Menudo iluso demostró ser nuestro Esteban Viso cuando nos habló sobre la publicidad de coches de hace 30 años. Decía él al leer aquello de “cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial”:

Si filtramos este anuncio por las reglas viales actuales, por el filtro de lo que es y no es seguridad vial, nos daremos cuenta de las diferencias esenciales con respecto a unas pocas décadas atrás, lo que hemos mejorado y sobre todo lo que nos hemos concienciado.

Pues eso: un iluso (dicho desde el cariño, claro). La crisis económica y el consiguiente bofetón a las ventas de coches, que no remontan ni haciendo el pino puente, nos han llevado a observar de nuevo argumentos de venta que parecían ya superados.

Hasta hace unos años la bonanza económica permitió que la publicidad nos vendiera los coches de otra manera. Atrás quedaban los anuncios que ensalzaban cualidades como la potencia y la velocidad. Eso ya se le suponía al coche, de manera que corrieron buenos tiempos para la seguridad del automóvil. Tantas estrellas EuroNCAP, airbags a tutiplén, ABS, ESP, HIJK... eran temas recurrentes en la publicidad de coches. Un ejemplo: en 2006 los de Renault echaron mano de su piloto Fernando Alonso para transmitir pasión por la seguridad en varios spots del Mégane:

Pero estalló la crisis, y con ella llegó la caída imparable de las ventas de vehículos. Los publicistas fueron buscando argumentos que tocaran más las pasiones de los compradores. Y ahora, volvamos a ver a Fernando Alonso vendiendo coches, aunque esta vez se trata del Fiat 500 y los argumentos han variado… sensiblemente:

Claro, que estoy comparando peras con manzanas, que uno y otro spot pertenecen a publicistas y a marcas diferentes. Bien. Veamos ahora el texto de un anuncio publicado en prensa:

Llevas mucho tiempo al volante, es el momento de que empieces a experimentar nuevas sensaciones. Con una línea exterior tan espectacularmente deportiva, y un interior que destaca por su atrevido diseño, el nuevo [...] es el coche creado a tu medida. Descubre el modelo más rebelde de [...] y no te pierdas cada uno de sus sorprendentes detalles.

¿De quién es este anuncio? Pues de una marca tan volcada con el prestigio y la seguridad del automóvil como Mercedes Benz, un fabricante que para anunciar sus coches tradicionalmente había recurrido a ideas sutiles e ingeniosas, haciéndole siempre un guiño a la inteligencia del posible comprador, como diciéndole: “Usted sabe pensar, así que no intentaremos ganarle con argumentos demasiado evidentes ni rayanos en lo populista; no es nuestro estilo”.

Parafraseando a El Último de la Fila, casi podríamos decir que cuando la pobreza entra por la puerta la seguridad salta por la ventana. Y ojo, que ahora mismo hablo de estas marcas como podría estar hablando de otras cualesquiera, que no viene de aquí. ¿Son imaginaciones mías o hay realmente un cambio de tendencia?

No voy a ser yo quien confunda los anuncios con la realidad, pero la capacidad de los medios para legitimar actitudes está más que probada desde los primeros estudios, llevados a cabo tras la Primera Guerra Mundial, que daban total crédito al poder de los medios de comunicación de masas para influir en la opinión pública. Durante un tiempo abominé de la teoría de la aguja hipodérmica porque creí que la gente era un poco más inteligente que todo eso y no se dejaba manipular tan a la ligera sino que ponderaba los mensajes con otros factores, pero viendo cómo van las cosas últimamente en nuestro país, donde los ingenieros van al paro y donde una choni poligonera es líder de opinión, casi me da que Lasswell y su tropa tenían razón.

La publicidad es un medio más de expresión y comunicación, y como tal tiene su influencia en la cultura de las personas, esto es, influye en su educación. Está claro que el objetivo de quienes se dedican a la publicidad es vender pero, como cualquier profesional de la comunicación, tienen una cierta responsabilidad social sobre lo que publican y sobre cómo lo publican. ¿O me equivoco de mucho?

