Llevo un tiempo tentado de escribir esta carta y hacerla llegar a quien corresponda, seguramente a la Comisión Europea para que la consideren a la hora de establecer criterios globales que luego van pasando fronteras al materializarse en la redacción de los diversos reglamentos de vehículos que pueblan la zona de la Unión Europea.

Pero como esto de enviar cartas me parece un poco anacrónico, y como además no creo que la cosa prosperase mucho más allá de una europapelera cualquiera, me voy a limitar a esbozar una simple reflexión sobre la verdadera necesidad que tenemos de llevar un claxon, una bocina, un aparato productor de señales acústicas, en nuestros vehículos, y sobre su relación con la seguridad vial.

Sí, sí. No me he vuelto loco. Por ahora.

El claxon, como avisador para emergencias

De entrada, si echamos mano de nuestro Reglamento General de Vehículos, tenemos que el artículo 11 explica lo siguiente:

Todo vehículo de motor, excepto los motocultores conducidos a pie, estará provisto de un aparato productor de señales acústicas que emita un sonido continuo, uniforme y de suficiente intensidad. Sólo en los vehículos que tengan el carácter de prioritarios se instalarán aparatos emisores de señales acústicas especiales, siempre que estén debidamente autorizados por el órgano competente en materia de industria.

Además, el artículo 110 del Reglamento General de la Circulación nos muestra el uso del claxon:

Excepcionalmente o cuando así lo prevea alguna norma de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, podrán emplearse señales acústicas de sonido no estridente, y queda prohibido su uso inmotivado o exagerado.

Las advertencias acústicas sólo se podrán hacer por los conductores de vehículos no prioritarios: para evitar un posible accidente y, de modo especial, en vías estrechas con muchas curvas; para advertir, fuera de poblado, al conductor de otro vehículo el propósito de adelantarlo; para advertir su presencia a los demás usuarios de la vía, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 70.

Por otra parte, el artículo 84, que habla sobre las obligaciones del conductor que adelanta antes de iniciar la maniobra, también reconoce otro uso para la bocina:

También deberá cerciorarse de que el conductor del vehículo que le precede en el mismo carril no ha indicado su propósito de desplazamiento hacia el mismo lado; en tal caso, deberá respetar la preferencia que le asiste. No obstante, si después de un tiempo prudencial el conductor del citado vehículo no ejerciera su derecho prioritario, se podrá iniciar la maniobra de adelantamiento, advirtiéndoselo previamente con señal acústica u óptica.

Finalmente, el artículo 87, que recoge las situaciones en las que está prohibido adelantar, se refiere al uso del claxon en estos términos:

Queda prohibido adelantar (...) en los pasos para peatones señalizados como tales, en las intersecciones con vías para ciclistas, en los pasos a nivel y en sus proximidades. No obstante, dicha prohibición no será aplicable cuando el adelantamiento se realice a vehículos de dos ruedas que por sus reducidas dimensiones no impidan la visibilidad lateral, en un paso a nivel o sus proximidades, previas las oportunas señales acústicas u ópticas.

De hecho, la señal R-310, de nombre “advertencias acústicas prohibidas”, y que muestra una trompetilla tachada, simplemente “recuerda la prohibición general de efectuar señales acústicas, salvo para evitar un accidente”. Es decir, que llevamos claxon para no emplearlo más que en caso de extrema necesidad. Si no fuera por eso, no lo llevaríamos en los vehículos.

Y ahora comparemos los usos de la bocina previstos por ley, y por tanto, la finalidad real de este aparato, con los usos que le damos habitualmente en la calle, a ver si encontramos algún punto de conexión entre ambas realidades: la legal y la cotidiana.

El claxon, como sonajero infantil

¿Quién no ha tenido que esperar alguna vez a alguien estando en doble fila y con un niño a bordo berreando? En casos así, ¿por qué no colocar al crío sentado sobre nuestras rodillas y dejar que aporree compulsivamente la bocina para darle alegría al siempre gris y hostil entorno urbano? El claxon, ahora convertido en sonajero para nuestro retoño, hará las delicias de propios y extraños.

El claxon, como saludador de pacos y manolos

¿Y quién no se ha encontrado jamás ante la tremenda necesidad de saludar a un amigo Paco o Manolo cualquiera al que no veía desde hace dos días? Y para decirle hola, nada mejor que una buena serie de cortos toques de claxon, que así no sólo Paco o Manolo se darán por aludidos, sino que el resto de la población compartirá nuestra alegría de vivir y nuestro buen ánimo.

