El pasado domingo comenzamos a revisar el principio físico que permite que los (quizá incorrectamente) denominados faros de xenón alumbren nuestro camino mejor y gastando menos. Sin embargo, llegamos a la conclusión que cualquier gas noble podría llevar a cabo el mismo papel que el xenón. Entonces, ¿por qué específicamente ese gas?

Hagamos un resumen de lo que dijimos en el anterior artículo. En primer lugar, la tensión eléctrica entre dos electrodos de tungsteno ioniza una pequeña región del gas noble que se encuentra entre ellos, llevándolo al cuarto estado de la materia, el plasma.

A partir de ese momento, se forma un canal de plasma que permite el paso de la corriente eléctrica entre ambos electrodos. Parte de esta energía es absorbida por átomos de mercurio y pequeñas moléculas de haluros metálicos que están evaporados y mezclados con el gas noble. Mediante un proceso cuántico, esa energía absorbida es reemitida en forma de luz más bien azulada, que es lo que vemos.

Es decir, el único cometido del xenón es ionizarse y permanecer lo más inerte posible. Pero, como dijimos, eso lo puede hacer cualquier gas noble. Y, de hecho, el argón es más barato y disponible en la atmósfera. La mayoría de lámparas de descarga (como las utilizadas en los sistemas de iluminación pública y de instalaciones deportivas) utilizan argón.

Los faros utilizados en automoción son una de las pocas excepciones, donde se utiliza el gas noble xenón. El motivo es muy simple: uno de los mayores inconvenientes de las lámparas de descarga es que necesitan un largo periodo de activación.

Es muy sencillo verlo en las farolas de nuestras calles y autopista, así como en instalaciones deportivas modestas: cuando se encienden, las bombillas de descarga empiezan emitiendo luces rojizas de muy baja intensidad (como en la imagen a continuación), tardando unos minutos en alcanzar la luminosidad nominal.

Cuando la bombilla está fría, el mercurio y los haluros metálicos que contienen no están en estado gaseoso. Cuando se enciende, el propio plasma proporciona el calor necesario para evaporarlos y que puedan emitir luz. Pero eso requiere cierto tiempo.

¿Os imagináis que ocurriera lo mismo con el alumbrado de nuestros vehículos? Sería bastante inconveniente tener que esperar unos minutos a que los faros estuvieran suficientemente calientes. Incluso sería muy peligroso no tener la luz a nuestra disposición cuando la necesitamos repentinamente, como por ejemplo entrando en un túnel.

Afortunadamente, el xenón precisamente pone remedio a este inconveniente.

En los instantes iniciales, cuando los faros están fríos, la fuente de alimentación suministra una tensión eléctrica mucho más elevada de la normal. Gracias a ello, además de convertir el gas xenón en un plasma, la energía disponible es suficiente para excitar cuánticamente los átomos del gas. Posteriormente, los átomos vuelven a su estado normal emitiendo luz.

Este mismo proceso sería posible con argón, o con cualquier otro gas. Pero la estructura atómica del xenón es tal que la luz emitida es visible y de gran calidad. Precisamente por eso, las lámparas de xenón se utilizan en muchas aplicaciones industriales y cotidianas (como la bombilla del proyector de cine IMAX que os mostré en el anterior artículo).

Cuando el mercurio y las sales metálicas han alcanzado la temperatura de funcionamiento, el sistema reduce la tensión suministrada a los electrodos. Esta nueva tensión es insuficiente para excitar el xenón, pero no importa: los metales recién evaporados producen la característica luz azulada que todos conocemos.

Por lo tanto, de alguna forma los faros de descarga utilizados en automoción son un 2 en 1. Durante los primeros instantes funcionan como bombillas de xenón, pero durante la mayoría del tiempo trabajan como lámparas de haluro metálico normales.

Como veis, el funcionamiento es muy diferente al de las bombillas incandescentes, normales o halógenas. En primer lugar, requieren de un transformador eléctrico capaz de elevar la tensión proporcionada por la batería, y que además debe detectar si los metales ya están suficientemente evaporados como para empezar a emitir luz sin ayuda del xenón.

Por otra parte, debido a que tienen formas diferentes, la distribución de la luz al salir de la bombilla cambia. Y por lo tanto, los elementos reflectantes instalados en el interior del faro para enfocar la luz hacia donde el conductor la necesita son diferentes a los de las bombillas normales. No podemos poner una lámpara de descarga en el zócalo de una normal.