Foto | n0nick
Vídeo | FENIXtube, lascancionesdelatele
En Circula Seguro | Tiempos pasados no siempre fueron mejores

Para terminar esta minisérie de artículos sobre las diferencias Físicas entre circular a 120 y 150km/h, me gustaría compartir una pequeña reflexión con todos vosotros, a modo de conclusión final.

Pero antes, recuperemos por un momento el tema del consumo. Mi compañero Morrillu, ojeando revistas que tenía en el trastero de casa (de coches, no penséis mal) ha conseguido reunir, por fin, datos fiables sobre el consumo por cada 100km de unos cuantos modelos comerciales.

Las revistas aportaban tan sólo datos a 90, 120 y 140km/h. Para poder hacer comparaciones a 150km/h, como llevamos haciendo estos días, he extrapolado los datos utilizado una técnica matemática, llamada ajuste por mínimos cuadrados (de polinomios de primer o segundo orden, según pareciera más apropiado). No esperéis milagros, pero como de 140 a 150 no va tanto (numéricamente), seguramente las estimaciones son, por lo menos, aceptables. Si no os fiáis, siempre podéis hacer la comparación entre 120 y 140km/h, que esos datos sí son reales.

Como veis, el incremento en el consumo es bastante significativo. Está entre aproximadamente el 20% en el mejor de los casos, hasta casi el 60% en el peor. La media está al rededor del 30%. Por supuesto, esto tiene consecuencias negativas para el medio ambiente. Pudiendo recorrer la misma distancia contaminando menos, elegimos contaminar un 30% de media.

Si tenemos en cuenta el precio del combustible (excepto el León, todos los vehículos de la lista son diésel), en principio puede parecer que no es demasiado. En el peor de los casos, con el Dacia nos costaría unos 3.3 euros extra superar en 30km/h el límite actual. En el mejor de los casos, el BMW la prisa sólo nos cuesta un euro extra a los cien kilómetros.

Ahora bien, hay que tener en cuenta que circulando a 150km/h en vez de 120km/h sólo se ganan diez minutos cada cien kilómetros. Si sois mil euristas, cobraréis 14 mil euros al año por trabajar 48 semanas de 40 horas (contando que el año tiene 52 semanas, cuatro de ellas de vacaciones). Eso significa que para ganar un euro, necesitas trabajar unos 8.2 minutos. O, lo que es lo mismo, trabajando 10 minutos ganarás 1.21€.

Es decir, el incremento en el precio del viaje es mayor a lo que ganaría un mileurísta si invirtiera el tiempo ahorrado en trabajar. A excepción hecha del BMW (pero pocos mileuristas tienen un BMW).

En resumen, a lo largo de estos cuatro días hemos visto que circulando a 150km/h, en vez de al actual límite legal de 12omkm/h conlleva los siguientes consecuencias:

Aumento significativo del consumo (hasta un 30% de media), lo que implica inconvenientes tanto económicos como para la economía personal, nacional e incluso mundial.

La distancia recorrida desde que avistamos un obstáculo y conseguimos detener completamente el vehículo se ve incrementada de forma preocupante, un 46% en el ejemplo de mi coche. Como resultado, se hace mucho más difícil evitar un accidente cuando algo ocurre mal.

Si no se consigue evitar una colisión, sus consecuencias se incrementan. Si disponemos de unos 50m para frenar antes de colisionar, a 120km/h podemos reducir la velocidad a límites de supervivencia (velocidades a las que se realizan las pruebas). A 150km/h, incluso frenando esos 50m, la energía liberada al chocar es el triple.

En resumen, tras ver todo esto, no puedo más que concluir que viajar a 120km/h es más barato, sostenible y seguro. Lo dice la Física, no yo. Los números cantan.

