Como sabéis, llevamos la última semana dando un repaso a los conceptos Físicos que gobiernan el funcionamiento del turbo. Hoy, para terminar esta serie de artículos, comentaremos tres características del mismo: los cuidados de mantenimiento que requiere, los posibles problemas que puede traer una sobre-compresión del gas y, por último, las diferencias entre turbos diésel y de gasolina.

Recordemos que, esencialmente, el turbocompresor no es más que una hélice radial que comprime el aire que entra en los cilindros del motor, para que quepa mayor cantidad de oxígeno. Esta hélice está impulsada por una turbina que se mueve gracias al empuje de los gases procedentes del escape, por lo que recicla parte de su energía.

Como cualquier pieza móvil de un motor, el turbo genera fricción y calor que podría estropearlo. Por ello, debe ser lubricado correctamente. Este es el principal punto a tener en cuenta a la hora de mantener el buen estado el turbo de nuestro flamante vehículo. Así que el primer cuidado, obviamente, es estar al día de los cambios de aceite (esto, no sólo por el turbo, sino por todo el motor en general, claro).

El principal cuidado que hay que tener en cuenta es el que ya mencionamos en el anterior artículo: no cortar la lubricación súbitamente si el turbo ha estado funcionando a altas revoluciones. A la práctica, eso significa no apagar el motor hasta transcurrido un periodo de tiempo prudencial. ¿Cuánto? Depende del uso que haya tenido, del modelo, etc. La temperatura ambiente no debería influir demasiado, el motor trabaja a temperaturas mucho más altas. Si en tu concesionario, o en el manual del coche, te dieron una indicación, siguela. Por lo general, al rededor de un minuto debería bastar.

Al arrancar el vehículo, el turbo demanda menos cuidados. Es cierto que muchos vehículos (sobre todo los diésel) recomiendan dejar cierto tiempo de pre-calentamiento con el motor encendido antes de movernos, pero eso no es por el turbocompresor. De todas formas, al ralentí apenas habrá suficiente gases en el escape para que se mueva la turbina.

En este sentido, la única recomendación a tener el cuenta durante el arranque es la genérica: no exigir demasiado del turbo en los primeros minutos de circulación, esperando que el aceite llegue a todas partes con la temperatura adecuada. Normalmente, si tenemos que circular en ciudad antes de salir a la red de carreteras, será suficiente para llegar en condiciones a la autopista. Pero si vamos a salir directamente a la carretera, quizá sea aconsejable alagar un poco más el precalentamiento (incluso con vehículos de gasolina).

Como hemos ido diciendo, el cometido del turbocompresor es precisamente comprimir el aire. Esto lo hace básicamente empujando las moléculas de aire para que entren más en el mismo volumen. Pero al empujarlas, también les da velocidad. Es decir, además de haber más aire del que correspondería, sus moléculas se mueven más rápido.

Como ya he intentado explicar alguna vez, por ejemplo cuando hablamos de la temperatura del motor, la velocidad a la que se mueven las partículas de algo es un reflejo de su temperatura. Es decir, a mayor velocidad de las moléculas del aire, más caliente está. Es decir, el compresor no sólo comprime el aire, también que aumenta su temperatura.

Esto podría ser un peligro, ya que el gas comprimido posteriormente se mezcla con el combustible para entrar en el motor. Si la temperatura del aire es demasiado elevada, el gasoil podría llegar a autodetonar antes de tiempo. Y eso sería poco agradable (¿a quien le gustaría ver su motor explotar? El motor del vecino, sí. Pero el propio, ni hablar).

Para evitar esta catástrofe, los coches de hoy en día suelen venir equipados con dos innovaciones. En primer lugar, un sistema de refrigeración para el aire. Es decir, después de ser comprimido, el aire se pasa por un tubo donde cede parte de su calor a otro fluido (aire o líquido refrigerante). Esto es lo que se suele llamar intercambiador de calor, o intercooler si queremos fardar. Esto tiene la desventaja que, al enfriarse, el aire pierde algo de densidad, por lo que perdemos parte del beneficio de la compresión.

La segunda innovación es la válvula de descarga, o waste-gate para los que son demasiado fashion para traducir. Cuando el turbo detecta que el compresor está girando a las revoluciones necesarias, y que girar un poco más rápido calentaría demasiado el aire, dicha válvula desvía parte de los gases del escape por un circuito alternativo, esquivando la turbina. Como la turbina no recibe más gases de escape, no sigue aumentando su velocidad de giro. Y por lo tanto, la velocidad del compresor tampoco aumenta, evitando calentar demasiado el aire.

