Ya hemos visto cómo lograr la máxima carga de baterías, ahora veamos cómo aplicarla de forma que nos dure. Si las baterías se agotan, no pasa nada, sólo que el motor térmico hará el 100% del esfuerzo y tendremos una pérdida de prestaciones, ya que el Prius se queda en 78 CV y el Civic en 95 CV. La conducción debe ser muy exigente o hay que estar subiendo pendientes un buen rato para que se descarguen.

Cuando queramos acelerar, a menos que se trate de un adelantamiento o incorporación que deba hacerse en el mínimo tiempo posible, no hay que pisar a fondo. Hay que ir aplicando presión en el pedal de forma progresiva, con incrementos muy suaves, de forma que evitemos revolucionar mucho el motor. Los cambios CVT aprovechan bien la fuerza a bajas revoluciones, si el motor térmico se revoluciona mucho, no hay mucha diferencia de empuje. Además, así evitamos que el motor eléctrico trabaje al 100% si no hace falta.

Por ejemplo, circulando por autopistas con control de crucero activado, si la pendiente es mínimamente ascendente, como está programado para mantener la velocidad, acelerará el motor, puede que incluso mucho. Si se revoluciona mucho, provocamos ruido adicional, perdemos confort y aumentamos la media de gasto. Es mejor utilizar el control de crucero para recorridos fundamentalmente en llano y controlar con el pie la carga de acelerador progresivamente, con mucha suavidad. Esto es válido con cualquier tipo de coche automático.

En recorridos urbanos, hay momentos en que podemos contar con un 100% de propulsión eléctrica, lo que es prácticamente circular gratis. En el Prius, podemos hacer eso a menos de 50 Km/h y durante unos pocos kilómetros (en función de la pendiente) pulsando un botón. Esto es ideal por ejemplo al entrar en nuestra urbanización, próximos al trabajo, un parking, etc. Sólo hay un inconveniente, el coche deja de hacer ruido, hay que estar muy atento a los peatones por si no advierten nuestra presencia.

En el Honda es posible si pisamos el acelerador muy poco a baja velocidad, hay momentos en que hay asistencia eléctrica y el consumo de gasolina es cero. En ambos casos, es imperativo pisar el acelerador con mucha suavidad, despacito, pues los motores eléctricos dan muy poca potencia. No hay que abusar del sistema del Prius ya que si agotamos la batería, el motor térmico tendrá que trabajar más para recargarla, y eso es contraproducente.

Puede ser útil a mitad de camino si tenemos a buen seguro una zona de pendiente descendente que nos permita recuperar energía, como puede ser cruzar una travesía antes de una carretera en descenso. En el caso del Prius, mediante la pantalla del sistema multimedia podemos saber cuánta energía ahorramos, gráfica de consumo, media… Es una información muy útil, pero que no nos quite la vista de la carretera, es nuestra obligación.

Cuanto menos trabajo haga el motor térmico y más el eléctrico, más van a bajar nuestras medias. Como puede apreciarse en el tablero de instrumentos, vemos una media de 6,0 litros de gasolina cada 100 Km habiendo recorrido más de 1.600 kilómetros con mucho crucero a 120-130 Km/h, luego algo de lo que digo es cierto. Se trata de un Honda Civic Hybrid. Durante el mes de Mayo, atentos a la sección Pruebas de Motorpasión para saber más del Civic y del Prius.

Como siempre, el respeto de los límites de velocidad, no cargar peso innecesario, anticiparse, evitar el A/C si no hace falta… son consejos perfectamente válidos en este caso. No hay mucha cultura de coches híbridos actualmente, pero se van a comercializar más en menos de una década. En Japón y EEUU su uso está más extendido y está dando buenos resultados. De todos modos, la reducida oferta en España tiene un gran enemigo: el diésel.

En carretera y autopistas, algunos diesel pueden hacer la competencia directa a los híbridos por su eficiencia (relación prestaciones/consumo), pero donde no tienen rival de momento es en recorridos urbanos, donde los híbridos consiguen una diferencia de consumo mayor. Es por ello que los híbridos son vehículos muy a tener en cuenta por gente que haga mucho recorrido urbano o sea participante involuntario de atascos con frecuencia, como por ejemplo los taxistas.

Si te queda alguna otra duda, por favor, no te cortes en dejar un comentario.

Los híbridos suponen una solución a corto plazo para lograr una mayor eficiencia en la conducción sin cambiar las redes de suministro de combustible, pues utilizan gasolina sin plomo o gasóleo. El conocimiento básico de su modo de funcionar nos permite sacarles el máximo partido y lograr unos consumos muy bajos sin alterar significativamente nuestros tiempos de desplazamiento.

