Si hace unos días Esteban nos comentaba su sueño de que la conducción autónoma estuviera disponible de serie en los vehículos comerciales en un futuro próximo, hoy aparezco yo para explicar cómo, cuándo y dónde podéis adquirir los conocimientos necesarios para programar vosotros mismos un vehículo autónomo.

Fijaos que he utilizado la palabra programar. Efectivamente, los retos principales no son a nivel de dispositivo, sino más bien del programa. Si bien son aparatos poco asequibles (servos, actuadores, cámaras y sensores láser), tecnológicamente no suponen un reto.

Pero, por contra, programar el software de control es realmente complicado. Aunque, paradójicamente, resulta lo más asequible a prácticamente cualquier persona: cualquier ordenador mínimamente reciente puede servir como herramienta de desarrollo para programar un vehículo de conducción autónoma.

Quizá no podamos equipar un vehículo real con lo necesario para ponerlo en práctica, pero a lo mejor si podemos utilizarlo en un videojuego de simulación.

A partir del próximo veinte de febrero (aniversario de un servidor, por cierto), se hará realidad la increíble oportunidad de aprender, de forma gratuita y desde casa, lo básico de las técnicas que hacen posible la conducción autónoma de mano de uno de los mayores gurúes del tema: Sebastian Thrun, líder de los equipos conducción autónoma de la universidad de Stanford (ganadores del segundo desafío DARPA) y de Google. Vamos, que si está en Google y en Stanford este chico sabrá algo del tema, ¿no?

Uno no tiene la posibilidad de aprender de los mejores cada día. Pero Internet lo hace posible (si nuestros gobiernos no nos la destruyen, pero ese es otro tema), y además de forma gratuita. Siguiendo la corriente de cursos de nivel “Stanford” ofrecidos on-line de forma gratuita (sin título oficial, claro), entre otros muchos cursos, dentro de unas semanas empezará la asignatura CS373: Programming a Robotic Car, Programa un coche robótico.

No existe absolutamente ningún requisito oficial para el curso. Uno simplemente va a la página del proyecto de educación abierta, selecciona el curso de entre los dos disponibles y se apunta. Obviamente, para aprovechar los materiales será necesario tener nociones de programación. En principio, los materiales de clase utilizarán el lenguaje Python; si bien experiencia de programación en cualquier otro lenguaje śerá también útil, ya que los principios son siempre similares.

También serán útiles, pero no indispensables, nociones de álgebra lineal y probabilidad. En general, todos estos requisitos (recomendados, no oficiales, insisto) serán fácilmente satisfechos por cualquiera que haya pasado por lo menos un par de temporadas en alguna carrera técnica o científica. Y, seguramente, también será asequible para muchos que ni eso.

Cada semana se publicarán una serie de cortos vídeos con los materiales a estudiar (hasta ahora, los vídeos contenían subtítulos en gran número de idiomas), intercalados con preguntas y problemas a resolver que nos obligarán pensar en el tema.

Si se sigue el formato de los primeros cursos, además habrá semanalmente una colección de problemas que puntuarán para la nota. Y, por supuesto, al final de las siete semanas que durará el curso un examen final pondrá a prueba lo aprendido.

Obviamente, no es necesario realizar las tareas de evaluación. Uno puede mirar los vídeos y aprender. Pero hacerlo realmente da la oportunidad de sentir que uno acude cada día a una clase de Stanford. Aquellos que aprueben, si se sigue con la tendencia de cursos anteriores, recibirán una certificado de aprovechamiento a modo de diploma no-oficial.

Y si lo de programar vehículos autónomos no es lo tuyo, siempre puedes elegir la multitud de cursos de similar formato, disponibles tanto en udacity (actualmente 2) como en coursera (en estos momentos 16).

De entre tantos, yo ya no sé cuantos escoger. Lo que si sé es que dentro de nada aprenderé, desde la comodidad de mi casa, las técnicas básicas para crear mi propio Kitt.

Más información | Udacity
En Circula seguro | Conducción autónoma sí, yo ya la quería para ayer, Sin conductor
Vídeo | knowitvideos
Fotos | knowitvideos, Stanford Racing

Titulares así hacen amigos, o más bien, enemigos. Es tan matizable que me va a llevar unos cuantos párrafos explicar por qué estoy a favor de que se desarrolle la conducción autónoma, y cómo estoy deseando que sea ya un fenómeno extendido a nivel mundial, un estándar de todos los coches, el extra de serie por excelencia. La conducción autónoma va a conseguir que gente como yo se quede sin un sitio donde escribir, pero por otro lado va a salvar decenas de miles de vidas en todo el mundo.

La conducción autónoma tiene sus detractores, y con esto estoy entrando de lleno en el terreno de la especulación sobre el futuro. Tiene sus detractores hoy, porque hay quien no quiere oir ni hablar de que sea el coche el que haga toda la tarea. Por supuesto, otro grupo bastante importante de detractores serán los conspiranoicos, ya que si el coche es autónomo es probable que esté interconectado con otros sistemas, ergo “la CIA nos espía”. Yo soy el optimista, el que busca el caballo cuando le regalan … ya sabéis el chiste.

Conducción autónoma significa cero accidentes

Si alguien cree que estoy ensayando un relato de ciencia ficción ya puede desengañarse. La conducción autónoma será en sí misma un sistema complejo, y los coches que circulen de forma autónoma formarán un sistema todavía más complejo, pero siempre más determinista que el sistema que formamos hoy los conductores. Como bien decía Josep hace mucho tiempo, un coche autónomo no cambiará de carril de forma aleatoria. No se va a introducir incertidumbre en la carretera, y la incertidumbre va ligada de forma directa con las probabilidades de que suceda un accidente.

