Los neumáticos de invierno son unos neumáticos especiales, pensados para operar correctamente en zonas donde las temperaturas máximas estén por debajo de 7ºC. Esta misma semana se esperan dos días con máximas en torno a los cero grados en el norte y centro peninsular, así que son unas condiciones inmejorables para circular sobre neumáticos de invierno.

En muchos casos, los primeros que deben convencerse de los beneficios de circular con neumáticos de invierno son los responsables de seguridad vial del Gobierno y del país, así que la Comisión de Fabricantes de Neumáticos organizó una jornada especialmente dedicada a este tipo de neumático en la que se llevaron a cabo diferentes pruebas, pensadas para comparar la eficacia del neumático “normal” con el de invierno en condiciones de frío, lógicamente.

Estas pruebas fueron desde la colocación de las cadenas (con la mano en el corazón, ¿todos sabemos montar y quitar las cadenas?), pasando por pruebas de aceleración y frenado en superficies deslizantes y un slalom combinado para certificar que la capacidad dinámica de los neumáticos de invierno es perfecta y no desmerece para nada la capacidad de un neumático normal.

Lo cierto es que los neumáticos de invierno son buenos aliados del conductor. Y en determinadas zonas de la península llevarlos supone una gran diferencia en cuanto a adherencia y seguridad, pues el norte y centro del país se caracteriza por la crudeza de sus inviernos. Conducir en invierno es más seguro si se cuenta con el calzado apropiado, igual que nos calzamos de forma apropiada nosotros mismos. Es algo que aprendí experimentándolo en mi propia piel cuando me propuse subir por una cuesta bastante empinada y nevada con mis zapatos castellanos. Fue a la vez un buen arrastrón y una iluminación personal.

En Circula Seguro | Conducir en invierno
Foto | AlexSmith68

Tal y como comentábamos ayer, conducir en invierno requiere que nuestro coche esté en muy buena forma ya que con la llegada del frío le vamos a exigir mucho más de lo habitual, pero también vimos que ponerlo en marcha podía darnos algunos problemas que debíamos atajar antes de emprender el camino porque de lo contrario podían convertirse en un grave problema de seguridad.

Hoy vamos a abordar dos situaciones típicamente invernales que cada año suponen un verdadero quebradero de cabeza para los conductores de nuestro país: la conducción sobre nieve y la conducción sobre hielo, dos escenarios que a pesar de repetirse cíclicamente parece que nos cogen siempre absolutamente desprevenidos. Y como la improvisación es enemiga de la seguridad vial, vamos a ver qué hacer cuando conducimos con nieve o hielo.

En primer lugar, un principio que debe regir todo nuestro comportamiento con nieve o hielo: si no se puede, no se puede. Más vale detener el vehículo y refugiarnos de forma temporal que exponernos a tener una salida de vía o un choque contra cualquier elemento de la carretera… o de fuera de ella. Y es que en determinadas ocasiones la pérdida de control puede ser total. Por eso, si no vemos claro que podemos continuar, más vale desistir.

Pero como no siempre las cosas van a ir tan mal dadas, comencemos por entender cómo conducir sobre nieve o hielo, y la palabra que mejor resume el que será nuestro estilo es suavidad. Suavidad, porque bajo estas condiciones es relativamente fácil que nuestro coche pierda adherencia, y la brusquedad no hará sino precipitar esa pérdida. Cualquier gesto que hagamos, que sea suave.

Cómo conducir sobre nieve

Partiendo de esa base, el uso que haremos de los mandos del coche cuando nieva tiene que ser extremadamente delicado y preciso. La regla de oro será transmitir la menor fuerza posible a las ruedas cuando aceleramos y pisar el freno lo menos posible. Por eso, se aconseja acelerar de forma suave y sostenida, empleando la marcha más larga posible. Si el coche puede iniciar la marcha en segunda o incluso en tercera, mejor, y siempre con el volante estable, sin movimientos bruscos. El uso del embrague debe ser igualmente suave y sostenido a la hora de conectar la transmisión.

En pendientes descendentes, todo lo contrario: la marcha más corta posible para que el motor nos retenga y así usar el freno de servicio, el del pedal, lo menos posible. Además, será necesario circular siempre a una velocidad moderada y aumentando mucho la distancia de seguridad, siguiendo las rodadas de otros vehículos excepto si la capa de nieve es fina y se ha compactado, dando lugar al llamado black ice o hielo que pasa desapercibido al conductor, como el que muestra la foto de arriba.

