Hace unos días empezamos a ver la apasionante historia de Escargot, una de nuestras lectoras más activas. Conductora con más de una década de experiencia, siempre se había caracterizado por respetar de forma escrupulosa los límites de velocidad. Hasta que un encontronazo con un agente de la ley y los comentarios impertinentes de un grupo de compañeros con quien suele compartir coche le hicieron dudar de sus principios.

Habíamos dejado la historia poco después de que nuestra protagonista tuviera una conversación cara a cara con un experimentado superador de límites. La conversación, junto con algunas experiencias anteriores, hicieron mella en el credo vial de nuestra heroína (sin segundas…). Pero la cosa no acaba aquí, en el sistema rotatorio, no pasó mucho tiempo hasta que tuviera que volver a tomar el volante.

[Pocos días después] me toca conducir y voy con otros compañeros. Ya de normal vamos justo de tiempo y ese jueves encuentro tractores pero no puedo adelantarlo. El resultado es que llegamos tarde y los dos que han venido conmigo hablan entre ellos y me dicen que para la semana siguiente mejor salimos cinco minutos antes. Yo quería proponerlo pero no me atrevía porque creía que a los demás les parecería mal.

Total, que el jueves siguiente me toca otra vez y además con uno de ellos. Y con otro más. Y están de acuerdo en quedar a las 7:25. Pero el otro que va a viajar conmigo es el de los 140 y me dice que ni hablar, que a las 7:30 como siempre. (...) Cuando llegan los otros y salimos, él y yo tenemos esta conversación:

Y los otros dos, que creía que se iban a poner de mi parte, se ponen de parte de él.

Lo que vemos son características típicas de un grupo de personas. En primer lugar, existe una tolerancia mínima a la diferencia de opinión. De esta forma, cualquier desviación sobre la norma del grupo rápidamente es acogida con comentarios de corte negativa, como tener miedo. Y, lo que es peor, comentarios con cierto tono repulsivamente machista.

En segundo lugar, tenemos tendencia a formar bandos imaginarios. Normalmente son temporales, pero si en alguna ocasión nos sentimos en minoría, ante la perspectiva de de quedar aislado de la sociedad, tendemos a acusar el efecto rebote. Es decir, no sólo renunciamos a nuestra conducta habitual, sino que la llevamos al extremo opuesto.

Por supuesto, la presión continuó ya dentro del vehículo, esta vez recorriendo a una serie de topicazos que, pese a exagerados (y algunos directamente falsos), a fuerza de repetirse calan en la mente colectiva.

Total, que el trozo de autovía que hacemos se lo pasan diciendo que corra un poco, que mi aguja marca siempre más de lo que corro, que el radar tiene un margen de error, que por cualquier motivo se pueden recurrir las multas, que además no todas se mandan… y yo sigo a 120.

De ahí pasamos a una carretera de 90. Con arcén, pero no llega al metro y medio y no hay ni señal de 90 ni de 100. Al principio voy a 90, pero los tengo diciendo (sobre todo él) que corra un poco más, que si el coche puede, que si me van a pintar el coche de amarillo para que sea más agresivo y me dé por correr más… Que si es mejor para el coche, que así no se dormirá el motor, que ese coche está hecho para correr…

Llegados a este punto, la voluntad de nuestra protagonista se empieza a resquebrajar. Como decíamos el otro día, intenta buscar motivos para justificar una modificación de su conducta:

Yo, por no aguantarlos, me justifico en que no hay señal de 90 y empiezo a ir a 100 a ver si con eso ya se conforman. Pero después me empiezan a decir que puedo ir a 120. Y que con esta recta ya hemos echado el azúcar al café, y con la otra ya hemos dado una vuelta al café con la cucharilla, que ir a menos de 120 por esta otra recta es un despilfarro… Total, que les hago caso y lo pongo a 120. Pero mirando por todas partes, no vaya a ser que esté el radar escondido por allí.

Y después de eso viene una carretera de 100. Ya allí me dicen que a ver si puedo correr un poco más y no sé si ya por fastidio o por diversión (que un poco hay, sobre todo por ir con ellos) o porque sí ya en algún punto alcanzo los 140.

La presión del grupo finalmente logró su magia (negra). Como tantas otras veces. Aunque no podemos decir que la protagonista esté orgullosa de ello.

A la vuelta espero tener un viaje más calmado y que la gente esté menos pesada, pero por casualidad me toca con el mismo otra vez y me dice delante de los demás que vamos a seguir con las clases de por la mañana y los otros (que no habían viajado conmigo a la ida) quieren saber de qué habla y se unen a la fiesta. Y hala, otra vez igual y yo fastidiada. Cuando llegamos me dice que así hemos ganado 10 minutos. 10 minutos que se me pasan en casa, sentada encima de la cama, preguntándome cómo cuernos he hecho para tirar por la borda 10 años de conducción responsable por 10 míseros minutos.

Por supuesto, el grupo acogió de buen grado la asimilación del nuevo miembro a sus costumbres, que cada vez quedan más arraigadas en la personalidad:

En la rueda todo el mundo se ha enterado y ya no tengo excusa para intentar quedar antes, pero a la vez le voy cogiendo gusto a correr sobre todo cuando viajo con él.

Aunque sea una comparación polémica y algo… bruta, no me parece descabellado equiparar situaciones de este tipo de modificación de la personalidad a la iniciación a las drogas. A menudo, el consumo es por diversión en el grupo de amigos juvenil, por no ser el que da la nota y no se lanza. Pero, poco a poco, aquellos que tienen la desgracia de caer demasiado hondo en una espiral pueden acabar en el abismo. Hasta el punto de echar a perder toda una vida… sufrimiento de los seres queridos, enfermedades, o incluso la muerte.

De igual forma, aunque el nuevo hábito de nuestra protagonista le permita ganar 10 minutos al día (aunque, siendo realistas, seguramente sea bastante menos, si sólo llegaba tarde cuando había tractores…). Pero con que sólo una vez en la vida la cosa vaya mal, esa velocidad extra puede causar daño, mucho daño.

¿Por qué la presión de grupo pudo con nuestra amiga Escargot? Sólo es mi opinión: probablemente porque sus convicciones no eran firmes. Y, sobre todo, porque no estaban fundamentadas de forma correcta. Una multa es lo de menos. Diez minutos al día son lo de menos. El espíritu de vivir al día nos hace elegir las recompensas inmediatas que la seguridad del largo plazo. Pero no hay que olvidarlo: hay mucho más en juego, cosas que valen más que aguantar bromas de compañeros y perder 10 minutos cada día.

En Circula seguro | Presión de grupo y seguridad vial: un particular caso (1)
Fotos | redcargurl, Simon Sheck, Images of money

Hace justo una semana hablábamos de la tendencia a auto-justificarnos, y las más inverosímiles excusas que solemos montarnos. Escargot, una de nuestras lectoras más activas, tuvo a bien compartir su excusa: «Si no lo hago, mis compañeros me pintarán el coche de amarillo».

