar su uso.

Vía | ADN

Andan revolucionados los despachos de movilidad en el área de Barcelona. Si hace unos días nos sorprendían desde la Generalitat de Catalunya con el anuncio de la rebaja de los peajes para los vehículos que accedieran a la Ciudad Condal con un mínimo de ocupantes, ahora es el alcalde de la capital catalana, Jordi Hereu, quien pretende restringir el paso de los vehículos por la Avenida Diagonal, que pasaría de ser una arteria siempre saturada de tráfico a convertirse en un largo paseo para peatones dotado de una línea de tranvía que atravesaría la ciudad.

Como reto, no está mal. De entrada, las medidas son interesantes, y se enmarcan en una política global de penalizar el uso del vehículo privado cuando existe una alternativa de transporte público. De esta forma se reducen las emisiones de gases contaminantes, se controla el gasto de energía y se mejora la calidad de vida de la ciudad. Los responsables políticos aseguran que la polémica reducción de la velocidad en las vías que circundan el área metropolitana de Barcelona ha hecho disminuir la contaminación en un 4%, así que es normal que den un paso adelante en la llamada “pacificación del tráfico”.

El asunto está en establecer qué vehículos forman parte del caos circulatorio. Estoy convencido de que los responsables de movilidad de Barcelona tienen claro que buena parte del tráfico que soporta la ciudad no es sólo producto de los desplazamientos de particulares por el interior de la ciudad, sino que a todo esto hay que añadir el inmenso volumen de transporte de mercancías que se mueve a diario por la ciudad de forma seguramente necesaria para el abastecimiento de la población.

Recuerdo que hace años, cuando la actual consellera de Justicia, Montserrat Tura, gobernaba en el departamento de Interior de la Generalitat, se lanzó desde su oficina un apunte sobre la necesidad de establecer una serie de horarios para la carga y descarga que facilitara la ordenación del tráfico en Barcelona. La idea consistía en pasar el transporte de mercancías al horario nocturno. Sin embargo, la iniciativa sonó con fuerza en los medios durante unos días y luego nunca más se supo, hasta el punto que uno ya no es capaz de recordar si lo que cuenta sucedió realmente o es producto de un sueño mal despertado, como si estuviera hablando de Macondo.

Ahora le toca el turno a la restricción del vehículo privado, y de forma inevitable surge la duda: ¿Qué debemos considerar vehículo privado? Está bastante claro que alguien que emplea el coche para cubrir un trayecto corto que bien podría realizar en metro o autobús está haciendo un uso poco eficiente de su vehículo. De la misma forma ocurre con que quienes emplean el coche para llevar a los niños a un colegio que queda a dos manzanas de casa o con esos seres que van a comprar el pan sobre cuatro ruedas.

Pero, ¿es vehículo privado el coche que emplea un trabajador para llegar desde la remota población donde reside hasta esa esquina de la ciudad donde se encuentra la empresa que lo ha contratado durante estos seis meses? ¿Es vehículo privado el coche de quien se traslada al centro para realizar múltiples gestiones en el poco tiempo que nos dejan las colas ante las ventanillas de la Administración? ¿Es vehículo privado el coche sin rotular del agente comercial que va arriba y abajo para cubrir su agenda, que lo mismo está en el centro de Barcelona, que en Sant Cugat, Manresa o Mataró?

Es cierto que hace falta una pacificación del tráfico, porque lo que abunda en nuestras ciudades, no sólo en Barcelona, es como mínimo a ratos el caos circulatorio. Pero no sé yo si está clara la diferencia entre lo que es vehículo privado, con su connotación de uso arbitrario y evitable, y lo que es una herramienta de trabajo más. Ni al agente comercial se le puede exigir que viaje con el coche abarrotado de familiares para justificar su movilidad, ni se puede pretender que un trabajador cualquiera se pase hasta cuatro horas diarias metido en la desesperación de un transporte público que se caracteriza por su ineficacia a la hora de cubrir las necesidades de los ciudadanos, ya sea por falta de infraestructuras o por falta de rigor en el cumplimiento del servicio.

Vía | La Vanguardia, El Periódico

Imagen | Flickr (diminuta), Google Maps

En Circula Seguro | Reacciones negativas a la ley de limitación de velocidad en el acceso a Barcelona

Algunos conductores tienen la creencia errónea de que en las autopistas de peaje o bien no hay vigilancia o bien los límites son superiores o inexistentes. Nada más lejano de la realidad. Aunque tengan titularidad privada, en las autopistas de peaje rigen las mismas normas que en las autopistas gratuitas, con la salvedad de que hay que pagar por su disfrute.