De vez en cuando conviene que nos detengamos para retirar la nieve acumulada de los pasos de rueda y así evitar que se compacte y nos impida, por ejemplo, girar o enderezar la dirección. En esas detenciones podemos aprovechar para eliminar la nieve acumulada en los cristales.

Porque, por supuesto, la visibilidad también queda afectada por las nevadas, por lo que es necesario encender las luces de corto alcance y, dependiendo de la situación, las luces antinieblas. También puede ser necesario emplear limpia- y lavaparabrisas y tener en cuenta que si hace sol la nieve nos puede producir deslumbramiento.

En casos de poca acumulación de nieve, hay que tener en cuenta que, tal y como pasa con las primeras gotas de lluvia, los primeros copos pueden ser los más deslizantes. Por otra parte, puede ser de utilidad llevar en el coche una bolsa con arena para gatos, que nos ayudará si el coche se queda atascado. Además, conviene mantener la carrocería limpia de la sal que se emplea para impedir la formación de placas de hielo en la calzada.

Cómo conducir sobre hielo

Y hablando de placas de hielo, llegamos al escenario más peligroso, en el que la adherencia es casi nula y donde nuestra pericia a la hora de manejar el vehículo pasa un verdadero examen. Si sobre nieve hay que respetar la norma de la suavidad, sobre hielo es donde esa suavidad debe rayar la excelencia. Por eso, incluso el paso de acelerar a dejar que entre el freno motor se debe realizar con sumo cuidado. La dirección también se verá afectada por la falta de adherencia, de manera que notaremos que el coche flota sobre el hielo.

En realidad, el problema básico del hielo es la facilidad con que podemos perder el control del vehículo, sobre todo si pasamos sobre una placa de hielo inesperada, de manera que un punto imprescindible es estar alerta y saber dónde se forman las placas de hielo para preverlas en la medida de lo posible:

• en zonas húmedas o sombrías, donde apenas toca el sol,
• en las cunetas de carreteras sin arcén o con vegetación que propicia la condensación de humedad,
• en los puentes y pasos elevados, o debajo de ellos,
• también en las entradas y salidas de los túneles,

• en los badenes o depresiones del asfalto.

Si vemos venir la placa de hielo, y en ocasiones se intuyen en forma de asfalto muy brillante o hasta blanquecino, podemos adaptar nuestro comportamiento reduciendo la velocidad antes de llegar hasta la placa, manejando el vehículo con extraordinario tacto al pasarla, olvidándonos del pedal del freno y accionando el volante sólo si es preciso, y siempre con una suavidad exquisita. Notaremos que el coche flota, pero podremos llegar a buen puerto.

Finalmente, hay que tener en cuenta que conducir bajo condiciones meteorológicas adversas nos exige mucho y nos cansa mucho. No forcemos la máquina, y en este caso no hablamos del coche.

Mañana complementaremos estos artículos con un anexo gráfico. No os lo perdáis.

Foto | mattcatpurple, Adam Burt, Pete Lewis
En Circula Seguro | Conducir en invierno (1, 2, 3)

Lo primero, confío en los formadores de las autoescuelas, confío en su criterio y en su profesionalidad. De hecho he aprendido cosas que considero muy útiles a la hora de salir a la carretera. También he aprendido que los despistes son uno de los mayores males del conductor, y que por mucho que el código es correcto por definición, en ocasiones nos podemos topar con incongruencias o con conjuntos de señales confusos. Eso pasa, y lo podemos haber visto casi todos en cualquier momento.

Ahora mismo recuerdo una práctica en concreto en la que comprobé cómo en un tramo se daba una curiosa situación por la que no tardé en protestar. Tramo que era de examen, por cierto, ya que en mi ciudad no hay demasiadas alternativas que yo sepa. Es pequeñita. Bueno, la cosa es como sigue: después de salir de la ciudad para incorporarse a la autovía, se recorren unos dos kilómetros aproximadamente y se toma la salida (digamos la Sur, que ahora no recuerdo exactamente pero creo que es la Sur).

Dicha salida es bastante cerrada, las señales de 90-70-40 se suceden rápidamente y hay que darle bien al freno. Para un practicante, significa una frenada más fuerte de lo habitual, eso os lo aseguro, la primera vez. Pues bien, la curva es realmente cerrada, y aunque estoy seguro de que se puede tomar a 60, no se recomienda con ningún coche porque… suele haber hielo (esto era en enero). Es una zona que tiene sombra permanente pero que da la sensación de que no puede ser eso. A la vista piensas que ahí, en algún momento del día, le ha dado el Sol. Error. Y de ese error, la confianza, y de la confianza el piñazo.