Ahora bien, si a alguien se le ocurre repetir todos estos ejercicios para comparar el viaje a 100km/h y 120km/h, de nuevo la conclusión será que viajar a 100km/h es más barato, sostenible y seguro. Y el ahorro de tiempo, de nuevo, es de sólo 10 minutos por cada cien kilómetros. Entonces, ¿por qué la ley pone los 120km/h como límite?

En definitiva, los límites de velocidad son un acuerdo social. Acordamos lo que es tolerable. En ese sentido, podemos considerar que superar los límites de velocidad es una conducta antisocial.

En otras palabras, al decidir que iremos todos a 120km/h como mucho, estamos tolerando que nuestros cielos sean así de negros, que la factura de la gasolinera sea la que es, y que cada año siga habiendo los mismos muertos y heridos.

Cuando escuchamos a un político, o incluso todo un país, decir que va a subir el límite hasta los 150km/h podemos verlo de dos formas. Uno, podemos pensar que el político quiere ganar votos permitiendo que ahorraremos hasta 10 minutos por cada 100km, aunque nos cuesten más de lo que ganaríamos si estuviéramos trabajando el mismo tiempo.

O dos, podemos pensar que el político está dispuesto a tolerar que vivamos en un mundo más sucio y venenoso, a que donemos más dinero a las petroleras, o a que muramos más de nosotros cada año en e asfalto. ¿Cuál de estas interpretaciones es la más adecuada? Vosotros mismos.

En cualquier caso, todos somos dueños de nuestro pedal del acelerador. Nosotros decidimos si aprovechamos al máximo la velocidad admitida por el contrato social, o incluso si decidimos ignorarlo y pisarle. En cualquier caso, tras estos cuatro artículos, ahora sabemos a qué atenernos al tomar este tipo de decisiones.

En Circula seguro | Otra vuelta de tuerca sobre límites de velocidad (y 2), La diferencia entre 120 y 150 (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Amnemona, Ana Patrícia Almeida

Muchos son los fabricantes que se vanaglorian de sus sistemas de seguridad y de los adelantos que traen a la industria del automovil y mucho suele ser el tiempo que pasa desde que lo sacan a la luz, con sus luces y sus focos para abarcar toda la repercusión mediática posible, hasta que el mismo llega a los coches del día a día.

La semana pasada Mercedes presentó su ESF Concept. Un Mercedes que es el resultado de unir todos los sistemas de seguridad que irán llegando en el futuro en un mismo modelo. Algo que no es una novedad para la marca de Stturgart. En 1971 uno de estos prototipos “seguros” nos adelantaba el futuro mostrando el ABS o cinturones con anclajes de tres puntos y limitadores de tensión. Algo que hoy en día es parte del equipamiento básico de la gran mayoría de automóviles.

¿Pero que nos muestra el ESF Concept que no conozcamos ya?. Como su propia denominación indica, las estructuras laterales de metal hinchables son estructuras huecas que en caso de impacto se hinchan. De funcionamiento similar al airbag pero de objetivo distinto. Mientras unos tratan de amortiguar cualquier impacto de nuestro cuerto, las estructuras laterales ofrecen una protección extra, más barras laterales, ante un impacto lateral.

El braking bag es un airbag para la ruedas delanteras que se encarga de mantener la altura de un coche constante ante un frenazo brusco. De esta forma se mantiene un equilibrio de pesos ya que se consigue que el morro del coche no se clave en la frenada.

La comunicación automática entre coches no es un concepto nuevo. La idea de que los coches compartan información para que podamos conocer con antelación el estado del tráfico, las condiciones climáticas de una zona en concreto pueden ayudarnos, por un lado, a que nuestra conducción sea más tranquila y a algo tan difícil como la idea de optimizar el tráfico.

Para la zona posterior Mercedes nos trae nuevos tipos de airbar. El airbag interasientos pretende evitar cualquier tipo de contacto entre los ocupantes si se produce un accidente. Por su parte, el airbag en el cinturón de seguridad disminuye el riesgo de sufrir lesiones en el pecho.

