En otras ocasiones hemos hablado de cajas negras, es decir, un dispositivo que almacena información de la conducción con utilidad forense. Así se puede reconstruir el antes de un accidente o una situación comprometida. Por ejemplo, ¿quién tuvo la culpa en este STOP? ¿Él o yo?

En la actualidad, qué no hay que no se haya inventado. Pues bien, una sofisticación que empieza a ser medianamente asequible es la cámara de vigilancia interior, con acelerómetros y GPS. ¿Qué significa esto? Pues que podemos, además de registrar el cómo, meterle imagen y hasta reconstruir el recorrido gracias a las “miguitas de pan” digitales que se han registrado.

Estos sistemas implican tener que hacer una instalación, se la puede hacer uno mismo o recurrir a un profesional. Los resultados son extremadamente interesantes. Podemos grabar de forma manual (por ejemplo, para aprender cómo llegar a un sitio) o de forma automática.

Los acelerómetros de la cámara pueden registrar momentos en los que se ha acelerado o frenado de forma brusca (lateral o longitudinalmente), y en ese momento, se interpreta que puede haber peligro, así que se pone a grabar. El usuario puede elegir cuánta memoria quiere dedicar a grabaciones “de emergencia”.

Si la memoria se llena, las grabaciones antiguas irán siendo reemplazadas por las más modernas. Cuanta mayor sea la calidad del vídeo, más espacio hará falta, o menos tiempo podrá ser registrado. Los datos de GPS, hora y velocidad también ocupan un espacio aparte, y se interpretan con una aplicación especial.

Podemos verla en acción en el vídeo inferior. No solo hay imagen (el sonido es opcional), también se ha grabado el recorrido. De cara a utilizar esa grabación en caso de juicio o disputa, debería aumentar las posibilidades de ser aceptada. En última instancia, es el juez el que decide si eso vale o no.

No soy un experto en legislación de LOPD, es decir, protección de datos, pero por lo que llevo leído, se puede grabar sin pedir permiso a nadie siempre y cuando las imágenes no se difundan de forma pública. Se supone que los vídeos serían para uso privado o en último caso, para resolver un conflicto como prueba adicional.

Esta cámara especial conviene colocarla de forma discreta, para no incentivar a que nos revienten una luna y nos la roben. Por otro lado, debe conectarse a una fuente de energía de 12 voltios, ya que lo normal es que no tengan batería integrada. Así funcionan cuando funciona el coche, nada más.

Ahora mismo es un accesorio de terceros, pero no dudo que dentro de unos años esta tecnología se empezará a ofrecer primero opcionalmente y después de serie por los fabricantes de coches. La de problemas que se habrían evitado con una buena grabación. Lo ideal es tener una que grabe hacia delante y otra hacia atrás, pero cuesta el doble.

Para complicarse poco con el tema instalaciones, una posibilidad es una cámara subjetiva tipo GoPro, aunque son un poco caras. Algunos teléfonos móviles con cámara de vídeo, si llevan el soporte adecuado, también pueden grabar, pero claro, automatizar el proceso no es tan sencillo.

Por otra parte, no tendremos la misma riqueza de datos de una solución integrada. Hay varias posibilidades, no pretendemos “vender” una concreta. Más de uno estará tentado de grabar locuras ajenas y ponerlas en Internet, pero me temo que desde el punto de vista legal existen muchas pegas.

¿Quién no se acuerda del camionero tecnológico? Se hizo muy conocido en la red por sus vídeos desde el camión, en el que se podían ver múltiples tropelías de los demás. A pesar de ello, el autor no quiso que las imágenes se utilizasen para cazas a esos conductores por parte de la autoridad, solo denunciarlo públicamente.

En el caso de un accidente en el que las consecuencias sean muy serias, afortunadamente el medio de grabación es muy robusto en ese sentido. La mayoría de las cámaras usan memorias SD, que aguantan golpes que ningún disco duro o cinta magnética soportaría. Mientras no salgan ardiendo…

Y si hablamos de casos muy desgraciados en los que el dueño de la cámara fallece, se podría utilizar la grabación para saber qué ha pasado, y puede que incluso se pueda saber quién fue el responsable si se dio a la fuga, y luego empapelarle. Hay muchísimas posibilidades para esta tecnología.

Lo ideal sería que estas grabaciones nunca hubiese que usarlas más que para disfrute personal. Pero si llega el caso de tener que usarlas, mejor contar con un testigo totalmente imparcial que cuente las cosas tal y como fueron, sin ambigüedades ni intereses particulares.