Pero ese no es el quid de la cuestión. Resulta que el siguiente tramo de carretera está limitado a 40 km/h durante unos 400 metros o 500 metros. Por ser generoso. Ese tramo desemboca mucho más adelante en una rotonda que nos lleva a diferentes partes de la ciudad: por un lado un polígono industrial, por otro la ciudad. Cuando termina el tramo limitado a 40 km/h, se uno otro tramo por la derecha en el que los coches vienen a 60 km/h y es el momento en que hay que cambiarse de carril.

La pregunta al monitor es inmediata: ¿no es un tramo demasiado largo para ir a 40 km/h, siendo recto y con buena visibilidad? La respuesta es que sea como sea, hay que respetar ese límite, en el exámen podemos picar y ponernos a 60 al venir acostumbrados a la velocidad de la autovía, con el consiguiente fallo grave por exceso de velocidad. Vale, pero ¿y en la vida real? Pues lo mismo. He de decir que ahí el monitor se mantuvo firme en que lo correcto era mantenerse en lo que dictan las señales.

Mi percepción es que eso puede valer para alguna gente, quizás yo lo veo desde un punto de vista más maduro. O más iluso. Pero ¿qué pasa con un chaval que esté sacándose el carnet? ¿Va a asumirlo igualmente? ¿Y con un conductor con muchos kilómetros de experiencia y el “culo pelao”? Las marcas de neumáticos agarrándose a la carretera como si les fuese la vida en ello me dicen que no, que la vida real por desgracia pocas veces tiene algo que ver con la vida desde la perspectiva de un alumno de autoescuela, y desde la perspectiva de pasar un exámen.

Fotos | Christian Frasuto Bernal, fraufrida

Aunque ya hemos entrado en la primavera y enfilamos rectos sin prisa pero sin pausa al verano, no está de más recordar que uno de los mayores enemigos de los motoristas con tiempo invernal es el asfalto helado. Con cuatro ruedas, un poco de suerte y un poco de destreza puedes evitar un accidente al pisar una placa de hielo pero en la moto, el golpazo está casi asegurado.

En el centro de la península es donde más ocasiones nos encontramos el asfalto en temperaturas próximas a los cero grados y aunque ahora la mayoría de los coches nos indican en el tablero de mandos cuando puede haber presencia de hielo en la carretera, circulando en moto vamos más a la buena aventura. Tanto para los motoristas como para el resto de usuarios de la vía, arranca en Castilla y León el proyecto Vialcyl con la propuesta de utilizar una pintura especial para las marcas viales, consiguiendo que las mismas cambien de color para avisarnos de que el asfalto puede estar helado.

Vialcyl es un proyecto que reúne a siete empresas castellano-leonesas encabezadas por Collosa, y cuenta con la financiación de varios organismos públicos así como del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Entre todas intentan que nuestra circulación en carretera sea mucho más segura, y uno de los proyectos en los que está trabajando es precisamente este.

Según he podido leer, en Andorra ya se utiliza un sistema similar en las líneas que delimitan las carreteras: cuando la temperatura cae por debajo de los cero grados, el color de las líneas se vuelve azul, indicando visualmente la posibilidad de hielo en la carretera.

En teoría y hablando desde el total desconocimiento, no es más que utilizar un tipo de pintura que reaccione con la temperatura pero ¡cuidado!, no podemos dejar de lado que además la pintura tiene que ser antideslizante porque otro de los mayores problemas a los que nos enfrentamos los motoristas es precisamente lo increíblemente resbaladizas que son todas las marcas viales, desde los pasos de peatones hasta las líneas de delimitación de los carriles.

Creo que todos lo que andamos en moto nos hemos llevado más de uno y dos sustos por culpa de esto e incluso alguna vez en coche, frenando encima de un paso de peatones, seguramente también lo hemos podido apreciar.

Una magnífica iniciativa que espero que salga adelante.

Vía | Motorpasión Moto

Ahora que está de moda preocuparse por la llegada del frío a nuestras carreteras, quizá es un buen momento para hacer una breve recapitulación de escenas clásicas de YouTube en las que se unen tres elementos que por sí solos son interesantes y que, reunidos en un mismo escenario, dan lugar a una combinación explosiva: la nieve, el coche... y el serrín intracraneal.