En tercer lugar, hay estudios científicos que demuestran que, en igualdad de intensidad, la luz azulada característica de estos faros deslumbra un 40% más, probablemente debido a que el ojo es más sensible a esas tonalidades. Para evitar el riesgo de cegar a otros conductores, la ley obliga a instalar un sistema de regulación automática de la altura y de un lava faros.

Es decir, no se pueden instalar lámparas de descarga en un coche que no ha sido diseñado para ello. Si se intenta hacer, la magnitud de las reformas necesarias es tan grande que probablemente sea necesario pasar una revisión ITV extraordinaria (como al instalar la bola para enganchar un remolque, por ejemplo). Es algo que Morrillu ya nos advirtió hace año y medio: cuidado con los kits de xenón que podéis encontrar en mercadillos o por internet, ya que tienen todas las papeletas para no ser seguros, ni legales.

En Circula seguro | ¿Para qué sirve el xenón de los faros? (1)
Fotos | MSVG, BQZip01

Si a uno acude al paraíso de las lamparas y pide la reina de las bombillas de xenón, lo que le darán será algo similar a una especie de zepelín de cuarzo, como la imagen que encabeza este humilde artículo. No es que más el sistema de iluminación de 15 mil vatios de un proyector de cine IMAX. Este tipo de fuente luminosa son utilizadas para muchísimas cosas debido a su eficiencia, poder lumínico y su similitud con la luz natural diurna.

Eh, para un momento. ¿Has dicho similitud con la luz diurna natural? Eso puede que no acabe de cuadrar, porque todo el mundo sabe que los famosos faros de xenón, que cada vez montan más coches, producen una luz azulada, nada que ver con la iluminación solar. La respuesta es muy sencilla: lo que se usa en automoción no son bombillas de xenón.

Entonces, ¿por qué les llamamos faros de xenón? Pues porque somos unos incultos. Además, la palabra mola. No farda nada decir «ya verás que lámparas de haluro metálico trae mi coche nuevo», que es lo que deberíamos decir.

Aunque los faros de los vehículos en efecto contienen ese gas noble, el origen físico de la luz es otro. Tanto las bombillas de xenón (las de verdad), como las lámparas de haluro metálico son lo que se conoce como lámparas de descarga. Por lo tanto, el dispositivo es similar al que vemos en la foto de la bombilla del proyector IMAX.

La lámpara contiene dos electrodos metálicos enfrentados (normalmente, de tugnsteno), pero sin tocarse. Como no hay contacto, en condiciones normales la corriente eléctrica no puede pasar. Sin embargo, si se llega a acumular suficiente carga eléctrica en uno de los electrodos, al final se puede producir una chispa, similar a un rayo de tormenta (la famosa descarga).

Cuando se produce la descarga, el gas que queda entre ambos electrodos se convierte en un plasma, el cuarto estado de la materia. En este estado, se convierte en un buen conductor de la electricidad, por lo que la corriente puede continuar atravesando el espacio entre los electrodos aunque la tensión disminuya un poco.

Si el gas entre los electrones fuera aire normal y corriente, gran parte de la energía producida se malgastaría produciendo diferentes reacciones químicas (por ejemplo, el oxígeno se convertiría en ozono), y la humedad podría producir cortocircuitos. Por lo tanto, para mantener el entorno lo más estable posible, el sistema se introduce dentro de una campana protectora hermética, donde se ha substituido el aire por un gas inerte.

Todo esto está muy bien, pero ¿cómo se produce la luz? Además de gas, el interior de la bombilla contiene trazas de sales metálicas (lo que los químicos llaman haluros; un compuesto que contiene un átomo halógeno y otro metálico) y un poco de vapor de mercurio (aunque, debido a su toxicidad, se están empezando a utilizar bombillas sin mercurio, pero por desgracia son incompatibles).

Los átomos de estas substancias (en total, apenas unos miligramos, si llega) se encuentran flotando mezclados con los del gas principal. Cuando se establece la corriente eléctrica que atraviesa por el canal de plasma entre ambos electrodos, estas metálicas absorben una pequeña parte de la energía, que después vuelven a emitir en forma de luz.