A la par que impactante, es una frase que deja entrever el típico caso de presión de grupo. En Circula seguro siempre hemos dicho que la conducción es un hecho social. Pero normalmente nos referimos a la relación entre los diferentes vehículos que transitan por la misma carretera al mismo tiempo.

No obstante, no es menos cierto que en el interior de cada vehículo existen relaciones sociales entre los diferentes individuos que viajan a bordo. Y, como animales sociales que somos, dichas relaciones afectan a absolutamente todo lo que hacemos. Incluso a nuestra actitud al volante.

Si quisiera fardar de instinto periodístico diría que intrigado por su misteriosa respuesta, contacté con Escargot para conocer los detalles de su historia. Pero como soy Físico y no periodista, y como durante la campaña electoral ya hay demasiadas mentiras, confesaré que fue ella misma quien se puso en contacto con los editores de la casa con la sana intención de explicar su versión de los hechos en un medio algo más privado que el sistema de comentarios (y, como agradecimiento, lo que hago yo es publicar su historia a bombo y platillo).

El que presento es sólo un caso particular. Y mis interludios son sólo mi opinión, que vale tanto como la de cualquier otro. No obstante, seguramente hay muchos casos similares ahí fuera. Gente que sale de la autoescuela sabiendo que lo que tiene entre manos no es un volante, sino una gran responsabilidad, que con el tiempo pierden sus convicciones. Escargot era una de ellas:

Me saqué el carnet en el 2000 y desde el primer momento fui respetando las normas de Tráfico. Básicamente porque creía que estaban para facilitarnos las cosas y evitar los accidentes, cosa que en parte sigo pensando. (...) De todo esto ha pasado más o menos un año y le he dado un millón de vueltas. (...)

Saltarse los límites me sigue pareciendo una aberración pero determinados comentarios de la gente los comprendo y hasta los comparto un poco. Ya no le presto más atención al tema pero sí que es verdad que el tema de la velocidad me empieza a mosquear cada vez más.

No obstante, un estrambótico suceso hizo mella en su sistema de valores viales.

Pasé un día por una zona en obras. Había señales de 80, 60 y 40 y la de 40 estaba destapada, así que por ahí pasaba a 40 exactos. De pronto un día miro el retrovisor y veo que llevo a la Guardia Civil detrás y que me echan las luces. Como no entiendo nada me meto en una gasolinera que hay allí al lado y ellos se meten detrás de mí.

El guardia viene y me pregunta que por qué voy a 40, que si al coche le pasa algo. Le digo que no, que hay una señal de 40 y la estoy cumpliendo. Y me contesta que a esas señales no hay que hacerles caso (...), que no quiere volver a verme pasar cumpliendo ese límite. Yo me quedo extrañadísima. Eso sí, en cuanto se van vuelvo a la carretera y sigo como si nada, por esa zona a 40 hasta que se acaban las obras.

Como veis, la historia empieza con un suceso impactante, y hasta cierto punto inquietante. ¡La que daría por tener una grabación de la benemérita realizando tamaña afirmación! Apuesto a que no era una patrulla de tráfico, de las que están acostumbradas a rescatar masas de carne sanguinolentas entre de amasijos de metal.

En Septiembre del 2010 empiezo a viajar en rueda [un sistema de turnos aleatorios para compartir vehículo en trayectos diarios]. (...) Un lunes, que iba en el coche de un compañero, solos, me doy cuenta de que va a 140 por una carretera de 90 y se lo comento:

– Oye, que vas a 140.
– Ya, pero… ¿vas mal? ¿Vas insegura?
– No, si voy bien. Pero si te pillan se te va a caer el pelo.
– Oye, ¿tú siempre respetas los límites de velocidad?
– Sí.
– ¿Y nunca has sentido la tentación de saltártelos?
– Sí, pero si quiero correr me voy por una carretera de ésas por las que se puede ir a 90 pero que a 70 ya te matarías y corro lo que me parece por ahí. Sin pasar de 90, claro.
– Pues eso es más peligroso.
– Ya, pero mientras no cambien las normas…

Y entonces me doy cuenta de dos cosas: de que tiene razón, que el límite no siempre está bien puesto, y de que es la primera vez que reconozco que no estoy de acuerdo y que en el fondo yo también quiero correr.

En este punto de la historia ya es posible advertir los primeros rasgos de la presión de grupo. Por el momento, personalizada por un único individuo. Aunque, como veremos en el próximo artículo, pronto se unieron más voces al coro.

Foto | jmereio, sergis blog, toxickcore

Parece un eterno debate el de las normas, el sentido común y la autocapacidad de muchos conductores para practicar un “Easy Rider” en cuanto tienen oportunidad. Rebeldes sin causa o no, la realidad es que a diario se encuentran ejemplos de relax de las prohibiciones, conducción al límite (entiéndase límite impuesto por las señales verticales) y oídos sordos a las recomendaciones. El mundo al revés es el mundo real, y muchas veces es posible que no lo entendamos, pero todo tiene sus razones.

Prohibición

De la RAE:

prohibir. (Del lat. prohibēre). 1. tr. Vedar o impedir el uso o ejecución de algo.

Las prohibiciones son como un caramelo para el cerebro, que inmediatamente reacciona con eso, una reacción. Es mucho mejor una obligación que una prohibición. De todas maneras, hagamos un experimento. Ahora mismo, cuando lo diga, no penséis en la playa. Imposible no hacerlo, es más, para cumplir lo que comento hay que pensar, necesariamente en la playa. Es una de las reacciones más simples, la única posible que tenemos para procesar el “no”. El “no” no es natural, es algo notoriamente más complejo que el “si”, y para los niños se revela como un arma poderosa a poco que empiezan a hablar. También para los niños, recibir un “no” por respuesta suele significar que quieran darle la vuelta y convertirlo en un “si”. No es plato de buen gusto para nadie porque significa que hay una barrera que no nos permiten rebasar, y eso va contra natura.

No somos niños cuando nos ponemos al volante, pero cualquier imposición se convierte en una especie de luz brillante que atrae a las polillas. “Prohibido estacionar”: bueno, estacionar no es, solo voy a por el periódico. “Prohibido adelantar”: es que justo empecé a adelantar antes de la señal, ¿me tengo que quedar en el otro carril?. “Prohibido superar los 120 km/h”: los radares y la tolerancia de mi velocímetro hacen que pueda ir a taytantos por hora sin que nadie me multe. Simples excusas mentales para saltarse siempre que se pueda la prohibición.