En los asientos delanteros otros dos sistemas ayudará ante impactos laterales y frontales. Ante los primeros, el Pre-Safe Pulse, permite que los asientos delanteros reaccionen moviendo su posición, hasta 5 centímetros, hacia el interior del habitáculo. De esta forma se podrían reducir en hasta un tercio las lesiones producidas en estos accidentes. En los frontales, los airbag adaptativos permitirán que en función de la complexión del ocupante del asiento se hinchen más o menos.

El ESF también propone materiales reflectantes en los laterlas del coche para reducir o evitar las colisiones típicas en cruces. Por último, el Pre-Safe 360º se encarga de frenar el coche cuando éste detecta que se va a producir una colisión inminente, evitando de esta forma el temido latigazo cervical.

Mercedes nos presenta toda una declaración de intenciones de los pasos a seguir en materia de seguridad en el futuro. Mucho es el trabajo por delante pero muchos son los avances que han de llegar y que han de permitir que en caso de accidente, la única consecuencia sea el susto. Pero ya se sabe, es mejor saber que se tienen los sistemas de seguridad en el coche que comprobar si funcionan.

Vïa | Motorpasión
Vídeo | Automotoportal > Youtube

Cuando mencionamos la palabra dummy casi todo el mundo sabe a lo que nos referimos. Esos muñecos articulados de plástico y con dianas pintadas a lo largo de su cuerpo. Ellos son los encargados de sentir, literalmente, el impacto de las multiples pruebas de choques a los que son sometidos nuestros vehículos antes de ser lanzados al mercado. Muchas pruebas con el fin de demostrar que los sistemas de seguridad funcionan tal y como se han pensado.

Los modelos actuales, de los que existen modelo para cada tipo de choque, cuentan trata de asemejarse lo más posible al cuerpo humano. Las medidas y los materiales copían tanto a la complexión media como a la propia textura y dureza de la piel humana. Y para que ningún dato se escape, poseen 700 sénsores repartidos por todo el cuerpo. Todos ellos son capaces de recoger 35.000 datos en el cerebro del dummy, que en este caso no está en la cabeza sino en el tronco del cuerpo.

Datos que posteriormente son analizados con el fin de interpretar las colisiones. Y sobre todo, como estas actúan sobre el cuerpo humano. Las aceleraciones, deceleraciones, flexiones, elasticidad son los datos fundamentales que se recogen en cada una de las prueba de colisión, pero los dummies también son capaces de medir temperatura, velocidad de las corrientes de aire o incluso las radiaciones solares.

Mucho han evolucionado desde que el primer dummie, Sierra Sam, naciera en 1949 para evaluar los efectos de aceleración en los pilotos de la aviación estadounidense, aunque no fue hasta 1961 cuando Mercedes Benz y su implantación de los cinturones de seguridad ayudara a dar el espaldarazo definitivo a este elemento esencial en el desarrollo de la seguridad en los coches, aunque no sería hasta 1966 cuando se crearon los primeros modelos enfocados por y para el mundo del automóvil.

Todo vale si hablamos de que cada año salvan aproximadamente 8500 vidas. Una cifra nada despreciable y que poco a poco va subiendo gracias a los avances en seguridad que ayudan a promover.

Una de las clásicas paradojas de la automoción consiste en que, mientras la industria evoluciona a pasos agigantados en materia de seguridad, el conductor desconoce el funcionamiento de los sistemas que pueden evitarle un buen susto o incluso salvarle la vida en caso de colisión.

Ese fue el detonante para la invención del BAS. Sucedió que, tras incorporar el ABS a los automóviles, las investigaciones sobre la siniestralidad revelaron que, aunque todos los elementos del vehículo actuaran correctamente, en casos de emergencia el conductor era incapaz de aprovechar la capacidad de frenado del vehículo. El miedo, la confusión o simplemente la falta de capacidad de reacción empujaban al conductor a soltar el freno en el momento menos indicado.