Hasta ahora, hemos estado pensando básicamente en motores Diésel. Pero el turbo también se puede utilizar en motores de ciclo Otto, con unos cuantos matices. La principal diferencia es que la reacción química de combustión de la gasolina sólo alcanza su máxima eficiencia cuando la proporción de aire y combustible es la correcta (y además, el funcionamiento del catalizador también depende de la concentración correcta). Por lo tanto, introducir más aire en la cámara de combustión no ayudaría a nada, todo lo contrario.

Por lo tanto, los vehículos dotados de motor a gasolina deben adaptar la cantidad de gasolina de forma automática a la relación de compresión que consigue el compresor en función de la velocidad a que esté girando. Antiguamente, esto se hacia mecánicamente en el carburador. El turbo puede situarse antes del mismo (hablamos de carburador soplado)

En motores mas modernos, de inyección, es la unidad central de proceso la que calcula, informáticamente, la gasolina que necesaria en cada caso, con ayuda de la sonda lambda.

Con esto, creo que ya hemos repasado los principio básicos que explican el funcionamiento de los turbos, sus ventajas e inconvenientes. Conocer cómo funcionan nuestros vehículos es el primer paso para poder manejarlos de forma segura. Por supuesto, hay muchísimo más, miles de innovaciones impresionantes. Pero eso lo dejaremos ya para las clases de ingeniería.

Fotos | M prinke, NASA, Terry Wha
En Circula seguro | El turbocompresor (1 y 2)

En el anterior artículo comenzamos a desentrañar los misterios del turbo. Dijimos que su finalidad es simplemente la de comprimir el aire para que en el mismo volumen del cilindro pueda entrar más masa de aire para reaccionar con el gasóleo.

Una forma sencilla de entenderlo es imaginarse el compresor como una especie de ventilador que empuja el aire hacia el interior del cilindro. Como entra más masa de la normal, y el volumen es fijo, lo que se produce es una compresión. Lógico, ¿no?

Ahora bien, el problema al que nos enfrentábamos era que necesitamos robar energía al motor para propulsar las aspas del compresor. Pero si el compresor tiene la esperanza de aumentar la potencia del motor, es contraproducente que empiece quitándosela, ¿no? Pues veamos como se soluciona ese problema.

A un tal Alfred Büchi se le ocurrió conectar el compresor a una turbina,... y como en ello había gastado toda su imaginación, no se le ocurrió otro nombre que turbocompresor. Las turbinas funcionan de una forma similar a las velas de los barcos: son empujadas por el flujo de un gas, generando un movimiento circular. Ni más ni menos, un molinillo de viento.

Para que funcione, se debe hacer pasar a través de la turbina una corriente de gas lo más rápida posible. A Büchi se le ocurrió utilizar los gases del escape.

¿Qué son los gases del escape? Pues nada más y nada menos que los residuos de combustible y aire que quedan después de la combustión, que son expelidos del cilindro por el propio pistón cuando éste vuelve a subir después de ser empujado hacia abajo por la explosión.

Los gases del escape no sirven para absolutamente nada. Los expulsamos al exterior (después de limpiarlos un poco en el catalizador, claro) y nos olvidamos de ellos. Así que restar parte de su energía cinética para hacer girar la turbina no disminuye el rendimiento del coche. Era una energía que iba a ser desperdiciada al expulsar los gases. En este sentido, el turbo es un gran reciclador de energía.

Por lo tanto, en resumidas cuentas, un turbo consta de un molino de viento (turbina) en el tubo de escape, que hace girar un ventilador (compresor) situado en la entrada del aire.

Sin embargo, como (casi) siempre en la vida, no todo son ventajas. El flujo de gases del escape no es constante, ni mucho menos. Pensad, por ejemplo, en una larga bajada. Lo más probable es que, haciendo uso del freno motor, no necesitemos siquiera pisar ningún pedal. En estas circunstancias, la mayoría de vehículos modernos cortan la inyección de combustible. Por lo que no hay gases de escape, y el turbo se parará (o por lo menos, irá a su mínimo de revoluciones).

Sin embargo, a la misma velocidad (y a las mismas revoluciones del motor), para subir una cuesta necesitaremos pisar el acelerador bastante, por lo que habrá muchos gases de escape, y el compresor girará a más revoluciones de las normales.

En otras palabras, a bajas revoluciones del motor, o incluso en altas revoluciones si la carga del motor es reducida (si no apretamos el acelerador, como en una bajada), el turbocompresor no será efectivo y el motor funcionará exactamente igual que uno atmosférico.