En el caso de un niño, su propia naturaleza le impulsa a experimentar, equivocarse, buscar variaciones y volver a experimentar. En el caso de un conductor no sabría decir qué le impulsa a recelar de las prohibiciones. No es el mismo caso que los niños porque no se trata de prohibiciones morales, o de convenciones sociales, si no de un sistema complejo (no digo el mejor) que trata de regular las acciones combinadas de millones de conductores en una sola red viaria.

Límite

Mucha libertad dentro de los límites

Coincide muchas veces, si no todas, con una prohibición (la de no rebasar dicho límite o, en el otro lado, la de circular por encima del maltratado límite inferior de velocidad). Nos restringimos, eso sí, a la velocidad. Entre pitos y flautas en España se ha liado bastante parda con el tema de reducir a 110 km/h el límite superior en autovías y autopistas. Un día hay que ahorrar, otro día se vuelve al origen y entre tanto se gastan casi 500.000 euros en pegatinas para la primera y la segunda vez que se modifica. Sin contar la mano de obra.

De todas formas, los límites son necesarios siempre. Un límite puede permitir perfectamente la libertad de acción (dentro de él) y nunca hay que confundir límite con libertinaje. El libertinaje significa hacer lo que uno quiera con independencia de lo establecido. Es una especie de anarquía, algo fuera del sistema. Significa por si fuera poco, en la mayoría de las ocasiones disminuir o perjudicar la libertad de los demás. En el caso de los límites de velocidad está claro que existen porque existen normas que los regulan, y esas normas están basadas en otros límites: los de las infraestructuras viales (y no me meto en más honduras, si no que comento lo que hay).

Existe la completa libertad para circular a cualquier velocidad dentro de los límites inferior y superior, por ejemplo en autovía (60 y 120 km/h a partir del 1 de julio, hoy todavía es 110 km/h). Dependerá de las condiciones de la vía, las condiciones psicofísicas del conductor y el contexto en el que circulemos, pero no está mal circular a 80 km/h en una autovía si existen razones para ello. Razones que pueden ser las de las personas que quieren seguir ahorrando combustible circulando a 100 km/h, o 90km/h o 110 km/h.

Por resumir, superar un límite de velocidad implica desobedecer una prohibición y además imponer nuestra libertad personal (más bien libertinaje), pudiendo poner en riesgo a otros (disminución o perjuicio de su propia libertad) o a nosotros mismos (término no encontrado).

Recomendación

De la RAE, otra vez:

recomendar.

1. tr. Encargar, pedir o dar orden a alguien para que tome a su cuidado una persona o un negocio.

2. tr. Hablar o empeñarse por alguien, elogiándolo.

3. tr. Aconsejar algo a alguien para bien suyo.

4. tr. Hacer recomendable a alguien. U. t. c. prnl.

Las recomendaciones son consejos. Los consejos se admiten o no, eso queda dentro de las capacidades de cada uno, pero lo que sí es cierto es que suelen ser mensajes de advertencia ante ciertos peligros, situaciones excepcionales, situaciones condicionadas por fenómenos meteorológicos, etcétera. La práctica demuestra que muchas veces las recomendaciones son descartadas inmediatamente “porque no son prohibiciones”. Ese es el problema de las recomendaciones y el porqué de que existan tantas prohibiciones. Recomendar utilizar el cinturón de seguridad no es efectivo para que la mayoría lo utilice. Recomendar circular a 30 km/h en ciertas calles no es efectivo. Recomendar extremar las precauciones ante un paso de cebra (aunque realmente es una regla) no significa nada para los apurados que aceleran porque todavía no has pasado el primer carril. Incluso la recomendación de precaución de la luz amarilla del semáforo es un acicate para no cumplir la prohibición de seguir adelante cuando llega la roja.

Creo que las recomendaciones son lo mejor que nos puede pasar, lo que más deberíamos aceptar en la carretera (amén de cumplir los límites y observar las prohibiciones), pero parece que no lo tenemos del todo aprendido. O simplemente puede que se trate de un problema de solución incierta. Lo que sí es seguro es que vale la pena seguir las indicaciones y las recomendaciones para llegar a buen puerto, y ahora en verano esto es más cierto que nunca. Con tanto lío (virtual, porque no debería haberlo) entre prohibición, límite y recomendación es natural que tengamos que seguir, día a día, razonando sobre ello.

Fotos | Wikipedia, monicasecas, imageshack, juglar del zipa

Las autopistas de Portugal se conocen como Autoestradas en su país natal, pero en España tienen otra consideración. En apariencia, no son tan diferentes a nosotros, tienen límite de 120 km/h y esas cosas. En la práctica, es muy diferente, porque está menos controlado que en España.

El titular es muy directo, las Autobahn alemanas no tienen límites de velocidad en como la mitad de su longitud total a nivel nacional, pero en Portugal los límites no dejan de regir pero parece que están de adorno. Todo depende del poder adquisitivo del conductor, entre otras cosas.

Si circulamos por una autopista de Portugal, veremos que la mayoría de los conductores se mantiene cerca del límite legal de 120 km/h. Hablamos de gente de clase media o inferior, con modelos que no destacan en prestaciones o no son muy recientes. Si nos ponemos a hablar de gente con coches de altas prestaciones o nuevos, es algo diferente.

En Portugal se corre, y se corre mucho. Casi siempre que alguien nos comenta que ha ido por una de estas vías, siempre va adjunto el “y lo puse a tantos kilómetros hora”. Y por lo visto, nuestro contertulio no era el único que iba a todo trapo por esas carreteras. El que puede lo suele hacer, sin ánimo de generalizar.

Nuestro país vecino tiene una economía más empobrecida que la nuestra, y tienen unos impuestos muy elevados tanto en la compra de coches como en los combustibles. Hace solo unos días, la gasolina supera con tranquilidad los 1,60 euros/litro y el gasóleo hace tiempo que pasó de 1,40 euros/litro. Duele, ¿eh?

Pero por otro lado tenemos a gente que vive de forma más holgada y no le importa ir muy rápido por carreteras que suelen tener poco tráfico (especialmente las que son de peaje), a veces tres carriles, y trazados que incitan a correr. Las curvas son de poco mucho radio y muy largas, y apenas hay “trampas” en el recorrido como grandes cambios de rasante.

Otra cosa que merece la pena mencionar es que no hay apenas radares fijos, o al menos es difícil encontrar un testimonio de su existencia. Los pocos que hay, van señalizados adecuadamente. Si un coche con matrícula española es “flasheado”, lo más probable es que la multa no llegue a España. No conozco a nadie a quien le haya llegado una. Si te paran, sí pagas.

Lo que sí se sabe es la existencia de los “perseguidores”. Son coches camuflados de la policía lusa que o bien va detrás de un coche que va deprisa o se coloca muy cerca de nuestra trasera para invitarnos a correr más (incitan al pique), y el que cae en el juego le acaban mandando parar con la sirenita de turno.