Para aplacar a quien esté ya con el argumento preparado, obviamente nunca habrá cero muertes por accidente cuando hay que tener en cuenta a los peatones. Y con esto no estoy echando culpas preventivas a ningún peatón. Sin embargo, estoy seguro de que un coche en modo autónomo será capaz de evitar un porcentaje elevadísimo de atropellos, sino todos. Hasta es probable que si nos tiramos encima del coche, éste pueda evitar hacernos daño.

Todo está a favor de la conducción autónoma desde un punto de vista, digamos, ingenieril. Es el banco de pruebas perfecto para cumplir el sueño de cualquier ingeniero, un sistema autónomo que reaccione satisfactoriamente a todos los estímulos externos posibles. O a los más probables. Sería el sueño de cualquiera que dedique parte de su vida, o toda, a la seguridad vial. Porque el sueño sería no tener que hablar de cosas como la siniestralidad, entre otras.

Conducción autónoma no significa “nunca más conduciremos”

Son dos cosas diferentes, y si me permitís la simpleza, bastaría con apretar un botón para coger los mandos. O al menos eso espero. En mi opinión, la conducción autónoma tiene todo el sentido según la situación. En otros casos será aconsejable tomar los mandos, o simplemente, en determinadas circunstancias será un placer “conectarse” al coche y conducir un rato. Sin embargo en los trayectos largos por autovías aburridas, la conducción autónoma será una bendición.

Mientras el coche circula hacia el destino, nosotros podríamos trabajar, descansar, comer, jugar, ver una película… Las máquinas están para ahorrarnos tareas repetitivas, y por supuesto, para realizarlas sin dudar, sin “inventar”, sin dormirse, sin estar bebidas, sin cansarse. Incluso, con los avances que hay y que se están desarrollando en cuestión de detección temprana de crisis físicas al volante, pueden tomar el control y llevarnos al hospital más cercano.

Las posibilidades del control autónomo del coche son infinitas, y todas son objetivamente buenas. Incluso los beneficios son, como mínimo, algunos de los que listo a continuación:

• reducción de la complejidad del tráfico en el acceso a ciudades: no más atascos
• minimizar los consumos de combustible (ya sea carburante o bien electricidad o… lo que triunfe en el futuro)
• minimizar el consumo de neumáticos, pero sobre todo los malos usos y daños (que gastarse, se seguirán gastando)
• incrementar la productividad (objetivo deseable, pero a lo mejor estresante)

• minimizar los costes de mantenimiento al minimizar el impacto negativo del humano

El coche autónomo llegará si se sobrepone a sus detractores

Este post está inspirado en este artículo de Cnet News. Y coincido plenamente con sus razonamientos y conclusiones. No hay razón para que el coche autónomo no esté en la calle antes de lo que pensemos. Sus potenciales detractores son los políticos, las propias personas, y sobre todo el propio desarrollo de la tecnología. Perdón, la tecnología es casi seguro que ya existe, lo que no existe es el sistema fiable 100% que reaccione correctamente en todas las circunstancias.

Si llega el coche autónomo, me quedaré casi seguro sin este espacio para escribir sobre seguridad vial. Pero por otro lado será increíble vivir en un mundo sin atascos, sin mal humor al volante, sin muertos en carretera, sin el factor humano que siempre existe si nos fijamos en los grandes números. Y no digamos ya en la cantidad de posibilidades de diseño interior que se abrirán para los fabricantes. Pero eso es otra historia y merece ser contada en otro lugar.

Fotos | Wikimedia, Wikimedia

novel.
(Del cat. novell, nuevo).
1. adj. Que comienza a practicar un arte o una profesión, o tiene poca experiencia en ellos. U. t. c. s.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados

Esa es la definición del diccionario de la Real Academia Española. Sin embargo, para la casa grande que expide las autorizaciones para conducir, novel al volante significa llevar la letra ‘L’, es decir, la letra impresa en blanco sobre fondo verde, en la parte posterior del vehículo por el tiempo de un año a partir de la fecha de expedición del permiso de conducir. Un año que sería como una fase de experimentación o aprendizaje aunque sin el acompañamiento del profesor de autoescuela.

La famosa ‘L’ es la inicial de la palabra inglesa Learning, aprendiz y ha de permanecer bien visible en todo momento, para dar a entender al resto de conductores de la condición de principiante al volante. Todo un clásico que seguimos manteniendo a pesar de las últimas novedades de nuestra legislación y todavía sigo con mi duda: Y si… durante el primer año tras obtener el permiso de conducir, no se conduce; pasado ese año, ¿se considera novel?

Conviene saber que desde marzo del año pasado, mediante modificación de la normativa actual, los conductores noveles en España pueden circular a más de 80 km/h. Una limitación que estuvo vigente desde 1974 y que no tenía ninguna razón de ser ya que a efectos prácticos, representaba más un problema que una solución para los conductores con menos de un año de carnet desde la fecha de su obtención.

Otro dato más ligado a la fecha de expedición de la autorización para conducir afecta a las tasas de alcoholemia. Es decir, mientras que la tasa máxima permitida, a conductores en general, es de 0,25 mg/l de alcohol, para ellos se aplica la tasa de 0,15 mg/l durante los dos años siguientes a la obtención del permiso de conducir. Una tasa, con todos mis respetos, que considero debería ser: 0.00 mg/l para no premiar la madurez o la experiencia con el consumo de alcohol.

También, comentar la discriminación hacia los noveles por el crédito disponible de puntos. Un dato a tener en cuenta ya que nada más obtener el permiso tan sólo cuentan con ocho puntos en lugar de los doce que tienen los conductores con tres o más años de antigüedad desde la fecha de expedición del permiso de conducir. Quizás el legislador pudo pensar que no merecen una confianza temprana y el recorte les impone velar más por una conducción más responsable. Puede que sea cierto pero si no aplicamos todas las sanciones por igual se crea división de opiniones. Por ejemplo, una misma infracción, ¿sería menos peligrosa si la comete un conductor con más experiencia?