Para explicar en detalle como se produce esta absorción de energía y reemisión de luz, antes tendría que explicaros toda la mecánica cuántica, cosa que obviamente no voy a hacer (aunque nunca está de más recordar que, cada vez que encendemos una de estas bombillas, estamos demostrando experimentalmente que la mecánica cuántica es más o menos correcta; la Física no es algo alejado de la realidad). Pero si alguien ha estudiado un poco en bachiller, quizá le suene el concepto de transición electrónica.

Por lo tanto, la luz procede de los pocos átomos de mercurio y compuestos metálicos que flotan en el gas, cuya única función es convertirse entre los electrodos para permitir el paso de la corriente. A parte de eso, cuanto más inerte sea el gas, mejor. Por ese motivo, normalmente se usan gases nobles (que son el equivalente a los adolescentes, demasiado vagos para producir ninguna reacción química interesante).

De hecho, normalmente se utiliza argón, simplemente porque es el gas noble más habitual en nuestra atmósfera (y por lo tanto, más barato). Estas son las lámparas que podemos encontrar en la mayor parte de los alumbrados públicos y de instalaciones deportiva, como la que podemos ver en la imagen anterior.

Entonces, ¿para qué sirve el xenón que contienen los faros que montan cada vez más vehículos hoy en día? La respuesta… el próximo martes.

En Circula seguro | ¿Para qué sirve el xenón de los faros? (y 2)
Fotos | Atlant, Mg rotc2487

Llega el otoño y con él llegan las tardes oscuras y lluviosas. Por motivos energéticos, el cambio horario nos permite levantarnos con luz solar y hace que las tardes se conviertan rápidamente en noches. Además se encarga de que muchos trayectos, que durante el resto del año se realizan a plena luz del día, sean nocturos, con los riesgos extra que ello conlleva.

Además de las largas noches, esta época también se caracteriza por las inclemencias típicas como la lluvia, la niebla o la nieve también hacen estragos. Además de la reducción de visibilidad, la lluvia o la nieve actúan de forma negativa sobre nuestros faros. La conducción sobre una carretera humeda y sucia provoca que los faros pierdan efectividad, reduciéndose hasta la mitad el alcance de los mismos.

Uno de cada diez accidentes se produce debido a un fallo humano relacionado con la falta de visibilidad. Pese a que la noche y la salida y ocaso del sol los periodos con menor cantidad de tráfico, éstos acumulan casi la mitad de los accidentes. Es por eso que es tan importante tanto ver como ser visto.

La ausencia de luz hace que nuestras pupilas pierdan percepción, además de que les cuesta más enfocar la visión. Percibimos peor y aumentamos el tiempo necesario para una maniobra o para una frenada. Es por eso que en estas alturas del año recibimos las primeras recomendaciones sobre el uso de las luces, principalmente las diurnas. Algo que la DGT viene enfatizando desde hace un año.

Los números están ahí, y en el año que llevamos de recomendación por parte de la DGT del uso de las luces también durante el día, el número de accidentes se ha reducido en un 5%. Con el mencionado cambio horario, muchos son los que “olvidan” el uso de la iluminación y por ello cobra más sentido que se nos meta en nuestras duras cabezotas que las luces, mejor, las 24 horas al día. Algo que cambiará dentro de dos años. En 2011, los coches fabricados a nivel europeo tendrán que contar con luz diurna obligatoria.

Es España aún no es obligatorio, pero si en países donde la ausencia de luz es uno de sus signos característicos. Es eñ casp de los países nórdicos, los bálticos, Hungría, Polonia o la República Checa (países del este donde a las 4 de la tarde ya es de noche) y como excepción a lo anterior, Italia.

Pero, ¿de que sirve usar luces diurnas si no somos capaces de mantener en buen estado es sistema de iluminación de nuestros coches? No hace falta mirar muy lejos para percatarnos que son demasiados los vehículos que cuentan con alguna luz fundida. Su mantenimiento suele ser sencillo y en el peor de los casos tendremos que hacer una pequeña visita al taller. Algo que se antoja como necesario y pequeño esfuerzo si nos ponemos a pensar lo mal que se pasa al circular con una sóla luz frontal en plena niebla o en una noche cerrada.