Las multas por correr son más “baratas” allí en varios casos. No tienen una legislación tan estricta como la española. No se pierden puntos, no hay delito contra la seguridad vial, solo hay que pagar una multa y a seguir hacia delante. Así de crudo. Y ahora tienen una normativa más estricta que hace unos años…

Os pongo un ejemplo. Recientemente estuve hablando con un portugués con un BMW 530d (2007), 235 CV de serie en esa generación. Lo tenía “chipeado” y sin limitador de velocidad, por lo que los 270 km/h eran alcanzables. De otra manera no podría justificarse un Lisboa-Portimao en poco más de una hora, y hay casi 300 km de distancia.

¿Cómo andan de siniestralidad nuestros vecinos? Según CARE-Eurostat, los portuguesese tuvieron en 2009 79 muertos por cada millón de habitantes, mientras que España tuvo 59. ¿Podemos achacar la diferencia a que allí se corre mucho? Sinceramente creo que no, al menos no se puede hacer tan a la ligera.

En Alemania hay muchos kilómetros de autopistas sin límites de velocidad, y el que se lo puede permitir solo tiene de límite lo que coja su coche de punta. Ellos tienen 51 muertos por millón en el mismo año, por lo que la comparación es en cierto modo muy tendenciosa y demasiado simplificada.

Si la economía portuguesa estuviese mejor y el combustible no fuese tan astronómicamente caro apuesto el pellejo a que correrían más. Si nos retraemos unos añitos en España, antes del actual Gobierno del PSOE, también era fácil hablar de velocidades elevadas en autopistas y sin muchos tapujos.

Ahora está peor visto en diría la mayoría de círculos sociales, aunque algunos lo sigan haciendo, pero da más corte. ¿Hasta qué punto la velocidad es peligrosa y hasta qué punto no? Desde luego es una cuestión interesante que merece la pena abordar. Y desde el punto de vista de la seguridad vial, también.

Creo firmemente que una sociedad con mejor educación vial está más preparada para tener “barra libre” que una que no lo está. Por ejemplo, eliminar los límites en Italia sería un desastre, porque conducen como locos. Cualquiera que haya estado allí, estará de acuerdo conmigo en que es algo más que un tópico.

En Alemania he conducido a más de 200 km/h, y más de una vez. Cuando lo hice, tomé algo más que las elementales precauciones, no fue simplemente pisar más el acelerador que a 120 km/h. Allí se puede comprobar que la conducción a alta velocidad no dispara la accidentalidad si se hace con un mínimo de sensatez.

Por mi experiencia en Europa, no conozco otro sitio donde la gente conduzca mejor, más respetuosamente y más educadamente que en Alemania. Análogamente, no conozco país donde se corra más (legalmente). Pero por otro lado tenemos de contraejemplo a Reino Unido con límite de 112 km/h y la siniestralidad por millón más baja de Europa: 38 personas.

Ni todo el que pasa de 120 km/h muere, como se decía en el Siglo XIX, ni todo exceso de velocidad es algo trivial. Está claro que hay una correlación significativa entre una cosa y la otra, pero ni es todo blanco ni negro. Hay muchos grises. Lo analizaré en otro artículo más adelante.

NOTA: Los dos personajes del vídeo no son un ejemplo de conducción segura, el conductor ni siquiera sabe coger el volante de la forma adecuada y menos a la velocidad a la que va.

¿Pero cuánto cuestan las multas?

Lo cierto es que no es tampoco jauja. En autopistas y autovías, entre 120 y 150 km/h la multa iba de 60 a 300 euros. Entre 150 y 180 km/h ya hablábamos de 120 a 600 euros. Pasar de esa velocidad variaba de 240 a 1.200 euros, y se podía retirar el permiso de conducir, pero no hay delito ni pérdida de puntos. Ahora es peor.

Si nos paran, la multa hay que pagarla en el momento, en efectivo o con tarjeta, o de lo contrario se inmoviliza el vehículo y se retira el permiso de conducir. Otra posibilidad es adelantar una parte del pago de la multa, es decir, un depósito. Correr en carreteras rurales está castigado de forma más severa que en las autoestradas.

Por otro lado, van a instalar nuevos radares de tráfico (a saber de dónde han cogido el ejemplo). Por ejemplo, en la A-25 (Aveiro-Salamanca) tiene un radar y ha recaudado más de 7 millones de euros en tres años. Y 7 millones es lo que va a costar la compra de unos 50 radares. El resto va por inercia.

Vídeo | Youtube

Fotografía | Jsome1 (I), AiresAlmeida (II), Wikimedia Commons (III), Reservas de coches (IV), urbaning (V)

Fuente | Eurostat / CARE, Revista DGT julio-agosto 2007, Usados.biz (en portugués), La Voz de Galicia

La primera reacción típica ante este irónico titular es tan obvia y común que no me voy a molestar ni en escribirla. Para qué, si todos venimos a pensar más o menos lo mismo.

El caso concreto que apareció en los medios hace apenas una semana fue protagonizado por Tristam Knoph de L’Arboç (Tarragona), quien a los 19 años de edad recibió su primera multa por circular a una velocidad anormalmente reducida sin causa justificada.

Pasarse de lento no es que sea un temor muy extendido entre los conductores. Pero, como todos estudiamos en su día, existe un límite inferior a la velocidad para evitar entorpecer la circulación normal del resto de vehículos.

Concretamente, el artículo 49 del RGC, prohíbe circular a una velocidad inferior a la mitad de la máxima genérica para cada tipo de vehículo siempre que no concurran circunstancias extraordinarias (excepto en autopista o autovía, que la mínima es 60km/h para todas las categorías).

Es más, el artículo 49.1 señala explícitamente que dicha prohibición sigue en vigor aunque no circulen otros vehículos. Y un par de apartados más abajo recuerda que los usuarios de la vía que no puedan alcanzar dicha velocidad mínima y exista peligro de alcance, deberán utilizar el alumbrado de emergencia.

Comoquiera que la velocidad en el tramo de la N-340 donde sucedieron los hechos está limitado a 40km/h, si no me fallan las matemáticas la velocidad mínima legal es de 20km/h. (Ver comentarios para corrección sobre este punto).

A partir de aquí, lo normal. El presunto infractor niega no alcanzar los veinte mil metros por hora, «yo iría a 30 o a 35km/h», y se queja del afán recaudatorio de este tipo de sanciones. Sin embargo, la sanción no se debe a la velocidad en sí, sino a una reducción repentina y sin señalizar de la misma.

Tras ver la noticia y leer los comentarios que suscitó, lo que se desprende (y ahora estoy teorizando, no afirmando) es que el chaval iba con cierta prisa y al advertir el radar tras unos matorrales clavó frenos. Al verlo, impotentes, la autoridad competente debió pensar «¿Quieres frenar? Pues toma dos tazas».