Pues bien, sin darnos cuenta ya hemos repasado la figura del conductor novel y hemos aclarado sus tres acepciones o interpretaciones que nos hace la norma sobre dicha figura. Tres situaciones que además de nuevas para el conductor son distintas pero que tienen algo en común: la fecha de expedición de la autorización para conducir. Resumiendo, el primer año de aprendizaje, los dos primeros años sobre el control de la tasa de alcoholemia y los tres primeros años con la reducción sobre el crédito de puntos.

Hemos subido la velocidad de los conductores noveles, o mejor dicho, sin restricciones de velocidad entre conductores pero se nos pasó un detalle, justificar la formación recibida. Hoy por hoy, el joven aspirante paga su propia formación que se reduce a superar una prueba teórica y otra práctica. El reto, sacarse cuanto antes el carnet de conducir y a un precio asequible. Parece como si el aprendizaje en la conducción fuera como el concepto de valor en el ejército, es decir, valor: se le supone y el permiso de conducción como aquella famosa cartilla blanca que se la daban a todos los soldados al acabar el Servicio Militar.

Pienso que obtener un permiso de conducir necesita de una actualización permanente, continua y acorde con los tiempos. La experiencia al volante se demuestra tras una buena preparación y formación recibida como base para desenvolverse mejor en la conducción diaria. Por ejemplo, si no hemos aprendido a conducir de noche o en condiciones meteorológicas adversas no sabremos reaccionar ante una situación real. Por tanto, considero que toda formación vial que no contemple el aprendizaje de la conducción ante situaciones de riesgo es incompleta.

Dicho de otra manera, con otros ejemplos, por qué no se tiene en cuenta la conducción de cilindrada y potencia en la obtención del permiso de conducir de la clase ‘B’ como se está haciendo para las autorizaciones de moto. Se puede entender que la experiencia en la capacitación como conductor se adquiere con el paso del tiempo pero también es necesario conocer la destreza o habilidad que se tiene ante un nuevo modo de conducción por el tipo de vehículo y sus prestaciones. Por ejemplo, no es lo mismo conducir un coche con cambios manuales y otro con cambios automáticos de velocidad.

Son los centros de formación donde se debe realizar el proceso eficaz de la transferencia de conocimientos a quienes acuden no sólo para prepararse para aprobar el examen de un permiso de conducir sino para llegar a ser un conductor seguro y socialmente responsable. Si tenemos en cuenta que toda conducta al volante puede estar ligada a una buena o mala conducción, también el papel del profesor y los resultados del alumno durante su aprendizaje podría tenerse en cuenta en los casos de investigación de accidentes, sobre todo, para conocer o valorar la pericia en la conducción.

Foto | Akarmy, Fernando Alonso
En Circula Seguro | Lo que cambia el panorama tras un año como novel, Conducción acompañada: argumentos a favor y en contra

Circular con un vehículo es, desde un punto de vista psicológico, una actividad compleja en la que el conductor va observando, analizando la información que recibe, comparándola con sus conocimientos, tomando una decisión y ejecutándola de forma segura en un tiempo mínimo. Y eso es así de forma reiterada durante toda la actividad, desde que iniciamos la marcha hasta que detenemos el vehículo. Por eso una distracción puede hacernos perder la concentración necesaria para realizar todo este proceso.

Ahora se está intentando hilar más fino en la investigación de todo este proceso, por lo que dos grupos de trabajo de la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada están determinando qué factores emocionales intervienen en la toma de decisiones del conductor ante una situación de riesgo, y lo están estudiando con unos simuladores de motos con los que se han recreado situaciones críticas de tráfico para evaluar las respuestas de los participantes.

Las primeras deducciones apuntan a que el conductor puede evaluar una situación de riesgo sin que le influyan mucho la emociones, pero a la hora de tomar la decisión de acelerar o frenar sí que existe influencia de factores internos y externos.

De un lado, los estudios que se vienen realizando corroboran que cuando conducimos nos vemos sometidos a una gran demanda de atención, y si introducimos una nueva actividad como puede ser hablar por teléfono, entonces disminuyen los recursos que tenemos destinados a la gestión del entorno.

Por otra parte, se está analizando la perspectiva emocional. Siguiendo con el ejemplo del teléfono, podría ser que la conversación fuera intrascendente desde un punto de vista emocional, o bien una discusión acalorada, lo que predispondría al conductor e influiría necesariamente en su toma de decisiones.

En este sentido, se ha podido determinar que escuchar un sonido neutro, como un bip electrónico, no distrae tanto como un sonido con carga emocional como la risa de un niño o un grito. Ante el bip, el conductor no aparta la mirada de la carretera. Un sonido emocional, tanto positivo como negativo, conllevan una peor respuesta a la hora de actuar en una situación crítica.

Tendencia al riesgo y falta de práctica

Tras analizar el movimiento ocular de los participantes en el estudio, se ha podido comprobar que los conductores con mayor tendencia al riesgo sienten también más estrés derivado del esfuerzo que ponen al conducir. Y como consecuencia de este estrés, este tipo de conductores no se fijan en los puntos claves de la circulación, lo que los sitúa en un nivel de riesgo mayor.

De aquí los investigadores han extraido una conclusión interesante, y es que piensan que el factor determinante de las conductas de riesgo es, por un lado, la atención que se presta a la conducción y los distractores y, por otro, la falta de entrenamiento y la falta de experiencia en situaciones peligrosas.

