Los neumáticos de invierno son unos neumáticos especiales, pensados para operar correctamente en zonas donde las temperaturas máximas estén por debajo de 7ºC. Esta misma semana se esperan dos días con máximas en torno a los cero grados en el norte y centro peninsular, así que son unas condiciones inmejorables para circular sobre neumáticos de invierno.

En muchos casos, los primeros que deben convencerse de los beneficios de circular con neumáticos de invierno son los responsables de seguridad vial del Gobierno y del país, así que la Comisión de Fabricantes de Neumáticos organizó una jornada especialmente dedicada a este tipo de neumático en la que se llevaron a cabo diferentes pruebas, pensadas para comparar la eficacia del neumático “normal” con el de invierno en condiciones de frío, lógicamente.

Estas pruebas fueron desde la colocación de las cadenas (con la mano en el corazón, ¿todos sabemos montar y quitar las cadenas?), pasando por pruebas de aceleración y frenado en superficies deslizantes y un slalom combinado para certificar que la capacidad dinámica de los neumáticos de invierno es perfecta y no desmerece para nada la capacidad de un neumático normal.

Lo cierto es que los neumáticos de invierno son buenos aliados del conductor. Y en determinadas zonas de la península llevarlos supone una gran diferencia en cuanto a adherencia y seguridad, pues el norte y centro del país se caracteriza por la crudeza de sus inviernos. Conducir en invierno es más seguro si se cuenta con el calzado apropiado, igual que nos calzamos de forma apropiada nosotros mismos. Es algo que aprendí experimentándolo en mi propia piel cuando me propuse subir por una cuesta bastante empinada y nevada con mis zapatos castellanos. Fue a la vez un buen arrastrón y una iluminación personal.

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Foto | AlexSmith68

Como quizá las explicaciones de los últimos dos días (arrancar en frío y conducción sobre nieve y hielo) quedaron un poco cargadas de letra, hoy vamos a abordar esta última parte sobre la conducción en invierno con algunos vídeos que pueden ser interesantes.

Hablaremos de los problemas que presenta el coche en condiciones de baja adherencia, también del uso de las cadenas para la nieve y la amplia variedad que podemos encontrar en el mercado: metálicas, textiles y las Easy Grip, y acabaremos con una mención a los neumáticos de invierno.

Sin adherencia, no tenemos coche

Este vídeo representa como pocos lo que significa, a la práctica, la pérdida de adherencia. Lo incluyo no por novedoso, que no lo es y además lo hemos empleado en otras ocasiones ya, sino porque es particularmente explícito, e impactante en su justa medida:

Ya dijimos que una premisa de la conducción sobre hielo es que si no se puede conducir… pues no se puede conducir, y punto. Claro, que sin llegar a esos extremos tenemos tres consejos muy claros por cortesía de Michelin. Os animo a verlos porque son concisos y van directos al remedio para la pérdida de control del vehículo:

Tipos de cadenas para la nieve

En el apartado de las cadenas, tenemos un poco de todo. Desde las clásicas de acero, que tanta fama tienen de engorrosas, pasando por las textiles y llegando a las Easy Grip. Vamos a ver tres vídeos demostrativos donde se observa el montaje de estos dispositivos, recordando tres puntos esenciales:

• Las cadenas tienen “tallas”, y siempre deben corresponder a la medida del neumático.
• Deben colocarse como mínimo en las ruedas motrices.

• Conviene practicar en casa y con buen tiempo.

En primer lugar, vamos a ver el montaje de unas cadenas de acero convencionales. De todos los vídeos que he encontrado en la red, que no son pocos, he seleccionado este porque ejecuta en pocos pasos y sin palabras los movimientos necesarios para colocar unas cadenas en las ruedas, sin florituras:

Lo cierto es que el montaje no presenta mayores complicaciones si se ensaya un poco. Eso sí, tenemos que estirar bien las cadenas sobre el suelo antes de comenzar. De lo contrario, los eslabones se pueden quedar atascados y luego no dar de sí. Además, es importante que al colocar el aro plastificado por encima del eje no se nos mueva hacia la cara oculta de la rueda. El resto es pura práctica.

A continuación vemos un vídeo de las cadenas textiles AutoSock, que como su propio nombre indica en inglés, vienen a ser como un calcetín que se coloca sobre la rueda. En este caso he elegido un breve spot porque la dificultad de montaje es mínima:

Finalmente, tenemos el vídeo de las Easy Grip, que son una malla de tejido sintético con más de 150 eslabones metálicos que proporcionan buena adherencia. Su colocación es más sencilla que la de unas cadenas convencionales aunque requieren ejercer un poco de fuerza para ponerlas:

En cualquier caso, hay que recordar que las cadenas, de cualquier tipo, deben retirarse del neumático en cuanto su uso no esté justificado. Usar las cadenas cuando no hay nieve supone estropear el asfalto, los neumáticos e incluso la suspensión del vehículo.