Yo, sinceramente, soy totalmente incapaz de simpatizar con ninguno de los dos bandos. Por un lado, no puedo sentir empatía por quien apela al espíritu recaudador cuando sabe perfectamente que está incumpliendo la legislación. Puede ser que el límite esté mal calculado, quien sabe; pero si es así, existen cauces adecuados para intentar cambiarlo, no es de recibo creerse con derecho a obedecer su propia ley.

Y, por otro lado, la forma de actuar de la policía tampoco parece optima. No soy un especialista en derecho, ni ganas de serlo, pero juraría que toda persona tiene derecho a la presunción de inocencia, con lo que la carga probatoria siempre cae del lado acusador.

Aunque el testimonio de los agentes de policía puedan ser más que válidos en asuntos cualitativos, ningún ojo humano puede calcular velocidades con la suficiente precisión como para saber si superaba o no los 20km/h. Por ello, parece un poco extraño que no se presente la foto del radar, y sobre todo que en la receta no se indique la velocidad real del vehículo.

Honestamente, yo ya no sé que pensar… Quizá lo mejor sea circular siempre por encima de la velocidad mínima y por debajo de la máxima, ¿no?

Vía | Antena 3
Foto | Madlag
Vídeo | Antena 3

A día de hoy la mayor velocidad legal en Estados Unidos es de 80 millas por hora, es decir, unos 128 km/h. En aquellos lugares donde hay límites de velocidad genéricos, solo hay un caso donde es superior, Polonia, desde principios de este año a 140 km/h y con una red de autopistas relativamente pequeña.

Según parece, el estado sureño ha aprobado una reforma legal que permitirá en un futuro elevar la velocidad máxima a 85 millas por hora, que se traduce en unos 136 km/h. Sería lógicamente el límite más alto de Estados Unidos, y no se podría aplicar en cualquier sitio, de la misma forma que el tope de 80 mph no es válido en cualquier autopista.

Que exista cobertura legal para un límite superior no lo activa inmediatamente. Tenemos el ejemplo de Italia, que aunque permite la circulación en determinadas carreteras a 150 km/h, en la práctica esto no se materializa. Antes de elevar un límite alegremente, hay que hacer unos estudios previos, si queremos hacer las cosas bien.

¿En qué carreteras sería viable aumentar ese límite? ¿En las de peaje (toll ways)? ¿En las actualmente limitadas a 80 mph? ¿Cualquier freeway de varios carriles? ¿Qué accidentalidad hay en esa zona? ¿A qué velocidad circulan habitualmente los conductores por ahí? ¿Tenemos a conductores o vehículos preparados para ello?

Tenemos otro ejemplo de subida moderada de límite con Holanda, que elevó de 120 a 130 km/h determinadas autopistas, no todas. En España se habla mucho de elevar límites de velocidad, pero esto ha de hacerse de forma ordenada y siempre con el criterio de ingenieros de caminos, formadores viales, técnicos, etc… no políticos.

Seguro que si pasado mañana Fulanito pone en su programa electoral que elevará los límites a pongamos 140 km/h, seguro que eso le supondría réditos en la forma de votaciones. Tal y como se hacen las cosas en España, no se oiría a ningún experto antes, se lanza la promesa y luego se ve la forma de cuadrar eso.

Es cierto que los coches actuales son mucho mejores que los antiguos, especialmente en Estados Unidos, donde era muy habitual tener un tanque de casi dos toneladas, unos 200-300 CV y conductores que ni siquiera creían en el cinturón de seguridad. Todavía sigue siendo eso un problema de primer orden para ese país, el cinturón.

Si elevamos un límite, es para mejorar la movilidad de los ciudadanos, desde luego, pero hay que tener en cuenta otras consecuencias menos agradables, como la posible diferencia en la siniestralidad. Puede ser hacia abajo, o hacia arriba, no hay una verdad universal sobre esto, si bien lo normal es que la siniestralidad suba un poco.

Como siempre, se trata de hacer un balance de qué precio humano se está dispuesto a pagar a cambio de minutos u horas. En el caso de Tejas, que como estado es más grande que la Península Ibérica entera, ir por ejemplo de Dallas a Laredo son siete horas de coche (700 kilómetros).

Desde luego para un viaje de cierta duración se agradecería poder desarrollar una velocidad superior, pero lo ideal es que lo único que incremente por ello sea el consumo de gasolina, y si me apuráis, el de aceite, neumáticos… pero nada más. Si hay que pagar un “peaje humano” la cosa cambia.

Es realmente difícil trasladar esto al ciudadano de a pie, convencido de que sabe estimar la velocidad correcta para cada situación mientras que no sabe evaluar la distancia de seguridad adecuada para ese ritmo, ni sería capaz de hacer frente con éxito a una emergencia con el mismo margen. Los imprevistos es lo que tienen.

Ahora en EEUU tienen coches bastante buenos, tanto, que hace tiempo que les bajan las muertes de en accidente de tráfico casi exclusivamente por la evolución técnica de estos. Ahora mismo es legal en Tejas conducir a 130 km/h y mandar un SMS a través del móvil mientras se conduce (no así en todo el país). ¿A que es un disparate? Pues es real.

Fotografía | iluvrhinestones (III)
Vía | Autoblog

Voy a intentar aglutinar los argumentos favorables o encontra de esta medida para intentar llegar a un punto de vista neutral, y a partir de ahí, que cada uno crea lo que estime oportuno. Son nueve argumentos a favor, nueve en contra. Puede que haya más pero me he quedado con los más importantes.

Existe una discusión sobre cuánto se reducirá el consumo, si un 3%, un 5% o un 15%. En lo que parece haber consenso es que se reducirá el consumo, y aunque sea un mísero 3%, hablamos de una cifra astronómica de dinero en el conjunto de un país entero como el nuestro.

Argumentos a favor de la medida

• España tiene que reducir su consumo energético: Cuando un ministro dice que no hay ninguna incertidumbre de suministro, es que la hay. Es de interés estratégico que sobre combustible, aunque Libia cierre todos los grifos, antes de que empiecen a darse situaciones de desabastecimiento y colas en las gasolineras.
• A menos velocidad, menor consumo: El rozamiento dinámico (neumáticos + aire) aumenta según la velocidad, es decir, cuanto más rápido se va, más rozamientos hay que vencer, lo que se traduce en gasto de energía. Dada la misma relación de cambio, a 110 km/h prácticamente cualquier coche consume menos que a 120 km/h.

• Mejora la seguridad vial: las distancias de seguridad que guardan algunos a 120 km/h son las propias de 100 km/h, por lo que a menor velocidad hay más margen de cara a evitar un accidente y más tiempo/espacio para reaccionar. Estadísticamente se relacionan los descensos de límites con descensos de la siniestralidad, salvo algunas excepciones.