El claxon, como despertador de torpes

¿Quién no se ha tenido que esperar hasta tres nanosegundos cuando el semáforo se pone en verde y los coches, sin embargo, no se volatilizan al instante dejando el camino libre de obstáculos? En una situación como esa, la más audaz y sonora de las pitadas servirá para despertar de su letargo a esos torpes conductores que, egoístas como ellos solos, generan enormes atascos en las ciudades.

El claxon, como portavoz del mal humor

Y si estamos de mala host… uva, ¿por qué no compartir nuestra desdicha con los demás? Así no podrán decir que no les hemos avisado. Pitar como un poseso cuando estamos indignados es una forma de expresión como otra cualquiera, así que, si tenemos libertad de expresión amparada por toda clase de derechos constitucionales, ¿por qué no hacer uso de ella?

El claxon, como arma de destrucción masiva

Porque cuando los demás nos hacen cosas que están mal, estamos en todo nuestro derecho de propinarles la más destructora de nuestras reprimendas, claro que sí. De esta manera conseguimos que los demás aprendan… y además nos evitamos tener que bajar del coche para enseñarles de una vez por todas a hacer las cosas como es debido. Suerte tienen del claxon, que si no…

El cuento de ‘Pedro y el claxon’

¿Me habré dejado algún uso de los que habitualmente se le da a la bocina? Espero que, de ser así, me echéis una mano en los comentarios. Todos sea por el bien de la sabiduría popular y por la protección de nuestra cultura sonora, que a buen seguro lo merece.

En cualquier caso, el problema de fondo radica en lo que podríamos denominar la filosofía del cuento de ‘Pedro y el lobo’, y es que llega un momento en el que, con tanto pitorreo, nunca mejor dicho, llega un conductor que se encuentra con un riesgo real, hace sonar su bocina… y con el riesgo se queda. Nos hemos habituado tanto y tanto a oír pitidos por asuntos absolutamente estúpidos, que cuando queremos advertir a los demás de un riesgo real nos faltan recursos porque nosotros mismos le hemos pervertido el significado al recurso que ya teníamos.

Por eso, si el claxon no sirve para advertir de peligros por haberse trivializado su uso, no sé, quizá valdría la pena que nos lo quitaran de los vehículos, y al menos tendríamos menos ruido en las ciudades. ¿No decían que teníamos que reducir la contaminación acústica?

Foto | Gramody, Anderson Mancini, Jakob Montrasio

Hace algún tiempo un lector de Circula Seguro, Alberto para más señas, se puso en contacto con nosotros para consultarnos una duda eterna que es como la moda, siempre vuelve. La pregunta es simple: Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?

Respuesta obvia: Sí, por si acaso nos hemos dejado una marcha puesta. Respuesta un poco más elaborada: Sí, para evitar perjuicios en el motor de arranque y en la batería.

Quizá lo primero sea definir qué elementos entran en juego a la hora de poner en marcha el motor de un coche y lo segundo definir cómo actúa el embrague en este proceso. De esta forma seguramente todo quedará bastante claro.

Normalmente en un coche encontramos un motor, que es un chisme que transforma carburante en movimiento circular. Ese movimiento se transmite hacia las ruedas, que en contacto con el asfalto transforman el movimiento circular en el desplazamiento del vehículo. A fin de conseguir la potencia necesaria para mover el vehículo, a la salida del motor encontramos un juego de engranajes que solemos llamar caja de cambios entre relaciones de velocidad, vulgo “las marchas”. Y para que no se dañen los engranajes de la caja de cambios, cada vez que pasamos de una marcha a otra usamos el embrague, que básicamente es un conjunto formado por dos platos que interrumpe o transmite el movimiento del motor a la caja de cambios y, de esta, a las ruedas.

Antes de centrarnos en el papel del embrague al arrancar el motor, pongámonos en situación. Lo que hace que se encienda el motor térmico (es decir, el motor del coche) es un motorcillo eléctrico que conectamos cuando accionamos la llave o el botón de arranque del vehículo y que normalmente llamamos, curiosamente, motor de arranque.