Los coches híbridos tienen un motor térmico convencional y un motor eléctrico. Este último está pensado para dar un impulso adicional al del motor térmico, pero sin gastar más combustible. La energía del motor eléctrico sale de unas baterías especiales, independientes de la batería convencional. Si queremos aprovechar al máximo las características híbridas, tenemos que conducir diferente.

Actualmente en España se comercializan los híbridos Toyota Prius, Honda Civic Hybrid y varios modelos Lexus. En los dos primeros casos, utilizan motores de poca potencia y baja cilindrada, pero con el eléctrico suman unos 115-112 CV (respectivamente). Estos coches han sido diseñados sobre todo para conducir de forma tranquila, pues no han sido pensados para conducir de forma deportiva ni satisfarán a su dueño en ese sentido.

Todos estos modelos utilizan una transmisión CVT de múltiples velocidades. En cada momento, la transmisión funciona con las revoluciones más óptimas de motor y cambiando las relaciones de forma imperceptible para el conductor. Esto quiere decir que en procesos de aceleración fuerte, el motor se revoluciona mucho, pero sube de vueltas menos que un motor normal, lo que al principio choca un poco. El secreto de ahorrar con un híbrido es sacar el máximo partido al motor eléctrico, veamos cómo hacerlo.

Para generar la energía eléctrica, se aprovechan los momentos en que soltamos el acelerador, frenamos o cuando la asistencia del motor no es necesaria. Una conducción previsora, que sepa anticiparse al tráfico, es muy útil en conducción eficiente normal, pero en un híbrido, puede usarse el freno más tranquilamente ya que el desperdicio energético es menor. Es mejor frenar de forma suave, ya que así recargamos más energía y hacemos trabajar menos a los frenos normales, siempre y cuando no menoscabe la seguridad.

Cuando el tacto del pedal del freno es blando, significa que en realidad los frenos no trabajan o apenas trabajan, se está aplicando rozamiento del motor eléctrico para recuperar la electricidad. Los híbridos o gastan la energía o la generan, es como una unión de generador y motor, por lo que consideremos al motor también como productor y no sólo consumidor, para entenderlo mejor.

Por ejemplo, si tenemos un semáforo en rojo a cierta distancia, soltamos el acelerador y dejamos que el coche vaya sólo. Así se recupera energía que luego usaremos cuando se ilumine el disco verde. Lo mismo hay que hacer con el semáforo en ámbar, a menos que no tengamos forma de detenernos de forma suave en espacio y en tiempo. Si tenemos que detenernos, pisamos el freno hasta la detención, sin tocar el cambio. El motor térmico se parará automáticamente mientras el freno esté pisado, si lo permiten las condiciones.

Cuando descendamos pendientes muy fuertes, como puertos de montaña, en vez de utilizar el freno es mejor hacer uso de las marchas de retención. El cambio automático tiene una posición en la que provoca una mayor retención del conjunto motor térmico/eléctrico y es lo más parecido a bajar en 2ª o 3ª velocidad, el coche no se embala.

De esta forma, se consigue la máxima recuperación de energía sin hacer uso del freno, aunque si es necesario, se utilizarán igualmente. Con una leve presión sobre el acelerador, el motor eléctrico recupera menos energía y permite al coche ganar algo de velocidad, pero sin consumir gasolina.

Al igual que en cualquier automóvil, el consumo es menor si se acelera en pendiente descendente o en llano que en pendiente ascendente, por física elemental. Hay que evitar en la medida de lo necesario acelerar en pendiente ascendente, en todo caso o mantenemos velocidad o soltamos el pedal lo justo para que el coche pierda velocidad a razón de 1 Km/h cada pocos segundos. Es la forma más eficiente de subir una pendiente, me ha quedado un pareado.

Continuará...

¿Quién no ha jugado a Need for Speed? Yo lo he hecho, como muchos otros jóvenes de la era digital y especialmente Javier Costas. También otros video juegos, algunos más realistas y otros menos, algunos exigentes como Gran Turismo y otros divertidos y callejeros, como Juiced. Pero pocas veces he tenido la posibilidad de probar un simulador de conducción enfocado a conducir como dicta el reglamento.

Hasta hoy, el único sistema de estas características que había utilizado era sumamente profesional, valía unos dos mil euros largos y estaba plantado en mi antigua empresa, esperando a ser utilizado por algún novato. Consistía en una CPU con gran pantalla TFT y un asiento, acoplando al mismo el manillar y los pedales de una motocicleta modelo CBF, de Honda. Una maravilla en cuanto a realismo, a pesar de que no retransmite las sensaciones propias de una moto.

