Las ventajas a priori que se contaban en la descripción de este producto pasaban por ciertos descuentos y beneficios en la póliza si se cumplían los objetivos marcados, básicamente una forma de premiar la falta de siniestros o la conducción segura en un colectivo inicialmente de riesgo. Las bonificaciones por ejemplo se otorgaban realizando menos de X kilómetros en horario nocturno, menos de Y kilómetros al año o por debajo de otro número de kilómetros determinado en recorridos urbanos. Ahora se han dado a conocer los resultados del primer año completo y las conclusiones son reveladoras: no parece que los jóvenes sean tan descerebrados como inicialmente se pensaba.

Empecemos por el principio: grupo de riesgo

El principal grupo de riesgo lo forman conductores cuyo perfil medio (el de referencia, digamos) es un conductor jóven, de unos 22 años (22 años y cuatro meses), con poca experiencia y poco tiempo de carnet (8 meses) y que realizan a diario más de seis viajes, contando cada viaje con un trayecto medio de 11 kilómetros. Es decir, distancias cortas y frecuentemente, en entorno urbano con algunas pinceladas de desplazamientos por autovía/autopista (vías “seguras”), y principalmente los fines de semana.

Al contrario, dentro de la franja de conductores de entre 18 y 30 años, el perfil básico de mínimo riesgo lo forman conductores de 26 años, con una experiencia y carnet de alrededor de 6 años, que realiza algo más de dos viajes diarios en coche a partes iguales entre carreteras seguras y el resto de vías (urbano o comarcales, por ejemplo). El tiempo en coche por viaje puede estar en torno a los 55 minutos. Y si, por si os lo preguntábais se da la situación de que hay áxima igualdad entre sexos en este grupo: 49% de hombres y 51% de mujeres. En el grupo de máximo riesgo hay más hombres que mujeres.

La evaluación lleva a mejoras en las bonificaciones, ¿cuál es la razón?

Si tras evaluar el primer año de YCAR y concluir que las bonificaciones van a mejorar en casi todos los casos, la pregunta del anterior titular se responde por sí misma. Si las bonificaciones mejoran es porque la experiencia piloto ha mostrado menos riesgo del calculado inicialmente para esos grupos de jóvenes. Específicamente, las características del seguro seguirán siendo las mismas, pero las distancias kilométricas se amplían tanto de día (de 10.000 km a 17.000 km) como de noche. Se introduce el factor “conducción urbana” porque es en ese entorno donde más accidentes hay (desde los muy leves hasta los graves, siendo más frecuentes los leves o muy leves).

Las bonificaciones que antes se entregaban en forma de cupones de descuento en combustible se transforman ahora en descuentos directos de la póliza, o para utilizar como mejor convenga al conductor. Es un “premio directo” y a paritr de las conclusiones del estudio realizado sobre 60.000 jóvenes que incorporaron el sistema GPS de seguimiento se ha podido decir que las condiciones de riesgo de los jóvenes parece que son mejores que lo esperado (o lo presupuesto).

La mayoría de los jóvenes monitorizados de entre 18 y 30 años tienen un bajo perfil de riesgo, de hecho el 90% entra dentro de este bajo riesgo, y hay dos conclusiones interesantes: la probabilidad de accidente aumenta con el número de desplazamientos y kilómetros y si es en vía urbana, y tener un accidente no implica culpa y por tanto, pérdida de bonificaciones necesariamente. Curioso que la reivindicación de muchos jóvenes que no entienden que cuatro (o una decena, o un millar) cafres condicionen su seguro, al final tenga su compensación.

Es verdad que estos resultados salen de la muestra específica recogida gracias a los datos del GPS instalado en los coches de los jóvenes que contrataron este seguro, pero 60.000 individuos en una muestra me parece un número bastante prudente a partir del que sacar algunas conclusiones. En fin, resumiendo creo que se puede ver más claro que los riesgos al volante no dependen necesariamente de la edad del conductor, pero sí que influye la frecuencia de desplazamientos diarios, la cantidad de kilómetros recorridos y la cantidad de tiempo que pasemos en la ciudad.

