La ERTMA se corresponde con las siglas en inglés de la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos. La Comisión de Fabricantes de Neumáticos, formada por los cinco fabricantes más importantes: Michelín, Bridgestone, Goodyear-Dunlop, Continental y Pirelli, ha hecho público un estudio en el que se revela esta irregularidad masiva en los neumáticos fabricados con fecha posterior al 1 de enero de 2010.

El estudio muestra los resultados de analizar 110 neumáticos diferentes fabricados por 45 marcas que comercializan en la Unión, y los resultados arrojan la cifra de 12 neumáticos que no cumplen la normativa europea por utilizar aceites PAH, que está prohibida. Estos aceites son los poli-aromáticos policíclicos y están presentes en la naturaleza, formándose por procesos naturales o industriales. De los más de 100 compuestos conocidos, ocho han sido identificados como cancerígenos y por tanto, la UE ha prohibido su uso para la fabricación de neumáticos.

Es difícil detectar esta irregularidad por un conductor, por el cliente final. Por eso la detección de dichas irregularidades pasa, además de por la responsabilidad de los fabricantes, por las manos de los importadores y mayoristas, que son quienes finalmente proporcionar los neumáticos a dichos clientes.

Me parece preocupante por el simple hecho de que los neumáticos que incumplen esta normativa constituyen un peligro para la salud, pero también me parece preocupante que precisamente de quién depende la distribución final no salgan espontáneamente las medidas necesarias para acabar con esta irregularidad. Son 9 de 45 marcas, pero desde luego no son pocas. Lo que sí se sabe a ciencia cierta es que los neumáticos ilegales son importados.

En esta tabla están los neumáticos importados que han sido hallados ilegales con respecto a los niveles de aceites PAH en sus compuestos.

No se trata exactamente de seguridad vial propiamente dicha, pues este tipo de aceites no afectan a las prestaciones del neumático, y de hecho los que sí cumplen la normativa no se encuentran exentos de aceites PAH, pero sí que los tienen por debajo de unos límites establecidos por la UE. Se trata más bien de seguir las normas, y por mucho que me pese concluir esto (porque puede sonar a una generalización), los neumáticos que han sido “cazados” provienen todos de China.

Como no se puede legislar en origen, ya que se fabrican fuera de la Unión Europea, lo lógico es que la entrada a nuestro territorio esté más vigilada, y que se utilicen métodos más fiables que es lo que nos hará estar tranquilos. Por eso, que existan estudios como este ayuda a que no entren en la UE productos desaconsejados

Fuente | Michelín España
Foto | adaptingtoscarcity

Desde el pasado 21 de febrero las matrículas realizadas en material acrílico ya pueden ser utilizadas legalmente en nuestro territorio. Aunque desde hacía varios años se vendían, su uso era ilegal y podías ser denunciado por ello (la sanción oscilaba en unos 200 euros por placa e inmovilización del vehículo), no ha sido hasta hace poco más de un mes cuando el Ministerio de Industria ha dado por fin luz verde para su utilización.

Estas matrículas, también denominadas Ecomatrículas, vieron la luz hace más de veinte años. Su creador, el empresario cántabro Miguel Ibáñez llevaba desde entonces luchando para que su invento, nacido de ver como en las motos puede producir lesiones con los bordes, pudiese ser comercializado y utilizado de forma legal en España.

Los beneficios de estas matrículas, de precio muy similar a su homóloga metálica, son varios. Para empezar no presentan bordes ni aristas cortantes por lo que son más seguras frente a atropellos o en caídas en moto en las que te puedes llegar a cortar con ellas. Son cien por cien reciclables, ecológicas, no se deforman y tienen garantía durante tres años.

Pero el camino no ha sido nada fácil para Miguel Ibáñez. Unas matrículas, comercializadas y legales en otros países como Reino Unido, Francia o Portugal, no era homologada por el Ministerio de Industria. Después de tres intentos para que fuese incluida en el BOE, elevó su causa a Bruselas. Atendiendo a la Directiva 34 de 1998 sobre armonización de la legislación de los estados miembros.