Vídeo | Youtube
En Circula seguro | La segunda opinión de la caja negra

Sin comerlo ni beberlo, estamos ya inmersos en la segunda década del siglo XXI. Y aunque, si comparamos con las expectativas que nos había creado la ciencia ficción decepciona un poco, la verdad es que a la chita callando la tecnología se ha inmiscuido en nuestras vidas. Pero, en ocasiones, la convivencia con ella no es tan idílica como creíamos.

En el caso de los navegadores GPS, la cosa no es diferente. Hubiéramos flipado si hace quince años nos hubieran explicado que dispondríamos de un aparato del tamaño de un monedero que no sólo tendría un mapa actualizado de las carreteras, capaz de saber en todo momento dónde estamos, sino que además sería capaz de calcular la mejor ruta a nuestro destino, y hasta de explicarnos por voz cómo llegar.

Pero, como decíamos, a veces poner esa clase de tecnología junto a seres humanos nacidos en otro siglo (como todos los conductores de hoy en día) produce una especie de colisión generacional. Por ejemplo, en muchas ocasiones me he visto en la tesitura de ir con el coche lleno de gente a lugares que no conocía, con la ayuda inestimable del GPS.

Lo cierto es que el aparatito se convertía en el centro de atención. Cada vez que decía esta boca es mía este sintetizador de voz es mío, se generaban todo tipo de reacciones en el vehículo. Desde risas, parabienes y algún que otro ataque de ira, del estilo «¡qué pesada la chica esta!».

La situación era más exagerada en ocasiones en que, ya sea por descuido o a posta (por ejemplo, para recoger a alguien) nos desviamos de la ruta marcada. Cada vez que el aparatito decía lo de «recalculando», aquello se convertía en un verdadero circo, con elefantes, payasos y tigres, sólo que sin domador.

Yo, que había tomado la precaución de aprender a entender mi navegador antes de usarlo en situación real, no daba más importancia a la voz electrónica que, por más bien intencionada que estuviera, saltaba en un momento en que no era necesario. Pero al ver las respuestas de mis acompañantes, realmente me llegué a alegrar de que no fueran ellos quienes llevaran el volante.

Todo esto es causado porque el comportamiento del navegador depende a una serie de datos externos que recibe, cómo el destino introducido por el usuario, y las coordenadas de la posición actual. Pero no tiene en cuenta, para nada, la situación de los seres humanos. Como explica el profesor Peter Robinson, de la universidad de Cambridge

El problema es que los ordenadores no reaccionan a mis sentimientos, si estoy alegre o enfadados. Ellos simplemente me ignoran.

Por este motivo, tras un berrinche con su propio navegador, el profesor Robinson está trabajando en un sistema capaz de detectar el estado de ánimo del conductor, a través de su expresión facial y el tono de su voz.

Los ordenadores son realmente buenos entendiendo lo que alguien escribe o dice. Pero no es suficiente con que entiendan lo que digo, necesitan entender cómo lo digo.

De esta forma, conociendo el estado del conductor, el GPS puede actuar en consecuencia. Por ejemplo, evitar repetir información si detecta que una equivocación anterior ha causado irritación. Incluso, de esta forma, puede mitigar la posible distracción que la vocecita puede suponer en algunas circunstancias.

El sistema es capaz de detectar el estado de ánimo del conductor con éxito en un 70% de las veces. Lo cual, según el propio Robinson, se aproxima al porcentaje de éxito de la mayoría de humanos. De hecho, ya quisieran la mayor parte de esposas que sus maridos se aproximaran a tal porcentaje…

Lo que menos comprendo de todo esto, seguramente debido a que los medios no lo explican demasiado bien, es que el prototipo actual, el sistema envía los datos sobre el estado del conductor a una marioneta con rostro humano que actúa a modo de copiloto. En una situación donde lo esencial es reducir el número de distracciones al mínimo, tener un macario a tu lado no parece la mejor de las ideas.

Monigotes al margen, no cabe duda que ahora que el futuro está cada vez más en nuestras vidas, introducir la empatía en las interacciones entre humanos y ordenadores es, como quien dice, el futuro del futuro.

Vía | Dailymail
Fotos | mroach

Si hace un par de años largos anunciábamos una aplicación para GPS útil para saber cuándo era mejor dejar el coche quieto y coger el transporte público, ahora Navteq, la firma responsable de aquel software, ha anunciado la expansión a 18 países europeos de su aplicación Navteq Traffic Partners.

El sistema basa su funcionamiento en una compleja base de datos con información sobre las velocidades medias reales que se emplean para abordar una determinada carretera o un determinado tramo, extraída de más de tres mil millones de puntos de exploración privados y comerciales obtenidos cada mes en todo el mundo. Con esos datos, la aplicación calcula cuáles son las rutas que mejor evitan los atascos descartando las vías que suelen estar congestionadas en un día concreto y a una hora determinada.

