Si ya antes era partidario de la formación continuada, desde este fin de semana soy un firme defensor de la necesidad que tenemos todos, todos, de pasar de vez en cuando por las manos de alguien que sepa más sobre esto de llevar un vehículo de un lado a otro. Perder, no perderemos casi nada, y hay mucho que ganar.

En el caso que me ocupa, me refiero a la conducción eficiente, un tema sobre el que tenía mis bases y mis conocimientos derivados de mi formación, pero que necesitaba poner en práctica no sólo conmigo como único juez sino con alguien que de verdad pudiera marcarme los errores y las correcciones que necesitaba. Por eso, en cuanto tuve la oportunidad la aproveché.

De vez en cuando se realizan cursos de conducción eficiente gratuitos por parte de algunos organismos públicos, ya que reducir el consumo de carburante y la contaminación atmosférica y acústica es un asunto de interés general. Quizá la consejería de Medio Ambiente del gobierno autónomo de vuestra zona pueda ofreceros información puntual sobre cuándo se convocan estos cursos.

En mi caso, sin embargo, fui invitado por Ford, y así me fui hacia Alemania con las cuatro cosas que ya sabía sobre esta materia: circular con marchas largas, aumentar de relación lo más pronto posible, evitar las reducciones al detenerse, minimizar el número de interacciones con el cambio de marchas, anticiparse para evitar acelerones y frenazos, tratar el pedal del acelerador con el mismo mimo que si dentro llevara una bomba de relojería…

Plan de ruta: 50 kilómetros por la montaña

En fin, lo normal. Y en esas que llegamos a las afueras de Sinzig, un pueblecito que queda a unos 25 kilómetros al Sur de Bonn, y nos alojamos en el Schloss Ahrenthal, un espectacular castillo medieval en cuya capilla los chicos de Ford nos cuentan que al día siguiente realizaremos un ejercicio por parejas consistente en conducir durante 50 kilómetros siguiendo unas indicaciones que nos llevarán por una ruta que incluye carretera de montaña, pueblos y un trocito de autovía.

A mitad de camino intercambiaremos el puesto de mando con el compañero y así nos dividiremos el trabajo entre conducir y seguir el trazado marcado por la organización, que se parece un poco a esto (lo siento, no guardé la hoja de ruta y he rehecho el recorrido de memoria, así que puede haber errores):

Ver mapa más grande

Claro, la gracia está en que vamos a ciegas y nos es muy difícil ubicarnos de buenas a primeras (y más con unos topónimos que no hacen nada por parecer fáciles de recordar), así que apenas prestamos atención a nuestros consumos con el coche que nos ha tocado, un Ford Focus 1.6 EcoBoost (gasolina) con cambio manual de 6 velocidades que, la verdad, resulta muy cómodo de manejar.

En nuestra aventura nos perdemos y nos reperdemos, nos sorprende una nevada en lo alto de la montaña, y para cuando queremos regresar al punto de partida llevamos casi 10 kilómetros de más. En el fondo, tanto da. Hemos hecho un consumo de 6,4 litros a los 100 km. No está mal para un coche cuyo consumo medio homologado en ciclo mixto es de 6,0 l/100 km, pero se puede y se tiene que mejorar.

Conducción eficiente a cargo de Roberto Ramos, de CNAE

Recibimos entonces una clase magistral por parte de Roberto Ramos, formador de formadores y experto en Seguridad Vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas de España. Para quien no lo conozca, Roberto se encarga, entre otras muchas cosas, de dar respuesta a dudas que se plantean en la revista Autoescuela, argumentar respuestas para algunas preguntas de test y comentar los fallos más habituales de la conducción. Y esos son unos pocos trazos de su trayectoria, que comprende también la docencia en Gestión del Tráfico. Vamos, que estamos en buenas manos.

Las explicaciones de Roberto me sirven para darme cuenta de varias cosas. La primera es que no tengo suficiente con saber qué hay que hacer para conducir de forma eficiente. La teoría me la sé, pero en la práctica fallo y eso es porque me faltan referencias para entender, por ejemplo, qué quiere decir cambiar de marcha lo antes posible. Él me pauta, y al principio me cuesta seguirle el ritmo. Pues sí que hay que cambiar enseguida, sí. A su lado, parezco un abuelete forzando el motor, y eso que no lo paso de 1.500 vueltas. Me fallan las destrezas, al menos a la hora de hilar fino con el consumo.

Otra cosa que me llama la atención es hasta qué punto tengo arraigados algunos vicios, como el de mantener un poco de aceleración antes de cambiar de marcha, cosa que Roberto pretende quitarme a calambrazos si es preciso. Bromeamos, pero creo que con el tiempo me iré puliendo. Siempre he sido lento para cogerle el truco a las cuestiones mecánicas… Tras este recorrido, que sólo dura 20 kilómetros, acompañados de Roberto con sus explicaciones y sus amenazas de calambrazos, volvemos a enfrentarnos al recorrido largo, el de los 50 kilómetros.

Intentamos poner todo de nuestra parte, pero todavía andamos funcionando por el método de prueba y error y los consumos se disparan más de lo deseable. Llegamos a nuestro punto de partida con 5,5 l/100 km. Hemos reducido nuestras cifras en un 14 %, pero estos resultados podrían haber sido mejores: hay participantes que entraron consumiendo 7,6 l/100 km y dejan la prueba con 4,9 l/100 km. A ese 36 % de reducción del consumo le llamo yo hacer las cosas bien. Aunque también es verdad que de casa nosotros veníamos mejor.