Vía | Hella

La semana pasada me preguntaba ¿hay niebla?, debido a la cantidad de coches que se pueden observar con las luces de niebla activadas en situaciones donde, en principio, no hace falta.

Cuatro de vosotros habéis aparecido como agua de mayo para ayudarme a responder mi pregunta. Gracias a los cuatro, de todo corazón. Hoy voy a comentar las diferentes teorías que se formularon. Sobre todo, por que algunas de las posibilidades demuestran actitudes de los conductores que no parecen las más adecuadas para la seguridad de todos.

Para empezar, el padre Camós, como si no tuviera suficiente con sus 244 artículos (es broma, bienvenido seas), parece haber hecho un trabajo de campo, preguntando a conductores reales in situ. Yo me lo creo, ya ha demostrado ser capaz de arriesgarse a ello.

Clasifica las respuestas dentro de tres grandes grupos. Primero, los que se limitan a gruñir para eludir la respuesta. Probablemente porque saben que no deberían hacerlo, pero les da igual y no creen que alguien tenga derecho a cuestionar su deseo a ignorar las normas. Preocupante, a ver si un día les va a surgir el antojo de ignorar mi prioridad de paso.

Otro gran grupo contiene a aquellos que alegan a la capacidad del resto de conductores de cubrir sus ojos con parpados para evitar el deslumbramiento. Lo cual, por una parte, demuestra cierto egoísmo. Es cierto que prácticamente todas las personas tienen esa capacidad. Pero no es menos cierto que ese conductor en concreto tiene la capacidad de apagar las luces; lo cual implica el esfuerzo de una persona. En comparación con la otra opción, requiere el esfuerzo de menos gente, y por lo tanto parece mejor. Ah sí, además, obligar a los demás a cerrar los ojos suele venir mal en plena circulación.

El último grupo que distingue Josep son los que utilizan las luces porque afirman ver mejor. Esta propuesta también fue comentada, y descartada, por Gearbox. Como dice, las luces antiniebla están diseñadas para funcionar en condiciones en que hay obstáculos delante del coche que impiden la visibilidad, ya sea niebla, muchas gotas de lluvia, humo o polvo. Por eso se sitúan lo más bajo posible, para iluminar la carretera directamente y conseguir que se vea un poco más en malas condiciones. Por consiguiente, iluminarán sólo la zona más cercana, siendo de poca ayuda si la visibilidad a media distancia es buena.

Gearbox también comenta que una parte de los infractores probablemente lo hacen por desconocimiento. No saben que poner las luces antiniebla cuando no son necesarias está prohibido por el código, y por eso las ponen. A mi eso me parece preocupante, también. Una cosa es no saberse todo el código, que es enorme y en su mayor parte inútil para los conductores de turismos. Es decir, entiendo que no sepan a que velocidad puede circular un camión con remolque que transporta más de mil litros de una substancia contaminante del agua, por una carretera convencional de dos carriles por sentido y con arcenes de menos de metro y medio. Yo tampoco lo recuerdo y me da básicamente igual. Pero saber la parte del reglamento que afecta a su vehículo me parece bastante fundamental.

Oberon nos comentaba una situación que había vivido poco antes, en un tramo de niebla. Pudo observar (o mejor dicho, intuir) algunos vehículos que decidieron no activar las antiniebla. Es decir, todo lo contrario al caso que nos ocupa, pero igualmente preocupante. Sobre todo, en el caso de las luces traseras, que en situaciones de niebla espesa son obligatorias. Recordad que las delanteras son opcionales (sobre todo, porque los turismos ni siquiera están obligados a tenerlas).

Pero lo peor de la anécdota de Oberon fue constatar que, una vez fuera del banco de niebla, muchos vehículos continuaban con las antinieblas activadas. Casi no quiero ni pensar en descuidos, si es realmente posible que tantos conductores sufran de descuidos en plena carretera, yo me bajo del coche.

Quizá pensaban “bueno, las dejo un rato por si vuelve a haber niebla”. No soy un experto en coches, sólo he conducido el mío, el de la autoescuela y las furgonetas de mi hermana. Pero en todos ellos las antiniebla se activan con un gesto que se puede efectuar en medio segundo. Es decir, si te vuelves a acercar a niebla, vas a tener tiempo de sobra.