Alemania, Andorra, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Irlanda, Italia, Liechtenstein, Luxemburgo, Mónaco, Noruega, Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Suiza forman parte ahora de la red viaria analizada por Navteq, lo que representa un aumento del 1.200% sobre la cobertura que tenía la aplicación el año pasado.

Además, el Traffic Patterns tiene en cuenta en sus cálculos de rutas el impacto horario de la actividad de tráfico regular en todos los niveles de calles y carreteras, desde las vías de cualquier ciudad hasta las autopistas, y realiza cálculos independientes para cada uno de los sentidos de la marcha y en cada momento del día, con un margen de error de 15 minutos.

Debo confesarlo. Aunque yo siempre he estado en contra de los dispositivos GPS por entender no ya sólo que constituyen una distracción a los mandos del vehículo sino que además entumecen las neuronas y atrofian nuestro sentido de la orientación, reconozco que en este caso sí que le veo la utilidad al aparatito, siempre que se consulte con el vehículo parado allá donde no moleste al resto de la población, claro está.

Ciertamente, saber cuáles son las rutas más conflictivas desde el punto de vista de la carga del tráfico es un punto a favor de los GPS, y el sentido común me dice que una aplicación como esta permite ahorrar tiempo y dinero, tal y como han experimentado los responsables del software en 145.000 pruebas practicadas por toda Europa. Dicen ellos que usando la aplicación han logrado evitar hasta la mitad de los atascos, lo que traducen en 42 horas anuales por un recorrido medio de 60 kilómetros diarios.

Si nos creemos la experiencia y la damos por buena, realmente esta sí que podría ser una razón para hacerse con un cacharrillo de estos. Ya veremos lo que hago.

Reconozco que no tengo un GPS en mi coche y que en las pocas ocasiones que he hecho uso de uno mi grado de satisfacción no fue muy elevado. En esas ocasiones en las que utilice un sistema de navegación me di cuenta de que no siempre las indicaciones que nos da la voz son las más adecuadas.

Caminos que no existen, que están cortados o que han variado, indicaciones erróneas o totalmente sin sentido y sobre todo en ocasiones contradecir lo que me estaban indicando las señales. En resumen, que hubiera sido mejor guiarme a la vieja usanza, esa que simplemente se basa en ver las indicaciones de los carteles y un poco de intuición.

Pero ese es mi caso particular. Supongo que habrá mucha gente que estará muy contenta con su navegador. Que les llevan y les traen sin ningún problema y que nos les provocan ningún tipo de contrasentido.

Sea como fuere, en los últimos tiempos se están reproduciendo como setas las noticias que nos hablan de accidentes provocados por las malas indicaciones, o erróneas, que dan los navegadores. A pesar de que el grado de actualización a los que someten a estos artilugios es bastante alto, los cambios que sufren las vías van mucho más rápido. Eso crea a veces caos y situaciones, cuanto menos, estúpidas. Y simplemente por el hecho de seguir a pies juntillas lo que nos dice la voz.

El GPS nos guía pero somos los que conducimos los que tenemos que tomar las decisiones. Por mucho que el aparato nos diga “gire a su derecha”, no podemos hacerlo si vemos una señal de dirección prohibida bien grande presidiendo la calle. No podemos dejar que nos “domine” y dirija el coche como si fuésemos autómatas.

Por cierto, tampoco está de más recordar que la manipulación de los navegadores mientras estamos conduciendo es causa de la perdida de tres de nuestros valiosos puntos.

Vía | El Confidencial (Ejemplos de situaciones curiosas)

El navegador Vexia Econav no es un GPS más. Además de la cartografía (de origen Navteq) y del clásico sistema de guía, incorpora otras funciones que ayudan mucho al conductor en función de lo que necesite. Su principal ventaja respecto a otros navegadores es que tiene un ahorro potencial en varias facetas.

Básicamente permite ahorrar en accidentes, multas, puntos, combustible y sustos. Este navegador no tiene que conectarse a la centralita del coche, sólo a una toma de mechero para que no se agote la batería, aunque dura unas pocas horas, más de lo normal en un navegador portátil.

Las funciones del navegador se actualizan cada cierto tiempo, basta con conectar el navegador a un PC con Windows XP o Vista y ejecutar un asistente. Las actualizaciones son gratuitas, así que el coste del navegador es fácilmente previsible: lo que cuesta comprarlo, y nada más. Veamos sus funciones:

• Ahorro de accidentes/sustos: El Econav nos informa de la velocidad real del coche, muy útil ya que casi todos los velocímetros tienen un error de medición. El GPS también lo tiene, pero es mucho más reducido. Se le puede configurar para clima soleado o húmedo, y en función de eso recomienda la distancia de seguridad (en metros o segundos) para evitar colisiones.