Finalmente, entiendo que esto de la conducción eficiente se puede contar, se puede explicar, pero como la práctica no hay nada. Acompañado de Roberto Ramos comprendí algunos detalles que sólo se razonan bien con un coche en marcha. Hablamos mucho sobre varios temas, y también sobre la posibilidad o imposibilidad de introducir la conducción eficiente en la formación inicial que reciben los conductores. Pero esa ya es otra historia…

Los fabricantes de automóviles investigan la ergonomía del vehículo empleando todo tipo de estrategias: desde simular un embarazo con un arnés especial, como vimos cuando hablamos del airbag para cinturón, pasando por los trajes de tercera edad, con el que los ingenieros notan todo tipo de dificultades para moverse dentro del coche, hasta emplear gafas que simulan la visión con cataratas.

La última pieza de esta colección de trucos es un simulador de problemas de visión que permite observar la realidad a través de los ojos de una persona que sufre trastornos degenerativos de la vista además de otras deficiencias visuales.

Según datos de la Organización Mundial de la Salud, unos 285 millones de personas sufren algún tipo de discapacidad visual y, de estos, aproximadamente el 65 % son mayores de 50 años. Con una población que envejece rápidamente, se espera que en los próximos años crezca el número de personas con problemas de visión.

Con la edad, la capacidad de ver detalles finos se deteriora, al igual que la capacidad de ver en la oscuridad. Esto significa que muchos conductores pueden experimentar dificultades a la hora de leer el panel de instrumentos del coche, a menos que tengan lentes bifocales o lentes progresivas. Otros trastornos, como el glaucoma, las cataratas y en general los degenerativos de la vista son también frecuentes entre los mayores de 50 años.

La deficiencia visual es una parte natural del envejecimiento y afecta a muchos millones de personas en todo el mundo, pero un problema que lleva asociado es que se trata de un proceso gradual que a menudo pasa desapercibido durante años. Tendemos a pasar por alto el problema de forma inconsciente hasta que llega un punto en que es tan grave que ya no podemos ignorarlo más.

Con el simulador de deterioro de la visión que han desarrollado Ford y la Universidad de Cambridge se pueden recrear un amplio abanico de discapacidades visuales sobre una imagen. Se carga la imagen, se selecciona una discapacidad visual y al momento se ve la imagen tal y como la percibiría una persona con problemas de visión. Además, se pueden cargar otras situaciones y comparar los efectos, o bien ir cambiando de deficiencia visual y tomar nota de cómo se ve una misma situación con diferentes problemas de visión.

En el caso de degeneración de la vista relacionada con la edad, donde la pérdida de la visión debida a un escotoma central se mueve con el ojo, el software simula este efecto, permitiendo al usuario mover el punto ciego para ver su efecto en diferentes partes de la imagen.

Es una forma de emplear el software para estudiar y optimizar el diseño de la instrumentación del vehículo de manera que pueda ser empleada por cualquier usuario, y como cuenta con un control de gravedad de la deficiencia visual, desde muy leve a muy grave, se pueden establecer límites sobre el nivel de deficiencia visual que se reproduce, lo que puede ayudar incluso a fijar cuáles son los límites de la pérdida de visión cuando hablamos de conductores con dificultades visuales.

Además, este sistema permite simular trastornos diferentes y a varios niveles de gravedad, lo que redunda en una combinatoria de pruebas que hasta ahora era impensable. Un ejemplo básico: a la hora de establecer un color para los datos que muestran las pantallas del vehículo, se puede tener en cuenta cómo los vería un daltónico y obrar en consecuencia.

¿Que hay deficiencias visuales que impiden la conducción? Por supuesto. Pero hay otras que no, aunque pueden dar problemas, de manera que este trabajo de investigación, como un avance complementario, tiene su valor. De momento, se trata de observar la realidad a través de los ojos de una persona con dificultades no invalidantes. Más adelante, de esta observación vendrán las soluciones.

En Circula Seguro | ¿Problemas puntuales de visión? Háztelo mirar, Toyota investiga la seguridad de los más vulnerables

Cierro hoy este pequeño ciclo en el que os hemos ido explicando nuestras andanzas de la mano de Ford. Y lo cierro como me gusta a mí hacer las cosas: ligando los temas. En este caso, me apetece enlazar toda esa tecnología que vimos, Esteban en la belga Lommel y yo en la alemana Merkenich, con el componente humano que las hace posible. Y qué mejor manera de hacer esta imprescindible fusión que hablando de José Manuel Machado, presidente de Ford España.

Coincido con Machado en el avión vespertino que nos lleva de Madrid a Düsseldorf. Nos esperan dos horas de vuelo, La Vanguardia que me ofrece la azafata me la sé ya de memoria y los diarios que trae el presidente de Ford dentro de su maletín (El País, El Mundo y Expansión) no dan tanto de sí, así que tras intercambiarlos y comprobar que (como cantaba Julio Iglesias) la vida sigue igual entablamos conversación, lo que me da la oportunidad de descubrir a una persona muy interesante.

Y en esas estamos. Suena un avisador y la azafata pasa por tercera vez junto a Machado con rumbo puesto hacia los asientos posteriores. Dejamos los periódicos en el asiento que Iberia ha dejado libre entre ambos. Ya hemos tenido suficiente lectura por hoy.

El presidente de Ford España es un hombre afable que sonríe en todo momento. Se le ve feliz. Rompe el hielo preguntándome por Circula Seguro sin recordar el nombre de la publicación y yo le explico un poco de qué va la cosa. Escucha atentamente pero mientras hablo noto que le bullen las preguntas en la cabeza a punto de ser disparadas. Parece que quiere saber, más que contar.