Evidentemente, lo que determina para nosotros el riesgo al volante es el porcentaje de masa corporal dedicada al sentido común, pero de momento no existen detectores fiables de esta característica. Quedémonos con la copla de que si conseguimos que haya seguros personalizados reales dejarían de pagar justos por pecadores. Sigue siendo algo utópico pero por algo se empieza.

Vía | El Imparcial
Fotos | redjar, comcinco

La marca Citroën y la aseguradora MAPFRE han llegado a un acuerdo para hacer una póliza de seguro especial para coches de bajas emisiones, ya sean de motor convencional, híbridos o eléctricos. El objetivo de esta póliza es bonificar una conducción eficiente, y por lo tanto, ecológica, económica y más segura.

Existen teorías que dicen que la conducción eficiente es más insegura que la normal. Nada más lejos de la realidad. Como todo tipo de conducción, se puede hacer bien o se puede hacer mal. Hay una serie de cosas que hay que evitar, ya os hablamos de ello antes (parte 1 y parte 2).

La conducción eficiente se basa en la anticipación como uno de sus pilares fundamentales. Esa anticipación se consigue mediante una vigilancia constante del tráfico que nos rodea, el terreno, las condiciones de la vía y el clima, etc. Además, un conductor eficiente estará muy pendiente del correcto mantenimiento del coche.

Como este tipo de conducción es bastante seguro para el conjunto de los conductores, lo lógico es que existan bonificaciones si hay menos riesgo. ¿Y cómo se mide eso entonces? Mediante un dispositivo GPS que analiza la forma de conducción que tenemos para conocer de primera mano cómo lo hacemos. Es como la póliza YCAR.

El dispositivo analizaría la velocidad a la que hacemos nuestros recorridos, cuántos kilómetros y un cálculo para obtener las emisiones de dióxido de carbono (directamente proporcionales al consumo). No han especificado cuánto puede bajar la cuota pero puede ser algo a tener muy en cuenta.

Con la conducción eficiente el coche es menos propenso a averías, el mantenimiento es más económico tanto en los repostajes como en lo demás. Pongo otro ejemplo, un conductor eficiente sabe que los frenos se pueden usar mucho menos sin alterar la seguridad del tráfico (esto último lo quiero recalcar).

Un coche pensado para gastar poco no reduce los consumos solito sin ayuda, es muy importante la actuación del conductor, que puede aprovechar esas ventajas o anularlas en su totalidad. Cierto es que los híbridos lo hacen casi todo solos, pero aún así siguen dependiendo de la forma en que se conducen.

Próximamente conoceremos más detalles sobre estas nuevas pólizas, seguramente se ofrecerán de momento con automóviles Citroën. Los conductores de esta marca que tengan un coche eficiente, usen esta aseguradora y conduzcan de forma eficiente podrán tener un precio de seguro bastante competitivo.

La primera variable a tener en cuenta en todo tipo de conducción debe ser la seguridad. A partir de ahí, podemos tener en consideración el resto, como el ahorro de combustible o el placer de conducción. Si se hace como se debe hacer, la conducción eficiente es siempre sinónimo de seguridad en el tráfico.

Fuente | MAPFRE y Citroën

En algunas universidades catalanas pronto será posible aprender Seguridad Vial y obtener por ello créditos de libre elección. El programa universitario para la prevención de accidentes de tráfico Conducción segura y seguridad vial, impulsado por la UPC, la UB y la UAB, acordado con el Circuito Escuela FAST Parcmotor y apoyado por el Servei Català de Trànsit así lo permitirá a partir de ahora.

Los estudiantes de estas universidades podrán realizar cursos de conducción segura y podrán convalidar su formación vial con créditos de libre elección, que se traducirán en 3 en el caso de estudiantes de la UPC y 1,5 para el resto de los universitarios. Además, Mapfre reconocerá esta formación específica y ofrecerá descuentos y condiciones ventajosas a quienes obtengan estos créditos.

