El organismo EuroRAP (European Road Assessment Programme), como viene haciendo anualmente, ha publicado su informe actualizado sobre nuestras carreteras. Del total de 21.466 kilómetros analizados de la Red de Carreteras del Estado, correspondiendo a 1.229 tramos, en el periodo considerado 2008-2010, se han producido un total de 1.863 accidentes mortales y 6.358 accidentes graves, con un saldo de 2.165 fallecidos y 8.950 heridos graves.

Si conocemos la carretera y la provincia, la DGT nos pone al corriente sobre si tiene o no un punto negro, así como la ubicación del mismo con la expresión del punto kilométrico exacto, tramo que comprende y sentido de circulación afectado. Pero lo verdaderamente importante, es saber con las estadísticas en la mano, si los tramos digamos problemáticos han experimentan una mejora con respecto a los datos de otros años, así como las actuaciones llevadas a cabo por la administración.

Los tramos de riesgo ya están identificados

Son 723 kilómetros de carreteras en los que un conductor tiene una probabilidad elevada o muy elevada de sufrir un accidente. Datos conocidos, como puede verse en el vídeo, tras afirmar que León es la provincia de España con más puntos negros en su red de carreteras. Entonces, ¿qué factores determinan la reincidencia de accidentes en los denominados tramos peligrosos?

Según el informe de evaluación de EuroRAP son un total de 58 tramos de riesgo elevado, de los cuales, tres son los tramos considerados muy peligrosos para la seguridad de sus usuarios:

• El primer tramo de mayor peligrosidad, la N-322 en Albacete, entre los Km. 412,3 y 424,2,
• El segundo tramo de mayor riesgo es la SC-21 en A Coruña, entre los Km. 0 y 1.2,

• El tercer tramo de mayor riesgo es la N-640 en Lugo, entre los Km. 25.1 y 36.

En dicha evaluación se ha tenido en cuenta la distribución de tramos según el Índice de Riesgo, definido como el número de accidentes mortales y accidentes graves ocurridos en el periodo de tres años en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos-kilómetro y los tramos afectados en cuanto a la tipología de la vía, como por ejemplo si existen intersecciones, intensidad de tráfico y plataforma vial, es decir, si la calzada es única o está desdoblada.

Son factores que influyen en la producción de los accidentes de tráfico más frecuentes, como por ejemplo, las salida de vía y las colisiones frontales. De ahí, que sean las carreteras secundarias las que se llevan la peor parte debido a las causas que originan dichos accidentes, como pueden ser las distracciones o las invasiones de carril contrario por adelantamientos indebidos en calzadas únicas de doble sentido.

Otro dato a tener en cuenta es el aumento de las motocicletas en el total de la accidentalidad mortal y grave que se ha venido incrementando a pesar del descenso a nivel general del número de accidentes en estos últimos años. Según datos del informe, existen tramos de carreteras donde el cien por cien de los accidentes son de motoristas. El disfrute de la conducción en moto, especialmente en fines de semana por carreteras de la sierra o montaña, con multitud de curvas y cambios de rasante implica unos riesgos que debe conocer el colectivo de motoristas.

Menos tramos negros y más carreteras seguras

Sabemos que España ha dado un gran paso en la reducción de muertes en carretera gracias a las reformas del reglamento de circulación en cuanto al permiso por puntos, endurecimiento de las penas sobre los delitos contra la seguridad vial y existir mayor sensibilización de los usuarios sobre los accidentes de tráfico. Sin embargo, no podemos olvidar que el factor vía con sus condiciones medio ambientales, también tiene su influencia a la hora de valorar las causas de los siniestros que se producen en la red vial.

Con la mejora del firme en los trazados más peligrosos, una puesta a punto de la señalización, la colocación de sistemas de contención para motoristas y un mayor control de la velocidad, se podrían reducir accidentes. Eliminar un punto o tramo de vía conflictivo exige primero un compromiso por parte de su titular y después una inversión. A lo mejor, no es tanta inversión, con una revisión del lugar y estudio del entorno, una nueva ubicación de la señalización horizontal y vertical puede ser la solución.

Tampoco podemos olvidar que el factor humano está detrás de casi el 90% de los siniestros. La atención permanente mientras se conduce y la adaptación de la velocidad a las circunstancias son una buena fórmula.