Pronto se desvela la clave de todo. José Manuel Machado es muy consciente de que sólo vive la parte de la circulación que tiene que ver con el vehículo, pero no se considera a sí mismo un friki de la seguridad vial, definición que copio de Julio Alonso y que al responsable de Ford España le resulta graciosa, así que quiere saber cómo vivimos nosotros los frikis lo que ocurre a nuestro alrededor.

Poco a poco, entre los dos vamos configurando el escenario que nos rodea. Ambos tenemos la sensación de que se carga todo el peso de la seguridad vial (o de la siniestralidad, según cómo se mire) sobre conductores y fabricantes de vehículos, así que durante un rato, y ni que sea por desquite, nos dedicamos a hablar del tercero en discordia: las infraestructuras.

Coincidimos en que el conductor con su comportamiento puede esquivar un problema de la carretera a la vez que el fabricante de automóviles debe hacer todo lo posible para que sus vehículos sean lo más seguros posible en cualquier situación, pero en la clásica tríada conductor – vehículo – vía sentimos que hay alguien que ha hecho mucho los deberes, alguien que los intenta hacer… y alguien que se ha dormido en los laureles.

Al fabricante de vehículos se le ha pedido mucho esfuerzo durante los últimos años, y la respuesta se ha materializado en avances que hace unas décadas parecían de ciencia ficción. Y a los conductores se les pide cada día más y el resultado es un avance algo más comedido, pero que se deja ver. De hecho, si el factor conductor acapara la siniestralidad vial, lo suyo es que si baja esa siniestralidad esto sea en buena parte consecuencia de una mejora en el factor conductor, ¿no?

El positivismo, como motor de la seguridad vial

Tras convenir que las carreteras han mejorado sólo en algunos lugares y en otros no, y mientras yo lanzo mis habituales soflamas contra la Administración y contra la falta de un órgano público global que tenga competencias en todos los brazos de la seguridad vial para evitar escaqueos institucionales, Machado asiente como resignado, pero me plantea un escenario diferente: el del positivismo, y me lo defiende, con buen hacer de vendedor, hablando sobre sus productos.

Se refiere a los sistemas de seguridad activa que hemos ido viendo estos días en Circula Seguro: la detección de señales y carriles, al Active Park Assist, al Active Stop para prevenir alcances en ciudad por puro despiste… A Machado le brilla la mirada al hablar de un coche que es capaz de predecir que el conductor no está al 100 % y se lo dice recomendándole descansar un rato. Para el presidente de Ford España, eso es un logro, y tenemos que comprender lo que representan todas esas ayudas.

En mi papel de tío cenizo, le lanzo mi duda eterna sobre el exceso de confianza que pueden generar estos sistemas en el conductor, y él los defiende de un modo muy sencillo: Todos queremos usar el coche para ir de un punto A a un punto B y llegar sin más problemas, y ahora el coche pone ayudas para que eso sea así. Dibuja la cuestión de forma positivista, y me anima a hacer lo mismo:

Imagínate que haces un viaje y, como puede pasar en cualquier viaje, te ha surgido un problema, pero al llegar a destino puedes decir: “Oye, mira, en el viaje me ha pasado esto, pero no ha habido mayor problema porque se ha resuelto así, y estoy aquí y estoy bien”.

Según sus palabras, la seguridad no debe consistir en dar miedo sino en procurar felicidad.

Nos hemos pasado buena parte del vuelo hablando sin parar, cascando como si nos conociéramos de siempre. He empezado nuestra conversación hablándole de usted y al poco le estaba tuteando. Tras bajar del avión me cuentan que Machado es un hombre muy reservado y que resulta difícil verlo como lo he visto yo. No lo sé, pero a mí me ha dado la sensación de que José Manuel es un tipo muy abierto, con mucho conocimiento de causa y con unas tablas enormes que, sin embargo, se encuentra navegando en este mar inconexo que es la seguridad vial de nuestro país, algo que nos pasa a muchos.

Aquí falla algo, y a fe mía que no son tanto ni los conductores ni los automóviles.

Epílogo de vuelta a casa

¿Qué es la seguridad vial sin las personas que la fomentan? Creo que a nadie se nos escapa el papel del ser humano detrás de todo lo vial. Cuando hablamos de la responsabilidad de los elementos que configuran el entorno del tráfico, suelo sacar a pasear un esquema muy completito que huye del eterno triángulo conductor – vehículo – vía, y que refleja la existencia de personas detrás de cada elemento aparentemente inanimado.

Con José Manuel Machado he vuelto a los conductores, vehículos y vías, pero sólo por simplificar. Mi conversación con él, igual que las observaciones de Stephen Rouhana, los consejos de Frank Heitplatz, la predisposición de Karsten Papendick o las detalladísimas explicaciones de Stefan Kappes, me hacen ver, más que nunca, que detrás de cada máquina, detrás de cada avance en seguridad activa y detrás de cada prueba de seguridad pasiva hay un montón de PERSONAS, con mayúsculas, que creen muy firmemente en lo que hacen día tras día: ayudar a salvar vidas.