El curso contemplará formaciones diferenciadas para turismo y moto. La parte teórica podrá seguirse por internet y la parte práctica consistirá en un curso de 15 horas presenciales en el circuito que FAST Parcmotor tiene en Castellolí. Cualquier estudiante de cualquier escuela o facultad de la UPC, UB o UAB podrá acceder a esta formación. El único requisito que se pide a los interesados es que estén en posesión del permiso B con un mínimo de seis meses de antigüedad. El pago de esta formación se realizará de manera automática al formalizar la matrícula universitaria.

Es un primer paso para lo que debería ser la Educación Vial: una materia más en el complejo entramado de la formación de los ciudadanos. Es significativo que ese primer paso se dé en la Universidad, aunque la definición actual del templo del saber dista mucho de la idea original, cuando los primitivos programas formativos perseguían lograr que los universitarios aprehendieran conocimientos totalmente multidisciplinares.

Se trata de una formación transversal que abre la puerta a la verdadera Educación Vial de la sociedad desde el mejor lugar posible: las aulas. Quizá la clave del éxito de este proyecto estará en la adopción de medidas similares en ciclos educativos inferiores (en edad del alumnado). Ya se sabe que cuanto más joven es una persona mayores son sus capacidades para aprender. Por eso, seguramente valdría la pena invertir más horas lectivas en los estudiantes más jóvenes para sembrar en el mejor de los momentos la semilla de la Seguridad Vial. Reducir la formación vial de los chavales a un puñado de horas perdidas en el mar de todo un curso quizá sea diluir demasiado la solución al problema de la siniestralidad vial del mañana.

Vía | prnoticias

Foto | rusticus80, tillwe

“Esta noche algún gracioso me ha dado un golpe en el coche y me lo ha dejado bonito. Y, vale, sí, lo tengo a todo riesgo y por tanto no voy a tener que preocuparme por lo que me va a costar la broma, que la aseguradora va a correr con los gastos. Pero, me lo monte como me lo monte, voy a tener que estar perdiendo horas de trabajo para llevar el coche al taller, esperar a que me lo miren, luego que me lo periten, que me lo arreglen… ¡Yo no tengo por qué pasar por todo esto! ¡Que la culpa del golpe no ha sido mía!”

¿Quién no se ha sentido alguna vez así después de descubrir la huella de algún ave nocturna (entiéndase “pajarraco”) sin demasiados escrúpulos? Todo esto, que podría ser una historia real pero no lo es, tiene los días contados…

Mapfre acaba de poner en marcha el servicio Auto-Puerta a Puerta. A partir de ahora, quien tenga asegurado el coche a todo riesgo en esta compañía podrá solicitar que le lleven el vehículo al taller tras haber sufrido un siniestro. Una grúa de Mapfre lo recogerá en el domicilio del interesado (o donde sea) y lo llevará al taller. Tras la reparación, Mapfre devolverá el vehículo a su propietario donde este lo necesite y con el arreglo garantizado de por vida mientras continúe asegurado en Mapfre.

Además, si el asegurado tiene contratada la cobertura de un vehículo de sustitución, la solución será aún más eficaz: coche siniestrado al taller y coche de sustitución para el interesado. Todo de una tacada. Movilidad ininterrumpida, libertad de movimientos garantizada en definitiva, que con los tiempos que corren es tanto como decir ahorro de tiempo y de dinero. El servicio está dispobible en las principales capitales de provincia.

Foto | Josep Camós

Los accidentes de tráfico a veces ocurren a lo largo de la jornada laboral, ya sea in itinere (de camino/vuelta al trabajo) o en misión (durante el trabajo). Estos accidentes los sufren unas 90.000 personas cada año, y representan el 18% de los accidentes mortales en el trabajo.