• Ahorro de combustible: Una de las funciones del Econav es sugerir la marcha en la que tenemos que circular, así como llamarnos la atención por acelerar mucho o frenar más de la cuenta. Cuenta con una base de datos de diversos modelos (de 2001 en adelante casi todos), y si el modelo no está, se puede configurar uno parecido.


• Ahorro de puntos/multas: La cartografía almacena en ocasiones el límite de la vía, así que si vamos por encima puede avisarnos. Dentro de poco los navegadores existentes vía actualización o los nuevos también podrán decirnos el importe de la potencial multa o de los puntos que perderíamos si en ese momento nos “cazan”.

Obviamente esta información será precisa siempre y cuando la cartografía esté debidamente actualizada en un lugar concreto, de ahí la importancia de las actualizaciones. Al ser gratuitas sólo hay que molestarse en ponerlas, aunque debo decir que es un proceso muy lento, casi una hora.

También hay que decir que la atención de la conducción no debe delegarse en este aparato, lo primero que prima es el criterio humano. Además, qué decir de configurarlo correctamente parado y no en marcha, pues entonces podemos dar al traste con todos los ahorros mencionados.

Respecto al ahorro de combustible, depende de cómo sea de ineficiente la forma de conducir, si ya estamos acostumbrados a gastar poco no conseguirá ahorrar gran cosa. Para un conductor medio que haga 2.000 km al mes ronda los 400 euros según cálculos de Crambo, la empresa que lo fabrica.

Y sobre los excesos de velocidad, habrá mucha gente que seguro que cumple los límites habitualmente, pero igual se le despista una señal y le tiran una foto, lo cual daría especial rabia. Tras probar el navegador he visto que algunos límites están mal, pero normalmente a la baja (p.ej. 80 en vez de 100).

Más información en este artículo.

Más de un accidentado habría deseado que alguien avisase a los servicios de emergencia si él no hubiese sido capaz de hacerlo. La tecnología una vez más se convierte en una valiosa aliada. Un programador ha creado una aplicación para móviles Android que puede salvarnos la vida.

Una vez instalada la aplicación tenemos que introducir una información básica: nombre y apellido, edad, DNI, móvil al que avisar en caso de emergencia, grupo sanguíneo y alergias a determinadas medicinas. Mientras la aplicación esté vigilante el acelerómetro del teléfono detectará movimientos especialmente bruscos.

Si tal cosa sucede, después de sonar una alarma (para que se pueda desactivar) se manda un mensaje a los servicios de emergencia, indicando la posición exacta por GPS (a menos que ocurra en un túnel) y los datos indicados para recibir asistencia médica urgente. Como un ángel de la guarda.

Permite dos modos, coche y moto. La aplicación se activa cuando vayamos en marcha y tenemos que pararla cuando acabe el viaje. Si estando encendida no nos movemos en un rato, sonará la alarma, y si no se responde, llamará a emergencias. Existen casos en los que eso podría ser muy útil, en otros será una pequeña incomodidad.

Jorge, que así se llama el autor, distribuye el programa gratis. Basta con utilizar la siguiente imagen (código QR) para obtener el programa. No obstante, acepta donaciones a cambio de su trabajo. Estaría bien que este tipo de aplicaciones funcionasen con cualquier teléfono… Tiempo al tiempo.

Es un buen competidor para la llamada de emergencia que pretende imponerse en la UE dentro de pocos años. Lo que importa no es qué se imponga, sino que se reduzcan las víctimas en carretera esperando a una ambulancia que no llega.

Enlace | Manual de instrucciones
En Circula seguro | La UE insiste en poner la llamada de emergencia (eCall) de serie en los coches

Hay dos cosas que me encantan de las motos: la sensación de libertad que se experimenta a los mandos de ella, pues todos los sentidos funcionan al máximo, y tanto el tacto como el olfato tienen especial importancia. Dentro de un vehículo de cuatro ruedas es complicado experimentar los olores que existen en una carretera de montaña, o por ejemplo, el cambio de temperatura en invierno entre el exterior y el interior de un túnel.

Pero al igual que te da esta libertad, también se convierte en un peligro el querer disfrutar de esta afición uno solo. En caso de caída, sobre todo en una salida de vía, puede llegar a ser muy difícil que alguien nos vea o se percate de nuestra presencia. Y los primeros minutos son los más importantes en una intervención.