En Circula Seguro | Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad, Probamos lo último en tecnología para la seguridad, en Lommel (Bélgica), Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el centro de investigación de Ford en Merkenich, Probamos el airbag para cinturón de Ford en Merkenich, Stephen Rouhana, la fe como motor de la seguridad vial, My Key, vigilando a los jóvenes conductores para mayor tranquilidad de los padres, Sistemas de seguridad activa: ECG Seat y BLIS, de Ford

Uno de los inventos que nos presentaron los ingenieros de Ford, tanto a Esteban en Lommel como a mí mismo en Merkenich, se llama MyKey, y es una aplicación integrada en algunos vehículos de la marca pensada para la tranquilidad de esos padres cuyos hijos cogen el coche “para salir por ahí”.

MyKey es una tecnología que ayuda a los padres a promover entre sus hijos la conducción segura, y que integra varias funciones, como la limitación de velocidad máxima, control del volumen máximo de la música, alertas extras de bajo nivel de carburante o descuido en el uso del cinturón de seguridad, e incluso el bloqueo de llamadas o mensajes entrantes al móvil.

No es un secreto que los jóvenes figuran en el punto de mira de la preocupación por la siniestralidad vial. Ford aporta este dato: los conductores europeos menores de 25 años tienen estadísticamente tres veces más probabilidades de verse involucrados en un siniestro mortal, sumándose a los 58.000 jóvenes de entre 18 a 24 años que murieron en las carreteras europeas entre 1999 y 2008.

Visto el problema, vamos a por una parte de la solución. MyKey es una tecnología basada en el mismo principio que se emplea en informática a la hora de dar o quitar privilegios: el papel del usuario. Un administrador tiene más derechos que un usuario pelao, y eso se utiliza para permitir o denegar lecturas y/o escrituras de datos. Y en el coche, con la tecnología MyKey, se hace eso mismo: los padres tienen una llave de administrador, mientras que los hijos tienen una llave de usuario, la llamada MyKey.

A partir de ahí, a configurar lo configurable.

¿Qué se puede configurar para MyKey?

En general, un coche que se abre con MyKey es un “coche de usuario” en el que algunos parámetros dejan de ser modificables y en el que otros pasan a realizar funciones de ayuda extra a la conducción.

La idea es que el coche se convierta en un aliado del joven conductor en la conducción segura, y para conseguirlo se cuenta con las siguientes funcionalidades, presentes cuando se arranca el coche con una llave de usuario MyKey:

• el avisador de olvido del cinturón de seguridad no puede desactivarse y se silencia el sistema de audio hasta que se abrochan los cinturones,
• se lanza un aviso para repostar cuando la autonomía llega a 120 km, y no cuando quedan 80 km, como es habitual,
• las ayudas de estacionamiento, el detector de ángulos muertos BLIS, el aviso de cambio de carril y el Active City Stop no se pueden desactivar,
• se puede limitar la velocidad máxima de un vehículo y enviar alertas visuales y auditivas al alcanzar una velocidad preestablecida,

• se pueden limitar las llamadas y mensajes entrantes en un móvil conectado por Bluetooth, desviando las llamadas a un buzón de voz y guardando los mensajes de texto para leerlos en otro momento.

MyKey estará disponible a partir de 2012 en el Ford Fiesta, y después se incorporará al resto de los coches de la marca del óvalo. Puede ser un buen aliado para los padres interesados en promover la conducción segura entre los conductores jóvenes. Por supuesto, tiene sus limitaciones, pero su sola presencia, bien entendida por el conductor joven, puede ayudarle a tomar conciencia del riesgo vial.

En Circula Seguro | Probamos lo último en tecnología para la seguridad, en Lommel (Bélgica)

Mirad la cara de este hombre y miradla bien, porque o mucho me equivoco o dentro de 50 años alguien hablará de Stephen Rouhana en los términos que en su día empleó Capreolus al glosar la figura de Nils Bohlin, el padre del cinturón de seguridad de tres puntos.

Stephen Rouhana es una de esas personas que cuando las conoces despiertan tu admiración. Este físico criado en Nueva York y que ahora vive en el estado de Michigan se puede considerar en buena parte padre de los dummies digitales infantiles además de haber colaborado con algunas observaciones vitales en el desarrollo del airbag para cinturón de seguridad. Y todo lo hace por un motivo: sus ganas de ayudar a los demás.

Escucharle hablar es todo un lujo. Lleva prácticamente media vida trabajando sobre la seguridad vial en el automóvil. Tras formar parte durante 17 años de la plantilla de General Motors en la investigación de protección a los ocupantes, en el año 2000 se unió a Ford, donde es Jefe Técnico de Seguridad, Investigación e Ingeniería Avanzada, y sus investigaciones son pioneras en el área de la respuesta humana al impacto, en especial respecto de los daños abdominales y del ruido del airbag al accionarse, para lo que no duda en consultar a especialistas del campo de la Medicina.

Más recientemente ha centrado su investigación en uno de los primeros modelos de niño digitales del mundo, que podría servir como dummy virtual para pruebas de choque por ordenador, y es que tal y como explica, antes de realizar un crash test con todas las consecuencias se evalúan todas las variables en pantalla gracias a sofisticadas aplicaciones de pruebas de choque virtuales.

En la historia de los crash tests se han empleado animales, personas y dummies cada vez más realistas, y también se emplean simulaciones digitales para avanzar en el campo de la seguridad pasiva. Las reproducciones virtuales se realizan digitalizando el esqueleto, los órganos internos y el cerebro con resonancias magnéticas y tomografías axiales computerizadas (más conocidas por las siglas TAC) de cada componente por separado para analizar sus reacciones de forma precisa. Rouhana, que ha sido galardonado por su trabajo en esta área, lo explica así:

Nuestros sistemas de retención están desarrollados para reducir lesiones graves y muertes y han demostrado ser muy efectivos, pero se siguen produciendo lesiones causadas por colisiones. Cuanto más sepamos sobre el cuerpo humano, más podremos tenerlo en cuenta para mejorar aún más nuestros sistemas de retención. Construir un modelo humano digital de un niño nos ayudará a diseñar futuros sistemas que proporcionen una protección aún mejor para nuestros jóvenes ocupantes de vehículos.