De hecho, el 64,7% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico laboral son in itinere y el 33,4% son en misión. Con la esperanza de reducir esas cifras, la FUNDACIÓN MAPFRE pone a disposición de empresas y trabajadores un programa de formación vial y material didáctico.

La descarga de los distintos materiales es gratuita, la idea es llegar a 500.000 personas como responsables de RRHH, directivos, técnicos en prevención y empleados de varias empresas. Se accede a través de www.seguridadvialenlaempresa.com. Nada más llegar un asistente nos explica cómo funciona.

El uso de este material servirá para corregir actitudes incorrectas o peligrosas, así como mejorar la percepción del riesgo de los empleados. El estudio previo a la presentación de esta campaña revela que la mayoría de los accidentes, que son de camino al trabajo, son por la mañana y fundamentalmente en Lunes.

La campaña está respaldada por la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados. La reducción de accidentes es muy importante de cara a reducir los accidentes laborales, pero no se le presta la debida intención en el entorno empresarial.

Los profesionales con más accidentes son los taxistas y motoristas, pero cuando se habla de accidentes mortales casi uno de cada cinco es un camionero. Madrid y Barcelona son las CCAA más peligrosas (concentran más empresas) y también se concluye que es más peligroso trabajar subcontratado que en empresa matriz.

Fuente | FUNDACION MAPFRE
Enlace | Seguridad vial en la empresa
En Circula seguro | Los accidentes "in-itinere"

Recuerdo que en una ocasión un tipo que al parecer no conocía la importancia de la distancia de seguridad me propinó un empujón que me dejó el coche seriamente dañado y sin la posibilidad de moverme del lugar si no era ayudado por la asistencia en carretera. Llamé a mi aseguradora y les comenté el caso. Tras un mortecino nosepreocupe de la operadora que me atendió, me senté a esperar la llegada de la grúa. Para distraerme en aquella solitaria carretera comarcal, me dediqué a contar coches de color verde.

Al cabo de 52.357 vehículos de aquel color, llegó una grúa azul y amarilla subcontratada de quinta generación y el gruísta me encontró medio deshidratado y muy cabreado. Lo que me molestó no fue tanto tener que esperar como no saber absolutamente nada de lo ocurrido entre que yo llamé a la aseguradora y que se presentó aquella grúa en el lugar de los hechos. Mientras esperaba había intentado varias veces hablar con alguien de la que por entonces era mi aseguradora, pero no conseguí nada.

Y lo he recordado todo ahora que sé que MAPFRE ASISTENCIA se comunicará con sus asegurados enviándoles mensajes al móvil cada vez que haya que comentarles alguna cosa: datos de la grúa asignada para evitar pirateos, tiempo de espera y (oh, cielos, no me lo puedo creer)... ¡un teléfono de contacto!

El servicio lo prestará MAPFRE de forma gratuita a sus asegurados gracias al acuerdo que ha firmado con Lleida.net, la primera operadora de sms del mercado español de las telecomunicaciones. Además, está previsto que en un futuro se incorporen, además de los mensajes de texto, mensajes multimedia con fotografías, voz y vídeo.

Es una buena iniciativa. Y lo es entre otras razones porque una de las cosas que más agradece una persona que se encuentra en situación de desamparo es que alguien le detalle en qué estado se encuentra la resolución de su problema.

Voy a hacer algunos paralelismos fuera del entorno del automóvil. Por poner un caso al azar, podría hablar de las múltiples incidencias que se sufren en la red de cercanías de una empresa ferroviaria que conozco. Si le preguntas a la gente a pie de andén, lo que les mosquea no es tanto que el tren no llegue a su hora como que nadie les informe de cómo evoluciona la situación. “Es que nadie nos ha dicho nada”, espetan desairados los viajeros a quien quiera escucharlos.