Otro de los defectos del sistema, relacionado con lo anterior, es el llamado tiempo de respuesta. Si el turbocompresor está funcionando a muy bajas revoluciones (ya sea porque salimos de parado, o porque hemos estado rodando en un régimen poco exigente para el motor), y de repente pisamos a fondo el acelerador, los gases del escape tardarán cierto tiempo en acelerar la turbina hasta la velocidad de rotación necesaria.

Durante este tiempo de acelerador, obviamente el compresor no tiene velocidad suficiente para comprimir el gas, por lo que no podremos aprovechar esa potencia adicional que suele proporcionar. Esto lo notamos como si el coche fuera perezoso; una demora en la obtención de la potencia deseada. Hay que tenerlo muy en cuenta, ya que si confiamos en esa potencia y no la obtenemos inmediatamente, podemos meternos en algún problema. En general, debemos considerar que el turbo nos da velocidad crucero, pero no aceleración.

El motivo físico de éste retardo es el famoso principio de inercia. A las cosas no les gusta cambiar su velocidad. Si el turbocompresor está girando a determinada velocidad angular, costará tiempo y esfuerzo que adquiera una velocidad diferente. Por supuesto, la inercia es proporcional al tamaño del turbo. A mayor tamaño, mayor ganancia de potencia, pero también mayor retraso.

Para mitigar estos problemas, se están produciendo muchas innovaciones. Seguramente habréis oído hablar del turbo de geometría variable, que cambia el ángulo de las palas de la turbina según el flujo del escape, para aprovechar mejor los momentos en que hay pocos gases. Una alternativa es utilizar varios turbos, pero más pequeños (con menor inercia). En el futuro, veremos turbos equipados con un motor eléctrico, que se encargará de poner el marcha el compresor, dejando a los gases del escape únicamente el trabajo de mantener la velocidad del mismo (es decir, un híbrido entre compresor eléctrico y de turbina).

El mismo principio de inercia también es cierto al detener el turbo. Si está girando a mucha velocidad y paramos el coche de repente, la turbina seguirá girando a la misma velocidad durante un buen rato, hasta que el rozamiento poco a poco lo frena. Pero si hemos apagado el motor, la bomba de aceite ha dejado de funcionar, por lo que el turbo compresor no estará convenientemente lubricado, pudiendo sufrir daños.

Este es precisamente el motivo por el que nomar55 nos explicaba en un comentario del anterior artículo que en el concesionario donde adquirió su coche turbodiésel le recomendaron esperar entre 90 segundos y dos minutos antes de apagar el motor al aparcar el vehículo, sobre todo si ha exigido mucho del turbo en los minutos de conducción.

Por demanda popular, en el siguiente artículo nos extenderemos un poco más en los consejos de mantenimiento de los motores dotados con turbo. Y, para terminar ya con esta serie, dedicaremos unos minutos a detallar las diferencias en el funcionamiento del turbo en los motores propulsados por gasolina, en vez de diésel.

Fotos | NASA, Freonr2, Robbie1

El turbocompresor se ha convertido en un elemento estrella en lo que la wikipedia llama cultura popular. Por ejemplo, cuando alguien se dirige sin vacilar a conseguir sus objetivos decimos que ha puesto el turbo. Más o menos todos sabemos que sirve para aumentar la potencia del motor. Hoy ahondaremos en los principios físicos de su funcionamiento.

Por lo general, cuando añadimos el prefijo turbo (que en latín significa remolino) a una palabra, significa que el motor que propulsa el objeto en cuestión es una turbina. Así que un turbocompresor no es más que un compresor impulsado por una turbina. Fácil, ¿no? Podríamos dejarlo así, pero tal vez sea conveniente pormenorizar más en cómo y porqué funciona el aparato.

Notad que durante casi todo el rato estaremos pensando en motores Diésel, que son los que más usan turbo. Los motores de gasolina también pueden usarlo, pero hay ciertas diferencias que comentaremos en la segunda entrega.

Empecemos por recordar que los motores de combustibles fósiles extraen su energía de la combustión (o explosión) del carburante que se produce en el interior de los cilindros. Dicha explosión empuja un pistón, que mediante un conjunto de piezas mecánicas acaba transmitiendo el movimiento a las ruedas.

Pero, ¿de donde sale esa energía? Durante la combustión, las gotas microscópicas de gasoil (o gasolina) producen una reacción química con el oxígeno del aire. En esta reacción, las moléculas del combustible se rompen, liberando la energía que había almacenada en los enlaces químicos. Es decir, para que se produzca esa reacción, deben haber suficientes moléculas de oxígeno dentro del cilindro.