Este punto se ha podido comprobar por la vía de la práctica, nunca mejor dicho, ya que los conductores que recibieron un entrenamiento relativamente corto en conducción simulada redujeron su nivel de riesgo, modificando la exploración visual, el manejo del vehículo y la adaptación de la velocidad a las circunstancias. La formación parece ser, una vez más, la clave.

El estudio estará terminado y se publicarán las conclusiones finales, con unas indicaciones sobre cómo modificar las conductas de riesgo, hacia el año 2013.

Vía | Radio Granada

La Ciudad Condal ha sido elegida por el comité organizador del Congreso Internacional Fit to Drive para celebrar los días 26 y 27 de abril de 2012 su foro de expertos sobre Tráfico. En el mismo participarán psicólogos, médicos y representantes de la política y de las administraciones para discutir el desarrollo de la aptitud individual para conducir y sus requisitos dentro de una movilidad más segura, en armonía con las exigencias de la sociedad.

Problemas comunes, soluciones europeas acerca de las posibilidades de aumentar aún más la seguridad vial, será el lema del sexto Congreso Internacional ‘Fit to Drive’ organizado por la Asociación Alemana de Agencias de Inspección Técnica, en colaboración con la Editorial Tráfico Vial SA (Etrasa), el Servei Català de Trànsit (Generalitat de Catalunya), el Colegio Oficial de psicólogolos españoles y la Unidad de Investigación Psychonomy de la Universidad de Valencia.

Desde el año 2006 se viene celebrando el congreso internacional de expertos en tráfico ‘Fit to Drive’. Un foro de opinión y de referencia sobre Seguridad Vial que nació con el objetivo de reducir las víctimas por accidentes de tráfico en el ámbito de la Unión Europea, implicando con un mayor compromiso a los Estados miembros, asociaciones, autoridades locales, institutos de investigación y empresas sobre la seguridad en el tráfico. Algunos de los temas tratados a lo largo de los cinco congresos han sido:

• La prevención primaria en la enseñanza preescolar, escolar, de educación y formación vial. Base primordial para adquirir los conocimientos necesarios para una movilidad más segura.
• La prevención general a través de legislación y su aplicación como por ejemplo, el permiso por puntos y otras medidas han sido pieza clave para controlar las conductas contrarias a la norma.
• La prevención secundaria con especial hincapié sobre los efectos negativos del alcohol y las drogas. Factores influyentes de manera muy negativa en la conducción al verse alteradas las facultades al volante.

• La evaluación sobre las aptitudes para conducir, sus requisitos legales, el intercambio de experiencias y estudios comparativos en diferentes países de la UE sobre la rehabilitación y terapia para concienciar a la sociedad sobre los problemas del tráfico.

Un congreso que tenemos que apuntar en nuestra agenda para que no se nos olvide. Sinceramente, me gustaría asistir como oyente para poderlo contar. Si vemos su programa nos damos cuenta de que hay ponentes de otros países que nos darán su opinión sobre cuestiones tan importantes como los sistema de asistencia y alerta en conductores, el campo visual y otras enfermedades, estrategias de rehabilitación, etcétera. ¿Te apuntas?

NOTA: Según el programa del Congreso, el día 25 de abril (miércoles) en horario de 17:00 a 18:00 horas tendrá lugar la inscripción de los participantes.

Vía | Revista Travesía
Más información | Fit to Drive
En Circula Seguro | Europa recomienda reducir a la mitad el número de fallecidos en nuestras carreteras

El Centro de Investigación Conjunta en Seguridad de Toyota ha anunciado cuatro nuevos proyectos que tienen que ver con el estudio de las lesiones abdominales, el modelado de colisiones y el análisis de los momentos previos e iniciales de la conducción, centrados en aumentar la seguridad de las personas más vulnerables, especialmente las personas mayores.

Estas actuaciones se llevarán a cabo en colaboración con el Instituto Politécnico de Virginia, la Universidad George Washington, la Universidad de Iowa y la Universidad de Virginia, y siguen una tradición en el terreno de la investigación que no está exenta de algún que otro detalle curioso.

En primer lugar, tenemos el estudio sobre lesiones abdominales, con el que se pretende analizar la relación entre la edad y las lesiones abdominales provocadas por la siniestralidad vial en Estados Unidos, para determinar si una población concreta, como la de los conductores de edad avanzada, es más vulnerable a las lesiones abdominales en esos casos.

Este proyecto, basado en una investigación realizada en Japón que ha observado un elevado número de lesiones abdominales en conductores mayores que se vieron implicados en siniestros de tráfico, ayudará a mejorar las sujeciones de seguridad, lo que cada vez resultará más importante, teniendo en cuenta la previsión de envejecimiento de la población a un nivel mundial. En el caso de Estados Unidos, por ejemplo, la población de más de 65 años prácticamente se duplicará en el año 2040.

El modelado de colisiones, imprescindible

Otros proyectos se centran en la investigación del modelado de colisiones: un modelo informático detallado con dummies THOR-NT de la NHTSA, que es la Agencia estadounidense de seguridad del tráfico en carretera, y un proyecto con el que se pretende confirmar la biofidelidad y la capacidad de predecir lesiones en otras situaciones de colisión a través de los modelos humanos virtuales, de forma similar al modelo de dummy virtual infantil desarrollado por Ford.

Estas tecnologías de modelado de colisiones son importantísimas en la seguridad del automóvil, ya que ayudan a los investigadores a analizar millones de puntos de datos para entender mejor los mecanismos que provocan lesiones en los siniestros de tráfico, lo que será de utilidad en el desarrollo de nuevas tecnologías de seguridad para airbags, sistemas de cinturones de seguridad y estructuras de la carrocería de vehículos.

El comportamiento previo a la conducción, a estudio

Otra nueva investigación, que es pionera en su terreno, examinará el comportamiento previo a la conducción, como por ejemplo, dónde se colocan los pies antes de arrancar, para determinar su influencia en las interacciones que se producen entre el conductor y el vehículo.