Sapoconcho elude a la incapacidad manifiesta de muchos conductores para utilizar las luces correctamente. No solo las antinieblas, sino todas en general. Es posible que sea cierto para algunos conductores. Pero de nuevo, me causa intranquilidad. No saber utilizar correctamente los mandos de un vehículo comporta suspenso directo en el examen de conducción, según tengo entendido. Pero nunca he oído hablar de alguien que haya suspendido por activar las luces antiniebla por error y no saber desactivarlas rápidamente. Es decir, en la autoescuela no lo hacen, ¿por qué empiezan a hacerlo después? Supongo que esto es lo que estamos intentando contestar entre todos.

Sin embargo, la respuesta más extendida es motivos estéticos. Gearbox, Oberon y Sapoconcho coinciden en este punto. Yo no puedo más que asombrarme. ¿El aspecto de un vehículo es más importante que la seguridad vial y la solidaridad? Pues que hagan coches con forma de Naomí Campbell, esos sí serán chulos.

Pero sobre todo, no lo entiendo por que uno mismo no puede ver el aspecto de su coche con las luces encendidas. Tampoco sus amigos, a no ser que esté pasando delante de sus casas. Lo cual, en medio de una carretera convencional no parece lo más posible. Fardar delante de desconocidos, que además no pueden pararse y decir “joer tío, que shulo” parece bastante ridículo. Sobre todo por que, si los ciegas, probablemente no verán lo bonito que queda el coche.

Para acabar, añadiré mi propia respuesta a la pregunta. Mucha gente lleva las antinieblas cuando no deberían… porque no pasa nada. He visto pasar coches con las antinieblas encendidas delante de la policía, pero no les daban el alto. Sí, es muy fácil y necesario sancionar a los que sobrepasan la velocidad máxima, y a los que aparcan mal. Pero hay otras actitudes de riesgo que, aunque proporcionen sean más difíciles de detectar que usando radares automáticos o patrullando mirando a las aceras, también deberían recibir cierta atención. Probablemente, si se corre la voz que se empieza a multar por estas otras infracciones, cada vez serán menos quienes las cometan.

En Circula seguro | ¿Hay niebla?
Fotos | Hipnos, WhatCouldPossiblyG oWrong?,D2112,

Hoy es uno de los días en que casi me apetece más hacer el blog al revés, es decir, que vosotros me expliquéis algo en vez de meteros el rollo yo. Es que, aunque ya hace casi un mes que voy sin la L, en la carretera no sigo siendo más que un recién nacido y hay muchas cosas que no logro comprender. Esta vez me refiero al uso de los faros antiniebla.

No es que esperara que el mundo real fuera como el manual de la autoescuela, todos los conductores circulando ordenadamente. No soy un iluso, o no demasiado por lo menos. Todo el mundo sabe la reputación que las normas de circulación tienen en muchos segmentos de la sociedad. Pero hay ciertas cosas que sobrepasan el límite de la lógica (o al menos, mi lógica), y son aquellas que llevan un perjuicio obvio para el resto de conductores. Sobre todo sin una ventaja evidente para quién las comete.

Recapitulemos. Los faros antiniebla sirven para ayudarnos a ver (los delanteros) y ser vistos (los traseros) cuando circulamos en circunstancias que dificultan la visibilidad. Por ejemplo niebla, lluvia intensa, una nevada o atravesemos una nube de polvo o humo.

Se usan como complemento de la iluminación normal, para ver mejor. Es decir, la base de su funcionamiento es producir mucha más luz de la normal para recuperar la visibilidad perdida por las circunstancias adversas. De lo cual se deduce inmediatamente que al utilizar este alumbrado especial cuando no existan esas circunstancias adversas estamos produciendo más luz de la deseable.

El principal peligro, obviamente, es el deslumbramiento. Es algo similar a una fotografía velada: nuestros ojos están diseñados para admitir un límite de energía luminosa a la vez. Podemos regular más o menos cuanta luz entra en nuestros ojos abriendo la pupila: poca luz y esta se abre, demasiada luz y se cierra. Cualquiera que haya mirado un gato a los ojos sabrá lo que digo.