[Nota: Este post ha sido actualizado para un mejor tratamiento de la información ofrecida]

Para ello acaba de salir al mercado un dispositivo que detecta la caída de la moto y pone automáticamente en conocimiento de los servicios de asistencia la localización exacta del vehículo accidentado. Se llama Protect Sat Smart Bike y dispone de un receptor GPS que se percata de cuando la moto sufre una caída y una deceleración brusca. Si a los siete segundos esta no se pone en pie, la señal es recibida en una central que intenta ponerse en contacto con el dueño de la motocicleta. Si pasados tres minutos, la moto permanece tumbada y el dueño no responde, se avisa al 112 que inmediatamente saldrá para ayudar al conductor accidentado.

El innovador dispositivo, que comercializa la firma European Datacomm, sirve a su vez como medida antirrobo, pues tanto si el conductor avisa de la sustracción o el vehículo sufre un movimiento no autorizado, se puede seguir su ubicación en tiempo real, avisando a las autoridades pertinentes. Su precio, IVA incluido, es de 464 euros, más 243 euros si se contrata el servicio anual de asistencia por robo.

Por su parte, MAPFRE empezará a comercializar a principio del 1 de Julio un seguro denominado “eBike10” para motocicletas de 125cc en adelante vinculado a la instalación de un dispositivo electrónico de seguridad que facilita la misma aseguradora. Para todos aquellos vehículos que ya estén asegurados, también existirá la posibilidad de instalarlo.

El coste del dispositivo de MAPFRE, incluida la instalación y el mantenimiento, es de 150 euros el primer año, lo que supone un 68 por ciento menos que lo que cuesta el aparato de European Datacomm. En los años sucesivos, el coste es de 120 euros, pero en función de los hábitos de conducción los motoristas que cumplan determinados requisitos recibirán tarjetas de combustible por valor equivalente al 25 por ciento, 50 por ciento o por el coste total de la renovación del dispositivo, siempre que se renueve la póliza.

Más información | European Datacomm España, MAPFRE

En los dos artículos previos hemos visto que los navegadores actuales representan una evolución digital de los mapas de toda la vida, que además pueden indicarte en cada momento donde te encuentras.

Esta tecnología nos puede resultar de gran ayuda, pero hay que tener en cuenta que la utilizamos mientras realizamos una actividad compleja, la conducción, que requiere de toda nuestra atención. Y, como sabemos, perder la atención puede causar resultados muy desagradables en la forma de siniestros. Utilizar responsablemente estos avances es un ingrediente imprescindible para la seguridad vial.

En primer lugar, debemos tener en cuenta que un navegador es un instrumento difícil de utilizar. Hay que estar pendiente de la pantalla para afinar con nuestros dedos para accionar en la pantalla táctil donde queremos. Es más, colocados en el parabrisas normalmente hay que cambiar la postura para acceder a ellos. Esto es completamente incompatible con la conducción segura. Todo esto es completamente incompatible con la conducción segura.

En primer lugar, nuestra mente tiene que estar siempre alerta para controlar todos los elementos de la circulación. Si estamos pensando que dirección debemos introducir en nuestro flamante navegador, no estaremos pendientes de ese vehículo que está frenando por que pretende girar la próxima calle a la izquierda. O, peor aún, no veremos una señal vial de vital importancia, como un stop, un semáforo, o algún desvío obligatorio por obras.

Segundo, incluso si vemos ese obstáculo, debemos estar listos para controlar el vehículo. Nuestras manos deben estar siempre en el volante. Con la única disculpa del cambio de marchas, claro está. Sí, todos nosotros podemos controlar el vehículo en recta o curvas suaves. Pero a la hora de realizar un viraje cerrado, siempre acabamos recurriendo a las dos manos. Es imprescindible para controlar el vehículo.

Peor aún si debemos inclinarnos hacia adelante para llegar al navegador. Una mala postura en el asiento imposibilitará cualquier maniobra, incluso aunque nos de tiempo a intentar reaccionar. Es una cuestión de anatomía, si tenemos el pecho demasiado cerca del volante, las manos no pueden pasar por delante para hacerlo girar.

Por todos estos motivos, yo siempre procuro programar mi navegador antes de salir. Por que no es necesario mover el coche dos segundos después de subirnos a él. Y si en pleno trayecto me veo obligado a cambiar la programación, ya sea por que debo buscar una gasolinera cercana, o simplemente ha habido un cambio de planes, la circulación da muchas oportunidades de detenerse. Un semáforo lo suficientemente largo puede servir. Sino, una parada rápida en un lugar donde esté permitida (no, los arcenes de las autopistas no valen; los vados sí, si es menos de dos minutos).

La alternativa a la parada es pedir al copiloto que lo configure por ti. Pero eso sólo es una buena idea si el copiloto sabe utilizarlo. Tener que indicarle botón por botón lo que debe hacer puede provocar incluso más distracción que hacerlo uno mismo. Incluso si tu compañero de viaje no es muy diestro, puede llegar a ser frustrante. Y mantener un cierto equilibrio mental es necesario para tomar siempre las mejores decisiones al volante.