Eso limita el rendimiento del motor. Nosotros no tenemos ninguna forma de variar la cantidad de oxígeno que hay en un volumen concreto de aire. Siempre es el mismo. Por lo tanto, si el aire que se introduce en la cámara de combustión proviene directamente del aire (en cuyo caso, decimos que es un motor atmosférico), hay una cantidad máxima de oxígeno que el cilindro puede albergar.

Como no podemos tener tanto oxígeno como quisiéramos, tampoco podemos introducir tanto gasoil como nos gustaría. Hay un límite máximo de carburante que podemos usar en cada ciclo, y por supuesto eso limita en cierta forma la potencia del motor en una determinada cilindrada. Si queremos más potencia, necesitamos más cilindros, o que sean mayores.

Para solventar esta limitación, lo más obvio que se nos puede ocurrir es poner un ventilador que sople a la entrada del aire del motor. De esta forma, entrará más aire. Es una forma un poco ingenua de explicarlo, pero la idea general es esa.

Para explicarlo de una forma un poco más correcta, ese ventilador que mencionábamos se llama compresor. Como su nombre indica, lo que hace es comprimir el aire. Es decir, reduce el volumen que ocupa una masa de aire. O lo que es lo mismo, en un mismo volumen cabe mayor cantidad de masa. De esa forma, en los cilindros habrá espacio para una mayor masa de aire, que podrá reaccionar con una mayor masa de combustible, aumentando la potencia.

La hélice del compresor obviamente debe girar. Hay varias formas de hacerlo. Por ejemplo, podemos conectarla con una correa de transmisión directamente al cigüeñal del coche. Sin embargo, esto tiene la desventaja que resta parte de la energía del motor, haciendo que pierda algo de potencia (similar a la pérdida que se nota al activar el aire acondicionado), y esto es contraproducente.

Una alternativa sería utilizar un motor eléctrico para propulsar el compresor. Este se motor se debería alimentar de la batería, que a su vez debería ser recargada por el alternador, que a su vez obtiene la energía directamente de la correa de transmisión… O sea, de nuevo el compresor estaría restando energía útil. Mala cosa.

Lo ideal sería una forma de hacer girar el compresor sin restarle potencia al vehículo. Al fin y al cabo, el compresor sirve para aumentar la potencia del motor; si para funcionar necesita restar parte de esa potencia, poco ganamos. Resulta que sí hay una forma de conseguir esta quimera energética, pero eso lo veremos en el próximo artículo.

Un adelanto: tiene que ver con una turbina. Por eso lo de turbo, claro.

Fotos | xmatt, Terry Wha

Por enésima vez desde que esta maldita crisis se quedó a vivir con nosotros, como si fuera un amigo gorrón, tenemos que hablar que afecta de alguna manera a la seguridad vial. Ha afectado a nuestra manera de conducir, nos hace correr menos para ahorrar combustible y principalmente en lo que se refiere a la seguridad vial, reduce el paso de los vehículos pasen menos por el taller.

La vida útil de los diferentes elementos que actúan sobre la seguridad de nuestro vehículos tienen fecha de caducidad en forma de kilometraje. No podemos alargar la vida de los neumáticos hasta que se vean los “hierros”, pensar que los amortiguadores no se cambien nunca o que los frenos aún detienen el coche en condiciones de seguridad.

En los dos últimos años, se ha notado una clara disminución en los mantenimientos preventivos, pasando por el taller sólo para realizar las reparaciones imprescindibles. Ahí no queda todo, por el mismo motivo, también se ha notado a nivel de las polizas de seguros ya que muchos han sido los que han reducido las coberturas de los mismos.

No termina ahí todo lo malo. La crisis nos ha traído una subida de IVA, del 16 al 18%, y eso tendrá su directa repercusión en la factura del taller. Según un estudio de GANVAM; la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, la factura del taller sufrirá una pequeña subida. Hasta ahora, cada vez que pasamos por el taller nos dejamos una media de 980 euros. La subida del IVA, representará que lleguemos a la cifra de 1.000 euros. 20 eurillos más o lo que es lo mismo, un billetito azul.

