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Aunque tengamos unos discos de freno de ultimísima generación, muy ligeros y resistentes, si no tenemos nada que ejerza presión contra ellos, no conseguiremos detenernos. Precisamente de eso vamos a hablar hoy, de las pinzas de freno, que son las encargadas ni más ni menos de apretar las pastillas contra la superficie del disco y de esta forma mediante la fricción, conseguir que disminuyamos la velocidad a nuestro antojo.

Su funcionamiento es bastante sencillo: el líquido hidráulico que impulsamos desde la maneta o el pedal de freno hace que el pistón o pistones situados en el interior de la pinza empujen las pastillas de freno. Pero algo tan sencillo ha ido evolucionando con el paso de los años. Primeramente en el tamaño de los pistones, luego en el número, posteriormente con la forma con la que están hechas y por último con el tipo de anclaje a la moto. Hablemos un poco de todo esto y conozcamos su historia.

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Este año se cumple el 20º aniversario de la Honda Escuela de Conducción (HEC), que desde que se creara en 1992. Por ella han pasado casi 175.00 alumnos y todos con los mismos objetivos: aprender de forma práctica y segura el manejo de motocicletas y ciclomotores.

En el 2009 además se inauguró el Honda Instituto de Seguridad (HIS) que ha mejorado tanto en calidad como en cantidad la formación de los alumnos. Por allí también han pasado un montón de personas, más de 8.000, entre conductores y alumnos de diferentes Institutos de Enseñanza Secundaria, que lo han hecho de forma completamente gratuita.

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El primer elemento en el que nos vamos a detener del sistema de frenado de las motos son los discos de freno. Creo que todos sabemos cómo son y dónde están… efectivamente, en las ruedas y giran solidariamente a ellas. Se fabrican en acero (las motos de competición de MotoGP usan discos de carbono) y se dividen en dos partes: una exterior que es la pista por donde las pastillas ejercen la fricción para detener la moto y una interior, conocida como araña, que es la que une esta pista exterior con la llanta.

La unión de los discos con las llantas no es fija sino que se realiza mediante unas arandelas que les permite cierto juego lateral. Es lo que se denominan discos flotantes y con ello consiguen que mantengan en todo momento un contacto perfecto con las pastillas de freno, absorbiendo las tolerancias laterales que sufren mientras se frena.

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El otro día se propuso un debate en la red sobre si debería ser obligatorio utilizar prendas de protección para circular en moto, tanto en ciudad como en carretera. La verdad es que llevo un par de días dándole vueltas y no he encontrado una solución que acabe de satisfacerme plenamente y creo que, lo mejor, sería ver independientemente cada uno de los casos por separado y decidir entonces qué prendas utilizar.

Aunque sólo es obligatorio el uso del casco, me parece que con ello nos quedamos a medias, o mejor dicho, ni tan siquiera hemos empezado a protegernos. Vale que es la parte más débil del cuerpo pero existe por ejemplo otra casi tan importante y casi tan delicada que nos puede acarrear secuelas físicas tras un accidente y que nunca tenemos en cuenta. Efectivamente estoy hablando de la espalda. Y para protegerla, obligaría a usar la pertinente espaldera. Las hay de múltiples tipos, tanto adheridas a chaquetas como para uso individual, no molestan y pueden ser las que nos permitan seguir “caminando” por la vida.

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El colectivo motorista es de costumbres. Muchos nos vestimos en el mismo orden las prendas, ponemos siempre primero un guante (en mi caso el izquierdo) y luego el otro… y cuando salimos, tenemos nuestras carreteras favoritas, que normalmente coinciden con las favoritas de muchos otros compañeros. Por eso no son extrañas las cifras que arroja el informe sobre accidentalidad 2011 de motocicletas en el que revela que sólo en 20 tramos de la Red de Carreteras del Estado se producen el 18,9 % de los accidentes graves y mortales de motociclistas.