Otra cosa a tener en cuenta es que, como ya ha quedado claro, el navegador es un aparato complicado. Como buen ordenador que es, aunque pequeño en tamaño, su uso requiere cierta curva de aprendizaje. No sólo a la hora de configurar la ruta, que si se hace en parado no comporta ningún riesgo más que perder algo de tiempo antes de salir, sino también para interpretar correctamente los mensajes auditivos e indicaciones en la pantalla. Por que cuanto mejor comprendamos la información que nos proporciona, menos tendremos que apartar nuestra mente de la carretera para interpretarla.

Con este fin, la mayoría de navegadores tienen un modo de simulación, que permite configurar una ruta y que el sistema la recorra imaginariamente, dándonos todas las indicaciones como las daría en la realidad. De esta forma, podemos acostumbrarnos poco a poco a la forma de dar las indicaciones, tanto sonoras como visuales.

El siguiente paso del aprendizaje es poner en prueba el aparato en un recorrido conocido. Sabiendo de antemano las instrucciones que vamos a recibir, nos permitirá asimilar la forma en que recibiremos las indicaciones por parte de nuestro nuevo guía electrónico.

Sólo una vez hayamos comprendido e interiorizado el funcionamiento del aparato, podemos fiarnos de él en un trayecto desconocido. Eso sí, en ningún caso debe utilizarse el GPS como substituto de nuestro sentido común y de la orientación. Recordad que un navegador es básicamente un mapa, y los mapas se hacen anotando el trazado de las calles y carreteras. Pero todos sabemos que éstas pueden cambiar, ya sea por nuevas infraestructuras o por reordenación de las existentes. Que el navegador nos indique girar a la derecha en la próxima intersección no nos asegura que el ayuntamiento no haya decidido cambiar el sentido de la circulación en esa vía. Tener un navegador no nos exime de observar nuestro entorno y asegurarnos de la corrección de cada maniobra.

También es necesario observar correctamente los carteles a la hora de tomar bifurcaciones y desvíos. El navegador puede indicarnos que nos situemos a la izquierda… Pero, ¿significa ir al último carril? ¿O con quedarme en el penúltimo ya voy bien? Insisto, es aconsejable continuar observando la señalización para evitar tener que realizar maniobras arriesgadas en el último segundo.

Además, la ruta escogida no tiene por qué ser siempre la mejor para nuestros intereses. El aparato está configurado para buscar la ruta óptima según ciertos parámetros. Pero ese no tiene por que ser nuestro criterio siempre. A veces, vemos como nos hace pasar por una carretera en peores condiciones que nos retrasará. O por donde hay más tráfico normalmente. En estos casos, no debe pesarnos el ignorar la amable voz robotizada. Tranquilos, no tiene sentimientos; se quedará impasible al recalcular la nueva trayectoria cuando detecte que nos hemos desviado. Y si al final ella tenía razón, no nos lo recriminará (esto es un punto a favor de los copilotos informáticos, ¿verdad?).

En el futuro, los navegadores serán capaces de actualizarse instantáneamente, no sólo con las nuevas infraestructuras, sino también con la información del tráfico, ayudando a evitar las congestiones. De hecho, esta tecnología ya está siendo implementada en algunos modelos. Pero si va a aumentar la implantación de los dispositivos de navegación en los vehículos, es necesario que todos aprendamos a utilizarlos con responsabilidad. Como todo en la seguridad vial, vidas pueden depender de ello.

Fotos | mroach, Paul Vlaar (bajo GPL)

Tal y como comentábamos en mi anterior artículo, la principal característica de un navegador es su capacidad de saber donde está. Utilizando un sistema de localización por satélite, que alcanza prácticamente todo el planeta, los navegadores pueden comparar la posición con sus mapas, para calcular la ruta a seguir hasta el destino marcado.

Los satélites NAVSTAR-GPS se encuentran orbitando a una altura de unos 20200km sobre el nivel del mar, dando una vuelta a la tierra aproximadamente cada doce horas. De esta forma, cada satélite sólo está visible en el cielo durante seis horas de cada doce; la mitad del tiempo. No obstante, si el satélite está muy abajo en el cielo (acaba de salir, o está a punto de ponerse), la señal tiene que atravesar mucha atmósfera y se ve ligeramente atenuada. Así que la señal es óptima aproximadamente sólo durante una cuarta parte del tiempo. Para solucionarlo, en cada órbita se sitúan cuatro satélites, a intervalos regulares. En total, se tenemos seis diferentes órbitas, lo que da un total de 24 unidades espaciales en la constelación NAVSTAR, más otros tres de auxilio. En la actualidad, la red de satélites se ha extendido hasta 31, consiguiendo una mejor cobertura. El sistema está diseñado para que, en cada instante, haya entre 9 y 10 satélites disponibles en la mayor parte del planeta, tal y como se puede ver en el diagrama adjunto.