Neumáticos de invierno

Pero si de verdad queréis un consejo final, si estáis en una zona de frío y nieve, lo mejor es buscar un buen neumático de invierno. Saldréis ganando en tranquilidad y en comodidad, eso seguro. Su composición garantiza un gran rendimiento a bajas temperaturas y legalmente están equiparados al uso de cadenas sin las molestias y la pérdida de estabilidad que nos pueden ocasionar aquéllas.

Foto | Big Eagle Owl
Vídeo | Valevsky, Circula Seguro, gercholino, qwsaxz12345, shopauto2000
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Tal y como comentábamos ayer, conducir en invierno requiere que nuestro coche esté en muy buena forma ya que con la llegada del frío le vamos a exigir mucho más de lo habitual, pero también vimos que ponerlo en marcha podía darnos algunos problemas que debíamos atajar antes de emprender el camino porque de lo contrario podían convertirse en un grave problema de seguridad.

Hoy vamos a abordar dos situaciones típicamente invernales que cada año suponen un verdadero quebradero de cabeza para los conductores de nuestro país: la conducción sobre nieve y la conducción sobre hielo, dos escenarios que a pesar de repetirse cíclicamente parece que nos cogen siempre absolutamente desprevenidos. Y como la improvisación es enemiga de la seguridad vial, vamos a ver qué hacer cuando conducimos con nieve o hielo.

En primer lugar, un principio que debe regir todo nuestro comportamiento con nieve o hielo: si no se puede, no se puede. Más vale detener el vehículo y refugiarnos de forma temporal que exponernos a tener una salida de vía o un choque contra cualquier elemento de la carretera… o de fuera de ella. Y es que en determinadas ocasiones la pérdida de control puede ser total. Por eso, si no vemos claro que podemos continuar, más vale desistir.

Pero como no siempre las cosas van a ir tan mal dadas, comencemos por entender cómo conducir sobre nieve o hielo, y la palabra que mejor resume el que será nuestro estilo es suavidad. Suavidad, porque bajo estas condiciones es relativamente fácil que nuestro coche pierda adherencia, y la brusquedad no hará sino precipitar esa pérdida. Cualquier gesto que hagamos, que sea suave.

Cómo conducir sobre nieve

Partiendo de esa base, el uso que haremos de los mandos del coche cuando nieva tiene que ser extremadamente delicado y preciso. La regla de oro será transmitir la menor fuerza posible a las ruedas cuando aceleramos y pisar el freno lo menos posible. Por eso, se aconseja acelerar de forma suave y sostenida, empleando la marcha más larga posible. Si el coche puede iniciar la marcha en segunda o incluso en tercera, mejor, y siempre con el volante estable, sin movimientos bruscos. El uso del embrague debe ser igualmente suave y sostenido a la hora de conectar la transmisión.

En pendientes descendentes, todo lo contrario: la marcha más corta posible para que el motor nos retenga y así usar el freno de servicio, el del pedal, lo menos posible. Además, será necesario circular siempre a una velocidad moderada y aumentando mucho la distancia de seguridad, siguiendo las rodadas de otros vehículos excepto si la capa de nieve es fina y se ha compactado, dando lugar al llamado black ice o hielo que pasa desapercibido al conductor, como el que muestra la foto de arriba.

De vez en cuando conviene que nos detengamos para retirar la nieve acumulada de los pasos de rueda y así evitar que se compacte y nos impida, por ejemplo, girar o enderezar la dirección. En esas detenciones podemos aprovechar para eliminar la nieve acumulada en los cristales.

Porque, por supuesto, la visibilidad también queda afectada por las nevadas, por lo que es necesario encender las luces de corto alcance y, dependiendo de la situación, las luces antinieblas. También puede ser necesario emplear limpia- y lavaparabrisas y tener en cuenta que si hace sol la nieve nos puede producir deslumbramiento.

En casos de poca acumulación de nieve, hay que tener en cuenta que, tal y como pasa con las primeras gotas de lluvia, los primeros copos pueden ser los más deslizantes. Por otra parte, puede ser de utilidad llevar en el coche una bolsa con arena para gatos, que nos ayudará si el coche se queda atascado. Además, conviene mantener la carrocería limpia de la sal que se emplea para impedir la formación de placas de hielo en la calzada.