Ninguno de estos documentos es precisamente una novedad, pero si hay algo que tiene el frío es que cada invierno acostumbra a volver por nuestras latitudes, por lo que quizá no esté de más darle un repaso a estas escenas tan disparatadas para luego mirarnos al espejo y decidir si nos apetece convertirnos en protagonistas de los próximos vídeos parecidos a estos que se irán subiendo a la red.

El frío despierta, pero no tanto

En primer lugar, tenemos un spot publicitario de la petrolera noruega Statoil que nos recuerda que por las mañanas hay que salir de casa fresquito si no queremos pasar más frío de la cuenta. Simple y directo, este es un anuncio que nos recuerda la necesidad de alimentarnos antes de conducir, que si no luego viene cuando nos distraemos y tomamos decisiones equivocadas sin saber por qué.

Aunque, por otra parte, ya me gustaría a mí bajar a la calle por la mañana, con ese frío y con toda la nieve por el suelo, y encontrarme con que un tipo tan altruista como este me ha limpiado el coche por equivocación, ¿no?

Cómo sacar el coche de la nieve… por entregas

Claro, porque puede ocurrir y ocurre que, como en este vídeo, un día nos quedemos totalmente atascados en la nieve. ¿Qué podemos hacer con nuestro coche? Un pensamiento frío y sereno nos aconsejaría buscar una pala, una tabla… hasta una plancha metálica de Ikea de las de tapar el fregadero he empleado yo para sacar nieve del suelo. Cualquier cosa, menos tomar como referente a Homer Simpson, que es lo que parecen haber hecho los personajes de esta grabación.

Eso sí, el coche sale del atolladero… aunque sea por entregas. Oye, y más ventilado que le queda al propietario, imposible. Bien mirado, todo son ventajas, ¿o no?

Patinaje artístico sobre hielo con coche

Y este es un pequeño gran vídeo que empleo en clase para hablar de la pérdida de la adherencia. Nunca he tenido demasiado claro si lo que cubre el asfalto es nieve o, como yo creo, todo se ha transformado ya en una capa de hielo puro y duro. En cualquier caso, la cuestión se resume en un simple “cuando no se puede, no se puede”, algo que más de uno parece olvidar en estas fechas, cuando el sentido común dice que es mejor no meneallo y que se está mucho mejor bajo un techo que sobre cuatro ruedas.

Sí, y lo de ir pisando compulsivamente el acelerador y el freno como quien toca el bombo de una batería, tal y como se ve y se escucha en el vídeo, tampoco parece ayudar demasiado a estos amantes del patinaje artístico con neumáticos. En el apartado de reconocimientos ilustres, hay que glosar la figura del figura que es capaz de hacer mover su coche de forma totalmente perpendicular al trazado de la calle. Muy grácil y muy impactante, en efecto.

Son estas que hemos visto tres situaciones en las que un poco de cerebro frío y sensato nos puede venir muy bien para no hacer el ridículo y para salir airosos del trance. Y es que cuando comienza la caída de las nieves conviene no calentarse mucho la cabeza si no queremos acabar congelándonos los pies y las manos… y dejando tieso nuestro bolsillo.

Foto | John Talbot, Hamed Saber
Vídeo | djmrgroove, Phillip199417, oaisys

Cuando llega el frío (y qué frío) estamos acostumbrados a ver máquinas depositando sal sobre nuestras carreteras. Todos sabemos que es para evitar que se forme una capa de hielo, o ayudar a derretirla si ya se ha helado. De esta forma, podemos continuar circulando seguro incluso cuando los termómetros caen bajo cero.

Pero supongo que no es tan habitual que nos preguntamos porqué la sal evita que el agua se solidifique. Hoy haremos un pequeño resumen de los principios físicos que intervienen en el asunto.

Para empezar, debemos recordar el motivo por el que el agua se convierte en hielo al reducirse su temperatura. Para ello, nos fijaremos en los ladrillos fundamentales que la forman: moléculas cuya composición conocemos todo, dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno, H₂O.

Esos tres átomos se mantienen unidos, simplificando mucho, gracias a que los hidrógenos pierden un electrón de carga negativa (y, por lo tanto, ellos quedan cargados positivamente), que van a parar al átomo de oxígeno, que por tanto queda con carga neta negativa. Como las cargas de signo opuesto se atraen, los átomos de hidrógeno quedan enganchados al de oxígeno formando un ángulo de 104,5º, que recuerda a la cara del ratón Mickey.