La seguridad, para hacer del mundo un lugar mejor

Desde el primer momento que te pones a charlar con Stephen Rouhana tienes la sensación de estar ante un hombre excepcional. Tiene un brillo especial en la mirada que no intimida sino que tranquiliza. Desprende la humildad de los sabios, pregunta, quiere saber de todo, y muy especialmente de todo lo que suene a relaciones entre las personas. Pasamos un buen rato comentando matices idiomáticos, detalles gastronómicos y asuntos de viajeros.

Miro su rostro y veo en él la palabra “humanismo“. Habla con un tono completamente amigable que te atrapa y te hace sentir su pasión por el trabajo de hacer más seguros los coches. Para Stephen Rouhana, no hay una barrera entre lo espiritual y la función que desempeña en Ford. De hecho, vive la seguridad de los ocupantes como una extensión de sus profundas creencias espirituales.

Su caso es singular desde la raíz. De sus convicciones religiosas adquiridas ya desde que era un chaval de instituto y profundas hasta el punto de querer convertirse en diácono de la Iglesia, para lo que se está formando en la actualidad, nace su pasión por ayudar a los demás. En su nota biográfica oficial lo explica con estas palabras:

He sido bendecido a lo largo de mi vida, aunque sin mérito por mi parte, así que quiero compartir esta bendición a través de mi trabajo para hacer del mundo un lugar mejor. Mi fe es la conductora fundamental de mis acciones.

En público, no duda en explicar el papel que han tenido sus tres hijos en la labor que desempeña, sobre todo cuando en un viaje de vacaciones que realizó con la familia en el año 2001 vio por el retrovisor al menor de sus chicos, de 5 años de edad por aquel entonces, durmiendo en el coche con la cabeza caída hacia un lado.

Primero se asustó pensando en cómo podría reaccionar ese cuerpo en un choque y luego se puso manos a la obra para poner remedio a la situación y pidió a sus compañeros de Ford que estudiaran los efectos del airbag para cinturón en los más pequeños.

En privado, cenando con los seis medios que acudimos desde España, cuenta que sus valores morales le dicen que 1.300.000 fallecidos por causas del tráfico son por sí mismos una misión para cualquier persona que tenga interés en ayudar a la Humanidad, así que él pone su fe religiosa y sus conocimientos sobre Física al servicio de esta gran misión humanitaria consistente en salvar vidas.

Steve da un respingo cuando se plantea que lleva ya 28 años en el mundo de la seguridad de los ocupantes, y en varias ocasiones me dice que ya tiene una edad. Bromeamos sobre el asunto mientras hace fotos de turista en las calles de Colonia. Con independencia de cuáles sean mis opiniones sobre la fe religiosa, entiendo y comparto la tesis de este hombre. Sus elevados valores morales le hacen buscar el camino para hacer del mundo un lugar más seguro y más feliz para todos.

No me diréis que no es admirable.

Foto | Josep Camós
En Circula Seguro | Probamos el airbag para cinturón de Ford en Merkenich, Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el centro de investigación de Ford en Merkenich

Hace ya un par de años os explicamos que Ford había creado los airbags para el cinturón de seguridad de los asientos traseros, y la semana pasada tuvimos la oportunidad de probarlos en Merkenich (Alemania) de la mano de dos ingenieros jefe de la marca que son unos entusiastas de la seguridad de los ocupantes y de los dispositivos de retención: Frank Heitplatz y Karsten Papendick.

La prueba se realizó con un prototipo de muestra montado en un asiento expuesto en un set y sin que para detonar el airbag hiciera falta una colisión (afortunadamente para mí), sino que un simple pulsador hacía las veces de centralita electrónica y le decía al cojín de aire cuándo debía inflarse. Toda una experiencia que me recordó a mi niñez, cuando me subía a las atracciones de la feria, aunque después de ver de cerca el airbag para el cinturón de seguridad me queda una sensación mucho más positiva que la de montarme en El Pulpo Saltarín.

A primera vista, el cinturón es algo más grueso que uno convencional, ya que en su interior se guarda el airbag. Eso hace que el cinturón sea algo mullido, muy agradable al tacto, la verdad. Aunque en el prototipo de pruebas el airbag queda visto y así cuesta un poco hacerse a la idea de cómo es el producto final, Karsten Papendick me insiste en que hay que contar con la tela que recubre el airbag, y no duda en prestarse para las fotos mostrando el invento tal y como queda una vez montado.

Cuando salta el airbag, la tela se rasga y queda alojada entre el cojín de aire y el ocupante. Sobre cómo es posible llevar a cabo esta detonación en un elemento tan flexible, Heitplatz y Papendick cuentan que lo más sencillo fue colocar el depósito de gas impulsor fuera del cinturón. Y ahí está, junto al asiento, en la parte inferior, a la espera de que la centralita del airbag lo haga detonar cuando sea necesario.

Claro, que entonces el problema era hacer llegar el gas al interior del airbag situado en el cinturón de seguridad. Los ingenieros hicieron toda clase de pruebas, e incluso detonaron airbags enviando el gas desde el carrete de enrollado del cinturón, pero la solución final que andaban buscando estaba más a la vista que todo eso.