De forma análoga, cuando hay una avería en las líneas eléctricas, más que el apagón en sí lo que nos molesta es que nos descuelgue el teléfono un contestador que nos cuenta que ha habido una avería y que están trabajando en ello. Y si con estos ejemplos no basta, siempre podemos recurrir al infalible caso de las empresas operadoras de telecomunicaciones que cuando todo falla no nos dan una respuesta esclarecedora ni por casualidad. ¿Que te has quedado sin ADSL? Hazte el harakiri si quieres porque, si dependes de lo que te gestionen en el número de atención telefónica, tu problema no va a solucionarse en la vida.

Y es que en una época en la que vivimos la importancia del instante como nunca, en una época en la que sitios más o menos lúdicos como tuenti, facebook o twitter van dando cuenta a los demás de todos y cada uno de nuestros pasos, difícilmente se puede aceptar que en una situación de emergencia en carretera no conozcamos qué está sucediendo con nuestro caso y a qué ritmo van transcurriendo las gestiones para garantizar nuestra movilidad y comenzar a devolver la normalidad a nuestra vida. En este sentido, la utilización de los sms por parte de MAPFRE ASISTENCIA es un ejemplo de lo que debería ser en un futuro no demasiado lejano la fluidez comunicativa entre quienes prestan la asistencia al conductor y quienes se benefician de ese servicio.

Fuente | Lleida.net

En Circula Seguro | La cara segura del teléfono móvil

Ya lo dijimos en una ocasión: las motos son para el verano. La climatología acompaña y dan más ganas de coger las dos ruedas y echarse a la carretera. No son pocos los datos numéricos que avalan este hecho. Según MAPFRE, entre mayo y septiembre aumentan significativamente los accidentes de las motocicletas ya que se utilizan más.

Entre esos meses es cuando se contratan más de la mitad de los seguros y en sólo cuatro meses se concentran el 44% de los accidentes de todo el año. Concretamente, en los tres meses de verano es un 40%. En el caso de los accidentes por salida de vía, los más comunes para ellos, más de uno pensará que es por imprudencia del motorista.

Los números lo niegan, ya que el 72% de las ocasiones el causante de la salida no fue el motorista sino otro vehículo (en el caso de haberlo). Este tipo de accidente concentra el 45% de las muertes de motoristas en carretera.

La moto es un medio de transporte peligroso, existen 17 veces más posibilidades de morir que en un turismo, pero eso no es suficiente para achantar a los motoristas. De hecho, de un parque de 5 millones de motos, MAPFRE calcula que en un año 800.000 de ellas tendrán algún tipo de accidente, un dato muy representativo.

No sólo los motoristas tienen la responsabilidad de mejorar estas cifras, que se traducen en personas, sino el resto de los conductores. Por eso viene siendo muy importante estar atentos a las motocicletas y no solamente a los vehículos “grandes” como turismos, todoterrenos, autobuses, camiones, vehículos industriales…

Si un motorista no quiere colaborar a su seguridad, procuremos no darle ninguna facilidad adicional para que acabe en el suelo. Ellos no tienen carrocería, son la carrocería. Las consecuencias de sus accidentes siempre son más graves que a bordo de un vehículo de cuatro o más ruedas.

Fotografía | Motociclismo
Fuente | MAPFRE

Llevarse por delante un árbol o un poste, chocar contra un muro o un edificio, dar contra una cuneta o pegar un bordillazo es algo más habitual de lo que parece. De hecho, alrededor de un 52% de las salidas de vía tienen lugar por una colisión contra alguno de los elementos que encontramos en los márgenes de la carretera. Un 33% de este tipo de colisión se debe al vuelco del vehículo y el 6% restante son despeñamientos por terraplenes o desmontes. En total, la DGT estima que la salida de la vía está presente en el 40% de los siniestros con víctimas.

Así lo afirma un informe que han presentado conjuntamente el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE y la Asociación Española de la Carretera con el título Buenas Prácticas en los Márgenes de Carretera. El estudio analiza los peligros que rodean la carretera como infraestructura y propone una serie de eficaces medidas para reducir las más de mil muertes anuales que se registran en España por salidas de vía, lo que duplica de largo las muertes ocasionadas en colisiones frontales entre vehículos.