Cómo conducir sobre hielo

Y hablando de placas de hielo, llegamos al escenario más peligroso, en el que la adherencia es casi nula y donde nuestra pericia a la hora de manejar el vehículo pasa un verdadero examen. Si sobre nieve hay que respetar la norma de la suavidad, sobre hielo es donde esa suavidad debe rayar la excelencia. Por eso, incluso el paso de acelerar a dejar que entre el freno motor se debe realizar con sumo cuidado. La dirección también se verá afectada por la falta de adherencia, de manera que notaremos que el coche flota sobre el hielo.

En realidad, el problema básico del hielo es la facilidad con que podemos perder el control del vehículo, sobre todo si pasamos sobre una placa de hielo inesperada, de manera que un punto imprescindible es estar alerta y saber dónde se forman las placas de hielo para preverlas en la medida de lo posible:

• en zonas húmedas o sombrías, donde apenas toca el sol,
• en las cunetas de carreteras sin arcén o con vegetación que propicia la condensación de humedad,
• en los puentes y pasos elevados, o debajo de ellos,
• también en las entradas y salidas de los túneles,

• en los badenes o depresiones del asfalto.

Si vemos venir la placa de hielo, y en ocasiones se intuyen en forma de asfalto muy brillante o hasta blanquecino, podemos adaptar nuestro comportamiento reduciendo la velocidad antes de llegar hasta la placa, manejando el vehículo con extraordinario tacto al pasarla, olvidándonos del pedal del freno y accionando el volante sólo si es preciso, y siempre con una suavidad exquisita. Notaremos que el coche flota, pero podremos llegar a buen puerto.

Finalmente, hay que tener en cuenta que conducir bajo condiciones meteorológicas adversas nos exige mucho y nos cansa mucho. No forcemos la máquina, y en este caso no hablamos del coche.

Mañana complementaremos estos artículos con un anexo gráfico. No os lo perdáis.

Foto | mattcatpurple, Adam Burt, Pete Lewis
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Ahora que está de moda preocuparse por la llegada del frío a nuestras carreteras, quizá es un buen momento para hacer una breve recapitulación de escenas clásicas de YouTube en las que se unen tres elementos que por sí solos son interesantes y que, reunidos en un mismo escenario, dan lugar a una combinación explosiva: la nieve, el coche... y el serrín intracraneal.

Ninguno de estos documentos es precisamente una novedad, pero si hay algo que tiene el frío es que cada invierno acostumbra a volver por nuestras latitudes, por lo que quizá no esté de más darle un repaso a estas escenas tan disparatadas para luego mirarnos al espejo y decidir si nos apetece convertirnos en protagonistas de los próximos vídeos parecidos a estos que se irán subiendo a la red.

El frío despierta, pero no tanto

En primer lugar, tenemos un spot publicitario de la petrolera noruega Statoil que nos recuerda que por las mañanas hay que salir de casa fresquito si no queremos pasar más frío de la cuenta. Simple y directo, este es un anuncio que nos recuerda la necesidad de alimentarnos antes de conducir, que si no luego viene cuando nos distraemos y tomamos decisiones equivocadas sin saber por qué.

Aunque, por otra parte, ya me gustaría a mí bajar a la calle por la mañana, con ese frío y con toda la nieve por el suelo, y encontrarme con que un tipo tan altruista como este me ha limpiado el coche por equivocación, ¿no?

Cómo sacar el coche de la nieve… por entregas

Claro, porque puede ocurrir y ocurre que, como en este vídeo, un día nos quedemos totalmente atascados en la nieve. ¿Qué podemos hacer con nuestro coche? Un pensamiento frío y sereno nos aconsejaría buscar una pala, una tabla… hasta una plancha metálica de Ikea de las de tapar el fregadero he empleado yo para sacar nieve del suelo. Cualquier cosa, menos tomar como referente a Homer Simpson, que es lo que parecen haber hecho los personajes de esta grabación.

Eso sí, el coche sale del atolladero… aunque sea por entregas. Oye, y más ventilado que le queda al propietario, imposible. Bien mirado, todo son ventajas, ¿o no?

Patinaje artístico sobre hielo con coche

Y este es un pequeño gran vídeo que empleo en clase para hablar de la pérdida de la adherencia. Nunca he tenido demasiado claro si lo que cubre el asfalto es nieve o, como yo creo, todo se ha transformado ya en una capa de hielo puro y duro. En cualquier caso, la cuestión se resume en un simple “cuando no se puede, no se puede”, algo que más de uno parece olvidar en estas fechas, cuando el sentido común dice que es mejor no meneallo y que se está mucho mejor bajo un techo que sobre cuatro ruedas.