• Es una reducción razonable: Hablamos de 10 km/h, lo cual tendrá una incidencia baja en la reducción de velocidades medias. El que antes iba a más de 120 km/h seguramente lo siga haciendo, pero con los combustibles en precios de récord cada vez es más fácil ver a gente circulando más despacio de forma voluntaria. Además, ya se comprobó su efectividad en los años 70.
• Es algo temporal: Aunque por parte de la DGT 110 km/h se podrían quedar permanentemente, como en Reino Unido, concedamos al Gobierno el beneficio de la duda, y que están diciendo la verdad. Temporal puede ser meses pero también años.

• Se puede implantar casi en el acto: Esta medida tiene una aplicación inmediata, porque solo se trata de cambiar unas 6.000 señales y utilizar paneles luminosos. Hay medidas más efectivas a medio plazo, pero a cortísimo plazo, es una de las más directas.

• Bajará la contaminación: Tengo comprobado por experiencia que en las cercanías de los 100 km/h los coches consiguen su máximo rendimiento específico, es decir, gramos de combustible por kilómetro y tiempo. Ir todo el rato a 120 km/h (o más) aumenta el consumo y por tanto las emisiones.
• Se colabora a mantener los precios contenidos: Si el suministro no está asegurado, podrían inflarse los precios del combustible en nivel intermediario para ajustar la falta de oferta, o habría que tirar de petróleo de obtención más cara y el problema se incrementaría.

• En tiempo de crisis, todos tenemos que ser austeros: Ha bajado el nivel de vida y económico en muchos sentidos, esto sería un sacrificio más a realizar por el bien común. Puede que a nivel individual sea algo asumible, pero a nivel macroeconómico es otro cantar.

Argumentos a contra de la medida

• Para que haga efecto, el seguimiento ha de ser mayoritario: Llevo leyendo comentarios desde la tarde del viernes, y tengo la sensación general de que su cumplimiento no será en principio generalizado.
• Los que reduzcan una marcha por 10 km/h no ahorrarán nada: Dar por supuesto que en España se conduce generalmente de forma eficiente es muy poco realista. A 110 km/h en cuarta el consumo puede ser superior a 120 km/h en quinta, aunque a 110 km/h en quinta el coche vaya perfectamente.

• Aumentará la recaudación de multas: Da igual cuántas veces se anuncie, se comente o se sepa, muchos van a caer en los radares con multas de 50 a 100 euros. Como no se pierden puntos, muchos se plantean que la multa es la misma a 125 km/h que a 150 km/h, así que…

• Coste de la medida: Supone 250.000 euros el poner las pegatinas homologadas en las señales existentes de 120 km/h, en un momento en que debería haber austeridad. Muchos nos preguntamos cuánto va a durar el levantamiento árabe y por lo tanto, hasta qué punto merecía la pena gastar ese dinero.
  
• Más tiempo en la carretera también implica pérdidas económicas: Para todo aquel que tenga un tiempo que se pueda cuantificar en dinero, ese tiempo que tarde de más, es pérdida de productividad para el país. Es menos relevante para quien cobra siempre lo mismo, se dedique a lo que se dedique.
  

• Es una acción más contra el uso del coche privado: Esto es bastante discutible, puesto que se puede seguir usando igual, aunque algo más despacio. Es cierto que el coche privado está muy afectado por impuestos y gastos, pero si miramos a Dinamarca, Portugal u Holanda, veríamos que no estamos “tan mal”.

• Se busca beneficiar al transporte público: Es complicado. El autobús no va a ir más rápido, eso está claro. En cuanto a los trenes puede que registren algo más de ocupación, pero es más significativo el pequeñito ahorro del 5% en Cercanías y media distancia. Que el transporte público vaya mejor no es nada malo.
• En Europa esto no se ha hecho: Los países de la Unión Europea, con orígenes del petróleo muy similares y todos con precios finales más altos que los nuestros, no han tomado medidas de este tipo para reducir el consumo energético.

• Hay otras formas de reducir el gasto energético y duran más en el tiempo: Los cursos de conducción eficiente pueden ayudar a ahorrar hasta un 20% sobre un conductor medio, o se podría incentivar de nuevo el desguace de coches de consumo alto y viejos por otros más modernos y eficientes.

Fotografía | Javier Costas (II, IV, V), Aguno (III), oSiNaReF (VI)

Pildorazo hoy de tarde en todos los diarios digitales. El Gobierno ha decidido rebajar la velocidad máxima en autopistas y autovías desde los 120km/h actuales hasta los 110km/h a partir del 7 de marzo dentro de un plan de medidas con el objetivo de reducir el gasto de gasolina y gasóleo, tal y como lo anunció el vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, tras el Consejo de Ministros.

Según Rubalcaba, la medida es de tipo transitoria aunque se desconoce durante cuánto tiempo estará en vigor dicha reducción del límite. Existe un precedente en España de algo parecido y ocurrió en 1973, durante la crisis del petróleo. Por aquel entonces, España no tenía límite de velocidad en sus carreteras y el Gobierno decidió fijar el límite en 120km/h con el fin de rebajar el gasto de petróleo. Al año siguiente también se estableció el límite de 80km/h para los conductores noveles.

El 7 de marzo, todas las autopistas y autovías de España, independientemente si su carácter es estatal o provincial, verán reducido su límite a 110km/h. Esta rebaja también llevará consigo modificaciones en el sistema sancionador ya que sobrepasar el nuevo límite será objeto de multa aunque no se modificará el actual sistema de puntos. En este apartado Rubalcaba remarcaba que la rebaja del límite es debido a la reducción del consumo y el ahorro energético, no debido a un tema de la seguridad vial.

¿Cuánto es el ahorro calculado por el Gobierno? Pues aproximadamente un 15% el gasto en gasolina y un 11% el del gasóleo. Jaume ya nos explicó en la segunda parte de la energía de la automoción, la relación directa entre la velocidad y el consumo.

¿Servirá para algo? Pues por supuesto que sí servirá pero quizás no fuese este el mejor momento para adoptar esta medida. Ya se lleva varios años discutiendo sobre los límites de velocidad de España y su aumento hasta los 130 o 140km/h. Y justamente ahora, por conflictos ajenos a nuestro país pero que nos afectan indirectamente, sufrimos una rebaja de 10km/h.

El límite de velocidad es algo que los conductores tienen muy arraigado y modificárselo es como hacerle un hijo. La medida traerá cola, seguro, pero también nos tiene que servir de reflexión, a nosotros y a los fabricantes de automóviles. La no dependencia del petróleo es un futuro cada vez más cercano.

Rubalcaba remarcó también que las medidas ahorradoras no acaban aquí sino que la reducción del límite forma parte de un paquete de tres medidas en las que se bajará un 5% en el precio de los billetes y abonos de tren de Cercanías y Media Distancia, y elevará al 7% en el porcentaje de mezcla de biodiesel.