Mediante un simulador, los analistas examinarán el comportamiento de los pies en las primeras fases de la secuencia de conducción, como la entrada en el vehículo, el arranque del motor y la selección de marchas. Los sujetos de la prueba serán seleccionados entre diversos grupos de edad. Tras esa prueba de campo, se registrará información durante los 30 primeros segundos de movimiento del vehículo.

¿Qué tiene que ver el fútbol con los coches?

Toyota tiene a sus espaldas un largo historial de programas de investigación en colaboración con universidades. En uno de ellos, Toyota, el Instituto Tecnológico de Virginia y la Facultad de Medicina de Wake Forest trabajaron conjuntamente los traumatismos craneoencefálicos, y todo se desarrolló en torno a un balón de fútbol americano.

Por medio de unos acelerómetros acoplados a los cascos de los jugadores, los investigadores universitarios recopilaron datos que han dado lugar al primer sistema de calificación de seguridad para cascos de fútbol americano, y esos datos también serán aprovechados por Toyota para mejorar su modelo humano virtual THUMS, y contribuirán a las nuevas tecnologías de seguridad para vehículos que ayudan a reducir la incidencia y la gravedad de los impactos en la cabeza.

En Circula Seguro | Stephen Rouhana, la fe como motor de la seguridad vial

Cierro hoy este pequeño ciclo en el que os hemos ido explicando nuestras andanzas de la mano de Ford. Y lo cierro como me gusta a mí hacer las cosas: ligando los temas. En este caso, me apetece enlazar toda esa tecnología que vimos, Esteban en la belga Lommel y yo en la alemana Merkenich, con el componente humano que las hace posible. Y qué mejor manera de hacer esta imprescindible fusión que hablando de José Manuel Machado, presidente de Ford España.

Coincido con Machado en el avión vespertino que nos lleva de Madrid a Düsseldorf. Nos esperan dos horas de vuelo, La Vanguardia que me ofrece la azafata me la sé ya de memoria y los diarios que trae el presidente de Ford dentro de su maletín (El País, El Mundo y Expansión) no dan tanto de sí, así que tras intercambiarlos y comprobar que (como cantaba Julio Iglesias) la vida sigue igual entablamos conversación, lo que me da la oportunidad de descubrir a una persona muy interesante.

Y en esas estamos. Suena un avisador y la azafata pasa por tercera vez junto a Machado con rumbo puesto hacia los asientos posteriores. Dejamos los periódicos en el asiento que Iberia ha dejado libre entre ambos. Ya hemos tenido suficiente lectura por hoy.

El presidente de Ford España es un hombre afable que sonríe en todo momento. Se le ve feliz. Rompe el hielo preguntándome por Circula Seguro sin recordar el nombre de la publicación y yo le explico un poco de qué va la cosa. Escucha atentamente pero mientras hablo noto que le bullen las preguntas en la cabeza a punto de ser disparadas. Parece que quiere saber, más que contar.

Pronto se desvela la clave de todo. José Manuel Machado es muy consciente de que sólo vive la parte de la circulación que tiene que ver con el vehículo, pero no se considera a sí mismo un friki de la seguridad vial, definición que copio de Julio Alonso y que al responsable de Ford España le resulta graciosa, así que quiere saber cómo vivimos nosotros los frikis lo que ocurre a nuestro alrededor.

Poco a poco, entre los dos vamos configurando el escenario que nos rodea. Ambos tenemos la sensación de que se carga todo el peso de la seguridad vial (o de la siniestralidad, según cómo se mire) sobre conductores y fabricantes de vehículos, así que durante un rato, y ni que sea por desquite, nos dedicamos a hablar del tercero en discordia: las infraestructuras.

Coincidimos en que el conductor con su comportamiento puede esquivar un problema de la carretera a la vez que el fabricante de automóviles debe hacer todo lo posible para que sus vehículos sean lo más seguros posible en cualquier situación, pero en la clásica tríada conductor – vehículo – vía sentimos que hay alguien que ha hecho mucho los deberes, alguien que los intenta hacer… y alguien que se ha dormido en los laureles.

Al fabricante de vehículos se le ha pedido mucho esfuerzo durante los últimos años, y la respuesta se ha materializado en avances que hace unas décadas parecían de ciencia ficción. Y a los conductores se les pide cada día más y el resultado es un avance algo más comedido, pero que se deja ver. De hecho, si el factor conductor acapara la siniestralidad vial, lo suyo es que si baja esa siniestralidad esto sea en buena parte consecuencia de una mejora en el factor conductor, ¿no?

El positivismo, como motor de la seguridad vial

Tras convenir que las carreteras han mejorado sólo en algunos lugares y en otros no, y mientras yo lanzo mis habituales soflamas contra la Administración y contra la falta de un órgano público global que tenga competencias en todos los brazos de la seguridad vial para evitar escaqueos institucionales, Machado asiente como resignado, pero me plantea un escenario diferente: el del positivismo, y me lo defiende, con buen hacer de vendedor, hablando sobre sus productos.

Se refiere a los sistemas de seguridad activa que hemos ido viendo estos días en Circula Seguro: la detección de señales y carriles, al Active Park Assist, al Active Stop para prevenir alcances en ciudad por puro despiste… A Machado le brilla la mirada al hablar de un coche que es capaz de predecir que el conductor no está al 100 % y se lo dice recomendándole descansar un rato. Para el presidente de Ford España, eso es un logro, y tenemos que comprender lo que representan todas esas ayudas.