Sí, y lo de ir pisando compulsivamente el acelerador y el freno como quien toca el bombo de una batería, tal y como se ve y se escucha en el vídeo, tampoco parece ayudar demasiado a estos amantes del patinaje artístico con neumáticos. En el apartado de reconocimientos ilustres, hay que glosar la figura del figura que es capaz de hacer mover su coche de forma totalmente perpendicular al trazado de la calle. Muy grácil y muy impactante, en efecto.

Son estas que hemos visto tres situaciones en las que un poco de cerebro frío y sensato nos puede venir muy bien para no hacer el ridículo y para salir airosos del trance. Y es que cuando comienza la caída de las nieves conviene no calentarse mucho la cabeza si no queremos acabar congelándonos los pies y las manos… y dejando tieso nuestro bolsillo.

Foto | John Talbot, Hamed Saber
Vídeo | djmrgroove, Phillip199417, oaisys

En todos los inviernos, se pasa frío. Acabo de descubrir la pólvora, es algo que ya sabemos todos. ¿Pero qué pasa con los neumáticos? ¡Ah, amigo! Eso es otra cosa. Ellos también pasan frío, y cuando pasan frío, degradan mucho sus prestaciones, y no siempre el conductor corrige eso en su forma de llevar el coche.

Ya amenazan las nevadas en los telediarios. Hoy me ha llamado la atención un anuncio radiofónico de la DGT, que, simulando una predicción del tiempo, van pronosticando accidentes de coche por inadecuación al clima. Algunos son previsores y todo, y se compran cadenas, llevan el depósito lleno o tienen el móvil con batería suficiente.

Pero los más previsores de todos son los que se adelantan a la hecatombe y montan neumáticos de invierno en sus turismos, sus 4×4, sus furgonetas, etc. Es algo que de Pirineos hacia arriba es normal, pero en España no, como tenemos tanto sol, es como si el invierno no pasase por aquí.

Cómo seremos de mentalidad, que asumimos que un 4×4 con ruedas normales puede pasar por la nieve sin ningún problema. Constato que un todoterreno de más de 60.000 euros es un trasto casi inútil con ruedas normales en la nieve o el hielo… y no quiero decir nada como estén desgastadas.

En España, cuando cae una gran nevada, el país se paraliza parcialmente allí donde cuaja el manto blanco. En Europa, cuando eso ocurre, no pasa nada. De hecho, en Alemania se sigue yendo por las Autobahn a toda pastilla… con los neumáticos adecuados, de invierno. Si no, podríamos decir “estos germanos están todos locos”.

Hay un desconocimiento bestial sobre neumáticos de invierno. Los pocos que saben de su conocimiento, mayoritariamente creen que son solo para cuando nieva. No señores, para cualquier zona de España donde es más probable estar bajo 7ºC en invierno que por encima, ya compensa su utilización a efectos de seguridad… aunque no caiga un solo copo de nieve.

A bajas temperaturas, incluso el mejor neumático de verano, con el dibujo nuevecito, endurece su goma. Por eso, pierde prestaciones en seco y en mojado. Pero en nieve o hielo es como pisar constantemente cáscaras de plátano sobre un suelo recién fregado, la conducción puede convertirse en imposible.

Un neumático de invierno es “inmune” a la nieve por definición, sin tener que poner cadenas, aunque la Guardia Civil nos obligue a ponerlas, ya que estos neumáticos especiales son sustitutivos de las cadenas. Es más, sé de buena tinta, porque lo he probado, que neumáticos normales + cadenas siempre van peor que los de invierno.

Los fabricantes de ruedas insisten en que con neumáticos de invierno vamos mejor servidos. Además de querer lucrarse (como los vendedores de gasóleo de calefacción, o los de ropa de abrigo), también están preocupados por el tema. Son los primeros que saben que las ruedas de verano van mal en el invierno, nieve o no.

Vale, son neumáticos un 8-10% más caros que unos equivalentes de verano, y tienen una duración global inferior, pero son un seguro de vida con bajas temperaturas. macrisw comentó recientemente en este blog, que a su Volkswagen Passat con tracción total y ruedas de invierno solo le faltaba la pala para ser un quitanieves.

Quizás exageró un poco, pero seguro que ese Passat, una berlina, va mejor sobre nieve que un todoterreno con ruedas normales. Es una cuestión de adherencia, limita la efectividad de cualquier coche, ya sea un 4×4, un coche de carreras, o una berlina normal y corriente.