De esta forma, cualquier producto homologado en un país de la UE podrá recibir el certificado en otro estado siempre y cuando se vaya de la mano de un socio empresarial con homologación. En este caso la británica Hills, el primer fabricante mundial de este tipo de matrículas, ya disponía de esta homologación.

¿Y qué hizo Bruselas? Pues le dio un tirón de orejas en toda regla al Ministerio, instándole a firmar el documento, homologando de esta forma y legalizando el uso de estas placas.

¿Por qué a Miguel Ibáñez se le pusieron trabas durante tantos años en un tema que, implícitamente, afecta a la Seguridad Vial? Yo no digo nada pero tengo por ahí leído que cierto personaje sacaba tajada con el mercado de las matrículas… y hasta ahí puedo leer…

Vía | El Mundo, Motorpasión Moto, Motorpasion
Más información | Ecomatrícula

La semana pasada salieron publicadas en el BOE las cuantías de indemnizaciones por muerte, lesiones permanentes e incapacidades temporales que se aplicarán durante el presente año. Se trata del sistema de valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación que da a conocer la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones.

Este es el baremo que se revisa anualmente para actualizar las cuantías indemnizatorias con respecto al IPC del año 2.010 que se cerró en diciembre con un 3%. Por tanto, para saber más sobre las coberturas que cubre nuestro seguro tenemos que remitirnos a las tablas que en su día fueron recogidas en la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro de la Circulación de Vehículos a Motor del año 2004 y compararlas con las publicadas para este año.

Tras ser víctima de un accidente de circulación, se tiene derecho a ser indemnizado.

Con independencia de la clase de daños personales o materiales para solicitar que se abone dicha indemnización, existen dos vías: la aceptación y solución que aporte la compañía de seguros o la que se gestione a través del juzgado mediante la denuncia correspondiente. Aunque hay muchas reflexiones sobre el baremo de indemnización debemos seguir en primer lugar las pautas que nos marca nuestra compañía de seguros sin descartarse una buena ayuda en tan delicados momentos.

Cabe señalar que la cuantía de la indemnización a percibir dependerá del tipo de daños que se hayan causado y del alcance de los mismos, para ello hay que echar mano del anexo de la LRCSCVM que contiene las tablas revisadas con efectos desde primeros de año. Las nuevas cuantías se desglosan entre:

• las indemnizaciones básicas por muerte incluidos daños morales

• factores de corrección para las indemnizaciones básicas por muerte

• indemnizaciones básicas por lesiones permanentes (incluidos daños morales)

• factores de corrección para las indemnizaciones básicas por lesiones permanentes

• indemnizaciones por incapacidad temporal

• clasificaciones y valoración de secuelas

Por poner un dato novedoso de este año al referirnos a las indemnizaciones básicas por muerte (incluidos daños morales) al cónyuge le corresponderían 108.846,51 €. En cuanto a las indemnizaciones básicas por lesiones permanentes (incluidos daños morales) dependiendo de la edad y con un sólo punto pueden oscilar entre los 500 y 800 euros.

Hay varios criterios para la determinación de la responsabilidad y la indemnización, siendo uno de ellos el poder valorarse incluso los gastos sanitarios post-traumáticos por accidentes de tráfico y mientras duren las secuelas. Para ello, se tendrán que justificar dichos gastos en relación al origen de las lesiones y asistencia prestada.

Por otro lado, asociaciones de víctimas y aseguradoras manifiestan de tener un modelo de valoración obsoleto al no contemplarse las últimas reformas comunitarias y no tenerse en consideración a las parejas de hecho a la hora de conceder indemnización.