Es cierto que quien utiliza el ABS por primera vez en un caso de emergencia, si no ha sido alertado previamente, puede llevarse un pequeño susto cuando nota el temblor en el pedal de freno que caracteriza a este sistema de seguridad. También es verdad que una impresión así, vivida durante unas condiciones de emergencia, puede dar lugar a una reacción irracional cuando más necesario es conservar la serenidad.

Otra posible explicación para este fenómeno está en el error de cálculo motivado por el hecho de frenar de forma progresiva, de menor a mayor intensidad, con lo que en una situación de emergencia el conductor malgastaba el espacio disponible para detenerse. Sea como fuere, lo que está claro es que la mayoría de los conductores no aprovechaban la capacidad de frenada de sus vehículos al máximo.

Así fue como Mercedes-Benz desarrolló el BAS, un sistema que con la ayuda de un sensor mide la velocidad de accionamiento del pedal de freno y la presión que sobre él se ejerce. Cuando esta velocidad y esta presión pasan de ciertos valores programados en la centralita del invento, el sistema activa una bomba auxiliar que mantiene el freno presionado a fondo aunque el conductor afloje ligeramente la presión sobre el pedal. Con la ayuda del ABS, el BAS no llega a bloquear las ruedas. Si el conductor suelta exageradamente el pedal de freno el sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se desconecta.

Durante los últimos años el avance en materia de seguridad, tanto activa como pasiva, ha sido espectacular. Y la tendencia es ascendente. Tanto, que podría darse el caso de que los conductores no estuvieran suficientemente preparados como para manejar adecuadamente los nuevos vehículos que salgan a la calle. Sin la obligación de un reciclaje formativo y sin la voluntad de consultar el manual de instrucciones más que para ver dónde anda la rueda de recambio, parece necesario ir incorporando nuevos sistemas electrónicos que, situados entre el conductor y la máquina, tomen el control cuando quien se sitúa a los mandos del vehículo se asusta, se satura y deja ir las manos y los pies.

Imagen | SCT, Mercedes-Benz

En Circula Seguro | Los conductores demandan más información sobre los sistemas de seguridad electrónica

Estas son de esa clase de noticias que a uno le suben un poco el ánimo, y le hacen ver que efectivamente las marcas están implicadas en mejorar la seguridad vial. Muy a menudo vemos como vehículos de gran pesaje están implicados en accidentes de circulación con víctimas. Esos enormes bichos de la carretera tienen el gran inconveniente de que su inercia es tal, que perder su control deriva casi instantáneamente en un accidente de consideración.

Pero aquí va la alentadora noticia: Mercedes-Benz ha anunciado el lanzamiento al mercado de un nuevo camión versátil Unimog U antes de que finalice el primer trimestre del año, nada más concluir las pruebas que se están efectuando al mismo en diversas estaciones de esquí alemanas sobre hielo y nieve. No es la solución definitiva, por supuesto, pero es de esos pasos en la dirección correcta que hacen pensar que llegaremos algún día.

Los criterios de diseño son un tamaño compacto, tracción permanente a las cuatro ruedas, y sistema hidráulico pensados para que el camión sea altamente maniobrable. El esfuerzo se ha centrado en los aspectos de seguridad, y eso siempre es de agradecer. Además, como mandan los tiempos que corren, las emisiones también han sido un punto importante a la hora de diseñar este nuevo camión, ya que incorpora tecnología Bluetec de control de emisiones y elimina los NOx mediante inclusión de un compuesto químico específico (urea), permitiendo al motor 904 LA de 150 caballos cumplir con la normativa medioambiental Euro 4.

Pero para acabar, me quedo nuevamente con lo interesante de la noticia: Mercedes-Benz ha insistido en que su principal objetivo en el diseño de este camión ha sido que su utilización en condiciones climatológicas adversas sea mucho más segura. Pensar en la seguridad en este tipo de vehículos, es pensar en la seguridad de todos los que circulamos por las carreteras.