El invierno ya está aquí. Podemos jugárnosla un año más, o probar la diferencia con las ruedas de invierno, el criterio a tener en cuenta es la temperatura media, no que nieve o deje de nevar. A fin de cuentas, son un elemento de seguridad activa importantísimo, pero muy mal apreciado por los conductores patrios.

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Hemos pasado en Cataluña una semana divertida (entiéndase que algo es divertido como contraposición a que algo es aburrido). Ha nevado de forma excepcional y las infraestructuras no han soportado el envite. De hecho, en buena parte de la geografía catalana todavía no se han resuelto algunos problemas de suministro, y lo que les queda.

Sin embargo, no me voy a dedicar a criticar en este post si las vías están o no preparadas para una situación así o si los servicios de emergencia se coordinan de forma adecuada cuando hay miles de personas atrapadas en las carreteras. No me voy a meter con si es mejor paralizar la actividad de un país o si preferimos vernos incomunicados. Para eso ya están otros medios de comunicación y la clase política en pleno, dispuestos a sacarse los ojos los unos a los otros tras el temporal.

Yo voy por otro lado. Y por eso voy a referirme al comportamiento observable durante estos días en algunos conductores.

De entrada, hay que matizar que aunque las previsiones meteorológicas habían avisado con bastante precisión del follón que se podía armar durante el lunes, 8 de marzo, ni las empresas ni los gobiernos parecieron considerar que realmente la cosa fuera tan seria, por lo que en general no se interrumpieron los quehaceres cotidianos de la sociedad. Cada persona salió de su casa por la mañana, cogió el coche o el autobús o el metro o el tren como cada día y se fue a trabajar, a estudiar o a hacer cola en el paro. Hacía mal tiempo, sí, pero… ¿a quién le sorprende eso en invierno?

A mediodía las cosas se pusieron feas en toda la provincia de Barcelona. Y el problema se precipitó con celeridad. Como la mayoría de las personas habían seguido su ritmo habitual, los problemas de falta de fluidez del tráfico clásicos en horas punta existieron. Y como la vía no pasaba por su mejor momento, el tráfico se desbordó. A partir de ahí, la nieve hizo el resto. Al final hubo miles de personas afectadas, familias que tuvieron que alojarse en polideportivos a modo de náufragos atendidos por caridad, pasajeros retenidos en trenes que ni iban ni venían… En fin, un verdadero drama.

La parte positiva de este episodio está en la misma naturaleza del ser humano. Ante un problema el hombre puede tener dos reacciones: o se crece y vence la dificultad o se viene abajo y sucumbe. Por fortuna, en la carretera se vieron más actitudes de las primeras que de las segundas. En ese sentido, puede ser maravilloso y hasta emocionante ver cómo personas que no se conocen de nada entierran el hacha de guerra con la que las estigmatizó Thomas Hobbes, se arremangan y se ponen a ayudar al prójimo como si no les viniera de aquí.

Y ha sido en estos días cuando más actitudes proclives a la seguridad vial he visto a mi alrededor. Sobre todo, en el apartado de compartir la vía y de comprender que la prioridad de paso, por ejemplo, puede convertirse en una agradable moneda que cambia de mano con la facilidad que se gesticula diciendo: “no, pasa tú, pasa tú”.

En estos días he visto empujar coches entre varias personas que ni siquiera se hablaban el día antes. He visto conductores que moderaban la velocidad de forma instintiva para permitir que el otro tuviera tiempo a pasar entre los estrechamientos que dejaban las enormes montañas de nieve acumuladas por un particular que se dedicó a barrer la calzada con su tractor de forma completamente altruista. He visto lo grande que puede llegar a ser el ser humano cuando comprende que, o colabora con sus semejantes, o sucumbe al problema.

Y la parte negativa es que la nieve acabó por fundirse. Y con ella, esta concepción del mundo. Con la nieve relegada a campos y cunetas, Hobbes vuelve a recordarnos que el hombre es un lobo para el hombre. Y el conductor, el amo de la carretera. No aprendemos ni que nos metan en el Polo Norte durante siete meses. Con el deshielo los ánimos se caldean nuevamente. Suenan los cláxones y la gente vuelve a pelearse por cualquier nimiedad. Vuelta a la realidad.

Fotos | Josep Camós

Ya van tres veces que he estado en Alemania, dos en Fráncfort y otra en Berlín. En dos ocasiones ha sido en invierno, y hacía un frío de mil demonios, en torno a 0ºC. En Alemania, como en otros países europeos, llama la atención la naturalidad con la que la gente convive con el invierno.