Son 20 euros (de media) de nada, pero representa una subida y como siempre pasa, los bolsillos menos pudientes se ven afectados. Pellizcos que hacen que nos pensemos dos veces eso de pasar por el taller. Ya no sólo para hacer una reparación necesaria sino para los pertinentes y, casi obligatorios, cambios de los elementos que así lo necesiten. No podemos mantener el coche en perfecto orden de circulación, mejor será dejar el coche aparcado hasta que pase el chaparrón. Eso sí, tenlo en cuenta. Dejarlo parado tampoco le va a hacer bien. Quítate algún vicio, aunque sea sólo por un mes y arregla tu coche. Cuando lo conduzcas, será y estarás más seguros.

Vía | Revista Travesía

Hace algún tiempo un lector de Circula Seguro, Alberto para más señas, se puso en contacto con nosotros para consultarnos una duda eterna que es como la moda, siempre vuelve. La pregunta es simple: Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?

Respuesta obvia: Sí, por si acaso nos hemos dejado una marcha puesta. Respuesta un poco más elaborada: Sí, para evitar perjuicios en el motor de arranque y en la batería.

Quizá lo primero sea definir qué elementos entran en juego a la hora de poner en marcha el motor de un coche y lo segundo definir cómo actúa el embrague en este proceso. De esta forma seguramente todo quedará bastante claro.

Normalmente en un coche encontramos un motor, que es un chisme que transforma carburante en movimiento circular. Ese movimiento se transmite hacia las ruedas, que en contacto con el asfalto transforman el movimiento circular en el desplazamiento del vehículo. A fin de conseguir la potencia necesaria para mover el vehículo, a la salida del motor encontramos un juego de engranajes que solemos llamar caja de cambios entre relaciones de velocidad, vulgo “las marchas”. Y para que no se dañen los engranajes de la caja de cambios, cada vez que pasamos de una marcha a otra usamos el embrague, que básicamente es un conjunto formado por dos platos que interrumpe o transmite el movimiento del motor a la caja de cambios y, de esta, a las ruedas.

Antes de centrarnos en el papel del embrague al arrancar el motor, pongámonos en situación. Lo que hace que se encienda el motor térmico (es decir, el motor del coche) es un motorcillo eléctrico que conectamos cuando accionamos la llave o el botón de arranque del vehículo y que normalmente llamamos, curiosamente, motor de arranque.

Ese motorcillo se acopla momentáneamente al volante de inercia, que es el plato que está siempre conectado al motor térmico del coche y contra el que actúa el embrague. ¿Que cómo se acopla el motor de arranque al volante de inercia? Pues engranándose en la corona del volante de inercia, que para eso es dentada. Al rodar el motor de arranque, su movimiento hace que empiece a girar el volante de inercia, con lo que se inicia el ciclo del motor térmico, entra el aire y el carburante en los cilindros y comienza el festival de la combustión o la explosión, dependiendo de si empleamos gasóleo o gasolina. Justo en ese momento, soltamos la llave (o en el caso de encendido mediante botón, se interrumpe la alimentación del circuito eléctrico) y el motor de arranque se desacopla de la corona del volante de inercia.

Como es lógico, un motor de arranque tiene la capacidad suficiente para poner en marcha el motor térmico, pero someterlo a un esfuerzo mayor de lo necesario puede ocasionar no sólo su fatiga sino también un consumo innecesario de la energía eléctrica que sale de la batería. Un ejemplo de consumo innecesario lo tendríamos cuando el motor térmico no arranca a la primera. En este caso, nunca debemos mantener el motor de arranque por más de 4 segundos. Si pasado ese tiempo no conseguimos que el motor se ponga en marcha, esperaremos 15 o 20 segundos más antes de volver a intentarlo. Así daremos tiempo a la batería para que se recupere un poco antes del nuevo intento.

Entonces, ¿cómo influye el uso del embrague al poner el motor en marcha? Sencillo. Si no accionamos el pedal del embrague, sometemos al motor de arranque a un esfuerzo innecesario. ¿Cuál? Arrastrar los engranajes del eje primario de la caja de cambios. Y eso es así porque aunque no tengamos ninguna marcha puesta, aunque tengamos la palanca en punto muerto, con el embrague acoplado el movimiento del motor llega hasta el eje de entrada de la caja de cambios. Eso, con el motor frío, es un problema, ya que el aceite en que se bañan los engranajes de la caja de cambios, la valvulina, es extremadamente denso, por lo que arrancar en frío removiendo ese aceite con el motor eléctrico es un esfuerzo considerable del que podemos prescindir. Basta con pisar el embrague hasta que el motor se haya puesto en marcha, luego lo soltamos y ya está.