Sin dejar ni un detalle de los elementos que forman parte del entorno vial, el informe plantea algunas soluciones que, siendo económicas, resultan altamente rentables, como es la mejora de la señalización y de los soportes que se utilizan para guiar el tráfico, sobre todo en condiciones de baja visibilidad. También se aborda en este trabajo el trazado de las curvas y el rediseño de las cunetas para evitar que un vehículo que salga de la vía acabe volcando por causa de un perfil trazado sin pensar en las consecuencias de un siniestro así.

Sin embargo, el plato fuerte del informe se compone de una serie de medidas que son más ingeniosas que las anteriores y quizá algo más costosas, pero realmente interesantes. Démosle un repaso a algunas de ellas.

Zonas de seguridad

Me ha hecho una cierta ilusión encontrarme con esta medida, puesto que es una de esas ideas que me rondan cada dos por tres, cuando circulo por la carretera y me doy cuenta de que estoy encajado entre árboles y pedazos de montaña excavada que parece haber sido tallada a medida por un joyero para que la carretera quede ajustada como un guante.

¿Qué ocurrirá si por una de aquellas me salgo más allá del arcén?, me he preguntado en innumerables ocasiones. Los responsables del estudio se han formulado la misma cuestión y en consecuencia piden que se prevean unas franjas de terreno a cada lado de la carretera para que, si hay una salida de vía, esta se salde de la mejor forma posible.

Esas franjas, esas zonas de seguridad, pueden incluir un arcén, un talud con una inclinación que no resulte crítica, o una simple área de despeje. Dependiendo de los volúmenes de tráfico, las velocidades de circulación y la geometría de la carretera serían necesarias unas zonas de seguridad más o menos amplias.

Reducción de accesos e intersecciones

Una intersección es, por definición, un lugar peligroso donde la complejidad del tráfico y, en muchas ocasiones, la falta de visibilidad causan numerosas situaciones de riesgo. En carretera, además, la diferencia de velocidades entre los vehículos que circulan por una y otra vía es un factor de riesgo añadido que da lugar a no pocas colisiones. En cualquier caso, la reducción de accesos e intersecciones con las carreteras minimiza la probabilidad de que un vehículo choque contra un obstáculo si se sale de la calzada.

El siguiente gráfico muestra la relación que existe entre la densidad de intersecciones, medidas en accesos por kilómetro de carretera, y el índice de peligrosidad de una vía, medido en siniestros con víctimas dividido por 10⁸, por vehículo y kilómetro:

Sin duda alguna, una buena medida consistiría en aglutinar las necesidades que tengan los usuarios de acceder a la vía y concentrar las incorporaciones en menos accesos, pero mejor diseñados. La calidad, frente a la cantidad.

Estructuras fusibles y atenuadores de impacto

Uno de los puntos clave de las recomendaciones realizadas por FUNDACIÓN MAPFRE y la Asociación Española de la Carretera está en la inversión en nuevas tecnologías en materia de elementos deformables a voluntad. Efectivamente, las barreras no pueden seguir siendo un factor de riesgo per se, sino que deben diseñarse, fabricarse e instalarse teniendo en cuenta la seguridad de las personas que a bordo de un vehículo tengan la mala suerte de impactar contra ellas.

Hace ya algunos años que los fabricantes de automóviles comenzaron a considerar la carrocería como una parte fundamental de la seguridad pasiva del vehículo. De ahí que se diseñen estructuras de deformación controlada para evitar que, en caso de colisión, los ocupantes acaben hechos mermelada. Sin embargo, en los elementos que deberían garantizar la seguridad de la vía se ha visto poco de eso. Las biondas, los temibles quitamiedos, incluso las barreras New Jersey (que son de lo mejorcito que hay), son elementos que funcionan por el principio de “mejor que no te la pegues muy deprisa”. De acuerdo: resisten el golpe, absorben parte de la energía cinética del vehículo, pero no se deforman hasta minimizar los daños derivados de la colisión, que es de lo que se trata cuando hablamos de seguridad pasiva.