Vía | Europa Press
Más información | Informe RACE2011
Vídeo | cyltelevisión
En Circula Seguro | Puntos negros – TCA, un nombre distinto para el mismo problema –

Sólo en uno de cada seis tramos peligrosos hay instalado un radar fijo

El último informe EuroRAP sobre el estado de las carreteras nos ha dejado un par de datos que, confrontados, dan para alguna que otra reflexión. De un lado, sabemos que un 12,5% de las carreteras analizadas presentan un nivel de riesgo elevado. Son 1.807 kilómetros de vía que en cualquier momento nos pueden dar un gran disgusto, y el 21% de ellos se consideran de especial peligrosidad, candidatos a punto negro en toda regla.

Por otra parte, el informe revela que más del 65% de los tramos de riesgo elevado no dispone de un radar fijo para controlar la velocidad de los vehículos que circulan por esos lugares, lo que nos lleva a preguntarnos por la verdadera utilidad de los controles que pueblan nuestras carreteras por nuestra seguridad.

Gracias al EuroRAP sabemos cómo es el retrato robot de un tramo con un nivel de riesgo elevado. Es un tramo de carretera convencional con calzada única, cruzada a nivel por otras vías y con una cantidad de tráfico medio diario de menos de 10.000 vehículos. Estadísticamente hablando, de cada 100 siniestros que se registran en estos tramos 40 corresponden a salidas de la vía y 20 son colisiones frontales.

Quienes lo tienen más fácil para conocer de cerca estos tramos viven en Granada, una provincia que concentra peligrosidad en un 67% de los tramos analizados. En la zona de Huesca también lo tienen claro, ya que hasta el 48% de las carreteras analizadas son chungas. En Alicante y en Ávila saben lo que es el riesgo elevado en un 35% de las carreteras. Por contra, en Almería, Asturias, Barcelona, Girona, Guadalajara, La Rioja, Málaga, Murcia, Palencia, Salamanca y Tarragona respiran con relativa tranquilidad: las cuotas de peligrosidad de sus carreteras son las menores de España.

¿Cómo se entiende que exista esta concentración de puntos peligrosos en nuestra red viaria? El informe EuroRAP debería constituir un primer paso para la resolución del problema. Los tramos de alto riesgo están ya identificados. Nadie puede decir que no se conozcan. Tenemos incluso un ranking de provincias con carreteras de vértigo, que resulta especialmente preocupante en el caso de Granada. Circular por la mayor parte de las carreteras analizadas en aquella provincia es un deporte de riesgo o un ejercicio de masoquismo. Da que pensar sobre muchas cosas. La primera de ellas, la gestión de nuestras infraestructuras. ¿Cómo se llevará a cabo? La única respuesta que se me ocurre es: “necesita mejorar”.

Las conclusiones del informe llevan a pensar, también, en cómo es posible que teniendo estos problemas en nuestras vías no haya más desgracias. Y la respuesta apunta hacia dos posibles argumentos. El primero, el de la carga de tráfico. Como no circulan demasiados vehículos por allí, no se mata demasiada gente. Esperemos que esas carreteras no tengan que soportar nunca una parte del tráfico habitual de una vía principal cortada por cualquier contingencia inesperada. Si eso llegara a ocurrir, el balance anual de la DGT se dispararía hasta límites insospechados.

El segundo argumento, supongo, se centrará en el hecho de que los conductores tengan por la mano la singularidad de estas carreteras. Dicho de otra forma, los lugareños deben de ser los que menos mal lo pasan al circular por esos tramos de alto riesgo, conocedores de la escasa seguridad vial con que cuentan en las infraestructuras que les ha tocado en suerte. Malos tiempos corren para los turistas, pues. Quien no conozca la carretera se expone a lo peor.

Menos mal que se espera que el año que viene no nos van a subir los peajes. Iremos por la autopista, a la espera de que a alguien se le ocurra mejorar el estado de las carreteras más cutres de los lugares que visitamos. Eso sí, viajaremos con un ojo puesto en la vía para ver hacia dónde vamos, otro en el retrovisor para controlar a la manada de cabestros que nos rodean y el tercero siempre pendiente del velocímetro, que ya se sabe que los controles de velocidad abundan donde más rentables resultan, y no necesariamente donde más colisiones se registran.

Vía | prnoticias, Revista Consumer

Foto | mikelo, Josep Camós

El último informe EuroRAP, elaborado por varios clubes automovilísticos europeos, revela que un 16,2% de la Red de Carreteras del Estado presenta un alto riesgo de siniestralidad. Llevado a una notación más plástica, podría decirse que esto afecta a casi uno de cada seis kilómetros de las carreteras de la Red.