En mi papel de tío cenizo, le lanzo mi duda eterna sobre el exceso de confianza que pueden generar estos sistemas en el conductor, y él los defiende de un modo muy sencillo: Todos queremos usar el coche para ir de un punto A a un punto B y llegar sin más problemas, y ahora el coche pone ayudas para que eso sea así. Dibuja la cuestión de forma positivista, y me anima a hacer lo mismo:

Imagínate que haces un viaje y, como puede pasar en cualquier viaje, te ha surgido un problema, pero al llegar a destino puedes decir: “Oye, mira, en el viaje me ha pasado esto, pero no ha habido mayor problema porque se ha resuelto así, y estoy aquí y estoy bien”.

Según sus palabras, la seguridad no debe consistir en dar miedo sino en procurar felicidad.

Nos hemos pasado buena parte del vuelo hablando sin parar, cascando como si nos conociéramos de siempre. He empezado nuestra conversación hablándole de usted y al poco le estaba tuteando. Tras bajar del avión me cuentan que Machado es un hombre muy reservado y que resulta difícil verlo como lo he visto yo. No lo sé, pero a mí me ha dado la sensación de que José Manuel es un tipo muy abierto, con mucho conocimiento de causa y con unas tablas enormes que, sin embargo, se encuentra navegando en este mar inconexo que es la seguridad vial de nuestro país, algo que nos pasa a muchos.

Aquí falla algo, y a fe mía que no son tanto ni los conductores ni los automóviles.

Epílogo de vuelta a casa

¿Qué es la seguridad vial sin las personas que la fomentan? Creo que a nadie se nos escapa el papel del ser humano detrás de todo lo vial. Cuando hablamos de la responsabilidad de los elementos que configuran el entorno del tráfico, suelo sacar a pasear un esquema muy completito que huye del eterno triángulo conductor – vehículo – vía, y que refleja la existencia de personas detrás de cada elemento aparentemente inanimado.

Con José Manuel Machado he vuelto a los conductores, vehículos y vías, pero sólo por simplificar. Mi conversación con él, igual que las observaciones de Stephen Rouhana, los consejos de Frank Heitplatz, la predisposición de Karsten Papendick o las detalladísimas explicaciones de Stefan Kappes, me hacen ver, más que nunca, que detrás de cada máquina, detrás de cada avance en seguridad activa y detrás de cada prueba de seguridad pasiva hay un montón de PERSONAS, con mayúsculas, que creen muy firmemente en lo que hacen día tras día: ayudar a salvar vidas.

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Con ocasión de celebrarse mañana un ciclo de conferencias sobre la fabricación, uso y reparación del coche eléctrico en el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre; de paso y por primera vez, conoceremos sus instalaciones coincidiendo también con la inauguración de su primer poste de recarga para vehículos eléctricos. Una nueva generación de automóviles y nuevo sistema de movilidad.

Cesvimap, nombre como se conoce, presentará los resultados de la investigación realizada sobre los aspectos analizados del coche eléctrico en España. La usabilidad o la recarga del nuevo automóvil pasando por su fabricación y reparabilidad será el tema principal del III Ciclo de Conferencias que tendrá lugar en la Universidad Católica de Ávila.

Además, se dará a conocer el análisis exhaustivo que Cesvimap ha realizado sobre estructuras y equipos electromecánicos del vehículo eléctrico y los resultados del crash test delantero y trasero efectuados siguiendo las normas RCAR (Research Council for Automobile Repairs). Vamos a verlo.

Bienvenidos al Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre

En el Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, por un lado, se dedican a investigar sobre el automóvil y en especial sobre la metodología de reparación de los daños ocasionados en los vehículos como consecuencia de un accidente de tráfico; y por otro, dan a conocer las conclusiones obtenidas de esa investigación, a través de numerosas publicaciones y actividades formativas.

También, las actividades del Centro se orientan hacia el personal de talleres, compañías de seguros, fabricantes de vehículos, peritos, profesores y alumnos de formación profesional, entre otros destinatarios. De ahí, que el ámbito de actuación de Cesvimap comprenda el estudio de las motocicletas, turismos y vehículos industriales.

Hechas las presentaciones sobre Cesvimap, volvemos de nuevo al tema relacionado con el título del presente artículo para comentaros que, Ignacio Juárez, gerente de Cesvimap, presentará el primer poste de recarga para coches eléctricos en sus instalaciones dentro de una jornada que cuenta ya con más de 170 personas inscritas y que tendrá la presencia de ponentes de Renault, Mitsubishi y Opel. Evento que promete y mucho, ya que se darán a conocer los resultados de una encuesta realizada a profesionales, clientes y alumnos del centro Cesvimap sobre los vehículos que no emiten CO2.

III Ciclo de Conferencias Cátedra Cesvimap

En la primera jornada de este ciclo de conferencias que se celebrará en el Palacio Los Serrano de Ávila, los representantes de Renault serán los encargados de hablar del proceso de fabricación y las diferencias que hay respecto a vehículos normales. Mitsubishi se encargará de los aspectos post-venta y Opel del punto de vista comercial. Por último, también la empresa Simón, fabricante de iluminación y suministros eléctricos, tratará el tema de las infraestructuras de recarga.

Desde Cesvimap, después de haber adquirido su vehículo eléctrico, hace ya diez meses, se pretende dar a conocer las conclusiones a las que han llegado. Se señala que aunque están creando una gran expectación las noticias sobre estos novedosos vehículos, no se ve reflejado su uso y conveniencia, entre otras cosas, por la incertidumbre que existe sobre este nuevo sistema de movilidad.

Las instalaciones del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapre tienen su sede central en la Carretera de Valladolid, km 1 05004 ÁVILA. Si te interesa, puedes reservar tu plaza.

Vía | Europa Press
Más información | III Ciclo de Conferencias (1ª jornada)
Foto | Cesvimap
En Circula Seguro | Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?