Ese motorcillo se acopla momentáneamente al volante de inercia, que es el plato que está siempre conectado al motor térmico del coche y contra el que actúa el embrague. ¿Que cómo se acopla el motor de arranque al volante de inercia? Pues engranándose en la corona del volante de inercia, que para eso es dentada. Al rodar el motor de arranque, su movimiento hace que empiece a girar el volante de inercia, con lo que se inicia el ciclo del motor térmico, entra el aire y el carburante en los cilindros y comienza el festival de la combustión o la explosión, dependiendo de si empleamos gasóleo o gasolina. Justo en ese momento, soltamos la llave (o en el caso de encendido mediante botón, se interrumpe la alimentación del circuito eléctrico) y el motor de arranque se desacopla de la corona del volante de inercia.

Como es lógico, un motor de arranque tiene la capacidad suficiente para poner en marcha el motor térmico, pero someterlo a un esfuerzo mayor de lo necesario puede ocasionar no sólo su fatiga sino también un consumo innecesario de la energía eléctrica que sale de la batería. Un ejemplo de consumo innecesario lo tendríamos cuando el motor térmico no arranca a la primera. En este caso, nunca debemos mantener el motor de arranque por más de 4 segundos. Si pasado ese tiempo no conseguimos que el motor se ponga en marcha, esperaremos 15 o 20 segundos más antes de volver a intentarlo. Así daremos tiempo a la batería para que se recupere un poco antes del nuevo intento.

Entonces, ¿cómo influye el uso del embrague al poner el motor en marcha? Sencillo. Si no accionamos el pedal del embrague, sometemos al motor de arranque a un esfuerzo innecesario. ¿Cuál? Arrastrar los engranajes del eje primario de la caja de cambios. Y eso es así porque aunque no tengamos ninguna marcha puesta, aunque tengamos la palanca en punto muerto, con el embrague acoplado el movimiento del motor llega hasta el eje de entrada de la caja de cambios. Eso, con el motor frío, es un problema, ya que el aceite en que se bañan los engranajes de la caja de cambios, la valvulina, es extremadamente denso, por lo que arrancar en frío removiendo ese aceite con el motor eléctrico es un esfuerzo considerable del que podemos prescindir. Basta con pisar el embrague hasta que el motor se haya puesto en marcha, luego lo soltamos y ya está.

Foto | SCT, Wikimedia Commons

Gráfico | Josep Camós

En estas circunstancias, el conductor fuerza su posición al volante, se cansa más, hace más difícil su capacidad de maniobra, se expone a graves lesiones e incluso durante una colisión puede llegar a impedir el correcto funcionamiento del airbag.

A continuación se muestran las tres posiciones incorrectas al volante más frecuentes según el Club Alemán del Automóvil (ADAC):

Posición incorrecta 1. Encogido

En esta postura el conductor no tiene margen de movimientos, por lo que se incrementa su fatiga a la vez que se dificulta la capacidad de maniobra del vehículo. Por otra parte, el conductor queda en una posición demasiado cercana al airbag.

Posición incorrecta 2. Estirado

Se invalida el funcionamiento de parte del respaldo y del reposacabezas. En caso de colisión, el conductor puede sufrir desde un latigazo cervical hasta un desnucamiento. Los brazos estirados impiden realizar maniobras rápidas con el volante.

Posición incorrecta 3. Con una sola mano

Se reduce el margen de maniobra de todo el volante a un solo punto, ya sea el superior o el inferior. De esta manera, cualquier actuación repentina sobre el volante carecerá de la precisión que seguramente necesite el conductor.

Posición correcta

Por contra, la posición correcta al volante según la institución alemana sería algo así como lo que muestra la siguiente imagen:

La distancia y altura del asiento (1) deben permitir el fácil acceso a los mandos y la correcta visualización de la información que percibirá el conductor, cuyos ojos han de quedar a media altura del parabrisas. La parte anterior del asiento estará algo por detrás de las corvas y a una altura que no presione la zona posterior de las piernas.

El respaldo (2) debe colocarse tan vertical como sea posible, quedando la espalda totalmente asentada sobre él.

La posición del volante (3) debe ser alta, permitiendo que el conductor sitúe sus muñecas en la parte alta sin que sus hombros se separen de la parte alta del respaldo.

El reposacabezas (4), contrariamente a lo que evoca su nombre, no sirve para echarse una cabezada, por lo que deberá situarse a una mínima distancia del conductor y siempre haciendo coincidir el punto más alto de la cabeza con el punto más alto de este dispositivo de seguridad.

Vía | ADAC