Creando estructuras deformables en los elementos de contención se consigue un enorme avance en materia de seguridad pasiva de la vía. Quizá tan enorme como lo que representó en el terreno del vehículo la incorporación de los cinturones de seguridad de tres puntos, la columna de la dirección articulada o la celda de seguridad rodeada de una carrocería diseñada para estrujarse de forma inteligente. Es cuestión de invertir en dispositivos elásticos y en cuerpos telescópicos con los que configurar los elementos de protección para que sean eso: elementos de protección.

Transiciones al entrar en entornos urbanos

El último punto que podemos destacar en este pequeño resumen es algo que resulta especialmente peligroso en las travesías que pasan por algunas localidades o incluso en antiguas carreteras que, a pesar de contar con una circunvalación externa a la población, siguen absorbiendo buena parte del tráfico que se dirige al centro urbano.

Precisamente ahí está el quid de la cuestión: en comprender la palabra “urbano”. El necesario cambio de registro que debe experimentar un conductor cuando abandona la carretera y entra en una población debe complementarse con una disposición de los elementos que ayuden al conductor a identificar el lugar por el que pasa como una zona de transición. Por eso el estudio recoge una serie de medidas para conseguir que el conductor comprenda que ya no circula por una carretera, sino que ha accedido a un lugar por el que en cualquier momento se le puede cruzar un peatón.

Existe un amplio abanico de opciones para conseguir que el conductor entienda que el entorno ha cambiado. Cambiar el color o la textura del pavimento, crear estrechamientos a modo de chicane, eliminar del entramado urbano aquellos elementos que puedan identificarse con la carretera, como los hitos de arista o las barreras metálicas que a menudo se emplean para separar la calzada de las zonas peatonales. El informe presentado por FUNDACIÓN MAPFRE y la Asociación Española de la Carretera ofrece unas alternativas que, si se siguieran concienzudamente, podrían ayudar a disminuir la peligrosidad de estos tramos de la red viaria española. Vale la pena echarle un vistazo.

Más información | Buenas prácticas en los márgenes de carretera

Fotografía | Josep Camós (1, 2, 3, 4), FUNDACIÓN MAPFRE (5), Javier Costas (6)

Gráfico | Josep Camós

Cada vez es más frecuente ver que los niños ocupan en el coche un asiento infantil adaptado a su talla y peso. Sin embargo, un 11% de las personas que circulan con niños y con sillitas instaladas reconocen que dan un uso mínimo o nulo a los SRI. Son datos de un estudio realizado por el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE. El argumento más socorrido para no utilizar los SRI es que “el trayecto es corto” (en un 38% de los casos) y “por pereza” (en un 20%). Quienes sí lo usan hablan de seguridad más que de obligación (en una relación del 83% contra el 10%).

Según la OMS, el 48% de la mortalidad infantil en España se debe a la siniestralidad vial. El 75% de las muertes y hasta un 90% de las lesiones podrían evitarse si los niños viajaran usando correctamente una silla infantil de seguridad. Por esta razón, FUNDACIÓN MAPFRE y Ford han puesto en marcha una campaña para potenciar la utilización de estos sistemas, gracias a la cual aquellos padres que lo deseen podrán adquirir una silla infantil homologada sin ningún coste.

Aunque los vehículos analizados estén dotados de SRI en un 75% de los casos, hay un 11% de padres (tres padres por cada madre, por cierto) que fruncen el ceño si hay que colocar al chaval en una silla. Pero lo más interesante viene cuando se le pregunta a los padres por el interés que les despierta la seguridad vial y hasta un 77% de los encuestados lo consideran suficientemente importante como para que forme parte de los programas educativos, aunque un 35% no sabría decir si sus hijos reciben esta formación en el colegio y un 62% de los padres con hijos menores de 12 años no sabe hasta qué altura es obligatorio el uso de SRI (135 cm).