El sistema NAVSTAR-GPS es propiedad del departamento de defensa de los Estados Unidos de América. Tiene dos versiones, una de alta precisión, capaz de determinar la posición con un error de apenas centímetros, pero cifrada para evitar que los ejércitos enemigos se aprovechen de ella (la tecnología de las bombas inteligentes se basa en esta gran precisión). La versión menos potente, con una precisión de unos treinta metros aproximadamente, es de libre utilización para todo el mundo. Hasta el 2 de mayo de 2000, el gobierno norteamericano se reservaba el derecho de introducir un adicional (y voluntario) error aleatorio de hasta 100m en la banda civil para perjudicar a sus enemigos. Si no se hubiera eliminado esta disponibilidad selectiva, hoy en día no sería factible la navegación terrestre por GPS.

Cada satélite está equipado con un reloj de alta precisión, capaz de determinar el segundo actual con un error de una parte entre mil millones. Además, el satélite conoce exactamente las coordenadas de su posición actual. Para no perder precisión, los datos de la órbita de cada uno de los satélites se actualizan cada 12 minutos. Esta información se emite constantemente por radio a la tierra.

Al recibir la señal, la unidad GPS compara la hora de emisión con la de su reloj interno. Dado que las ondas de radio (que no es más que luz de un color invisible) se mueven a una velocidad constante de 299792458 metros por segundo, sabiendo la diferencia de tiempo entre la emisión y recepción, la unidad puede calcular la distancia a la que se encuentra del satélite. Repitiendo la operación con otros dos satélites, puede triangular las coordenadas exactas (latitud, altitud y altura respecto el nivel del mar).

Sin embargo, para que esto funcione bien es necesario que el reloj de la unidad receptora sea muy preciso. Por ejemplo, los relojes digitales normales de pulsera tienen una precisión de 0.01s. En este tiempo, la luz puede recorrer unos tres mil kilómetros. Ese sería el error al medir la distancia al satélite, lo que haría poco útil el sistema. Sin embargo, construir relojes tan precisos como los que llevan los satélites es muy caro. Para solucionar este problema, se utilizan los datos de más satélites a la vez para corregir el reloj interno. De esta forma, el reloj de vuestro navegador siempre estará en hora, será el más preciso a vuestra disposición.

La Física pone otro problema más a la hora de determinar con exactitud la diferencia de tiempo entre la emisión y la recepción de la señal: la relatividad. Explicar con detalles los efectos relativistas no es el objetivo de este blog de seguridad vial, pero permitidme que os haga un resumen muy muy pequeño. La relatividad dice que dos observadores diferentes realizando mediciones sobre el mismo fenómeno pueden obtener resultados diferentes dependiendo de su estado de movimiento y la gravedad en el lugar donde se encuentran. ¿Cuál de los dos observadores tiene razón? Pues los dos, simplemente hay que tener en cuenta que las mediciones son relativas, no absolutas. Ambos observadores están midiendo correctamente en su sistema de referencia, y todos los sistemas de referencia son igualmente válidos.

En este caso, como la gravedad en órbita es lijeramente más débil que en la superfície (ya que los satélites se encuentran más lejos de la tierra), sus relojes se adelantarán 45.9 microsegundos por día (0.0000459 segundos). Además, debido a que se mueven muy rápidamente, los relojes de los satélites se retrasarán en 7.2 microsegundos por día (0.0000072 segundos). Combinando ambos efectos, los relojes de los satélites NAVSTAR-GPS sufrirán un adelanto de de 38 microsegundos por cada día (0.000038 segundos). Aunque parezca una diferencia minúscula, los relojes tardarán 72 años en desviarse un segundo, a la velocidad de la luz 38 microsegundos representan 11km, un error considerable a la hora de orientarse. Por lo tanto, es necesario corregir este efecto retrasando artificialmente los relojes en órbita.

Dado que el sistema NAVSTAR-GPS es propiedad de los USA, está optimizado para ofrecer mejores resultados en su territorio, y en aquellos lugares donde les interesa lanzar bombas con gran precisión. En Europa, y sobre todo en las regiones cercanas a los círculos polares, la cobertura de los satélites se ve mermada, perjudicando la precisión. Con el objetivo de solucionar este problema, la Unión Europea está preparando el sistema Galileo, que además será de uso civil, dando acceso a todo el mundo a una mayor precisión. Aunque se pretendía activar en 2008, actualmente el proyecto acumula al menos tres años de retrasos como mínimo. Por lo tanto, en los próximos años los navegadores ya no dependerán del sistema americano exclusivamente, probablemente incluirán receptores para ambos sistemas.