Sólo me resta decir que ojalá no tengamos que echar mano de estas tablas, pero es bueno saber que con nuestra legislación actual podemos contar con una serie de garantías. Llevando simplemente a cabo una serie de tramites nos pueden facilitar el proceso de reclamación de nuestros derechos así como de las responsabilidades que tengamos tras sufrir directa o indirectamente cualquier siniestro.

Vía | BOE, Fundación Mapfre
Foto | Soroll, nettaphoto
En Circula Seguro | Cómo reclamar en caso de atropello

A raíz del escándalo de la marca Toyota en Estados Unidos la legislación de seguridad vial allí puede endurecerse. Millones de coches han sido llamados a revisión por diferentes fallos que potencialmente afectan a la seguridad, y se han documentado como medio centenar de muertes por esos problemas.

En estos días, se está debatiendo en ese país la posibilidad de endurecer la legislación y dar más poderes a la NHTSA, el organismo gubernamental de control del tráfico. Uno de los aspectos que contemplan es la obligatoriedad de instalar unos dispositivos electrónicos denominados Event Data Recorder (EDR).

Su función es parecida a la de la caja negra de los aviones. Si ocurre un accidente de tráfico, los últimos datos relevantes sobre la conducción se almacenan para una posterior investigación, de lo contrario, se pierden en el acto. Hoy día algunos fabricantes lo tienen implantado de forma voluntaria.

A diferencia de las cajas negras de los aviones, no tendrían entre sus posibilidades el registro de las conversaciones en el habitáculo, solo datos que ayuden a esclarecer cómo se produjo el accidente y si los sistemas de seguridad del vehículo funcionaron correctamente.

No es difícil de implementar, de hecho, algunos coches de hace 20 años ya almacenan en sus centralitas qué fallos han reportado para que el servicio técnico tenga un primer diagnóstico. Este avance es un paso lógico y comprensible.

En la Unión Europea no hay planes para hacer obligatorios sistemas así. Mientras solo funcionen en caso de accidente, no supondrían un problema de privacidad para el consumidor, ya que no se registraría dato alguno. Esa información podría ayudar a salvar vidas en el futuro.

Existe otro tipo de “caja negra” que puede aportar más controversia, y es aquella que registra los datos de a qué velocidad se conduce, por qué zonas, a qué horas, etc. Algunas compañías de seguros utilizan dichos dispositivos para reducir las pólizas de aquellos clientes que realmente tienen un riesgo bajo.

La implantación obligatoria de las “cajas negras modelo gran hermano” sí supondría una notable polémica, mientras que la simple recopilación estadística de datos de un accidente no lo veo tan grave. Eso permitiría, entre otras cosas, hacer más realistas los atestados, no es lo mismo tener datos objetivos que conjeturas a partir de información parcial.

En Circula seguro | La segunda opinión de la caja negra

Hace un par de días, Oberón, uno de nuestros fieles lectores de Circula Seguro y Moto22, nos lanzaba una pregunta sobre un tema que hasta ahora no habíamos tratado y muy interesante: ¿cómo hay que comportarse en un atasco cuando vas en moto?

Pues bien, lo primero que hay que mirar es exactamente lo que recoge el código de circulación sobre los adelantamientos de vehículos de dos y cuatro ruedas, tanto en vías urbanas como en vías interurbanas, para luego hacer una interpretación correcta.

Esta es la parte más “soporífera”, pero no vale saltarse los párrafos y darle la vuelta al monitor para buscar la solución como si estuvieses con el jeroglífico del periódico. Cojamos aire y veamos un par de artículos:

Artículo 82. Adelantamiento por la izquierda. Excepciones.