Foto | SCT, Wikimedia Commons

Gráfico | Josep Camós

Hoy día se habla más de economía que de fútbol, y ante la adversidad, tendemos a hacer recortes en nuestra forma de vida. En la carretera ya se ha notado, sobre todo cuando subió el combustible, la velocidad media de los conductores ha disminuido como forma de ahorro, no sólo ha sido cuestión de la presión radarística de las autoridades.

Las ventas de coches nuevos han disminuido también, así que se prolonga el ciclo de vida de los coches. En vez de cambiarlo a los pocos años, es más común aguantarlo más tiempo. Los talleres lo han notado, su actividad no disminuye por la crisis económica, pero se han dado cuenta de algo preocupante: algunos ahorran en seguridad, y eso sale muy caro.

Los frenos, neumáticos, amortiguadores, filtros… tienen una duración determinada, que puede prolongarse por mantenerse adecuadamente o por hábitos de conducción más respetuosos con la mecánica. Pero todo tiene su límite, y algunos en su afán de ahorrar están jugando a la ruleta rusa. No es muy sorprendente encontrarte con alguien que no ha cambiado los amortiguadores en 100.000 Km o que circula con slicks o gomas cristalizadas.

Por ejemplo, los neumáticos, aunque no lleguen a bajar de la profundidad legal de 1,6 milímetros, sufren una degradación por el uso, perdiendo sus propiedades. Esto puede desencardenar en alargar distancias de frenado, perder el control en una curva mojada, sufrir un reventón… Vamos, nada halagüeño.

Los amortiguadores, cuando se degradan, perjudican mucho la seguridad activa del coche. De esto ya hablamos en un artículo anterior y la diferencia es palpable incluso para quien no entiende ni papa de mecánica. En cuanto a las pastillas de freno, ¡qué voy a decir! Cae por su propio peso.

Si por cuestiones económicas no podemos dar a nuestro coche un mantenimiento óptimo, créanos, el coche está más guapo aparcado. No conviene jugárnosla, el mal estado de un coche, además de servir para que la ITV nos tire de las orejas, aumenta el riesgo de accidente en circunstancias en las que un coche bien mantenido ni se inmuta o sale bien parado.

¿Quiere tener un accidente? Adelante pues…

No ahorre en seguridad a esos niveles, si las circunstancias económicas no se lo permiten absténgase de utilizar el vehículo.

Además, no hay que dejarse engañar por falsas oportunidades como neumáticos de marcas nisupu usadas o cualquier otro repuesto que sea de importancia vital en la seguridad. Aunque cuesten más, hay que procurar equipar piezas de calidad y que hayan superado las correspondientes homologaciones.

La seguridad no es gratis, lamentablemente, pero sus beneficios no tienen precio, llegado el caso. Se puede ahorrar de forma racional, como bien apuntan nuestros compañeros de Ahorro diario, practicar la conducción eficiente, etc. Eso no quiera decir que todo ahorro esté justificado ni que sea conveniente.

Fotografía | Bosch
Vídeo | Los amortiguadores salvan vidas

Me imagino que a estas alturas no voy a enseñar a nadie a arrancar su motor y cómo pararlo, pero es algo más que girar la llave para un sentido o el otro. Para empezar, hay que pensar si el motor es de gasolina o diesel. Los motores gasolina arrancan tal cual y sin pisar el acelerador, pero los diesel no hay que llevar la llave hasta la posición final hasta que no se apaga el testigo de precalentamiento.

Este testigo indica que se está preparando el motor para el arranque, y cuando se apaga el testigo, podemos arrancar, nuevamente sin acelerar (a menos que sea imprescindible ya que de otra forma no arranque). Ojo, con el motor arrancado hay que esperar unos segundos para que el mecanismo de lubricación adquiera una mínima eficacia, iniciar la marcha directamente con un diesel acorta la vida útil del motor y hace llegar antes las averías.

Con un motor de gasolina no es así, podemos iniciar la marcha inmediatamente. Esto es por motivo de eficiencia, el motor se calentará sólo por el movimiento, dejarlo al ralentí calentándose no es más efectivo sino al revés. El motor diesel exige un mínimo lapso (10-15 segundos) para que el aceite circule bien. Mientras el motor esté frío, gasolina o diesel, no hay que exigirle el máximo ni pisarle mucho.

Ahora bien, cuando vayamos a parar el motor, si el motor es atmosférico, gasolina o diesel, podemos parar sin ningún paso más, ¡sin dar un último acelerón! Los motores turboalimentados tienen unas partes mecánicas muy delicadas (turbina y compresor), que giran a altas velocidades y que precisan de una lubricación muy buena. Cuando han trabajado con mucha carga, han podido llegar a 250.000 RPM y la lubricación ha dejado de ser óptima (*).