Sin embargo, esta accidentalidad analizada en el resto de vehículos sólo llega al 10%. Incluso en algunas carreteras, sólo se producen accidentes de motocicletas, como es el caso de la N-630 a su paso por Sevilla, entre el kilómetro 757,8 al 805, donde en los tres últimos años hubo 15 accidentes con 4 fallecidos y 13 heridos graves. No hubo ningún accidente de otro vehículo. La N-325 en Alicante también está considerado un tramo de alta concentración de accidentes de motoristas, con 14 accidentes en los últimos tres años, todos ellos de vehículos de dos ruedas.

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Ya van dos años seguidos que la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal, más conocida como Aesleme, realiza la campaña ‘Disfruta con cabeza‘, orientada principalmente al colectivo motero aunque sin dejar de lado al resto de los conductores. El objetivo lo describen desde Aesleme con cuatro palabras: “Basta ya de accidentes”.

Aesleme cierra este 2011 con el logro de haber llevado su campaña a los cuatro grandes premios de Motociclismo de España: Jerez, Montmeló, Alcañiz y Cheste, lo que sin duda ha servido como una buena plataforma para la concienciación vial colectiva. Además, la participación en la campaña de los pilotos Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Álvaro Bautista, Fonsi Nieto, Marc Márquez, Nico Terol y Héctor Faubel (en la foto) entre otros ha dado un plus de visibilidad a esta iniciativa de la Asociación.

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En su día, Jaume nos explico muy detalladamente los principios básicos de funcionamiento de los sistemas de freno, así como sus distintas variantes, problemas y ayudas electrónicas. Pero durante las próximas semanas, lo que haremos será darle una vuelta más y enfocarlo específicamente al mundo de las dos ruedas porque, los frenos en las motocicletas dan mucho juego.

Para empezar hoy y a modo de breve introducción, enumeraremos las diferentes sistemas que nos podemos encontrar. En las motos, la inmensa mayoría utilizan discos de freno aunque en algunos modelos de bajo coste o de baja cilindrada todavía siguen usándose frenos de tambor aunque solamente en el eje posterior. Delante, dependiendo de la potencia y estilo de la moto, se montan uno o dos discos de freno para conseguir mayor poder de frenado.

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Efectivamente, lo han hecho con lo que podemos ver en las imágenes y que también podemos ver en directo más concretamente en la carretera AS-230 que discurre por el Alto de la Cobertoria en el Principado de Asturias y también en la RM-F13 en Murcia. Para ello han usado un sistema denominado BMSNA4/120e y que, aunque parezca increíble, ha pasado todas las normativas de homologación, pero proteger, lo que se dice proteger, no creo que proteja mucho.

En Circula Seguro hemos tratado desde siempre el tema de los guardarraíles, tanto el actual como los nuevos que mejoran la protección de motoristas y ciclistas. Pero parece increíble que hoy en día, que la concienciación sobre este tema debería ser mayor, se haya optado por este sistema tan poco ortodoxo, existiendo otros en el mercado mucho más sencillos y efectivos como por ejemplo, la doble bionda. Sinceramente, para poner esto mejor era no haber colocado nada.

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¿Os acordáis cuando hace tiempo hablamos de la película “a tres metros bajo el cielo”? ¿o cuando hicimos lo mismo sobre el reportaje de Willy Toledo en el programa Caiga quien Caiga? Aquello era como Sodoma y Gomorra, todos sin casco, en moto, dando un nefasto ejemplo. Sobre todo en la película que el casco lo llevaban inexplicablemente en el codo. Pues bien, la DGT ha multado a la distribuidora de la película Larry Crowne porque en el cartel publicitario los protagonistas aparecen subidos en una moto sin casco.

Lo primero que me pregunté es por qué aquí si ha actuado la DGT y no en los anteriores casos y la respuesta la encontré en el Artículo 52 de la Ley de Tráfico, en el que lo explica perfectamente y que os reproduzco a continuación:

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