• 1. En todas las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, como norma general, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar.
• 2. Por excepción, y si existe espacio suficiente para ello, el adelantamiento se efectuará por la derecha y adoptando las máximas precauciones, cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando claramente su propósito de cambiar de dirección a la izquierda o parar en ese lado, así como, en las vías con circulación en ambos sentidos, a los tranvías que marchen por la zona central.
• 3. Dentro de los poblados, en las calzadas que tengan, por lo menos, dos carriles reservados a la circulación en el mismo sentido de marcha, delimitados por marcas longitudinales, se permite el adelantamiento por la derecha a condición de que el conductor del vehículo que lo efectúe se cerciore previamente de que puede hacerlo sin peligro para los demás usuarios.
• 4. En todos los casos en que el adelantamiento implique un desplazamiento lateral, deberá advertirse la maniobra mediante la correspondiente señal óptica a que se refiere el artículo 109 [intermitentes o brazo]

¡Buf! Después de este aperitivo, y antes de pasar al segundo plato, vamos a reflexionar un poco: en carretera deberemos adelantar siempre por la izquierda, a no ser que el vehículo al que adelantemos tenga intención de girar o parar a la izquierda. En ciudad, podemos hacerlo por la derecha siempre que no exista una situación de peligro. Hasta aquí, está más o menos claro. Seguimos.

Artículo 83. Adelantamiento en calzadas de varios carriles.

• 1. En las calzadas que tengan, por lo menos, dos carriles reservados a la circulación en el sentido de su marcha, el conductor que vaya a efectuar un nuevo adelantamiento podrá permanecer en el carril que haya utilizado para el anterior, a condición de cerciorarse de que puede hacerlo sin molestia indebida para los conductores de vehículos que circulen detrás del suyo más velozmente.
• 2. Cuando la densidad de la circulación sea tal que los vehículos ocupen toda la anchura de la calzada y sólo puedan circular a una velocidad que dependa de la del que los precede en su carril, el hecho de que los de un carril circulen más rápidamente que los de otro no será considerado como un adelantamiento.
  En esta situación, ningún conductor deberá cambiar de carril para adelantar ni para efectuar cualquier otra maniobra que no sea prepararse a girar a la derecha o a la izquierda, salir de la calzada o tomar determinada dirección.
• 3. En todo tramo de vía en que existan carriles de aceleración o deceleración o carriles o partes de la vía destinadas exclusivamente al tráfico de determinados vehículos, tampoco se considerará adelantamiento el hecho de que se avance más rápidamente por aquellos que por los normales de circulación, o viceversa.

Bien, este segundo plato ha sido más contundente, pero sin embargo, va a ser más ligera su digestión: el primer y el tercer punto no nos afecta, pero el tercero si, pues nos impide cambiar de carril con atascos para adelantar. Ya vemos que en moto deberemos permanecer en nuestro carril, pero por si acaso, lo siguiente es un buen postre.

Artículo 85. Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra.

• 4. Cuando se adelante fuera de poblado a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, se deberá realizar la maniobra ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas en este Reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros. Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario.
  Cuando el adelantamiento se efectúe a cualquier otro vehículo distinto de los aludidos en el párrafo anterior, o tenga lugar en poblado, el conductor del vehículo que ha de adelantar dejará un margen lateral de seguridad proporcional a la velocidad y a la anchura y características de la calzada.
• 5. El conductor de un vehículo de dos ruedas que pretenda adelantar fuera de poblado a otro cualquiera lo hará de forma que entre aquél y las partes más salientes del vehículo que adelanta quede un espacio no inferior a 1,50 metros.

Mmmmm… rico y apetitoso. Ahora ya sabemos que cuando nos adelanten, tienen que dejar 1,50 metros de distancia entre nosotros y ellos, pero en poblado, la distancia será proporcional a la velocidad o la vía. Pero a la vez, en el último punto, nos obliga a los conductores de vehículos de dos ruedas, a dejar siempre en carretera 1,50 metros de distancia a cualquier vehículo y en cualquier condición.

Llegamos al café (chupito nada, que hay que conducir). Cuando circulemos por carretera, y nos encontremos un atasco, deberemos permanecer en nuestro carril pacientemente a no ser que podamos realizar un adelantamiento de forma correcta, es decir, dejando el margen lateral de 1,5 metros entre nosotros y el vehículo adelantado. No podremos pasar entre los coches porque no estamos dejando este margen lateral. Y antes de que me lo preguntéis, no, por el arcén no se puede circular (los burros tienen que ser de cuatro patas para ir por él, porque los hay de dos, pero no pueden).