Dura sólo un instante, pero es muy intenso. Los convocados por Ford para presenciar en directo uno de sus crash tests nos sentimos unos privilegiados, y no es para menos: no es habitual que una prueba de choque realizada por un fabricante se lleve a cabo a la vista de los medios de comunicación, ni que los resultados sean tan… palpables, textualmente. Vamos, que se puedan tocar con la mano, experimentando un montón de sensaciones muy, muy emocionantes.

Sucedió el pasado jueves en el centro de investigación que tiene la marca del óvalo en la ciudad alemana de Merkenich, cerca de Colonia. Un reducido grupo de medios procedentes de toda Europa presenciamos una de estas pruebas de forma casi exclusiva, y hoy en Circula Seguro os contamos cómo se desarrolla uno de estos tests tan importantes para el avance en la seguridad de los vehículos. Si nos acompañáis, veréis los entresijos de un crash test tal y como lo vivimos nosotros: en primera persona.

Tras escuchar una detallada explicación sobre cómo se prepara la prueba y qué representa para los fabricantes, nos ponemos unos tapones en los oídos. Más vale prevenir que curar, que el golpe promete ser ruidoso. Esperamos, y tales son nuestras expectativas que la espera se hace eterna. Como una noche de Fin de Año a eso de las doce menos diez.

De forma progresiva, se van encendiendo de dos en dos las luces que iluminan el punto de la colisión, esos focos rectangulares que en foto apenas parecen unas ventanas por las que entrara la luz del sol pero que al natural son difíciles de mirar de forma directa, y poco a poco acabamos adaptando nuestras pupilas a los 80.000 lux procedentes de los 20 kW de iluminación blanca necesarios para grabar la escena con todo lujo de detalles. Como si de repente brillara el verano en el interior de una nave instalada en el enorme parque industrial que tiene Ford a orillas del río Rin.

El éxito de la investigación y desarrollo del modelo que se probará depende de que los ingenieros puedan analizar minuciosamente la deformación de cada uno de los elementos que componen el vehículo, algo que sólo será posible captando 1.000 fotogramas por cada segundo, un ritmo que es 40 veces más rápido que el que se emplea para generar un archivo de vídeo convencional.

A 200 metros, más allá de nuestro campo visual, espera a ser lanzada una unidad del nuevo Ford Focus pintada de mil y un colores. A diferencia de lo que sucede en los crash tests de homologación EuroNCAP que estamos acostumbrados a ver, aquí las partes del vehículo se identifican con colores para poder sacar conclusiones sobre cada elemento tras el choque.

Los miembros del equipo encargado del test se colocan unos cascos antirruido. Suenan tres bips perfectamente audibles a pesar de nuestro aislamiento acústico. Es la señal acordada. Como si fueran las doce campanadas, todos sabemos que ha llegado la hora. Un motor eléctrico de 400 kW lanza el Focus a lo largo del corredor. El coche aparece en escena de forma repentina. Son sólo 64 kilómetros por hora, lo sé, pero por la magia de la calculadora resultan ser también 17,78 metros recorridos por cada segundo. Un instante y ya está.

¡Pam! Pese a los tapones, el ruido seco del choque me hace dar un salto hacia atrás. El coche ha saltado elevándose por la parte posterior apenas unos centímetros, y ha caído de nuevo contra el suelo, quedando ladeado. Nada que ver con los crash tests que hemos visto normalmente en las grabaciones. Allí la ralentización de la imagen lleva a engaño. Un choque de verdad no presenta la parsimonia de la cámara lenta, una realidad virtual que cuando se hace real da que pensar sobre lo rápido que pasa todo en la carretera, cuando alguien o algo causa uno de esos mal llamados “accidentes de tráfico”.

Huele a quemado y han saltado muchos trozos de plástico que han quedado esparcidos por el suelo, como la metralla de una guerra que aquí se libra cada día contra los daños que deja la siniestralidad vial. La prueba ha sido un éxito y ahora nuestros anfitriones levantan el cordón para que podamos acercarnos al coche, y ver y tocar los efectos del choque.

El destrozo es evidente y llama la atención de todos nosotros, pero cada uno de los ocupantes, dos adultos, un bebé de 18 meses y un niño de 3 años, están bien. Los adultos viajaban con el cinturón correctamente abrochado y manteniendo una posición correcta en el asiento. Los niños, en sus asientos infantiles: el menor, en sentido contrario a la marcha; el mayor, ya mirando hacia adelante. Para ellos, todo ha quedado en un susto, uno más de los 200 crash tests que se realizan cada año en el centro y que incluyen todo tipo de pruebas, incluso un espectacular vuelco que corta la respiración.

Se me hace raro tocar un airbag acabado de explotar. Todavía no ha terminado de sacar el aire, no ha finalizado la segunda fase del airbag, cuando el contenido del cojín sale por los orificios y así se evita que la cabeza del ocupante rebote. Hundo la mano en el airbag y la bolsa exhala un resoplido que me llega cargado de polvos de talco. Me siento como un bebé de 12 meses que juega con la arena de la playa.

Miro en los asientos posteriores. Los niños están bien, pero tan quietos que me hacen pensar en todos esos crashes que no son tests, todos esos críos que viajan sin un asiento infantil, todos esos adultos que van sin cinturón o con el cinturón mal puesto o haciendo posturitas en el asiento del coche. Aquí todo ha sucedido muy rápidamente, y en la carretera también pasa así. Estremecedor.

Me giro hacia todos los profesionales de la seguridad pasiva que hay allí congregados ahora mismo charlando con todos nosotros. Destilan felicidad en cada uno de sus gestos. No se plantean el mundo del automóvil con el pesar de conocer las cifras de fallecidos sino con la satisfacción de saber que cada día llegan a un nuevo avance que permite que alguien, en algún punto del mundo, pueda salvar su vida pese a lo aparatoso de una colisión. Tienen motivos para sentirse orgullosos de lo que hacen.