Vamos, que a los conductores con niños nos gusta quedar bien de cara a la galería, pero a la hora de la verdad… es otra cosa. No hay programa educativo que resista un mal ejemplo visto en casa. Los niños aprenden por imitación de lo que ven en sus mayores, de forma que con ellos no sirve decir eso de “haz lo que te digo, pero no lo que yo hago”. Al final, el chaval hará lo que ve que hacen sus padres independientemente de lo que ellos le digan.

Quizá por eso es importante la campaña que han vuelto a poner en marcha FUNDACIÓN MAPFRE y Ford. No es la primera vez que impulsan algo así. Hace cuatro años 160 concesionarios Ford repartieron unas 21.000 sillas infantiles a los padres que lo solicitaron. El importe de la adquisición del SRI, 60 euros, se devuelve en las sucesivas revisiones mecánicas que se produzcan en los talleres de la red Ford, aunque el vehículo no sea de esta marca.

Del estudio realizado por el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE en 2005 a este de 2009 se ha observado un incremento en el uso de los SRI del 69% al 89%. Veremos si el próximo estudio nos habla de una utilización total de los asientos infantiles, que ya va siendo hora.

Fuente | FUNDACIÓN MAPFRE

Foto | Leonid Mamchenkov, FUNDACIÓN MAPFRE

En Circula Seguro | Sistemas de Retención Infantil: La elección del SRI adecuado, Sistemas de Retención Infantil: La correcta colocación en el coche

En Motorpasión | Asientos infantiles: imprescindibles siempre

La aseguradora MAPFRE lanza una póliza de seguro especial para conductores jóvenes, que se ajustará a la peligrosidad real del asegurado y no simplemente a su edad y sexo. Para conocer la realidad de la conducción joven se realizó un estudio durante un año con 10.000 voluntarios que han recorrido 127 millones de kilómetros, tanto chicos como chicas. Se llama “Y-CAR” o “Guay-Car” por la similitud de pronunciación en inglés.

El vehículo estará monitorizado por GPS, de forma que se controla la velocidad, horarios de uso y posición. De aceptar llevar el gran hermano a bordo, las ventajas están muy claras para los conductores, que pueden beneficiarse de grandes bonificaciones e incluso pagar menos que un conductor experto. Pero antes de seguir, veamos a qué conclusiones ha llegado el citado estudio.

El 68% de los conductores es del tipo “constante”, que usa el vehículo toda la semana en trayectos cortos, a poca velocidad y mayoritariamente varones. Por otra parte tenemos a los “buhos”, el 15%. Este grupo conduce más en fin de semana y de madrugada, y la mayoría de los que conduce coches potentes está en este grupo. Conducen más tiempo, más distancia y más deprisa.

De vuelta a la monitorización, MAPFRE sólo conocerá datos medios, es decir, no podrá saber dónde está un vehículo en un momento determinado, a menos que ocurra un accidente (ellos llaman al 112) o que roben el vehículo, cuya protección está dentro de la cuota. La privacidad está garantizada por la Agencia Española de Normalización (AENOR).

Al suscribir esta póliza automáticamente el conductor se beneficia de un 10% de descuento, ampliable hasta el 65% según se vaya comprobando que se ajusta al perfil de un conductor con menos siniestralidad probable. Cuando se renueve, en función de nuestro historial, bonificarán con hasta 600 euros en combustible mediante tarjetas. En caso de robo, la recuperación es gratuita. También se pueden consultar los datos de nuestra conducción de forma confidencial en su página Web.

Si se me permite la opinión como hombre de 25 años, me parece positivo que el coste de la póliza esté directamente relacionado con mi forma de conducir y no con la de los demás, y no ser prejuzgado sólo por pertenecer a un colectivo de riesgo. Por otra parte, la instalación del GPS animará a más de uno a conducir de forma más responsable (menos horas o a menos velocidad) si con ello quiere un seguro más barato.

Más información | Y-CAR
Fuente | MAPFRE