En este último punto me han saltado las alarmas porque no todos los coches permiten mezclas de biodiesel en el gasóleo. Sin ir más lejos, los motores i-CTDi de Honda es al biodiesel como el agua a los gatos. Tampoco quiero levantar la liebre pero espero que lo tengan bien estudiado y que no derive en ningún problema mecánico.

Vía | El Correo

De momento (de momento) se ha desestimado la reciente propuesta de la Generalitat de Catalunya de elevar a 130 km/h el límite de velocidad en las autopistas catalanas. Tanto la DGT como la Asociación de Víctimas DIA y el RACC se echaron las manos a la cabeza y la moción no prosperó pese a contar con el respaldo de otro club de automovilistas, el RACE. Hay por lo tanto debate en torno a la velocidad, y no sólo entre los ciudadanos como iniciativas como el movimiento 140, sino también en las alturas.

Últimamente están que se despeinan en los despachos gubernamentales con las reformas de las contrarreformas de las modificaciones de los cambios de la normativa que regula el tráfico. En realidad no me parece mal, porque a fin de cuentas las leyes deben adaptarse a la cambiante realidad que nos rodea, pero parece que les haya dado a todos un apretón y que tengan que venir todas las reformas a la vez, como si después de años de práctico inmovilismo ahora estuviera próximo el fin del mundo o algo. En ese contexto, el aumento de la velocidad en las autopistas es un factor más que viene a dejar perdido al conductor de a pie, ese que oye campanas en la tele y no sabe muy bien por dónde suenan.

Porque esa es la percepción general que a menudo hay en la calle. “He oído que ahora se podrá ir a 130 por las autopistas”, me dijo el otro día un alumno en el coche. Y tú intenta explicarle que las cosas no funcionan así, que los medios de masas se hacen eco de aquello que va a llamar la atención de la gente aunque ni siquiera se haya iniciado un mero trámite parlamentario y que antes de llevar a cabo una reforma hay que hablar mucho y muy detenidamente. Explícaselo, que él te dirá que ha oído en la tele que ahora se podrá ir a 130 por las autopistas. Pues vale, GoTo 10, chaval.

Esa es la razón por la que, al menos a mí, me cuesta tanto hablar de conjeturas y de polémicas de salón de esas que se lanzan a los medios como carnaza para tomar el pulso (“copsar”, decimos en catalán) de lo que piensa la gente. Globos sonda, se llaman esta suerte de noticias.

En cualquier caso, para este debate sirven los mismos argumentos de siempre, a saber:

versus:

Vale. Y ahora cogemos todos esos argumentos… y nos los metemos donde nos quepan (verbigracia el bolsillo del pantalón) al comprobar a qué velocidad se circula realmente (o eso afirman desde el Ministerio del Interior) por las vías de nuestro país:

Pero como las estadísticas las carga el diablo, vale la pena apuntar que los conductores que se saltan los límites a la torera suponen un 52% en autovías y carreteras “de 90”, mientras que un 53% los rebasa en carreteras “de 100” (de las de dos carriles en alguno de los dos sentidos o un arcén de 1,50m o más). En el caso de las autopistas, ancha es Castilla, los límites quedan superados por un 57% de los conductores.

Mirándolo de forma global, resulta que adaptamos nuestra velocidad a nuestras percepciones, y no haciendo caso de lo que digan las señales ni mucho menos de lo que hay escrito como normas generales sobre límites genéricos de velocidad, que ese es un tema que se le escapa a muchos más allá del examen de conocimientos teóricos con el que algún día se sacaron el carnet de conducir.

Alguno me dirá que guiarse por lo que uno ve es lo correcto, ya que las señales pueden estar mal colocadas, obsoletas, situadas sólo con afán recaudatorio y otros grandes éxitos. Bien, pero con un matiz. Conducir sobre percepciones no es lo mismo que conducir sobre raciocinio. Quien conduce fiándose de lo que ve se está olvidando de que la seguridad vial consiste en prever lo imprevisto y tener preparada una respuesta para cada situación.

En consecuencia, si yo sé lo que tarda mi vehículo en recorrer cierta distancia a cierta velocidad y preveo que en cualquier momento [aquí, su imprevisto favorito, como por ejemplo “se me puede cruzar un rebaño de ñus desbocados”], circularé a la velocidad que yo estime conveniente. Y a eso, curiosamente, se le llama adecuación de la velocidad a las circunstancias y es perfectamente válido, además de legal, ya que los límites legales amparan ese supuesto y no simplemente que “las carreteras son mejores que antes” y que “los coches de ahora son muy buenos”.

Finalmente, podemos echarle un vistazo a nuestro entorno, ese al que apelamos cuando se trata de debatir sobre los límites de velocidad. Siempre según datos del Ministerio del Interior, estas son las velocidades medias en algunos países de la Unión:

Que cada cual saque sus conclusiones a partir de este gráfico si quiere. Yo me quedo con la idea de que hay muchos países en los que los conductores no circulan al límite, y hay países en los que los conductores pasan olímpicamente de lo que se legisle, por lo que aumentarles la anchura de la manga podría suponerles un nuevo paso en la espiral del yocontrolismo™. Y todo esto, suponiendo que los datos de velocidades medias hayan sido extraídos a partir del uso de radares que no hayan sido percibidos previamente por los conductores, claro. Si no, todo cambia.

Foto | Global Jet, Francisco Solsona
Gráficos | Josep Camós
En Circula Seguro | Pues en Alemania no hay límites y…

No hace ni un año que publiqué en Circula Seguro una airada crítica contra la zona 80 en el área metropolitana de Barcelona y ahora parece ser que el estricto límite de 80 km/h en las vías que llevan a la Ciudad Condal tiene, por fin, los días contados. Pero que nadie alce las campanas al vuelo, que no se trata de una supresión total, sino más bien de una racionalización de los límites de velocidad dependiendo de las circunstancias, tal y como debería haber sucedido desde un principio ya que así estaba contemplado legalmente. A partir de ahora, nos vamos a encontrar con un escenario de lo más curioso que va a tener su parte positiva… y su parte negativa también.

Por otra parte, es una pena que todo esto haya sucedido tras el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya, con lo que eso conlleva a nivel de dimes y diretes, y que todo se esté reduciendo a una serie de pataleos partidistas que le quitan la lógica a un debate que debería centrarse, en primer lugar, en torno a la seguridad vial y a la protección del medioambiente... si es que se diera el caso, que aún está por ver.