Bien, teniendo todo esto en cuenta, la unidad GPS es capaz de determinar con una precisión de unas pocas docenas de metros la posición en la tierra. Si la unidad GPS está conectada a un mapa, tenemos un navegador capaz de orientarnos a la hora de circular. Pero hay que usarlo con responsabilidad, tal y como veremos en el próximo artículo.

Más Información | Wikipedia
Fotos | Fuerza aérea de EEUU (vía wikipedia), El pak, Paul Vlaar (bajo GPL)

Cuando era pequeño me intrigaban esos paneles en el zoo, donde podías ver la localización de cada una de las bestias, junto con una bola roja marcada con las palabras “usted está aquí”. Me preguntaba cómo sabían que yo estaba ahí,... si cuando me alejaba la señal también se desplazaba en el plano. Nunca lo puede comprobar, ya que para hacerlo siempre tenía que volver al mismo lugar, y en efecto “yo estaba allí” de nuevo.

Ese sueño infantil de un mapa que siempre te decía donde estabas hoy en día es una realidad para muchos conductores gracias a las nuevas tecnologías. Como toda la tecnología, será útil si se utiliza correctamente, pero un mal uso puede tener consecuencias indeseables: los navegadores son un elemento polémico en la conducción debido a la capacidad de producir despistes fatales. Utilizar responsablemente el navegador es muy importante para aumentar la seguridad vial al circular usando estos modernos gadgets.

Pero de ésto hablaremos en próximos artículos, empecemos por el principio: Los navegadores modernos se basan en combinar tres tecnologías: la cartografía digital, el cálculo de rutas y el posicionamiento por satélite.

Como su propio nombre indica, la cartografía digital consiste en presentar en la pantalla de un ordenador un mapa detallado de la zona deseada. Pero es mucho más que eso. No es simplemente un gráfico que representa el trazado de las carreteras, sino que el ordenador tiene la información exacta de las coordenadas por donde pasa la carretera en cada uno de sus tramos

Una vez localizados dos puntos del mapa, y con la información de toda la red de carreteras, el software de cálculo de rutas busca el recorrido óptimo según los parámetros definidos (menor distancia, menor tiempo teniendo en cuenta los límites de velocidad, la más barata teniendo en cuenta peajes y consumo de combustible, la ruta que pasa por puntos de paso como monumentos u hoteles, etc).

No es un cálculo tan sencillo como pueda parecernos. Cuando nosotros hacemos lo mismo mentalmente, sabiendo que debemos ir hacia un lugar, automáticamente seleccionamos las carreteras principales por las que tenemos que pasar y buscamos la forma de llegar a ellas. En seguida somos capaces de descartar recorridos obviamente ridículos, como por ejemplo girar hacia el este cuando nuestro destino está al oeste.

Pero un programa de ordenador no es capaz de hacer eso. Tiene que comparar todas las posibles trayectorias en cada cruce para encontrar la idónea, el criterio para descartar algo de entrada es muy difícil de programar. De hecho, este tipo de cálculos constituye una rama importante de las matemáticas, pero no nos vamos a extender en este tema.

Juntando estas dos tecnologías, tenemos un planificador de rutas, como los que podemos encontrar en algunas páginas webs, como por ejemplo Via Michelin, o google maps. Por si solos, los planficadores ya son una gran ayuda en los desplazamientos largos. Permiten no sólo tener un mapa de la zona, sino que nos dan indicaciones para cada intersección.

Pero utilizar planificadores de rutas basados en sitios web tiene dos limitaciones principales. En primer lugar, que no tenemos las indicaciones dentro del coche (salvo que las imprimamos, claro está). La segunda limitación es que no tienen en cuenta imprevistos. ¿Qué pasa si una carrera ciclista corta toda una carretera nacional? Cuando nos desviamos de la ruta prevista, las indicaciones ya no nos sirven.

La primera de estas limitaciones se solventa creando un aparato portátil con la capacidad de procesamiento suficiente para realizar los cálculos y almacenar todos los mapas. Hace unos años, esto parecía una quimera, pero en el mundo de la telefonía móvil y los ordenadores de mano, esta tecnología está al alcance de casi todos.

La segunda limitación se solventaría automáticamente si el aparato portátil fuera consciente en todo momento de donde se encuentra. Si detecta que nos hemos apartado de la ruta deseada, automáticamente recalcula como proseguir. Aquí es donde entra el sistema de localización global, o GPS, del que os hablaré extensamente en el próximo artículo.

Foto | Obragruesa, irontec