Pero este mecanismo regulador no es inmediato. Un cambio repentino en el nivel de luz puede cegarnos un rato. Supongo que lo hemos vivido todos cuando alguien enciende la luz tras permanecer cierto tiempo a oscuras. Normalmente, no tenemos dificultades para ver con las luces encendidas. Pero como los ojos se habían acostumbrado a la oscuridad, ahora toda esa luz resulta dañina.

Por estos motivos, las luces de cruce bien regladas están diseñadas para proporcionar una tenue iluminación indirecta, suficiente para ver pero por debajo del umbral de dolor del ojo. Es decir, podemos usarlas tranquilamente sin temor a deslumbrar tanto de día como de noche. Son las luces que se han diseñado para eso. Cualquier iluminación adicional, deslumbra.

Por lo tanto, es lógico que en el código de respeto y solidaridad entre los conductores (y en la ley, también) se establece que siempre que estemos cerca de otros usuarios, procuraremos utilizar únicamente las luces de cruce. Las luces antiniebla sólo se utilizarán como complemento cuando las circunstancias lo hagan imperativo. De esta forma, evitamos el riesgos que una ceguera temporal nos deje sin el sentido más importante para controlar el vehículo.

Por lo menos a mi todo esto me parece lógico. Quizá, por mi formación como científico, tengo un sentido un poco estricto de la lógica, no sería la primera vez que me lo dicen. Pero, ¿no es contraproducente activar el alumbrado antiniebla cuando no es necesario?

Me explico: a quien lo hace, seguramente no le molesta. Sin embargo, al resto sí. Ahí es donde falla el principio de solidaridad: si otro usuario de la vía decide activar las antiniebla también, entonces el primero es el que puede salir perjudicado.

Vale, me diréis que no conocéis a nadie que sufrido un siniestro a causa de un deslumbramiento por el uso indebido de las luces antiniebla. Yo tampoco, ¿y qué? La seguridad vial se trata de minimizar cualquier riesgo. Y este es perfectamente evitable.

En cualquier caso, es posible que haya alguna razón oculta que no veo. Hay días especialmente desafortunados en que prácticamente el 25% de los vehículos que me encuentro poco después del ocaso llevan las luces antiniebla. Errores con los mandos (girar a la vez la parte de los antiniebla al poner las cortas), para ver más (¿luces cortas mal regladas?), motivos estéticos… No lo sé, ¿qué puede ser?

Es que, sinceramente, no lo entiendo. Lo reconozco. Si alguien puede iluminarme, nunca mejor dicho, estaré para siempre más agradecido.

En Circula seguro | Las luces antiniebla y el poco respeto por el resto de usuarios, ¿Hay niebla? Vuestras respuestas
Fotos | D2112, WhatCouldPossiblyG oWrong?

María Jesús y su inseparable acordeón, cuando yo no era más que un retoño despeinado, popularizaron el gesto de los “pajaritos”. Juntar el dedo pulgar con los otros cuatro, para después abrir la palma de la mano. Y así cíclicamente.

No es sólo un baile infantil de los 80, sino que a menudo se solía utilizar para comunicar a un despistado conductor que se había dejado las luces encendidas, cuando ya no eran necesarias.

Pero los tiempos han cambiado. Hace ya varios años que existe la recomendación de circular con las luces encendidas, podemos verla en muchos paneles luminosos. Incluso los políticos se han puesto de acuerdo en el tema. Así, pues, cada vez parece más incomprensible que la gente siga efectuando el famoso gesto a mi paso.

El caso más extremo me sucedió hace unos meses. Yo acababa de salir de mi garaje, había dejado el coche parado justo en frente para bajarme a cerrar la puerta. Un adorable anciano, seguramente aburrido por la ausencia de obras en mi población, se acercó y me comunicó que las luces del coche estaban encendidas.

No es que quiera hacer alarde de lógica, pero es de suponer que si acababa de encender el coche, seguramente también había sido yo el que había puesto las luces. Y eso fue apenas veinte segundos antes. Así que gracias por decirme que están encendidas, pero ya lo sabía, las he puesto yo. Estando parado donde no suele haber coches, parados como es un vado, los otros coches agradecerán la visibilidad extra.

La verdad es que llevar las luces encendidas es una buena idea. Apenas afectará al consumo (el alternador seguirá funcionando como hasta ahora), y las nuevas luces de leds consumen realmente poco. Y la ganancia en visibilidad de cada vehículo está fuera de toda duda.