Esto que se ve en la foto es la hebilla de cierre del cinturón, y por ahí es por donde se introduce el gas procedente del depósito cuando la centralita activa la explosión. Con “el click de la vida”, como llama Mikel Bort al acto de abrocharnos el cinturón de seguridad, en el caso del airbag para cinturón además estamos permitiendo que si hay una colisión grave entre en funcionamiento el dispositivo y de esta manera hasta el cuerpo de un niño queda protegido.

Lógicamente, la hebilla del cinturón con airbag es más gruesa que una convencional porque en su interior alberga una canalización para el gas, pero no ocurre lo mismo con el zócalo donde se encaja (ahí donde tenemos el botón rojo para quitarnos el cinturón), que es poco más o menos del mismo tamaño que uno normal y corriente.

Diferentes cuerpos, diferentes necesidades

La prueba en sí, aun viéndole la gracia al invento, me dejó un poco frío porque el prototipo no tenía regulación en altura del cinturón y por tanto el airbag me quedaba mal colocado una vez que se inflaba. Eso me hace pensar en la importancia de regular bien el cinturón, que si normalmente es una cuestión básica, en el caso del cinturón con airbag puede resultar vital.

Dejando esto de lado y la impresión satisfactoria en su conjunto, estuvimos jugando con un elemento que los ingenieros emplean para hacer sus pruebas: el chaleco de embarazada. Es lo más parecido a una faja de abuela que se cierra por la espalda con velcro, pero con un barrigón y unos pechos que pesan lo que no está escrito. En la foto vemos a Pablo Espinosa de los Monteros, director de autosemana.com, que se prestó a la prueba en estado de buena esperanza y con un gran sentido del humor.

Y es que estos dispositivos se prueban teniendo en cuenta múltiples factores, como el que se explica a través de un gráfico muy elocuente que muestra cómo varía la proporción entre la cabeza y el resto del cuerpo cuando hablamos de un bebé, de un niño en sus diferentes etapas y de un adulto.

Es un gráfico que da que pensar sobre lo complejo que es diseñar los elementos de seguridad del vehículo y que nos empuja a recordar, una vez más, la necesidad de reglar adecuadamente los sistemas de retención, tanto si son infantiles como si son de adulto. Si no se hace bien, todo este trabajo de ingeniería no sirve de nada.

En unos días os contaré más de lo que vimos de la mano de Ford en Merkenich, esta vez sobre una persona que tiene algo que ver con el desarrollo de este hito de la seguridad pasiva que es el airbag para cinturón y, en general, con la investigación de la seguridad de los ocupantes más frágiles: el doctor Stephen Rouhana. Prometo sorpresas.

Foto | Pablo Espinosa de los Monteros, Josep Camós
En Circula Seguro | Probamos lo último en tecnología para la seguridad, en Lommel (Bélgica), Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el centro de investigación de Ford en Merkenich

Dura sólo un instante, pero es muy intenso. Los convocados por Ford para presenciar en directo uno de sus crash tests nos sentimos unos privilegiados, y no es para menos: no es habitual que una prueba de choque realizada por un fabricante se lleve a cabo a la vista de los medios de comunicación, ni que los resultados sean tan… palpables, textualmente. Vamos, que se puedan tocar con la mano, experimentando un montón de sensaciones muy, muy emocionantes.

Sucedió el pasado jueves en el centro de investigación que tiene la marca del óvalo en la ciudad alemana de Merkenich, cerca de Colonia. Un reducido grupo de medios procedentes de toda Europa presenciamos una de estas pruebas de forma casi exclusiva, y hoy en Circula Seguro os contamos cómo se desarrolla uno de estos tests tan importantes para el avance en la seguridad de los vehículos. Si nos acompañáis, veréis los entresijos de un crash test tal y como lo vivimos nosotros: en primera persona.

Tras escuchar una detallada explicación sobre cómo se prepara la prueba y qué representa para los fabricantes, nos ponemos unos tapones en los oídos. Más vale prevenir que curar, que el golpe promete ser ruidoso. Esperamos, y tales son nuestras expectativas que la espera se hace eterna. Como una noche de Fin de Año a eso de las doce menos diez.

De forma progresiva, se van encendiendo de dos en dos las luces que iluminan el punto de la colisión, esos focos rectangulares que en foto apenas parecen unas ventanas por las que entrara la luz del sol pero que al natural son difíciles de mirar de forma directa, y poco a poco acabamos adaptando nuestras pupilas a los 80.000 lux procedentes de los 20 kW de iluminación blanca necesarios para grabar la escena con todo lujo de detalles. Como si de repente brillara el verano en el interior de una nave instalada en el enorme parque industrial que tiene Ford a orillas del río Rin.

El éxito de la investigación y desarrollo del modelo que se probará depende de que los ingenieros puedan analizar minuciosamente la deformación de cada uno de los elementos que componen el vehículo, algo que sólo será posible captando 1.000 fotogramas por cada segundo, un ritmo que es 40 veces más rápido que el que se emplea para generar un archivo de vídeo convencional.

A 200 metros, más allá de nuestro campo visual, espera a ser lanzada una unidad del nuevo Ford Focus pintada de mil y un colores. A diferencia de lo que sucede en los crash tests de homologación EuroNCAP que estamos acostumbrados a ver, aquí las partes del vehículo se identifican con colores para poder sacar conclusiones sobre cada elemento tras el choque.