Es decir, en Alemania cae una nevada que dura semanas y el país funciona. La misma nevada cae en Madrid y se colapsa el país. Muchos factores son diferentes, la previsión de las autoridades, muchas más quitanieves… y el uso generalizado de neumáticos de invierno.

En España tenemos mucha amplitud térmica, podemos amanecer bajo cero y tener a mediodía más de 10ºC. Con este panorama resulta difícil vender los neumáticos de invierno, si acaso los All Season que valen para todo el año, para utilizarlos en los meses fríos y de verano para el resto.

Allí es diferente. Difícilmente pasan de 7ºC, así que el uso de neumáticos de invierno está totalmente justificado. Eso permite a los alemanes moverse con nieve con una inusitada tranquilidad. Tal es esa tranquilidad, que algunos ignoran a qué velocidad máxima pueden circular.

Por todos es sabido que en Alemania hay autopistas sin límites de velocidad, Autobahn. Esto es cierto en determinados tramos y en condiciones concretas. Lo fácil es poder circular a velocidades muy altas, y los neumáticos de invierno no permiten rodar a la misma velocidad que un neumático de verano normal.

Me ha sorprendido ver etiquetas de advertencia de la velocidad máxima del neumático, dentro de los coches. Aunque es velocidad inferior al equivalente de verano, esa velocidad no es fácilmente alcanzable por modelos de serie, así que cuentan con un gran margen de seguridad al respecto.

En España, en teoría al menos, no hay tal problema. Cualquier neumático de invierno permite rodar a más de 120 km/h, así que eso no se tiene que tomar en cuenta en España a menos que se sepa deliberadamente que se va a circular por encima de las velocidades legales. Pero volvamos a Alemania.

Es muy frecuente por la zona ver mucho coche con llantas de acero negras en vez de las de aleación que les corresponde, ¿por qué? Fácil, los neumáticos de verano son los que tienen las llantas originales, y para los de invierno se usan las llantas sencillas, que sirven perfectamente para dicho cometido aunque sean menos bonitas.

Doy fe que con esos neumáticos y las temperaturas que tienen por ahí, noto una diferencia apreciable con rodar con neumáticos de verano convencionales a la misma temperatura en España. El coche da mucha más confianza y al final casi te olvidas de la temperatura exterior. No es lo mismo.

Quien viva en una zona donde mayoritariamente la temperatura media del invierno es inferior a 7ºC lo suyo es usar ruedas de invierno, y quien tenga más oscilación, lo suyo es usar ruedas All Season o mixtos en vez de las de verano todo el invierno. Es una cuestión de seguridad activa.

En nuestro país sólo se exige la circulación con neumáticos de invierno cuando es obligatorio el uso de cadenas. Por normativa, tienen la misma consideración. En algunas zonas del país debería ser obligatorio o al menos, recomendable a nivel de autoridades.

De hecho, un tracción delantera con su control de tracción es más capaz en muchos casos que un 4x4 equipado con ruedas de verano. Si no hay adherencia, de poco sirve tener más sofisticaciones. Los cuatro puntos de contacto del vehículo con el asfalto son los neumáticos, y sobre ellos se basa todo lo demás.

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Parece de cajón que si no vemos por el parabrisas no hay que conducir, pero lo hacemos. De hecho, es un 52% de los conductores el que sabe que eso está mal, pero conduce igualmente. El fabricante de neumáticos Continental ha sacado un estudio encuestando a 4.000 conductores, una muestra estadística fiable.

Normalmente cuando nos encontramos el parabrisas helado por la mañana, hay prisa, si hay prisa, ya tenemos el “combo”. No se quitará el hielo totalmente, si acaso parcialmente, lo justito para no golpear contra un elefante. Eso supone una masa tremenda de conductores que va “dando palos de ciego” en invierno.

Después de la recomendación genérica de no ir con prisas por la vida, está la de intentar evitar el hielo. Puede bastar con utilizar un cartón grande y ponerlo entre el parabrisas y las escobillas de los limpiaparabrisas, o utilizar métodos preventivos como lonas o meter el coche en el garaje si hay pereza.

¿Que ya habemus helada? Pues hay que quitar el hielo. El viejo método de usar agua caliente es peligroso, porque si la temperatura excede por muy poco un umbral pequeño, podemos reventar la luna (ya que también se congela) y su resistencia estructural es diferente. El desempañador facilitará la tarea, pero no hace milagros.