Primero, hay que entender que nuestros ojos no ven los objetos que nos rodean, sino que ven la luz que proviene de ellos. Por eso, si no hay ninguna fuente de luz a nuestro al rededor, no podemos ver nada.

De día, la luz proviene del sol, revota en los objetos a nuestro alrededor y entra en nuestros ojos. Por lo tanto, la visibilidad depende de la cantidad de luz disponible en el ambiente.

Eso tanto vale para los coches que circulan por una carretera, como para los edificios y árboles que hay a su alrededor. Eso quiere decir que la intensidad luminosa que nos llega es prácticamente la misma. En un vistazo, un coche no destaca por encima de un edificio a la distancia.

Sin embargo, si tenemos los faros del coche conectados, estamos generando más luz. En un simple vistazo fugaz, rápidamente detectaremos que hay una fuente de luz más intensa que las demás. Y eso es precisamente lo que cuenta a la hora de conducir, ver rápidamente al resto de vehículos en movimiento.

Muy pronto en mi vida de conductor, aún en la autoescuela (o sea, hace un año), pude comprobar que esto era así. En una de mis primeras prácticas, miré por el retrovisor y, en la distancia, vi a un coche con las luces encendidas. Tardé un poco más en comprender había otro coche mucho más cerca, sólo con las luces apagadas. Y eso en pleno mediodía de julio, completamente despejado. Desde entonces, apoyo incondicionalmente esta iniciativa.

Por lo tanto, es de esperar que este vetusto gesto desaparezca cada día más de nuestras carreteras. Es más, cada vez que alguien lo haga, si la situación del tráfico lo permite, me pararé unos segundos a explicar que mis faros están encendidos a consciencia, por seguridad.

... A no ser, claro está, que mi interlocutor quiera únicamente rememorar su infancia. En ese caso me limitaré a acercar las manos a mis hombros, agitando los codos arriba y abajo.

En Circula seguro | La Unión Europea podría hacer obligatorias las luces diurnas en coches nuevos a partir de 2011, Luces 24 horas
Fotos | María Jesús, MSVG

La nieve nos gusta en las postales y en el jardín, pero cuando se trata de moverse es una historia completamente diferente. Cuando las condiciones climatológicas son adversas en forma de lluvia fuerte, granizo o nieve debemos preocuparnos por nuestra visibilidad de cara a los demás, es decir, ser vistos.

La lluvia, por intensa que sea, no se acumula sobre la carrocería, pero con nieve (y en algunos casos con granizo) sí es posible que el vehículo se vaya cubriendo. ¿Qué debe preocuparnos? Sobre todo los faros, recordemos que con mal tiempo hay que llevar las luces de cruce obligatoriamente. Y si se ven, mejor. Fijáos en nuestro protagonista.

El calor de los faros colabora un poco en eliminar parte de la nieve que se acumula, pero puede no ser suficiente. Si nos estamos moviendo por una zona en la que nieva mucho, si es posible, hay que retirar manualmente la nieve que se acumule en los faros, intermitentes y grupos ópticos.

Retirar la nieve de ventanillas, faros, matrícula antes de ponerse en marcha es de sentido común, aunque como podemos ver, hay excepciones. También es útil retirar nieve del techo, pues si se derrite un poco, a la mínima que frenemos, disfrutaremos de un precioso paisaje blanco y nos jugaremos un guantazo prácticamente seguro.

No es ninguna tontería llevar un par de guantes de invierno en la guantera, para no lastimarnos las manos cuando retiremos la nieve, que estará muy fría o fuertemente húmeda. El lugar elegido para este menester debe ser totalmente seguro, no dejemos cosas al azar. Siempre podemos bajar del coche con el chaleco reflectante puesto, pero lo mejor es no correr riesgos innecesarios.

Si vamos por una autopista lo suyo es utilizar la vía de servicio. En carretera, los mejores lugares son los claros desde los que seremos vistos con más facilidad. Los propietarios de modelos con faros de xenón tienen que tener cuidado, puesto que el lavafaros va con ellos, y si accionamos el limpialuneta, lo más fácil es que los lavafaros se activen también.

Si hace mucho frío no funcionarán, pero si echan líquido sobre unos faros muy fríos, empeoraremos el problema. Lo mejor es retirar la acumulación de nieve de forma manual. Ya puestos, despejaremos de nieve la matrícula, pues se queda oculta fácilmente.