Los miembros del equipo encargado del test se colocan unos cascos antirruido. Suenan tres bips perfectamente audibles a pesar de nuestro aislamiento acústico. Es la señal acordada. Como si fueran las doce campanadas, todos sabemos que ha llegado la hora. Un motor eléctrico de 400 kW lanza el Focus a lo largo del corredor. El coche aparece en escena de forma repentina. Son sólo 64 kilómetros por hora, lo sé, pero por la magia de la calculadora resultan ser también 17,78 metros recorridos por cada segundo. Un instante y ya está.

¡Pam! Pese a los tapones, el ruido seco del choque me hace dar un salto hacia atrás. El coche ha saltado elevándose por la parte posterior apenas unos centímetros, y ha caído de nuevo contra el suelo, quedando ladeado. Nada que ver con los crash tests que hemos visto normalmente en las grabaciones. Allí la ralentización de la imagen lleva a engaño. Un choque de verdad no presenta la parsimonia de la cámara lenta, una realidad virtual que cuando se hace real da que pensar sobre lo rápido que pasa todo en la carretera, cuando alguien o algo causa uno de esos mal llamados “accidentes de tráfico”.

Huele a quemado y han saltado muchos trozos de plástico que han quedado esparcidos por el suelo, como la metralla de una guerra que aquí se libra cada día contra los daños que deja la siniestralidad vial. La prueba ha sido un éxito y ahora nuestros anfitriones levantan el cordón para que podamos acercarnos al coche, y ver y tocar los efectos del choque.

El destrozo es evidente y llama la atención de todos nosotros, pero cada uno de los ocupantes, dos adultos, un bebé de 18 meses y un niño de 3 años, están bien. Los adultos viajaban con el cinturón correctamente abrochado y manteniendo una posición correcta en el asiento. Los niños, en sus asientos infantiles: el menor, en sentido contrario a la marcha; el mayor, ya mirando hacia adelante. Para ellos, todo ha quedado en un susto, uno más de los 200 crash tests que se realizan cada año en el centro y que incluyen todo tipo de pruebas, incluso un espectacular vuelco que corta la respiración.

Se me hace raro tocar un airbag acabado de explotar. Todavía no ha terminado de sacar el aire, no ha finalizado la segunda fase del airbag, cuando el contenido del cojín sale por los orificios y así se evita que la cabeza del ocupante rebote. Hundo la mano en el airbag y la bolsa exhala un resoplido que me llega cargado de polvos de talco. Me siento como un bebé de 12 meses que juega con la arena de la playa.

Miro en los asientos posteriores. Los niños están bien, pero tan quietos que me hacen pensar en todos esos crashes que no son tests, todos esos críos que viajan sin un asiento infantil, todos esos adultos que van sin cinturón o con el cinturón mal puesto o haciendo posturitas en el asiento del coche. Aquí todo ha sucedido muy rápidamente, y en la carretera también pasa así. Estremecedor.

Me giro hacia todos los profesionales de la seguridad pasiva que hay allí congregados ahora mismo charlando con todos nosotros. Destilan felicidad en cada uno de sus gestos. No se plantean el mundo del automóvil con el pesar de conocer las cifras de fallecidos sino con la satisfacción de saber que cada día llegan a un nuevo avance que permite que alguien, en algún punto del mundo, pueda salvar su vida pese a lo aparatoso de una colisión. Tienen motivos para sentirse orgullosos de lo que hacen.

Salgo de la nave y comienzo a ordenar mis ideas. En próximos artículos os contaré más detalles de esta visita a las instalaciones de Ford en Merkenich.

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Vídeo y Galería | Cortesía de Ford

Es bastante interesante repasar un poco los objetivos de esta exhibición itinerante, siempre dirigida a eso, a fomentar el interés por la seguridad vial desde la tecnología, la información y la educación como factores “controlables” por nosotros, los conductores. El factor vía es importante también, pero queda fuera de nuestro alcance. De todos modos creo que estaremos de acuerdo en que, controlando los dos primeros factores, seremos capaces de adaptarnos correctamente a los factores externos.

Si nos paramos en la parte tecnológica vemos avances ciertamente interesantes. Por ejemplo los cinturones de seguridad hinchables, el Asistente activo de aparcamiento (algo que siempre he pensado, pues una cosa es un avisador pero otra bien distinta es un dispositivo con cierta “inteligencia”), o el reconocimiento de señales. Para esta innovación de las señales se me ocurren oscuras aplicaciones como la comunicación con las autoridades cuando el coche reconoce una señal y reconoce que también nos la estamos saltando. ¿Ciencia Ficción¿ No lo se, quizás así se acabarían los despropósitos en la carretera…

¿Qué más innovaciones tecnológicas podemos predecir para el futuro y no tan futuro? Pues un sensor que nos deje “ver” los ángulos ciegos, por ejemplo, no estaría mal para esas calles estrechas, llenas de coches aparcados, con baja visibilidad y que, aunque vayamos lentos estamos metidos en un entorno “hostil” con cantidad de estímulos que puede que nos hagan reaccionar incorrectamente ante un imprevisto.

Las víctimas de tráfico se han reducido a la mitad en los últimos diez años. Es un dato muy bueno, prometedor, pero que es posible mejorar. ¿Y por qué no? Según Julio Laria, de Fundación MAPFRE, si todo el parque móvil español tuviese avisadores de cinturón de seguridad instalados, se podría reducir en más de 200 las muertes anuales. Y ya sabemos que las cifras de accidentados no son solo eso, estadística, si no que forman un conjunto de dramas familiares que realmente, creedme, no nos llegamos a imaginar en toda su amplitud.