Lo importante de todo esto es que aunque la molécula de agua en si es neutra, en su interior las cargas eléctricas están separadas. La parte de la molécula con el átomo de oxigeno queda con un poco de carga negativa, mientras que los hidrógenos por otra parte son positivos. Esto es lo que llamamos una molécula polar.

En una simple gota de agua hay una gran cantidad de moléculas formadas así. De nuevo, como las cargas de diferentes signos se atraen, aparece cierta fuerza de atracción entre el átomo de oxígeno de una molécula y los hidrógenos de otra molécula. Esta fuerza de atracción entre moléculas diferentes recibe el nombre de puente de hidrógeno, y es responsable de muchas de las propiedades maravillosas del agua.

Si las moléculas de agua se mueven muy rápidamente, cosa que sucede cuando la temperatura está por encima de cero grados, la fuerza de atracción debida a los puentes de hidrógeno no es suficiente para mantener las moléculas quietas en su sitio, y tendremos un líquido.

Si disminuimos la temperatura, las moléculas cada vez se moverán más lentamente y por lo tanto cada vez les costará más escapar de la atracción de los puente de hidrógeno. Por poner una analogía, es similar a lanzar una pelota contra una pendiente ascendente. Si la lanzamos muy rápido, podrá llegar hasta la cima y escapar. Si la lanzamos más lentamente, la pelota acabará bajando de nuevo.

Al bajar la temperatura hasta los 0ºC, las moléculas del agua se mueven tan lentamente que no pueden escapar, por lo que quedan atrapadas en su sitio a causa de los puentes de hidrógeno. Al estar las moléculas fijas en sus posiciones, el agua se convierte en un sólido, que llamamos hielo.

Bien, veamos como entra la sal en todos esto. El procedimiento es un poco diferente si la sal se utiliza para evitar que agua líquida se hiele, o bien si se añade a un hielo ya formado para derretirlo. En ambos casos la idea general es la misma; yo aquí me voy a centrar en explicar el primer fenómeno.

La sal está compuesta por cristales de cloruro sódico, formadas por igual número de átomos de cloro y sodio. Estos átomos se mantienen unidos entre si por una fuerza eléctrica similar a la que forma la molécula de agua: el sodio cede un electrón al cloro, por lo que el primero queda con carga positiva y el segundo, negativa.

Cuando la sal se disuelve en agua, el cristal se deshace y los iones de sodio (positivos) y cloro (negativos) quedan flotando. Volvemos a la historia de siempre: cargas opuestas se atraen, por lo que los átomos de sodio se sentirán atraídos por la parte negativa de las moléculas de agua (que es el átomo de oxígeno, recordemos). Igualmente, los átomos de cloro se moverán hacia la parte positiva del agua (los átomos de hidrógeno).

El resultado de todo esto es que los átomos de sodio y cloro que formaban la sal se arremolinan al rededor de las moléculas de agua. A la práctica, es prácticamente como si tuviéramos una nueva moléculas más gorda, un nuevo compuesto que llamamos eutéctico.

Ahora bien, los átomos de la sal que rodean las moléculas de agua se interponen en los puentes de hidrógeno. Por lo tanto, apantallan la atracción eléctrica que existe normalmente entre los hidrógenos de una molécula y el oxígeno de otros. Al entrometerse de esta forma, la atracción entre moléculas de agua (o de eutéctico) es menor.

Como la atracción entre moléculas es menor, les será más fácil escapar las unas de las otras. Por lo tanto, incluso a temperaturas inferiores a los cero grados es posible que el agua siga siendo líquida.

La efectividad de este proceso depende en gran medida de la cantidad de sal que se emplea, como vemos en el diagrama anterior. Sin embargo, tirar demasiada sal puede ser contraproducente, ya que no toda ella se puede disolver, creando una mezcla de sal y eutéctico que se congela a temperaturas menos extremas.

El punto óptimo se produce cuando la cantidad de sal es aproximadamente el 23% (en masa), en que el eutéctico no se congela hasta que la temperatura desciende por debajo de los -21ºC.

En la práctica, obviamente es imposible controlar con precisión la proporción de sal y agua. Por lo tanto, en ningún caso el hecho que hayan tirado sal sobre la carretera nos exime de tomar enormes precauciones cuando las temperaturas del entorno son muy bajas.