Si queremos que nos dure el turbo (cuya avería es de las más caras), dejemos el motor girando al ralentí antes de apagarlo unos segundos. Si el uso no ha sido intensivo, 10-15 segundos serán suficientes, pero si hemos pisado mucho el acelerador, por haber coronado un puerto o haber mantenido una velocidad de crucero elevada, más de 20-30 segundos hasta un minuto es un tiempo recomendable.

Algunos turismos muy modernos no requieren de esta práctica, pero el 98-99% sí. Este pequeño hábito alargará la vida de nuestro motor con un impacto mínimo en el consumo de combustible. En los motores turbo, el último acelerón es una forma muy óptima de precipitar su avería.

(*): Los circuitos de lubricación y refrigeración no suelen funcionar con el motor apagado, de ahí que haya que dejarlo encendido.

Fitsa y CTC presentarán el próximo 28 de noviembre en Santander un encuentro sobre el futuro de las nanotecnologías aplicadas al sector del automóvil y cómo estas se incorporarán al mundo del motor, con la consiguiente incidencia sobre la seguridad vial y la movilidad sostenible. El objetivo de los actos que se celebrarán es, según los organizadores, “promover la innovación y la anticipación a las demandas de los usuarios y los propios constructores de automóviles”.

El encuentro prevé conferencias y talleres sobre nanomateriales, lubricantes, pinturas, equipamiento eléctrico y electrónico y la aplicación de las nanotecnologías a los sistemas de tracción del vehículo, del motor al escape, los amortiguadores y las ruedas.
Está claro que en un futuro muy cercano la seguridad y la eficiencia del vehículo ganarán la batalla del argumento de venta. Cuando la electrónica entró en el automóvil se dispararon las posibilidades de los diferentes sistemas que hasta la fecha habían funcionado de forma exclusivamente mecánica, usando muelles y resortes. Ahora, la nanotecnología anuncia un cambio que dejará en mantillas a la incorporación de la electrónica. No en vano se considera que la nanotecnología supondrá una segunda revolución industrial en pleno siglo XXI.

Materiales cinco veces más resistentes que el acero y hasta diez veces más ligeros, lubricantes que mejoran su rendimiento con partículas infinitesimales de ácido bórico, revestimientos que repelen el agua, los mosquitos y hasta el polvo. Todo es posible gracias a la nanotecnología. Pinturas configuradas como células fotoeléctricas que recargan la batería mientras el vehículo está parado, nanosensores que detectan hasta la cantidad más insignificante de hielo en la calzada, parabrisas que regulan la luz de forma automática. No es ciencia-ficción. Es nanotecnología y ya está aquí.

Vía | DGT, Avances en nanotecnología

Cada año se compran y venden en España más de un millón de coches usados. Son muchas operaciones, y no sé yo si alguno de vosotros os habréis encontrado con una de esas situaciones que te dejan la sensación de haber hecho el primo pagando un dineral por un coche que, a la que rascas un poco, resulta que está más dejado que la dieta de Homer Simpson.

Antes de comprar, hay que probar. Conocí un profesor de Mecánica que esto de evaluar coches de segunda mano lo tenía claro: “Tú le dices al vendedor que te quieres llevar el coche para probarlo y lo primero que haces es meterle cinco o diez euros de gasolina. Y entonces, a probarlo de verdad, que para algo se lo vas a comprar”.

Hay que fijarse en la espuma del asiento. Si está muy blanda y el cuentakilómetros dice que aquel coche ha andado poco, puede ser que lo hayan manipulado. Entonces arrancas y todavía con el freno de mano puesto, pones primera y te dispones a salir. ¿Qué ocurre? ¿El coche se cala o bien el embrague patina como los chicos del Holiday on Ice? Luego pones el coche a correr por la autopista y con cuidado de que no venga nadie frenas a tope cogiendo el volante con dos dedos. ¿Se desvía el coche o mantiene la trayectoria?

Mientras circulas, es cuestión de vigilar también con el tacto del cambio, de los pedales y del mismo volante. Cualquier cosa extraña que detectemos nos tiene que poner en alerta. ¿Por qué el volante tiene tanta holgura? ¿Cómo es que cuesta meter la primera marcha? ¿Qué es ese ruidito que ahora estás dispuesto a perdonar y en cuatro días te sacará de quicio?