La exhibición recorrerá diversas ciudades españolas a partir de la experiencia de Madrid, el 22 de junio llegará a Bilbao, el 30 de junio a Sevilla, el 5 de julio a Valencia y el 8 de julio a Barcelona. Siempre es bueno preocuparse por la seguridad vial, la activa, la pasiva, la humana, la tecnológica. No nos cansamos de decirlo y tampoco de afirmar que ahora en verano es cuando más se necesita prevenir antes que lamentar por la gran cantidad de desplazamientos que se producen, no solo de largo recorrido, si no también pequeños desplazamientos.

Vídeo | YouTube
Fotos | Ford Safety Roadshow 2011

El fabricante norteamericano Ford está preparando una nueva generación de airbags frontales que serán más efectivos y reducirán las consecuencias de su despliegue. Recordemos que el airbag tiene tres funciones principales:

• Proteger al ocupante de colisión contra partes duras del vehículo
• Evitar cortes y heridas por roturas de cristales

• Reducir las lesiones en cara, cuello y tórax

Los airbags se van modernizando gracias a los estudios de biomecánica. No todas las colisiones son iguales, de modo que si el airbag se adapta a la realidad de la colisión, su efecto es más beneficioso o menos lesivo. Veamos en qué consiste esta nueva tecnología.

Veremos por primera vez esta novedad en el Ford Focus 2012 y más adelante en otros vehículos de la gama Ford. La bolsa del airbag del conductor tiene una silueta con un hueco diseñado adrede. Este hueco está diseñado para reducir la fuerza aplicada sobre el pecho y las costillas.

Además, la bolsa tiene unas aberturas para el desinflado programado, siendo más efectivo para gente de estaturas más bien bajas o más bien altas. Sin estas aberturas, solo son idóneos para estaturas medias. Es una modificación muy sencilla, pero muy efectiva, al menos en teoría (no he tenido la desgracia de probarlo).

En cuanto al asiento del copiloto, dependiendo de la posición longitudinal del asiento, el airbag hará más o menos fuerza al expandirse. Recordemos que cuanto más cercanos estamos al salpicadero, más daño podemos hacernos con el airbag, siempre hablando de tener el cinturón puesto y sentados en una posición correcta.

Como el dispositivo pirotécnico siempre hace la misma fuerza, la presión se regula con unas rejillas que permiten un desinflado más lento o más rápido dependiendo de la morfología del pasajero. De esta forma se evitará una presión excesiva cuando no sea necesaria para mantener la integridad del pasajero.

Estos cambios son beneficiosos de cara a las colisiones frontales. Dependiendo del golpe, el airbag puede o ni despeinarnos, o rompernos varias costillas. Claro, que si eso último pasa, es que sin airbag nuestro siguiente vehículo sería el coche fúnebre. El airbag no es sinónimo de inmortalidad, precisamente.

Ford se jacta de ser el primer fabricante en investigar sobre airbags, allá por 1971, y hacer una flota experimental con este dispositivo. Hasta 1985 no ofrecieron un airbag de conductor, pero la competencia (General Motors) llevaba años vendiendo una suerte de airbag, el “Air Cushion Restraint System”.

Esta semana el fabricante Ford ha presentado una innovación en seguridad activa. Se llama Curve Control y es una ampliación de las funciones del control de estabilidad, comúnmente conocido por ESP. Está destinado para SUV/todocaminos, todoterrenos y pick-up, principalmente para el mercado norteamericano.

Curve Control detecta cuándo un vehículo toma una curva con demasiada velocidad. El ESP, normalmente, evita el riesgo de sobreviraje y subviraje frenando selectivamente una o más ruedas, pero este sistema va más allá. No solo trata de colocar el vehículo en trayectoria, también reduce su velocidad.

El principio es el mismo que el del ESP y funciona con los mismos sensores. Cuando se detecta una diferencia considerable entre lo que gira el volante y lo que gira el vehículo realmente, se pueden llegar a frenar hasta las cuatro ruedas, de forma inteligente: hasta 16 km/h en un segundo.

Ford asegura que Curve Control funciona tanto en seco como en mojado, y empezará a montarlo en el Ford Explorer a finales de año. El 90% de sus todocaminos y todoterrenos tendrán de serie este sistema en 2015. Para la gama europea no se han dado detalles todavía, ni sabemos de hecho si va a llegar.

Este sistema busca reducir las 50.000 colisiones que se producen en Estados Unidos por tomar curvas a velocidad excesiva al juzgar mal el conductor la velocidad de entrada. Sobre este tema hablamos con anterioridad en otro artículo, el Curve Control facilitaría mucho la recuperación del gobierno del vehículo.

La diferencia fundamental con el ESP de “toda la vida” es que además frena el vehículo, aparte de reducir el par motor de forma automática. Por lo tanto sería más eficaz aún que el ESP. Parece ser más eficaz que el ESP sobre todo en los vehículos con centro de gravedad alto, más proclives a perder el control en esas circunstancias.

Al parecer, solo Ford va a ofrecer algo así ya que este sistema está protegido por una patente. Puede que otros fabricantes o la propia Bosch (fabricante del ESP) se encarguen de conseguir un comportamiento similar sin violar la patente, o tendrán que pagar a Ford por ello.

Esta es otra de tantas funciones adicionales que se le van añadiendo al control de estabilidad, a su vez, basado en los frenos ABS y una serie de sensores. Si las ruedas no tuviesen ABS, el Curve Control sería inviable, pues cuatro ruedas bloqueadas es sinónimo de hacer un “recto” y el tortazo estaría garantizado.

Fuente | Ford