En poblado, podremos realizar adelantamientos tanto por la derecha como por la izquierda y en caso de atasco, circular entre los coches, porque el margen de seguridad lo estipula la velocidad y condiciones. Con los coches parados y tu en moto circulando muy despacio, la distancia lateral puede ser muy pequeña. Eso si, una vez rodando todos por la vía, el adelantar a dos coches que circulan en paralelo por el medio, apretando el ojete los codos, tampoco está permitido, pues ahí, dependerá de la interpretación del agente de la autoridad si la distancia era suficiente. Y seguro que aunque nosotros íbamos sobrados, el munipa nos crujirá.

Fotos | SM Photo, Infomatique, Bryangeek

Los vehículos 4x4 que realizan las rutas más duras a veces cuentan con unas defensas que protegen la carrocería al golpear árboles, animales, etc. Con la popularización de los todoterrenos y todocaminos y la proliferación de las defensas, se abrió el debate de su peligrosidad de cara a los peatones, otros vehículos y el mismo que las porta.

La preocupación llegó hasta la Comisión Europea, cuando la comisaria de Transportes y Energía de entonces, Loyola de Palacio, propuso regular las defensas para reducir las muertes por atropello en la Unión. Fruto de aquella propuesta fue la directiva 2003/102/CE del 17 de Noviembre de 2003.

Posteriormente se concretó más con la directiva 2005/66/CE del del 26 de Noviembre de 2005. Dos años después apareció la directiva 2007/46/CE, que aportaba más detalles a esta cuestión. El último cambio legal es del 14 de Enero de este año, 2009.

Las defensas metálicas rígidas quedaron prohibidas en todos los Estados de la Unión Europea, así como las que sobrepasaban la anchura del vehículo, eran demasiado pesadas o demasiado grandes. Estos elementos pasaron a tener que ser homologados para reducir las lesiones a peatones y otros vehículos. No obstante, aún se pueden comprar defensas homologadas con elementos de disipación de energía o de materiales deformables.

En algún que otro 4x4, ya sea todocamino o todoterreno, pueden verse este tipo de dispositivos, que la mayoría de las veces cumple una función estrictamente estética. Para un 4x4 que nunca va a pisar el campo o va a hacer 4x4 avanzado, es decir, el que realizan los expertos, es una insensatez instalar defensas.

Estaremos más o menos de acuerdo en si hacen al vehículo más o menos bonito, pero está claro que la seguridad para el vehículo y los demás usuarios de la vía se degrada usando este tipo de dispositivos. Cuando se diseña un vehículo moderno se hace pensando en la compatibilidad de colisión con otros vehículos y para minimizar las consecuencias de un atropello.

La instalación de estas defensas siempre hace que esta protección vaya a peor, sobre todo en un entorno urbano. Entiendo que habrá usuarios de 4x4 que las vayan a necesitar realmente, pero si es discutible o innecesario, su instalación no es nada recomendable, aunque sea legal.

Resulta bastante chocante ver aparcado en una población muy lejos de terreno agreste un todoterreno que no tiene ni una miserable salpicadura de barro, los neumáticos impecables, carrocería libre de arañazos… Vamos, uno que no sabe qué es eso que se llama “campo”, pero con defensas frontales, laterales y/o traseras.

Los dueños de esos vehículos deberían plantearse cómo prefieren ser atropellados, si por un coche con defensas o sin ellas. De todas formas, si su decisión es firme, la defensa debe estar totalmente homologada.