Un buen día hablé de ese simulador en un blog personal y un tipo al que admiro, José Luís, a la sazón el Conductor Novel más conocido de la red, me recomendó probar otro más accesible y enfocado al aprendizaje desde casa. Prometí que lo jugaría y eso he hecho.

El programa se llama 3D Driving School y está en el idioma de Dickens (¿por qué todos citan a Shakespeare?). Posee una versión demo bastante completa que es con la que he estado divirtiéndome. Para descargarla tendremos que rellenar un pequeño formulario con nuestro nombre y apellido, introducir nuestro país de residencia y dar un correo electrónico verdadero que aprovecharán para enviarnos los datos de descarga.

Como mi portatil es de lo más normalito he jugado en 800x600 pasando primero por un pequeño entrenamiento de conducción libre y después por varios ejercicios establecidos por el instructor virtual. Para el asunto podemos emplear un BMW o una moto: iba a escoger la moto, pero pensando que llegaría a buscarle más detalles me decidí por el turismo. ¿Resultado? Me llevé farolas, papeleras, aceras y hasta algún que otro peatón. El ángulo de visión que ofrece es mínimo y al no tener controladas las dimensiones del coche se hace difícil trazar y mantener la trayectoria, así como ver por las ventanillas laterales o usar los espejos (que se activan pulsando la barra espaciadora). Probé si me iba mejor con la moto y descubrí que no está tan alejado del simulador que yo ya había probado, siendo el mismo manillar y el mismo color, y me dí cuenta de que se me da mejor jugar en dos que en cuatro ruedas.

Los gráficos son más que aceptables para el precio final del producto (18€) y las normas están muy claras y marcadas. Podemos escoger entre varios paises para conducir de acuerdo a su legislación correspondiente y en ciudades emblemáticas, como París o Madrid durante una noche de verano. Lamentablemente no he encontrado la posibilidad de escoger España como lugar para circular, lo que probablemente sí pueda hacerse con la versión completa, suponiendo que nuestras normas hayan sido tenidas en cuenta y añadidas al programa.

Entre los ejercicios con instructor, conducción libre y finalmente, si tenemos valor, el examen nos lo pasaremos pipa y por encima de ello aprenderemos a circular. El profesor, por cierto, nos echará una regañina cada vez que nos confundamos y nos mostrará la acción correcta. Se echa de menos órdenes en castellano y calles con la señalización que aquí empleamos, pero por otro lado, conocer y conducir en países extraños es siempre una experiencia maravillosa y nos puede servir para comprender las diferencias existentes o practicar para un futuro viaje real.

Un juego enfocado a la seguridad vial. Educar y divertir. Buena iniciativa.

El organismo EuroNCAP publicó ayer los informes de las pruebs de choque de seis nuevos modelos, de los cuales repasaremos los cinco más relevantes para el mercado español.

Destacan las pruebas llevadas a cabo con el Mazda2 y con el Volvo V70, ya que EuroNCAP ha demostrado que además de realizar los crash-test es capaz de detectar fallos concretos y hacer que las marcas los solucionen.

Mazda2

Así ocurrió con el Mazda2, en el que detectaron algunas alteraciones inmediatamente antes del impacto podían causar el retardo en el disparo de los airbags, comprometiendo así la seguridad de los pasajeros de los asientos delanteros.

Mazda fue notificada sobre el problema, y han desarrollado un nuevo software que soluciona el problema, que ya están utilizando en los modelos nuevos, y además se han comprometido a notificar a todos los compradores hasta el momento para que pasen por el taller para actualizar la versión de software. Según EuroNCAP, es una condición necesaria para repetir los test, ya que su objetivo es medir el nivel de seguridad de coches exactamente iguales como los que circulan por las carreteras.

En el segundo intento, los airbags del Mazda2 se comportaron correctamente, consiguiendo las cinco estrellas. Destaca la protección de piernas y rodillas a pesar de no tener airbags en esta zona, y haber alcanzado la puntuación máxima en protección de niños de hasta tres años situados en el asiento delantero con la silla correctamente colocada. Para hacer ésto, el airbag delantero debe estar necesariamente desconectado, algo para lo que no hay ninguna llave o botón, es necesario acudir a un taller de la marca.