Tradicionalmente se ha dicho que en la circulación intervienen el conductor, el vehículo y la vía. Ya explicamos hace algún tiempo que ese esquema se podía diversificar un poco más hasta llegar a un análisis integrador de la siniestralidad, donde son varios los factores que intervienen y varios son los responsables humanos de estos factores. En el caso de las vías que dependen del Estado, el dedo apunta hacia una dirección concreta, que es el Ministerio de Fomento.

Sin embargo, cuando hablamos de vías en mal estado solemos apelar al sentido común del conductor, que ante una vía en mal estado debe adecuar su comportamiento para no acabar en la cuneta. ¿Tiene eso sentido?

En principio, sí. El conductor es el último responsable del manejo del vehículo. Si la carretera está hecha un asco, es el conductor quien tiene la obligación (por Ley y por lógica) de pasar por esa carretera de forma que se minimicen los riesgos para sí mismo y para el resto de usuarios de la vía. Por eso, quien culpa de una colisión al mal estado de la carretera obtiene habitualmente una respuesta inmediata: “ah, hubieras adaptado tu ritmo de conducción”.

Hasta aquí, lo que todos ya sabemos. Y el razonamiento es válido en la mayor parte de los casos. Pero introduzcamos un matiz: el de la agilidad en la circulación. La situación de tráfico creciente que nos envuelve y la necesidad de una movilidad ágil nos empujan a observar ese precepto legal que dice: “Los usuarios de la vía están obligados a comportarse de forma que no entorpezcan indebidamente la circulación ni causen peligro, perjuicios o molestias innecesarias a las personas, o daños a los bienes”.

Así, puede suceder que un conductor poco experimentado o no familiarizado con la zona tenga un tropiezo por causa de una vía en mal estado y por la necesidad de mantener lo que él considere que es un ritmo de conducción que no entorpezca al resto de conductores, más familiarizados con la zona y quizás más proclives al riesgo. Una forma de mimetismo como otra cualquiera.

Entonces, ¿es siempre atribuible la culpa del siniestro al conductor? Casi siempre. El conductor es responsable de sus actos pero intentando adecuarse al ritmo del tráfico, lo que a veces resulta incompatible con la necesidad de adecuarse al estado de la vía. En esos casos, en esa ínfima parte de conductores que se ven envueltos en una colisión por culpa sólo achacable a la vía también se registran daños. Por eso lo que es exigible es que nuestras carreteras, las que pagamos entre todos, estén en buenas condiciones incluso para quienes no las conocen.

Vía | 20minutos

Para reclamaciones sobre el estado de la carretera | RACC

Foto | Flickr (Miuet)

Andaba yo echándole un vistazo al reciente informe EuroRAP que ha preparado el RACC sobre las carreteras de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, cuando me he dado de bruces (qué fino me ha quedado) con una frase de aquellas que son para elevarlas a la categoría de titular:

El tramo más peligroso se encuentra en la carretera C-3223 entre la ciudad de Yecla y el límite provincial de Albacete. Su peligrosidad es debida en su totalidad a 3 rotondas puntuales.

Las rotondas son como el vino: mejoran la circulación siempre que sean de calidad y se administren con buen criterio y mesura; pero en exceso, cuando no toca y cuando son de garrafón, acaban con la vida de cualquiera.

Durante el siglo XX nos fuimos encontrando en España con una remodelación social y urbanística histórica. De una situación completamente agraria pasamos lentamente (muy lentamente, porque nos llevó casi 70 años) a la eclosión de las ciudades y el triunfo de la segunda residencia, un buen caldo de cultivo para la creación de infraestructuras que promoverían el uso del transporte privado.

Coches por todas partes y vías próximas a la saturación. Surgió entonces la necesidad de agilizar el tráfico. Pero, claro, tampoco era cuestión de adoptar una medida que nos llevara a todos a la hecatombe circulatoria. Había que garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía. Total, que alguna mente bienintencionada recurrió a la rotonda, un invento adoptado por media Europa y denostado en América, como solución que, bien utilizada:

a) agiliza la circulación,

b) resulta más segura que una intersección vulgaris.

Es así. Si una rotonda se emplea adecuadamente, el mismo flujo circulatorio se encarga de regular la intersección, ya que las fases de paso no son tan estáticas como resultan en un juego semafórico ni se castiga a las vías secundarias como lo hace una señal de stop. Y como es el mismo tráfico quien se autorregula, es un sistema que resulta muy barato de mantener.