Al respecto, hay que decir que al hielo una vez formado, puede tardar cierto tiempo en fundirse, incluso con la presencia de sal. Sobre todo, en zonas sombrías. Por lo tanto, si no hace muchas horas ha habido temperaturas muy bajas, debemos extremar las precauciones. Normalmente se considera que el hielo multiplica por diez la distancia de detención. Si normalmente ya cuesta lo suyo detener un vehículo de centenares de kilos…

Foto | ImNotQuiteJack, Oszalał, comedy_nose, Cdang

En todos los inviernos, se pasa frío. Acabo de descubrir la pólvora, es algo que ya sabemos todos. ¿Pero qué pasa con los neumáticos? ¡Ah, amigo! Eso es otra cosa. Ellos también pasan frío, y cuando pasan frío, degradan mucho sus prestaciones, y no siempre el conductor corrige eso en su forma de llevar el coche.

Ya amenazan las nevadas en los telediarios. Hoy me ha llamado la atención un anuncio radiofónico de la DGT, que, simulando una predicción del tiempo, van pronosticando accidentes de coche por inadecuación al clima. Algunos son previsores y todo, y se compran cadenas, llevan el depósito lleno o tienen el móvil con batería suficiente.

Pero los más previsores de todos son los que se adelantan a la hecatombe y montan neumáticos de invierno en sus turismos, sus 4×4, sus furgonetas, etc. Es algo que de Pirineos hacia arriba es normal, pero en España no, como tenemos tanto sol, es como si el invierno no pasase por aquí.

Cómo seremos de mentalidad, que asumimos que un 4×4 con ruedas normales puede pasar por la nieve sin ningún problema. Constato que un todoterreno de más de 60.000 euros es un trasto casi inútil con ruedas normales en la nieve o el hielo… y no quiero decir nada como estén desgastadas.

En España, cuando cae una gran nevada, el país se paraliza parcialmente allí donde cuaja el manto blanco. En Europa, cuando eso ocurre, no pasa nada. De hecho, en Alemania se sigue yendo por las Autobahn a toda pastilla… con los neumáticos adecuados, de invierno. Si no, podríamos decir “estos germanos están todos locos”.

Hay un desconocimiento bestial sobre neumáticos de invierno. Los pocos que saben de su conocimiento, mayoritariamente creen que son solo para cuando nieva. No señores, para cualquier zona de España donde es más probable estar bajo 7ºC en invierno que por encima, ya compensa su utilización a efectos de seguridad… aunque no caiga un solo copo de nieve.

A bajas temperaturas, incluso el mejor neumático de verano, con el dibujo nuevecito, endurece su goma. Por eso, pierde prestaciones en seco y en mojado. Pero en nieve o hielo es como pisar constantemente cáscaras de plátano sobre un suelo recién fregado, la conducción puede convertirse en imposible.

Un neumático de invierno es “inmune” a la nieve por definición, sin tener que poner cadenas, aunque la Guardia Civil nos obligue a ponerlas, ya que estos neumáticos especiales son sustitutivos de las cadenas. Es más, sé de buena tinta, porque lo he probado, que neumáticos normales + cadenas siempre van peor que los de invierno.

Los fabricantes de ruedas insisten en que con neumáticos de invierno vamos mejor servidos. Además de querer lucrarse (como los vendedores de gasóleo de calefacción, o los de ropa de abrigo), también están preocupados por el tema. Son los primeros que saben que las ruedas de verano van mal en el invierno, nieve o no.

Vale, son neumáticos un 8-10% más caros que unos equivalentes de verano, y tienen una duración global inferior, pero son un seguro de vida con bajas temperaturas. macrisw comentó recientemente en este blog, que a su Volkswagen Passat con tracción total y ruedas de invierno solo le faltaba la pala para ser un quitanieves.

Quizás exageró un poco, pero seguro que ese Passat, una berlina, va mejor sobre nieve que un todoterreno con ruedas normales. Es una cuestión de adherencia, limita la efectividad de cualquier coche, ya sea un 4×4, un coche de carreras, o una berlina normal y corriente.

El invierno ya está aquí. Podemos jugárnosla un año más, o probar la diferencia con las ruedas de invierno, el criterio a tener en cuenta es la temperatura media, no que nieve o deje de nevar. A fin de cuentas, son un elemento de seguridad activa importantísimo, pero muy mal apreciado por los conductores patrios.

En Circula seguro | Cómo almacenar los neumáticos de invierno, Neumáticos de invierno, el caso alemán, Nieve y todocamino, ¿combinación inadecuada?, Neumáticos de invierno

Ya van tres veces que he estado en Alemania, dos en Fráncfort y otra en Berlín. En dos ocasiones ha sido en invierno, y hacía un frío de mil demonios, en torno a 0ºC. En Alemania, como en otros países europeos, llama la atención la naturalidad con la que la gente convive con el invierno.