Vía | La Vanguardia

El organismo EuroNCAP publicó ayer los informes de las pruebs de choque de seis nuevos modelos, de los cuales repasaremos los cinco más relevantes para el mercado español.

Destacan las pruebas llevadas a cabo con el Mazda2 y con el Volvo V70, ya que EuroNCAP ha demostrado que además de realizar los crash-test es capaz de detectar fallos concretos y hacer que las marcas los solucionen.

Mazda2

Así ocurrió con el Mazda2, en el que detectaron algunas alteraciones inmediatamente antes del impacto podían causar el retardo en el disparo de los airbags, comprometiendo así la seguridad de los pasajeros de los asientos delanteros.

Mazda fue notificada sobre el problema, y han desarrollado un nuevo software que soluciona el problema, que ya están utilizando en los modelos nuevos, y además se han comprometido a notificar a todos los compradores hasta el momento para que pasen por el taller para actualizar la versión de software. Según EuroNCAP, es una condición necesaria para repetir los test, ya que su objetivo es medir el nivel de seguridad de coches exactamente iguales como los que circulan por las carreteras.

En el segundo intento, los airbags del Mazda2 se comportaron correctamente, consiguiendo las cinco estrellas. Destaca la protección de piernas y rodillas a pesar de no tener airbags en esta zona, y haber alcanzado la puntuación máxima en protección de niños de hasta tres años situados en el asiento delantero con la silla correctamente colocada. Para hacer ésto, el airbag delantero debe estar necesariamente desconectado, algo para lo que no hay ninguna llave o botón, es necesario acudir a un taller de la marca.

Pueba completa del Mazda2

Volvo V70

En el caso del Volvo V70, EuroNCAP detectó un retraso en el disparo del airbag de cortina en el choque lateral. La marca fue notificada, y proporcionaron una nueva unidad, sin embargo el error se repitió. Volvo asegura que está investigando por qué se produce este fallo, y EuroNCAP pide a los conductores afectados que se informen en su concesionario.

A pesar de este fallo, la puntuación obtenida en los test le permite igualmente alcanzar las cinco estrellas.

Pueba completa del Volvo V70

Mercedes Clase C

Cinco estrellas también para la berlina de Mercedes, que consigue también buenos resultados en protección de niños pequeños. El airbag de pasajero no se puede desconectar, sin embargo existe un sistema que lo desconecta automáticamente si hay un sistema de retención infantil anclado en los Isofix del asiento, aunque este sistema es opcional.

Pueba completa del Mercedes Clase C

Honda Civic 2008

El Honda Civic se queda de nuevo con cuatro estrellas EuroNCAP, sin lograr la quinta a pesar de haber implementado mejoras en las unidades nuevas que se fabriquen. Se han cambiado los pretensores y los airbags se disparan ahora en dos fases. Sin embargo EuroNCAP afirma que sigue habiendo riesgo de que la cabeza del conductor impacte contra el volante, y que las estructuras del salpicadero pueden llegar a ser peligrosas.

Pueba completa del Honda Civic 2008

Renault Laguna

Máxima puntuación para el Renault Laguna en todas las métricas excepto en dos: la protección de la pierna derecha del conductor no consigue la máxima puntuación (a pesar de lo cual no se afirma que pueda considerarse un peligro destacable) y en el test lateral, en el que también consigue la máxima puntuación, le han restado un punto porque una de las puertas se abría durante el impacto lateral.

Pueba completa del Renault Laguna

Conclusiones

Los informes de EuroNCAP son una herramienta muy valiosa a la hora de elegir un coche nuevo, ya que miden de forma exahustiva la seguridad pasiva y nos permiten conocer los puntos positivos y negativos. Todo el mundo que esté pensando en comprarse un coche debería consultar el informe de EuroNCAP sobre él, teniendo en cuenta que siempre será mejor un coche con una puntuación de cinco estrellas a pesar de tener algún leve problema (como es el caso de muchos de los comentados aquí) que otro que no haya pasado el test o tenga una puntuación menor, evitando siempre la comparación entre categorías, que comentamos a continuación.