Sin embargo, el mejor consejo de todos es no coger el coche en esas condiciones a menos que sea absolutamente necesario.

En Circula Seguro | Consejos para conducir en invierno

Los vehículos que disponen de equipos xenón para su alumbrado proliferan cada vez mas por nuestras carreteras, al igual que se multiplican como setas los coches que, en contra de la normativa vigente, son equipados mediante dispositivos de alumbrado de este tipo de la industria auxiliar.

El kit de xenón, en si mismo, es legal, tanto venderlo como instalarlo. Pero para ello, debemos adaptar y homologar nuestro vehículo para equipar tal dispositivo. No es tan sencillo como quitar uno y poner otro. Bueno si, en verdad es así de sencillo, pero además de estar circulando de forma ilegal, pondremos en peligro al resto de los usuarios de la vía.

Como curiosidad, los faros xenón funcionan de forma muy parecida a los tubos fluorescentes que tenemos en casa: entre dos electrodos presentes en la lámpara se crea un arco de unos treinta mil voltios que ponen en incandescencia el gas xenón presenta también en su interior.

Pero además, estos equipos llevan incorporados dos sistemas adyacentes. Por un lado, un regulador automático para la altura de los faros que monitoriza, en todo momento, la altura del vehículo para adaptar el haz de luz de forma que no deslumbremos al resto de los conductores. Y por otro lado, llevan dispositivos de limpieza del faro, pues la suciedad que se puede depositar en el cristal favorece también el deslumbramiento.

Si en nuestro vehículo que dispone de bombillas halógenas colocamos un kit de conversión de xenón, estaremos realizando tres acciones ilegales: por un lado, montaremos un dispositivo xenón en un faro no homologado para ello. Segundo, no disponemos de regulador automático de altura de faros, por lo que deslumbraremos al resto de conductores, poniéndolos en peligro. Y tercero, al no tener tampoco lavafaros volveremos a poner en peligro a los demás usuarios de la vía.

Existen faros completos, que incorporan todos los dispositivos necesarios, y que si podremos montar en el coche para circular con ello correctamente.

Ah, y saber si un vehículo lleva un dispositivo ilegal es tan sencillo como fijarse en la forma de encender los faros. Luego, los agentes sólo deben buscar los lavafaros o bien fijarse si en el interior disponemos de regulador de altura. En ese caso, procederán a sancionarnos y a inmovilizarnos el vehículo, así que mucho ojo.

Foto | Flickr

Cuando circulamos de noche solemos ser cuidadosos con el deslumbramiento que podemos ocasionar al resto de usuarios de la vía al utilizar las luces de carretera. Tenemos claro que si podemos deslumbrar, es necesario pasar a cortas y problema resuelto. Sin embargo, no siempre somos tan cuidadosos con otras formas de actuar que también pueden cegar a los demás.

Pongamos un ejemplo práctico. Cuando llevamos el coche muy cargado en su parte posterior, es fácil que la parte delantera se levante ligeramente, encabritándose el vehículo. Si yendo con el maletero lleno hasta los topes encendemos las luces sin más, lo más probable es que molestemos al resto de conductores por no haber revisado el reglaje de nuestros faros.

Hoy en día, prácticamente cualquier coche que sale a la calle lleva instalado un mando para regular la altura del haz de luz de los faros. Así se evita deslumbrar al resto de usuarios de la vía cuando el vehículo circula con un cierto grado de carga en su interior.

Normalmente el reglaje está graduado siguiendo una escala numérica que va del 0 al 3 o del 0 al 5. Esta numeración no se corresponde con ningún valor concreto, sino que se trata de una escala más o menos intuitiva. Si circulamos de vacío, lo normal es ajustar el mando al 0 puesto que cuando encendamos las luces los faros iluminarán tan lejos como sea posible y compatible con la seguridad. A medida que el nivel de carga del vehículo sea mayor, más alto deberá ser también el número que seleccionemos en el reglaje. De esta forma, los faros se encararán ligeramente hacia abajo y de esta manera contrarrestaremos la inclinación del vehículo.

Fácil, ¿verdad? La cuestión está en tenerlo presente siempre que utilicemos las luces.

Foto | Josep Camós