Es decir, en Alemania cae una nevada que dura semanas y el país funciona. La misma nevada cae en Madrid y se colapsa el país. Muchos factores son diferentes, la previsión de las autoridades, muchas más quitanieves… y el uso generalizado de neumáticos de invierno.

En España tenemos mucha amplitud térmica, podemos amanecer bajo cero y tener a mediodía más de 10ºC. Con este panorama resulta difícil vender los neumáticos de invierno, si acaso los All Season que valen para todo el año, para utilizarlos en los meses fríos y de verano para el resto.

Allí es diferente. Difícilmente pasan de 7ºC, así que el uso de neumáticos de invierno está totalmente justificado. Eso permite a los alemanes moverse con nieve con una inusitada tranquilidad. Tal es esa tranquilidad, que algunos ignoran a qué velocidad máxima pueden circular.

Por todos es sabido que en Alemania hay autopistas sin límites de velocidad, Autobahn. Esto es cierto en determinados tramos y en condiciones concretas. Lo fácil es poder circular a velocidades muy altas, y los neumáticos de invierno no permiten rodar a la misma velocidad que un neumático de verano normal.

Me ha sorprendido ver etiquetas de advertencia de la velocidad máxima del neumático, dentro de los coches. Aunque es velocidad inferior al equivalente de verano, esa velocidad no es fácilmente alcanzable por modelos de serie, así que cuentan con un gran margen de seguridad al respecto.

En España, en teoría al menos, no hay tal problema. Cualquier neumático de invierno permite rodar a más de 120 km/h, así que eso no se tiene que tomar en cuenta en España a menos que se sepa deliberadamente que se va a circular por encima de las velocidades legales. Pero volvamos a Alemania.

Es muy frecuente por la zona ver mucho coche con llantas de acero negras en vez de las de aleación que les corresponde, ¿por qué? Fácil, los neumáticos de verano son los que tienen las llantas originales, y para los de invierno se usan las llantas sencillas, que sirven perfectamente para dicho cometido aunque sean menos bonitas.

Doy fe que con esos neumáticos y las temperaturas que tienen por ahí, noto una diferencia apreciable con rodar con neumáticos de verano convencionales a la misma temperatura en España. El coche da mucha más confianza y al final casi te olvidas de la temperatura exterior. No es lo mismo.

Quien viva en una zona donde mayoritariamente la temperatura media del invierno es inferior a 7ºC lo suyo es usar ruedas de invierno, y quien tenga más oscilación, lo suyo es usar ruedas All Season o mixtos en vez de las de verano todo el invierno. Es una cuestión de seguridad activa.

En nuestro país sólo se exige la circulación con neumáticos de invierno cuando es obligatorio el uso de cadenas. Por normativa, tienen la misma consideración. En algunas zonas del país debería ser obligatorio o al menos, recomendable a nivel de autoridades.

De hecho, un tracción delantera con su control de tracción es más capaz en muchos casos que un 4x4 equipado con ruedas de verano. Si no hay adherencia, de poco sirve tener más sofisticaciones. Los cuatro puntos de contacto del vehículo con el asfalto son los neumáticos, y sobre ellos se basa todo lo demás.

En Circula seguro | Neumáticos de invierno

No, con este título no me estoy refiriendo al conocido anuncio de coches en el que el conductor iba con el brazo fuera de la ventanilla. Ni tampoco a cuando un vehículo nos transmite mejor o peor por donde vamos circulando. Más bien se refiere a aquello que nos rodea y que debido a la carrocería no apreciamos cuando nos desplazamos.

Los coches cada vez vienen mejor aislados acústicamente, tanto que prácticamente no oyes ningún ruido, ni del roce con el asfalto, ni aerodinámico, ni tan siquiera del motor. Cada vez poseen una gestión térmica más eficaz, con climatización bizona y hasta cuatrizona. Sin embargo, ¿y los que vamos en moto?

Los que circulamos en moto no tenemos ninguna de estas comodidades y a la postre, pueden llegar a ser más beneficiosas que perjudiciales. Os pondré un ejemplo: hace un par de semanas, con la ola de frío, la gente iba cómodamente en sus coches con la calefacción puesta. Aquellos pocos que se atrevían a conducir una moto, seguramente tiritaban de frío a poco que su ropa no fuese la adecuada.