Aclaración sobre la comparación de puntuaciones

Es muy importante destacar que no se pueden comparar dos coches de distintas categorías de EuroNCAP: no es posible afirmar que un utilitario con cinco estrellas sea más seguro que un compacto con cuatro. La diferencia de peso y otros factores como la diferencia de altura hacen que no sea posible determinar cuál de los dos podría ser más seguro, según EuroNCAP.

Sí podemos (y debemos) comparar la seguridad por categorías: por ejemplo utilitarios (supermini en EuroNCAP) o compactos (small family cars en EuroNCAP). Sin embargo, afirmar por ejemplo que el Mazda2 (cinco estrellas) es más seguro que el Honda Civic (cuatro estrellas) sería un error: no es posible realizar esta comparación.

Fuente | EuroNCAP

Al igual que Volvo, Mercedes lleva a cabo sus investigaciones para desarrollar sistemas que ayuden a evitar accidentes provocados por la fatiga.

El cansancio merma nuestra capacidad de atención al volante, y estos factores son los responsables de una gran parte de los accidentes tanto en España como en el resto de Europa, según muestran las estadísticas de la DGT y varios estudios a nivel europeo.

La monotonía es uno de los factores que más influyen: según Mercedes, dos tercios de los accidentes se producen con poca luz, y aproximadamente la mitad con pocos coches cerca. Los viajes largos en circunstancias que no cambian son el escenario más común en el que aparecen la fatiga y las distracciones.

Mercedes ha realizado un amplio estudio, con 420 conductores que han recorrido 500.000 kilómetros, para conocer los factores que permiten determinar si un conductor está fatigado, y por tanto poder llevar a cabo medidas como mostrar alguna advertencia recomendando que pare a descansar.

El sistema desarrollado por la marca permite crear distintos perfiles según la persona, para no evaluar la diferencia de conducción en términos absolutos sino relativos a la forma de conducción que podríamos llamar “normal”. También se tiene en cuenta la hora del día o la duración del viaje.

Los movimientos del volante son la principal fuente de información para detectar a un conductor fatigado. Movimientos bruscos que corrijan pequeñas desviaciones suelen ser un buen síntoma de la fatiga. Se utilizan además otros sensores para medir la velocidad del viento o los baches en la carretera, que junto a los movimientos del volante se pueden interpretar como marcadores de cansancio.

Fuente | Mercedes
En CirculaSeguro | Volvo presenta varios sistemas para alertar a conductores fatigados o distraídos, Sueño al volante. Cómo evitarlo

Los modelos de las clases S y CL de Mercedes vendrán equipados con un conjunto de seis sensores radar en el frontal y la retaguardia para detectar cualquier incidencia que pueda resultar potencialmente en un accidente, y con ellos cubren sobradamente el ángulo muerto que todo coche tiene. Si se detecta algo de relevancia que deba ser avisado al conductor, unos pilotos se encenderán en los retrvisores exteriores, advirtiendo asi que el cambio de carril no es aconsejable en ese momento. Si el conductor insistiera en la maniobra, los pilotos pasarían a modo parpadeante, además de activarse una señal sonora, evidentemente para disuadir al conductor de realizar una maniobra peligrosa.

Cada vez dispondremos de más y mejores sistemas de seguridad activa, sólo en Mercedes tenemos este sistema BSA, que se suma al sistema de anticipación PRE-SAFE, al detector de proximidad DISTRONIC PLUS y al Asistente de Frenado PLUS, un sistema de frenado de emergencia ya disponible.

Se abre pues, la pregunta más evidente para mi, ya que los coches de gama alta disponen de multitud de sistemas ya no de seguridad, sino de prevención de los accidentes. ¿Para cuándo estos sistemas serán algo generalizado en cualquier automóvil, independientemente de su segmento y de su gama?

Vía | Motor Authority