Más información | derecho.com
Fuente | Revista TT

... y llevará a la cárcel a quien cambie repentinamente de carril, a la brava y sin avisar. Si esta noticia hubiese salido ayer aquí, todo el mundo habría pensado que se trataba de una inocentada, pero no. Va en serio, muy en serio: la reforma legal de Gran Bretaña llevará a la cárcel a los conductores ingleses o galeses que hablen por el móvil, lean un mapa al volante o se piquen con otros conductores. Dos años a la sombra por estos delitos y cadena perpetua para el conductor que sea hallado culpable de causar la muerte a otras personas: el accidente pasará a ser considerado asesinato.

En cuanto a las sanciones económicas, aparte del asunto de mojar al prójimo tras pasar por un charco (en un país que vive con el paraguas colgado del brazo, por cierto), están otras situaciones valoradas en 3.500 euros: despistarse por encender un cigarrillo, distraerse al sintonizar la radio o programar el GPS en marcha merecerán la consideración de “conducción descuidada”. Los autobuseros también podrán ser sancionados con la misma cantidad si crean alarma entre los pasajeros que transporten. Es lo que se denominará “conducción desconsiderada”.

En España, el Fiscal Jefe de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha manifestado ya su acuerdo con la reforma británica en un aspecto que esbozábamos hace unos días: un accidente raras veces es un accidente, de manera que el conductor que provoque la muerte de otra persona debería ser automáticamente acusado de homicidio. Otra cosa sería que el juez desestimase los cargos y dejara el caso en un mero homicidio imprudente, que se saldaría con una sanción económica.

En cualquier caso, parece que la exigencia comunitaria para que los diferentes miembros de la UE reduzcan al 50% sus víctimas de tráfico está siendo leída por los gobiernos en clave de endurecimiento de las sanciones mientras se descuidan otros aspectos, como la formación continuada de los conductores y la mejora del entorno social en que convivimos todos cada día. Habrá que ver si nuestros mandatarios no están empezando la casa por el tejado.

Vía | El Mundo

Uno de los comentarios que suscitó la reforma del Código Penal fue que el nuevo escenario legal supondría llevar a todo el mundo a pasar una temporada a la sombra, por aquello de que nadie conduce correctamente y todo hijo de vecino pasaría a ser criminal de guerra con sólo salir a la calle.

Nada más lejos de la realidad. El delegado de Seguridad Vial de la Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, José Poyatos, lo deja claro en esta entrevista: los medios de comunicación magnifican el contenido de esta reforma legal, pero resulta que las cárceles ya están demasiado llenas.

Entonces, ¿a qué viene tanto ruido con la reforma del Código Penal en materia de seguridad vial? Si no se puede entrullar a cualquier Filomeno por conducir beodo o por circular a lo que dé el acelerador de su coche, ¿de qué estamos hablando?
Es cierto que el Código Penal establece que un condenado a pena de prisión inferior a dos años no irá a la cárcel si no confluyen otras figuras delictivas como causar la muerte o daños graves a otras personas. Sin embargo, la persona que incurre en un delito de esa envergadura debe saber que desde ese momento tendrá que portarse como un angelito durante dos o tres años.

Si una persona a quien se le conmuta una primera pena comete un nuevo delito vial, la segunda pena que se le imponga sí que la pasará entre rejas y, de paso, se llevará puesta también la primera, la que no llegó a cumplir.

Dicho de otra manera, la reforma del Código Penal debe leerse en clave de segunda oportunidad para el que gusta de hacer cosas raras con el coche por la avenida del pueblo. Segunda oportunidad, no tercera ni cuarta. La reforma del Código Penal no es un cheque en blanco, pero tampoco es una masacre dirigida contra la ciudadanía.

Vía | ABC

Imagen | USO

En Circula Seguro | Reforma del Código Penal en materia de tráfico, Los conductores temerarios se librarán de la cárcel si cuidan de las víctimas, 154 detenidos en los dos primeros días de aplicación del nuevo Código Penal

Estos días conocemos la noticia de que han sido “detenidas” 154 personas entre el día 3 y 4 de Diciembre, los dos primeros en los que la reforma del Código Penal entraba en vigor.