Imaginaros que circuláis por una carretera y llegáis a un túnel. Lo atravesáis y salís por el otro lado. ¿Habéis notado algo? Bueno si, que había menos luz que fuera si era de día. ¿Pero habéis notado algo más? Seguro que no. Sin embargo, el motorista habrá entrado en el túnel e inmediatamente ha notado como la temperatura dentro subía entorno a los diez o doce grados, como si de una bodega se tratase.

Fuera hacía frío, mucho frío. Si os hubieseis fijado en la temperatura que os marca el termómetro exterior del coche, veríais unos escasos dos grados de temperatura. Al motorista no le hace falta verlo (aunque se agradece). Circulando, sus sensación térmica será menor, y se mantendrá alerta ante cualquier signo en el asfalto que le pueda revelar la aparición de hielo en la calzada.

A la salida del túnel, la mayoría de los conductores del coche no tendrán en cuenta que precisamente en ese tramo de vía existe una mayor posibilidad de encontrarse una placa de hielo. Sin embargo, la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior activará aun más si cabe el estado de alerta del motorista, y saldrá del túnel con más precaución de la que ya llevaba.

Sentir el frío, el calor, ha hecho que el conductor reciba estímulos a través de su cuerpo, y no sólo mediante la vista. Esto junto con su experiencia le hará ser mucho más precavido, disminuyendo el riesgo intrínseco de la circulación en moto.

Pero todavía podemos recibir más estímulos que nos ayudan a conducir mejor. Oído y olfato por ejemplo. Lo veremos en el siguiente capítulo.

Fotos | Whiskymac, Rainer Ebert

Parece de cajón que si no vemos por el parabrisas no hay que conducir, pero lo hacemos. De hecho, es un 52% de los conductores el que sabe que eso está mal, pero conduce igualmente. El fabricante de neumáticos Continental ha sacado un estudio encuestando a 4.000 conductores, una muestra estadística fiable.

Normalmente cuando nos encontramos el parabrisas helado por la mañana, hay prisa, si hay prisa, ya tenemos el “combo”. No se quitará el hielo totalmente, si acaso parcialmente, lo justito para no golpear contra un elefante. Eso supone una masa tremenda de conductores que va “dando palos de ciego” en invierno.

Después de la recomendación genérica de no ir con prisas por la vida, está la de intentar evitar el hielo. Puede bastar con utilizar un cartón grande y ponerlo entre el parabrisas y las escobillas de los limpiaparabrisas, o utilizar métodos preventivos como lonas o meter el coche en el garaje si hay pereza.

¿Que ya habemus helada? Pues hay que quitar el hielo. El viejo método de usar agua caliente es peligroso, porque si la temperatura excede por muy poco un umbral pequeño, podemos reventar la luna (ya que también se congela) y su resistencia estructural es diferente. El desempañador facilitará la tarea, pero no hace milagros.

Después de todo, el calefactor calienta la luna por dentro, pero no por fuera. Algunos turismos cuentan con lunas calefactadas, como modelos Ford, un extra bastante interesante si vivimos en zonas propensas a heladas. El rascador de hielo es una buena idea, mejor desde luego que una tarjeta de crédito o similares.

Además, el estudio revela que los hombres son más imprudentes que las mujeres a la hora de conducir con hielo en el parabrisas, ellas se toman más tiempo para quitarlo. Ahí va un dato interesante: las distancia de frenado con hielo se multiplican por seis, ¡razón de más para ver y ser visto!

Si hemos quitado el hielo, enhorabuena, pero hay que asegurarse otros puntos no menos importantes. Los faros delanteros y traseros deben ser perfectamente visibles, y si están cubiertos por nieve, además de quitar la que ya tienen, hay que pensar en la que puede caer durante el recorrido adherida más arriba.

Por otra parte hay que vigilar el hielo en los espejos retrovisores, hay modelos que los tienen calefactados y al encender la luneta térmica trasera se descongelan, o mediante un pulsador específico. Otro extra a considerar en la compra de un coche. Las lunas en general deberían ir despejadas para tener la mejor visión posible.

Ten en cuenta que no todos los conductores van espabilados por las mañanas, ni encienden las luces de cruce (aún siendo obligatorio) de modo que pueden pasar TOTALMENTE desapercibidos a través de una luna helada. Es como un cristal semiopaco de ducha. Además, los faros encendidos derriten antes el hielo o la nieve.

No dejes nada de esto al azar, porque si no ves ni eres visto entonces tu apuesta al accidente pasa a ser doble, triple y con terminaciones.

En Circula seguro | Ver y ser vistos, sobre todo cuando nieva, Consejos para conducir en invierno