Además, podemos repasar algunos elementos del coche que conviene revisar antes de darle el sí definitivo al vendedor. Sé que la lista es algo larga, y por eso la he dejado en una serie de preguntas simples no para memorizar sino para tener en cuenta por si alguien no había reparado en alguno de estos detalles:

Motor
Nivel y aspecto del aceite. ¿Necesita un cambio?
Correa trapezoidal. ¿Está tensa? ¿Está rasgada?
Correa de distribución. ¿Cuándo se cambió? ¿Está tensa? ¿Está rasgada?
Refrigeración. ¿Se observan fugas? ¿Los conductos presentan buen aspecto?
Filtro del aire. ¿Está sucio?
Encendido. ¿Cómo están las bujías? ¿Hay poros en los cables?
Aspecto general. ¿Da una buena impresión?

Frenos
Cilindro. ¿Se observan pérdidas?
Pastillas. ¿Se ve la marca de desgaste?
Discos. ¿Tienen cortes o se ven rastros de corrosión?

Suspensión
Amortiguadores. ¿Se observan manchas o pérdidas de aceite?
Árbol de transmisión. ¿Hay piezas con grietas?
Ejes: ¿Se observa un desgaste desigual en los neumáticos?

Neumáticos
Presión. ¿Llevan el nivel recomendado por el fabricante?
Dibujo. ¿Tiene una profundidad suficiente?
Flancos. ¿Se observan daños por bordillazos?
Antigüedad. Según la fecha de fabricación, ¿están viejos?
Rueda de repuesto. ¿Su apariencia y su presión de inflado son correctos?

Carrocería
Juntas. ¿Se ven cortes, poros o incluso musgo?
Parabrisas. Una vez limpio, ¿se aprecian rayas o grietas?
Salidas de agua. ¿Están taponadas?

Sistema eléctrico
Batería. ¿La carcasa está intacta? ¿Los polos están limpios? ¿Están oxidados?
Toma de tierra. ¿Hay corrosión en las conexiones?
Cables. ¿Se ven agujeros o mordeduras?
Fusibles. ¿Están todos y en buen estado?
Iluminación. ¿Funcionan todas las luces? ¿Y los testigos del salpicadero?
Faros. ¿Cómo están los reflectores? (color y opacidad)

Sistema de escape
Corrosión. ¿Se aprecian manchas de óxido?
Uniones. ¿Las uniones son estancas?
Soportes. ¿Las gomas de sujección están intactas?

Habitáculo
Interior. ¿Se aprecia humedad u olores extrañas?
Asientos. ¿Se desplazan al sentarse? ¿Están polvorientos?

Otros
Limpiaparabrisas. ¿Están doblados? ¿Las gomas presentan cortes?
Lavaparabrisas. ¿Funciona adecuadamente?
Gato. ¿Funciona correctamente?
Triángulos de preseñalización de peligro. ¿Están homologados y presentan el sello CE?

Si nos tomamos la molestia de darle un repaso al coche antes de entregar el dinero, no sólo nos ahorraremos muchos viajes al taller sino que evitaremos poner en riesgo tontamente nuestra seguridad y la de quienes nos rodean.

Vía | Autobild

El profesor titular de Transportes del Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia, Juan Dols, lo deja bien claro en su informe: con un parque de automóviles renovado el número de fallecidos por accidente de tráfico en España podría reducirse entre un 30% y un 40%. Además, la contaminación ambiental disminuiría en un 70% y las emisiones de CO2, en un 20%.

El 32% de los turismos que corren por nuestras vías tienen más de diez años de antigüedad. La edad media de nuestro parque de vehículos es de 13,4 años. Según Dols, un vehículo con más de diez años “tiene el doble de probabilidades de verse involucrado en un accidente que un vehículo con menos de cinco años”. Y a partir de los 14 años, la relación se dispara hasta triplicar la probabilidad de tener un accidente.

Según las conclusiones del informe, lo aconsejable sería cambiar de vehículo cada cinco años siempre que esto sea posible para conseguir que la mayoría de los vehículos incorporen catalizadores y filtros de partículas de última generación en el caso de los diesel. Otra recomendación tipo es la de comprar el vehículo que se adecúe a las necesidades del conductor. Es decir, comprar pensando en el uso real que le daremos al coche para evitar consumos mayores de lo necesario.

El problema viene cuando contextualizamos esta idea en un entorno marcado por el descenso de ventas de turismos para uso particular. Las continuas subidas del precio del dinero y el crecimiento de la deuda hipotecaria de las familias españolas pintan un futuro más que difícil para la renovación del parque automovilístico. Al español medio le resulta complicado adquirir más compromisos económicos aunque con estos le prometan mayor seguridad.

Vía | Finanzas.com