La zona 80 no se aguantaba por ninguna parte

Lo dije, lo digo y lo mantengo. La zona 80 es un despropósito de proporciones épicas que no cumple sus nobles objetivos. Un primer análisis sobre la siniestralidad vial nos dirá que sí, que con una velocidad menor han disminuido las colisiones y la gravedad de los daños registrados en esos siniestros, y en principio parece que habría que estar de acuerdo con esto, porque esa es la premisa de la velocidad como factor de riesgo. En un aspecto activo de la seguridad, a mayor velocidad tenemos menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto. Y en un aspecto más secundario, sabemos que cuanto mayor es la velocidad mucho mayores son los daños derivados de una colisión.

No es nada que no hayamos explicado en infinidad de ocasiones. Pero, y aquí viene lo divertido del asunto, la siniestralidad ha bajado en la zona 80 de forma muy parecida a como lo ha hecho en el resto de vías catalanas, de manera que o bien estamos ante una correlación incorrelacionable o se nos escapan otros factores, como por ejemplo la disminución del tráfico rodado en tiempos de crisis.

Lo que nunca se ha dicho desde los despachos, y es algo que debería reconocerse de una vez por todas, es que en todo esto de la zona 80 se ha abonado el terreno para que concurran dos peligrosos factores que concurren en el riesgo vial: la disparidad de velocidades y la distracción.

La disparidad de velocidades es un problema que se añade al de la velocidad excesiva y que resulta tanto o más peligroso que saltarse los límites a la torera, ya que cuanto mayor es la diferencia entre velocidades de los vehículos, mayores son los riesgos. Si el límite es de 120 km/h en autopista, el impacto de un conductor que pase a 140 no es el mismo que si ese mismo conductor pasa a 140 entre un montón de vehículos que van a 80 km/h. La disparidad de velocidades es un peligro para todos, y esa disparidad se vive y se sufre cada día en la zona acotada a 80 km/h precisamente porque esa limitación es sólo por señales, pero no por infraestructuras. Es decir, aunque las señales digan que hay que ir como mucho a 80, la anchura de los carriles y, en general, el trazado de las vías, les dice a los conductores que pueden ir tranquilamente a velocidad de autopista. Y lo hacen.

“Ah, pero al conductor descarriado ya se le sanciona”, me dirán. Vale, pero… ¿y a mí qué me importa que desde un pórtico le echen una foto? Hasta que pase el fotógrafo y recoja el carrete, consume el proceso de revelado y haga llegar la imagen gracias a los servicios del implacable Miguel Strogoff hasta el domicilio del conductor que circulaba driblando a 140 km/h a sus acojonados e involuntarios adversarios viales, ha habido tiempo de que se produzca más de una desgracia en la carretera. No quiero parecer ludita, pero echo de menos aquellos tiempos en que las sanciones por exceso de velocidad no se confiaban a un aséptico sistema sino que se entregaban in situ, con la consiguiente carga pedagógica tanto para el amonestado como para el resto de los conductores.

Y eso, teniendo en cuenta que hay muchos conductores que circulan a una velocidad muy superior a la legal para, al llegar al radar, dar un frenazo, colocarse a 80 km/h y luego acelerar. O conductores que aun yendo a 80 frenan “por si acaso” ante el pórtico del radar de turno. Es una técnica tan conocida que incluso se ha utilizado en alguna campaña del Servei Català de Trànsit. Y digo yo: si esta forma de hacer tan peligrosa como estresante para todos es vox populi, ¿por qué se permite que ocurra? ¿No habíamos quedado en que el estrés, la fatiga y la falta de atención eran factores de riesgo de primer orden? ¿Por qué se focaliza tanto sobre la velocidad y no tanto sobre esto otro?

Ah, calla, que un radar cuesta menos y recauda más que un coche patrulla.

En el aspecto medioambiental es donde la restricción a 80 km/h me parece un absurdo mayor como ya expliqué en su momento. Ni todos llevamos los mismos vehículos ni todos conducimos del mismo modo ni muchas de las infraestructuras que tenemos nos permiten ser suaves con el pedal del acelerador. Esas eran hasta ahora impresiones mías (y supongo que de muchos otros) aunque estaban sin contrastar debidamente.

Pero, ah, por fin alguien ha tenido ganas de ofrecer cifras sobre esta quimera de la reducción de emisiones por la reducción de la velocidad. Assumpta Farran, que es la actual directora general de Calidad Ambiental dentro del departamento de Medioambiente de la Generalitat, ha cifrado en un mísero 1% el impacto que ha supuesto la reducción de la velocidad en las zonas próximas a Barcelona. Vamos, que lo mismo puede haber sido la velocidad como la renovación de flotas como la reducción de la carga de tráfico en las carreteras.

La velocidad variable es la solución, pero…

¿Y hacia dónde iremos? Pues a un entorno en el que los límites de velocidad serán variables en función de la carga de tráfico y las condiciones atmosféricas. Realmente este es el sistema menos imperfecto para establecer los límites de velocidad, ya que empleándolo se garantiza eso que llamamos adecuar la velocidad a las circunstancias, y es que, como decía Paco Costas años ha, si usted adelanta a todo el mundo o ve que todo el mundo le adelanta, es que no está circulando a una velocidad adecuada al tráfico.

La velocidad variable permite que se gestionen grandes volúmenes de tráfico a las entradas de las grandes ciudades sin causar enormes atascos, pero tiene un inconveniente: necesita conductores mínimamente disciplinados y que no se dejen llevar sólo por lo que ven ante sus ojos o por lo que ellos creen saber. Y eso, en España, donde cada uno de nosotros lleva dentro a un experto en fútbol, construcción y asuntos de tráfico, puede ser complicado.

De hecho, la velocidad variable se basa en estirar la caravana de vehículos como si se tratara de un muelle para evitar el colapso al final del recorrido. Si se ralentizan los coches “desde atrás”, se evita que estos lleguen a saturar el inicio del atasco. Además, si las velocidades son homogéneas se evitan los frenazos y los acelerones, con la consiguiente mejora para la seguridad vial y para el aire que respiramos… siempre que haya conductores que sepan llevar un vehículo sin acelerar y frenar a cada momento, cosa que sinceramente dudo.

Desde luego, todo esto exige que los conductores aprendan a observar a su alrededor y además obedezcan a las señales, una combinación que muchos no saben ni qué quiere decir. Sólo así se explica que haya cabreos porque “es que tengo que mirar las señales y me distraigo”, que es una afirmación de esas que uno pondría en el altar de las estupideces proferidas por quienes van a piñón sin ser conscientes de que no están solos en el mundo. Total, que la velocidad variable puede llegar a fracasar porque tenemos un parque de conductores a los que no se les formó de forma adecuada y a los que nadie les va a exigir que aprendan de una vez, por decirlo a modo de resumen. Eso sí, vamos a tener fotos de todos ellos como para llenar Facebook, Flickr y Picassa.

Foto | tobitasflickr, Josep Camós, Certo Xornal
En Circula Seguro | Área 80 en Barcelona, ¿harán caso al sentido común?, Barcelona se enroca en la velocidad rebajada