Después de todo, el calefactor calienta la luna por dentro, pero no por fuera. Algunos turismos cuentan con lunas calefactadas, como modelos Ford, un extra bastante interesante si vivimos en zonas propensas a heladas. El rascador de hielo es una buena idea, mejor desde luego que una tarjeta de crédito o similares.

Además, el estudio revela que los hombres son más imprudentes que las mujeres a la hora de conducir con hielo en el parabrisas, ellas se toman más tiempo para quitarlo. Ahí va un dato interesante: las distancia de frenado con hielo se multiplican por seis, ¡razón de más para ver y ser visto!

Si hemos quitado el hielo, enhorabuena, pero hay que asegurarse otros puntos no menos importantes. Los faros delanteros y traseros deben ser perfectamente visibles, y si están cubiertos por nieve, además de quitar la que ya tienen, hay que pensar en la que puede caer durante el recorrido adherida más arriba.

Por otra parte hay que vigilar el hielo en los espejos retrovisores, hay modelos que los tienen calefactados y al encender la luneta térmica trasera se descongelan, o mediante un pulsador específico. Otro extra a considerar en la compra de un coche. Las lunas en general deberían ir despejadas para tener la mejor visión posible.

Ten en cuenta que no todos los conductores van espabilados por las mañanas, ni encienden las luces de cruce (aún siendo obligatorio) de modo que pueden pasar TOTALMENTE desapercibidos a través de una luna helada. Es como un cristal semiopaco de ducha. Además, los faros encendidos derriten antes el hielo o la nieve.

No dejes nada de esto al azar, porque si no ves ni eres visto entonces tu apuesta al accidente pasa a ser doble, triple y con terminaciones.

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Ayer saltaba la noticia en los medios de comunicación del accidente que había sufrido el Director de la DGT, Pere Navarro, mientras circulaba por Madrid en moto debido a la presencia de una placa de hielo. Por suerte, el accidente no pasó a mayores, y todo se quedó en un esguince en una de sus piernas, pero entonces me acordé que no habíamos tratado el tema de la conducción de la moto en nieve. Y es que en estas condiciones, lo mejor es hacer como los usuarios de las motos de la foto y dejar la moto en casa.

Y si, así de rotundo soy. Aquí, por fortuna, no tenemos el clima finlandés, ni sueco, ni noruego. Pero precisamente por ello ni nosotros, ni las carreteras, ni las infraestructuras están preparadas para los días en los que las bajas temperaturas y las nevadas azotan las localidades españolas. Si nos pasásemos 4 meses con nieve en las carreteras podríamos usar neumáticos con clavos ,y todo sería relativamente más fácil. Pero nuestro clima es un poco más variable, como variables son las condiciones de la vía.

Si por la mañana nos levantamos y vemos temperaturas de cero grados o menores, lo mejor es utilizar el transporte colectivo. Iremos más calentitos, más seguros, con menos trastos (múltiples capas de ropa térmica, guantes, sotocasco, guantes gruesos…) y lo más importante, no nos jugaremos el cocido a las primeras de cambio.

Los neumáticos que normalmente llevamos instalados en la moto, no sirven para temperaturas gélidas y su agarre es nulo. La goma no es capaz de alcanzar la temperatura óptima de trabajo y esta se encuentra cristalizada. Ya no os digo nada si tenéis una deportiva con neumáticos de altas prestaciones. Es probable que agarren lo mismo que una rueda de madera.

Si no tenemos más remedio que salir a la carretera con ella, deberemos extremar las precauciones. Hay que estar muy atento a cualquier mancha en el asfalto, especialmente en aquellas zonas señalizadas por la señal de pavimento deslizante. Además, las zonas sombrías, salidas y entradas de túneles, zonas de asfalto muy cercanas a taludes altos y proximidades de ríos (especialmente en los puentes), son propensas a la formación de placas de hielo. Yo suelo esperar a que otro vehículo circule delante de mi, así me va marcando los peligros de la carretera.

Si nos encontramos con una zona con hielo, lo mejor es no hacer nada. Ni acelerar, ni frenar ni inclinar. Cualquier maniobra nos llevará al suelo. Nos mantendremos verticales, dejando que la motocicleta reduzca su velocidad gracias al freno motor, y esperaremos a recuperar el agarre en las ruedas. Pero esto es la teoría, en la práctica es mucho más complicado.