El bajo nivel de tráfico y la limpieza de los trazados invitan en algunos casos a ir a más de los monótonos 120 Km/h, y algunos conductores aprovechan para ir más rápido, en algunos casos por encima de los 200 Km/h. Podemos entrar en discusiones eternas sobre si es seguro ir a 200 Km/h con un coche moderno o no, pero a efectos legales no sólamente no se puede hacer, es que es un delito.

Un coche camuflado con un radar móvil, ya sea circulando o apostado detrás de las columnas de un puente o simplemente fuera de la vista puede suponer un serio problema para los que se creen que las normas no están hechas para ellos. Por poner un ejemplo, un usuario de un vehículo potente fue sorprendido a 226 Km/h en la R-3, donde el máximo es 120 Km/h. Poco después fue interceptado y puesto a disposición judicial.

Las autopistas de peaje, por norma general, son más seguras que las convencionales por sus características y bajo tráfico. Eso sí, circulando a muy alta velocidad dichas ventajas pueden reducirse o anularse en lo que respecta a la seguridad o a la rapidez, pues si nos para una patrulla el ahorro de tiempo respecto a la vía convencional puede llegar a ser incluso negativo.

Análogamente es aconsejable circular por el carril derecho de las autopistas de peaje siempre que sea posible. Quizás detrás de nosotros venga un conductor demasiado embalado y no compensa sufrir riesgos por ello, aunque nos parezca mal o reprobable, si nos adelanta mejor para nosotros. No hay que confiarse en la soledad que dan estas vías, podemos estar acompañados en relativamente poco tiempo.

Vía | Madrid Press

1,65 euros es el valor del peaje de la M-12, autopista que sirve para conectar el centro de Madrid con la nueva terminal T4 del aeropuerto de Barajas. Ese es el dinero que algunos tratan de evitar circulando en sentido contrario hasta la siguiente salida. Algunos 600 metros, otros casi 2 kilómetros, incluido un tunel. En pocas palabras y se mire por donde se mire, si se puede mirar por algún lado, un sinsentido que puede tener unas consecuencias fatales.

La empresa concesionaria de la autopista admite que este suceso se repite, al menos, una vez al mes y los califica de despistados que no quieren pagar el peaje. Despistados puede ser una forma de llamarlos, pero recorrer 600 metros en el “mejor” de los casos en sentido contrario es algo más que un despiste o pura tacañería. La misma empresa pone datos. “Sólo” un coche de cada 300.000 se atreve a darse la vuelta. Habría que comparar, si es comparable, datos con otras vías para ver si ese solitario es mucho o poco. Pero uno al mes, personalmente, me parece demasiado.
El tramo en cuestión es, casualmente, el tramo de autopista más caro de España, 0,17 euro/kilómetro. Por suerte para todos los que la utilizan su alto precio ha hecho que la densidad sea mucho menor de la esperada, en contra de las esperanzas de la empresa propietaria, algo que “ayuda” a que estos episodios no acaben en tragedia.

Cada vez que esto ocurre, los sistemas de seguridad del tunel entran en funcionamiento. Las luces se disparan y se avisa a los conductores para que interrumpan la marcha. Otra dato que permite que no haya ninguna tragedia de mayor calado es que nos encontramos ante el tunel que según el último informe EuroTap ha sido calificado como el mejor y más seguro de Europa.

Todas estas incidencias quedan registradas por las camaras y posteriormente son procesadas y entregadas a la Guardia Civil para que se proceda con la denuncia correspondiente. Muchas son las preguntas que nos podemos hacer ante todo lo anterior. Sí, el coste de los peajes es excesivo pero: ¿Hasta dónde llega el ser humano por 1,65 míseros euros? Merece la pena. ¿Es lógico que a un conductor en su sano juicio se le pase remotamente por la cabeza realizar este tipo de maniobras?

Esto es así porque en Tarragona existe la posibilidad de circular por la autopista de forma gratuita si se entra por Vila-seca, en un extremo de la ciudad, y se sale por Torredembarra, en el otro. La medida se creó para potenciar el uso de la AP-7 como cinturón de ronda de la ciudad catalana, ya que la carretera N-340 resulta insuficiente para absorber todo el flujo de vehículos que atraviesan la zona.

La picaresca ha tenido el efecto contrario al que se buscaba en un principio. Y es que el truco se ha generalizado incluso entre los conductores de vehículos pesados, que de esta forma se ahorran 5,50 euros, y los atascos han aumentado espectacularmente en las zonas adyacentes a la autopista. Por otra parte, algunos conductores han decidido eludir también la rotonda donde se hace el cambio de sentido, realizar un giro prohibido y de esta forma se exponen a colisionar frontalmente con otros vehículos, tal y como muestra este infográfico de El Periódico:

Vía | 20minutos