El entrecomillado de la palabra detenidas no es casual: al ver esta noticia me preguntaba hasta qué punto se referían a una detención al estilo del que trata de ilustrar la fotografía adjunta, o bien se refería a que han sido parados en la carretera y multados como hasta ahora, y la palabra era utilizada por la DGT como parte de una campaña para hacer llegar el mensaje de la reforma.

Pues bien, hay parte de las dos cosas. Es posible que se haya dado el mensaje a la Guardia Civil de realizar un mayor número de controles los primeros días para poder generar la noticia, pero también es cierto que estas personas efectivamente han sido detenidas y han comparecido ante un juez, y algunas de ellas (no se sabe cuántas) condenadas a penas de prisión, si bien al no tener antecedentes penales no irán a la cárcel, aunque sí deberán pagar una multa y realizar trabajos sociales compensatorios.

De estas 154 personas, 151 superaban la tasa de 0,6 miligramos de alcohol por litro de aire espirado, mientras que los otros tres superaban los 110 km/h en ciudad o bien superaban en más de 80 km/h la velocidad máxima de una carretera.

La conclusión es clara: parece que ningún conductor irá a la cárcel directamente con la primera infracción grave, pero sí será detenido, tendrá que pagar grandes multas, realizar trabajos sociales y acumular antecedentes penales que sí lo enviarían a prisión si reincide.

Vía | El País
En Circula Seguro | Reforma del Código Penal en materia de tráfico

Endurecer la legislación para que cometer infracciones de tráfico potencialmente peligrosas no sea de balde es una de las medidas necesarias para reducir la siniestralidad, sin embargo también es una de las más polémicas.

El Congreso de los Diputados ha aprobado la reforma del Código Penal, que tipificará como delito algunas infracciones que hasta ahora no lo eran, con lo cual la actuación de la justicia será diferente y podrán imponerse penas de cárcel para los infractores. Estos son los principales cambios:

Límites de velocidad: Se considerará delito, que podrá ser castigado con penas de entre 3 y 6 meses de cárcel, superar los 200 km/h en autovía o autopista, 180 en carretera convencional y los 110 en vía urbana.

Alcohol y drogas: Estará castigado con las mismas penas que el exceso de velocidad consumir bajo el efecto de drogas o superar la tasa de alcohol de 0,6 miligramos por litro de aire espirado. Por negarse a someterse a dichos controles, la pena será de entre seis meses y un año.

Conducción temeraria: Realizar actos que pongan en peligro la seguridad de otras personas podrá ser castigado con penas de entre seis meses y dos años de prisión, además de la retirada del permiso de circulación entre uno y cuatro años. Se tipifica un caso más grave, denominado manifiesto desprecio por la vida de los demás, en el que las penas de prisión aumentan a un rango de entre dos y cuatro años.

Conducción sin carné: Conducir sin tener el carné, tenerlo caducado o habiendo perdido los puntos puede tener una pena de prisión de tres a seis meses. Existe una moratoria hasta Mayo de 2008 con el fin de permitir a los conductores que no lo tienen que regularicen su situación.

Obstaculización de la vía: Manipular las señales de tráfico puede ser castigado con penas de entre 6 meses y dos años de cárcel, al igual que la colocación de obstáculos o líquidos deslizantes que puedan provocar un accidente.

Aclaración sobre las penas de cárcel: Al ver estas cifras, muchos las podrán considerar excesivas, e incluso pensar que pueden ir a la cárcel “por un decuido”. Hay que tener en cuenta que, según la legislación española, una persona que sea condenada a dos o menos años de cárcel y que no tenga antecedentes penales, no cumple la condena. Hay que tener en cuenta este detalle para valorar el justo equilibrio entre presión legislativa hacia los ciudadanos y el extremo de que se puedan cometer delitos y que ésto le salga gratis a los que los cometen.

Vía | EFE/Yahoo