Por último, no quiero cerrar el tema sin darle un pequeño tirón de orejas a Pere Navarro. Según sus propias declaraciones, ’...iba a una velocidad “propia de la conducción por ciudad”...’. Señor Navarro, la velocidad debe ser la adecuada para las condiciones climatológicas y el estado de la vía. Y el domingo, 50 kilómetros por hora quizás fuese una velocidad demasiado elevada.

Fotos | Bruno Girin, melyviz

Es un hecho constatado por todos que se han popularizado mucho en los últimos años los todocamino, vehículos de dimensiones parecidas a compactos o berlinas, con sistema de tracción total y una altura elevada. Este tipo de coches no pueden considerarse todoterrenos en el sentido estricto del término, suelen carecer de reductoras, diferenciales autoblocantes o bajos especialmente preparados.

Los todocaminos son un buen término medio entre un turismo 100% de carretera y un todoterreno clásico, estos últimos son los dioses del campo pero en la carretera son lentos, contaminantes, menos seguros, caros, menos racionales, etc. Hay que ser muy consciente de sus limitaciones, por ejemplo en la nieve.

La gran mayoría de los todocaminos tienen tracción total, pero no es total el 100% del tiempo. Lo normal es que cuando el eje delantero o trasero pierde tracción, se manda más fuerza al otro eje para repartir mejor la fuerza del motor allí donde las ruedas agarran más. Hablamos entonces de un vehículo con multiembragues o sistema Haldex. Es una solución que ahorra consumo y emisiones, pero menos eficaz en el 4x4.

Por otra parte, los todocaminos suelen ir equipados con neumáticos de carretera veraniegos, no de campo o invierno, y algunas dimensiones de neumático son incompatibles con la conducción 4x4 segura. A veces, ni hay rueda de repuesto y hay que llamar a un amigo para que nos remolque, o a una grúa. Con neumáticos normales los todocaminos tienen mejor motricidad que un turismo normal de tracción delantera o propulsión trasera.

Cuando la nieve tiene ya cierta altura, empieza a complicarse mucho la cosa. Cualquier sistema de tracción total, sea lo bueno que sea, se debe a la adherencia que proporcionan los neumáticos. A bajas temperaturas, los neumáticos normales se convierten en piedras y no están diseñados para sacar nieve, sino agua o materiales adheridos al asfalto. A partir de cierto punto, el agarre puede llegar a ser casi nulo.

Ayer mismo hice la prueba, me metí con un todocamino en una zona con nieve vírgen que debía tener más de 10 centímetros. Me las ví y me las deseé para sacar el vehículo de la trampa donde lo había metido. Con control de tracción y sin él, y calzado con neumáticos de verano, me sentía impotente. En ese momento me volví a acordar de la importancia de los neumáticos de invierno para estas situaciones.

Conseguí resolver la situación volviendo por donde había venido. Si no, a falta de cadenas, habría tenido que cavar manualmente surcos por los cuales pasasen las ruedas y con suerte avanzar. Hay que intentar siempre eliminar la suerte de nuestra conducción, y que sea algo más controlado.

El que tenga o quiera comprarse un coche de estas características y planee o contemple la posibilidad de ir sobre nieve virgen o de cierto espesor, debe saber que su flamante adquisición puede ser un trasto inservible en un camino o cuneta antes de que se lo imagina. La única forma actual de moverse con garantías en esas condiciones es con neumáticos de invierno, y siempre y cuando el surco del dibujo sea igual o superior a 4 milímetros.

Por debajo, aun siendo profundidad legal, se pierde motricidad. Las cadenas también son una ayuda a la movilidad en condiciones difíciles, pero para mi está clara la diferencia. Las cadenas son una chapuza, las ruedas especiales la solución. Sólo hay que ver lo que hacen en el resto de Europa, que están ya cansados de ver nieve.

Y claro, por qué no decirlo… la distancia de detención al frenar es muy superior con ruedas de verano, con cadenas se ganan metros, pero con ruedas de invierno la diferencia es insultante. Si no nos imaginamos a un corredor olímpico con botas de buzo o a un ejecutivo con chanclas en la oficina, ¿por qué no nos parece raro ver un 4x4 con ruedas inadecuadas?

Resumiendo, la tracción total siempre es una ayuda cuando circulamos por firmes deslizantes, pero desde luego no son un salvoconducto para meter el coche en cualquier lado, pues no se ha diseñado aún un neumático que sirva para todo. De ahí que sea importante calzar las gomas adecuadas:

• Inviernos duros: neumáticos de invierno
• Campo, terrenos agrestes complejos: neumáticos de campo
• Sólo carretera: neumáticos de verano
• Uso mixto carretera/campo sin temperaturas muy bajas: neumáticos mixtos o all season

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