Salgo de la nave y comienzo a ordenar mis ideas. En próximos artículos os contaré más detalles de esta visita a las instalaciones de Ford en Merkenich.

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Vídeo y Galería | Cortesía de Ford

A veces hay coincidencias asombrosas. O, quizá, a veces nuestro cerebro se empeña en encontrar similitudes entre dos sucesos, haciéndonos creer que son más similares y próximos en el tiempo de lo que son en realidad. En cualquier caso, recientemente me han llegado por dos caminos muy diferentes referencias al mundo de los vehículos que se conducen sin intervención humana.

Ya sea por conspiración del universo que pone ante mi ambas referencias, o por un capricho de mi mente asociando dos eventos independientes, no puedo dejar pasar la oportunidad de compartirlo con todos vosotros.

La primera referencia me llegó durante el acto de inauguración de un nuevo centro de investigación y desarrollo, liderado por la empresa que me da de comer. Uno de los ponentes puso la capacidad de auto-conducción como uno de los adelantos que la tecnología nos traerá en los próximos años, haciendo nuestra vida más fácil y segura.

La segunda referencia me llegó en el curso de Introducción a la Inteligencia Artificial que la Universidad de Stanford imparte gratuitamente a través de internet. Como ejemplo de aplicación del material explicado, uno de los profesores puso un ejemplo real de su propia experiencia como investigador en IA: la creación de un vehículo sin conductor que ganó el gran desafío de DARPA (The DARPA Grand Challenge), una carrera de 212km a través del desierto de Mojave que tuvo lugar en 2005.

Os dejo el vídeo, parte del curso en IA de Stanford, donde se explica brevemente el funcionamiento del robot. Para más información, existe otro vídeo de una charla de aproximadamente 50 minutos (en inglés, por desgracia sin subtítulos) con muchos más detalles.

Dos horas antes de empezar la carrera, los equipos recibían una lista de coordenadas GPS, separadas entre si unos 72m (más juntas en los pasos complicados). En la primera edición del desafío, en 2004, la mayoría de robots se limitaban a seguir a raja tabla los puntos de control. El éxito fue escaso, el vehículo ganador únicamente cubrió 11,78km.

Para la segunda edición, los equipos se vieron obligados a añadir algo de inteligencia a sus vehículos, simplemente perseguir coordenadas no era suficiente para evitar obstáculos. El sistema utilizado por Stanley, el robot ganador de 2005 fabricado por Stanford, funcionaba gracias a la aplicación de técnicas de aprendizaje automático y visión por computador.

En primer lugar, el vehículo contaba con un escáner láser que sondeaba el entorno buscando el camino practicable. De esta forma, el ordenador de Standley era capaz de conocer la orografía de la zona, y elegir el camino más plano y seguro que le acercaba al siguiente punto de control. De esta forma, era capaz de detectar los bordes del camino y los posibles obstáculos, planeando las maniobras necesarias para sortearlos.

No obstante, el escáner láser era de muy corto alcance, apenas unos 25m. Todo lo que hemos dicho siempre de la distancia de frenado sigue siendo cierto para los robots, por lo que un campo de visión tan reducido no le permitía ir muy rápido.

Para solucionarlo, el equipo del profesor Sebastian Thrun (que también participó en la creación del vehículo autónomo de Google) colocó una cámara de visión normal en el interior de su vehículo. Existen algoritmos computacionales que permiten detectar en una imagen objetos previamente conocidos. Es decir, esos algoritmos aprenden a partir de unos cuantos ejemplos.

En este caso, lo que Thrun y sus estudiantes querían era detectar las zonas donde era seguro conducir desde lejos. Así que bastaba con enseñarle al algoritmo qué aspecto tiene un camino seguro, y él lo detectará.

El problema es que los caminos seguros no siempre tienen el mismo aspecto, ¿verdad? Es imposible enseñarle al algoritmo suficientes carreteras posibles para que sea suficientemente flexible.

La solución que los campeones de Stanford diseñaron combina la cámara con el escáner láser. El segundo es capaz de detectar el camino seguro con una fiabilidad muy alta, pero a muy corta distancia. El truco consiste en utilizar este trozo de camino cercano para enseñar al algoritmo de decisión el aspecto que tiene un camino seguro en el lugar donde se encuentra el vehículo en ese momento.

Dicho de otra forma, básicamente los láseres le decían a la cámara “mira, ¿ves este camino que hay justo aquí delante? Por favor, busca si hay camino con ese mismo aspecto más allá“. Si el camino más allá tiene el mismo aspecto que la parte segura detectada por los láseres, entonces es seguro coger velocidad. En caso contrario, mejor reducir, de forma que cuando el posible obstáculo esté al alcance de los láseres la velocidad sea suficientemente moderada como para maniobrar de forma segura.

Si os fijáis, es una estrategia muy similar a lo que los conductores humanos deberíamos hacer de forma natural. Miramos a lo lejos, si todo tiene buena pinta seguimos adelante. Si algo no lo vemos claro, entonces reducimos y nos acercamos para observar mejor, de forma que la velocidad moderada nos permitirá maniobrar con tranquilidad y seguridad.

Stanley terminó la carrera en algo menos de siete horas, con una velocidad media de 30,7km/h. En el desierto no está nada mal. Él, junto con el resto de participantes en las diferentes ediciones del gran desafío DARPA, son las bases de un futuro en que podremos confiar en las máquinas para llevarnos a donde queremos con un nivel de seguridad y eficiencia que ningún humano jamás alcanzó. Los días en que la seguridad vial quedará limitada por la inteligencia natural están contados.

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Video | knowitvideos
Fotos | Stanford Racing