Pueba completa del Mazda2

Volvo V70

En el caso del Volvo V70, EuroNCAP detectó un retraso en el disparo del airbag de cortina en el choque lateral. La marca fue notificada, y proporcionaron una nueva unidad, sin embargo el error se repitió. Volvo asegura que está investigando por qué se produce este fallo, y EuroNCAP pide a los conductores afectados que se informen en su concesionario.

A pesar de este fallo, la puntuación obtenida en los test le permite igualmente alcanzar las cinco estrellas.

Pueba completa del Volvo V70

Mercedes Clase C

Cinco estrellas también para la berlina de Mercedes, que consigue también buenos resultados en protección de niños pequeños. El airbag de pasajero no se puede desconectar, sin embargo existe un sistema que lo desconecta automáticamente si hay un sistema de retención infantil anclado en los Isofix del asiento, aunque este sistema es opcional.

Pueba completa del Mercedes Clase C

Honda Civic 2008

El Honda Civic se queda de nuevo con cuatro estrellas EuroNCAP, sin lograr la quinta a pesar de haber implementado mejoras en las unidades nuevas que se fabriquen. Se han cambiado los pretensores y los airbags se disparan ahora en dos fases. Sin embargo EuroNCAP afirma que sigue habiendo riesgo de que la cabeza del conductor impacte contra el volante, y que las estructuras del salpicadero pueden llegar a ser peligrosas.

Pueba completa del Honda Civic 2008

Renault Laguna

Máxima puntuación para el Renault Laguna en todas las métricas excepto en dos: la protección de la pierna derecha del conductor no consigue la máxima puntuación (a pesar de lo cual no se afirma que pueda considerarse un peligro destacable) y en el test lateral, en el que también consigue la máxima puntuación, le han restado un punto porque una de las puertas se abría durante el impacto lateral.

Pueba completa del Renault Laguna

Conclusiones

Los informes de EuroNCAP son una herramienta muy valiosa a la hora de elegir un coche nuevo, ya que miden de forma exahustiva la seguridad pasiva y nos permiten conocer los puntos positivos y negativos. Todo el mundo que esté pensando en comprarse un coche debería consultar el informe de EuroNCAP sobre él, teniendo en cuenta que siempre será mejor un coche con una puntuación de cinco estrellas a pesar de tener algún leve problema (como es el caso de muchos de los comentados aquí) que otro que no haya pasado el test o tenga una puntuación menor, evitando siempre la comparación entre categorías, que comentamos a continuación.

Aclaración sobre la comparación de puntuaciones

Es muy importante destacar que no se pueden comparar dos coches de distintas categorías de EuroNCAP: no es posible afirmar que un utilitario con cinco estrellas sea más seguro que un compacto con cuatro. La diferencia de peso y otros factores como la diferencia de altura hacen que no sea posible determinar cuál de los dos podría ser más seguro, según EuroNCAP.

Sí podemos (y debemos) comparar la seguridad por categorías: por ejemplo utilitarios (supermini en EuroNCAP) o compactos (small family cars en EuroNCAP). Sin embargo, afirmar por ejemplo que el Mazda2 (cinco estrellas) es más seguro que el Honda Civic (cuatro estrellas) sería un error: no es posible realizar esta comparación.

Fuente | EuroNCAP

Los galardones se han entregado básicamente por los avances en seguridad pasiva en la moto, es decir, la investigación, el desarrollo y la instalación de un airbag en las grandes motos de Honda, y por la investigación en el terreno del impacto contra los peatones, y en la aplicación de soluciones reales que minimicen en la medida de lo posible los daños provocados por el coche.


Satoshi Iijima es un profesional que lleva más de treinta años dedicado a mejorar la seguridad en la motocicleta, y a él se debe la implantación del airbag de seguridad en las motos más touring de la casa, la GL1800 Gold Wing. La investigación específica para el desarrollo del airbag de moto comenzó en 1990, y hasta 2006 no se implantó en el primer modelo comercial.

Por su parte, Douglas C. Longhitano fue premiado por sus contribuciones a la seguridad del peatón, como decíamos más arriba. Más de una década lleva dedicado el señor Longhitano y su equipo al estudio del impacto de los peatones con los SUV y los pequeños camiones, y gracias a sus esfuerzos se han producido avances significativos en la aplicación de contramedidas eficaces para un impacto por atropello.

Que Honda es una fábrica gigante es innegable, pero como tal, y como líder de ciertos sectores de la automoción y la competición, implica una gran cantidad de recursos humanos y técnicos a la seguridad desde el punto de vista del vehículo y en relación con su entorno. Hay tantas partes responsables en esto de la conducción segura, la seguridad vial y demás, que es de agradecer que se preocupen tanto.

Vía | Honda Worlwide