mecánica

En el anterior artículo comenzamos a desentrañar los misterios del turbo. Dijimos que su finalidad es simplemente la de comprimir el aire para que en el mismo volumen del cilindro pueda entrar más masa de aire para reaccionar con el gasóleo.

Una forma sencilla de entenderlo es imaginarse el compresor como una especie de ventilador que empuja el aire hacia el interior del cilindro. Como entra más masa de la normal, y el volumen es fijo, lo que se produce es una compresión. Lógico, ¿no?

Ahora bien, el problema al que nos enfrentábamos era que necesitamos robar energía al motor para propulsar las aspas del compresor. Pero si el compresor tiene la esperanza de aumentar la potencia del motor, es contraproducente que empiece quitándosela, ¿no? Pues veamos como se soluciona ese problema.

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El turbocompresor se ha convertido en un elemento estrella en lo que la wikipedia llama cultura popular. Por ejemplo, cuando alguien se dirige sin vacilar a conseguir sus objetivos decimos que ha puesto el turbo. Más o menos todos sabemos que sirve para aumentar la potencia del motor. Hoy ahondaremos en los principios físicos de su funcionamiento.

Por lo general, cuando añadimos el prefijo turbo (que en latín significa remolino) a una palabra, significa que el motor que propulsa el objeto en cuestión es una turbina. Así que un turbocompresor no es más que un compresor impulsado por una turbina. Fácil, ¿no? Podríamos dejarlo así, pero tal vez sea conveniente pormenorizar más en cómo y porqué funciona el aparato.

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Por enésima vez desde que esta maldita crisis se quedó a vivir con nosotros, como si fuera un amigo gorrón, tenemos que hablar que afecta de alguna manera a la seguridad vial. Ha afectado a nuestra manera de conducir, nos hace correr menos para ahorrar combustible y principalmente en lo que se refiere a la seguridad vial, reduce el paso de los vehículos pasen menos por el taller.

La vida útil de los diferentes elementos que actúan sobre la seguridad de nuestro vehículos tienen fecha de caducidad en forma de kilometraje. No podemos alargar la vida de los neumáticos hasta que se vean los “hierros”, pensar que los amortiguadores no se cambien nunca o que los frenos aún detienen el coche en condiciones de seguridad.

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Hace algún tiempo un lector de Circula Seguro, Alberto para más señas, se puso en contacto con nosotros para consultarnos una duda eterna que es como la moda, siempre vuelve. La pregunta es simple: Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?

Respuesta obvia: Sí, por si acaso nos hemos dejado una marcha puesta. Respuesta un poco más elaborada: Sí, para evitar perjuicios en el motor de arranque y en la batería.

Quizá lo primero sea definir qué elementos entran en juego a la hora de poner en marcha el motor de un coche y lo segundo definir cómo actúa el embrague en este proceso. De esta forma seguramente todo quedará bastante claro.

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Hoy día se habla más de economía que de fútbol, y ante la adversidad, tendemos a hacer recortes en nuestra forma de vida. En la carretera ya se ha notado, sobre todo cuando subió el combustible, la velocidad media de los conductores ha disminuido como forma de ahorro, no sólo ha sido cuestión de la presión radarística de las autoridades.

Las ventas de coches nuevos han disminuido también, así que se prolonga el ciclo de vida de los coches. En vez de cambiarlo a los pocos años, es más común aguantarlo más tiempo. Los talleres lo han notado, su actividad no disminuye por la crisis económica, pero se han dado cuenta de algo preocupante: algunos ahorran en seguridad, y eso sale muy caro.

Los frenos, neumáticos, amortiguadores, filtros… tienen una duración determinada, que puede prolongarse por mantenerse adecuadamente o por hábitos de conducción más respetuosos con la mecánica. Pero todo tiene su límite, y algunos en su afán de ahorrar están jugando a la ruleta rusa. No es muy sorprendente encontrarte con alguien que no ha cambiado los amortiguadores en 100.000 Km o que circula con slicks o gomas cristalizadas.

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Me imagino que a estas alturas no voy a enseñar a nadie a arrancar su motor y cómo pararlo, pero es algo más que girar la llave para un sentido o el otro. Para empezar, hay que pensar si el motor es de gasolina o diesel. Los motores gasolina arrancan tal cual y sin pisar el acelerador, pero los diesel no hay que llevar la llave hasta la posición final hasta que no se apaga el testigo de precalentamiento.

Este testigo indica que se está preparando el motor para el arranque, y cuando se apaga el testigo, podemos arrancar, nuevamente sin acelerar (a menos que sea imprescindible ya que de otra forma no arranque). Ojo, con el motor arrancado hay que esperar unos segundos para que el mecanismo de lubricación adquiera una mínima eficacia, iniciar la marcha directamente con un diesel acorta la vida útil del motor y hace llegar antes las averías.

Con un motor de gasolina no es así, podemos iniciar la marcha inmediatamente. Esto es por motivo de eficiencia, el motor se calentará sólo por el movimiento, dejarlo al ralentí calentándose no es más efectivo sino al revés. El motor diesel exige un mínimo lapso (10-15 segundos) para que el aceite circule bien. Mientras el motor esté frío, gasolina o diesel, no hay que exigirle el máximo ni pisarle mucho.

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Fitsa y CTC presentarán el próximo 28 de noviembre en Santander un encuentro sobre el futuro de las nanotecnologías aplicadas al sector del automóvil y cómo estas se incorporarán al mundo del motor, con la consiguiente incidencia sobre la seguridad vial y la movilidad sostenible. El objetivo de los actos que se celebrarán es, según los organizadores, “promover la innovación y la anticipación a las demandas de los usuarios y los propios constructores de automóviles”.

El encuentro prevé conferencias y talleres sobre nanomateriales, lubricantes, pinturas, equipamiento eléctrico y electrónico y la aplicación de las nanotecnologías a los sistemas de tracción del vehículo, del motor al escape, los amortiguadores y las ruedas.

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Cada año se compran y venden en España más de un millón de coches usados. Son muchas operaciones, y no sé yo si alguno de vosotros os habréis encontrado con una de esas situaciones que te dejan la sensación de haber hecho el primo pagando un dineral por un coche que, a la que rascas un poco, resulta que está más dejado que la dieta de Homer Simpson.

Antes de comprar, hay que probar. Conocí un profesor de Mecánica que esto de evaluar coches de segunda mano lo tenía claro: “Tú le dices al vendedor que te quieres llevar el coche para probarlo y lo primero que haces es meterle cinco o diez euros de gasolina. Y entonces, a probarlo de verdad, que para algo se lo vas a comprar”.

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El profesor titular de Transportes del Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia, Juan Dols, lo deja bien claro en su informe: con un parque de automóviles renovado el número de fallecidos por accidente de tráfico en España podría reducirse entre un 30% y un 40%. Además, la contaminación ambiental disminuiría en un 70% y las emisiones de CO2, en un 20%.

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