La rotonda es más segura que una intersección convencional (un cruce de los de toda la vida) porque todos los vehículos vienen por un mismo lado y se les ve llegar a una distancia suficiente. Además, no existe la posibilidad de colisionar frontalmente (salvo que a algún mentecato se le ponga por montera entrar en el sentido de las agujas del reloj, claro), con lo que se reducen los daños por siniestralidad de forma espectacular.

Entonces, ¿dónde está el problema?

Sencillo: en el planteamiento de la rotonda como remedio para todos los males de la sociedad, incluidos el resfriado, el codo de tenista y el dolor de juanetes. Cuando éramos pequeños, aprendimos que cada herramienta se concibió para un uso determinado. Así, no se puede clavar un clavo con unos alicates ni se puede pintar una pared con la punta de unas tijeras. Bueno, sí que se puede, pero quizá los resultados que obtengamos no sean los más adecuados.

Lo mismo sucede con las infraestructuras. Y, ya que hablamos que rotondas, pues lo mismo sucede con las rotondas. No es lo mismo encontrarse con un nudo viario especialmente proyectado como tal, donde se alternan los flujos de vehículos de forma ágil y segura…

que una rotonda imposible por ser tan pequeña que apenas merece comentarios serios:

Para ir bien, el diámetro de la isleta central de una rotonda debería estar entre los 20 y los 40 metros. Por encima de esa medida, estaríamos hablando de rotondas grandes. Por debajo de los 20 metros, hablaríamos de rotondas pequeñas. Pero cuanto menor es el diámetro de una rotonda, más posibilidades existen de que se formen follones a su alrededor y en su interior.

Si colocamos una mini-rotonda en la confluencia de una vía con más tráfico que otra, apenas da tiempo a que se alternen los flujos de la circulación. Lógico, ¿verdad? Si por la vía que más tráfico lleva llega un vehículo a la mini-rotonda, pasará por delante nuestro antes de que podamos respirar. Y tras él vendrá otro. Y otro. Y otro más. Y así uno detrás de otro hasta que se extingan por aburrimiento. ¿Dónde está entonces la agilidad de esa rotonda? ¿Dónde queda la autorregulación del tráfico que se le atribuye?

Ojo, que para que se pierda la agilidad de la rotonda no es necesario recurrir a un diámetro exageradamente pequeño. Todos hemos visto y sufrido esa sucesión de rotondas dispuestas a lo largo de una enorme avenida que, instaladas con el pretexto de ralentizar la velocidad media de los vehículos que pasan por allí, lo único que consiguen es que los conductores las tracen siguiendo una trayectoria cuasi-rectilínea a toda pastilla, sin permitir la incorporación de los conductores que pretenden acceder a esa vía desde las calles que confluyen en cualquiera de esas rotondas.

Pero no todo son problemas de aglomeración. Hay también un problema de seguridad. En el interior de la rotonda minúscula encontramos desde el típico que se come la isleta porque no la ve hasta el que se emperra en trazarla en línea recta. Encontramos también desde aquel que la aborda con tanta velocidad que alcanza a otro que daba media vuelta ajeno a lo que se le venía encima hasta aquel que, harto de dar vueltas, tira su coche en el primer sitio que se le ocurre, que no es otro que el centro de una mini-rotonda que pasaba por allí:

¿Que la falta de seguridad viene dada por el mal uso de la rotonda por parte del conductor? Hombre, pues sí... y pues no. Siempre tenemos el ilustre consistorio que elige la rotonda más pequeña del municipio para colocar en su centro el monumento de turno a los caídos por los suelos:

Y luego están los que aprovechan la rotonda para montarse la selva de Tarzán, que ya se sabe que mientras la cosa quede bonita no importa que la decoración dificulte la visibilidad de la intersección.

Dicen los entendidos en cuestiones de rotondas que estas infraestructuras son realmente útiles siempre y cuando su instalación se considere tras un proyecto específico llevado a cabo por un equipo pluridisciplinar que observe puntos esenciales como el tipo de vía que se pretende canalizar, las cargas de tráfico que soportan cada tramo de los que confluirán en la rotonda y la disposición geométrica de esos tramos.

No sé yo si en todos los casos se realiza tanto estudio. A fin de cuentas, no soy ingeniero de caminos. Simplemente soy un usuario que día tras día trabaja, entre otras cosas, enseñando a abordar rotondas. Y no es fácil, en parte por la horda de animales que las usan como si vivieran en un videojuego y en parte por la horda de personajes encorbatados que se dedican a plantearlas sentados cómodamente en lejanos despachos.

Tampoco es fácil para los conductores de vehículos pesados, que están hartos de la exagerada proliferación de rotondas.

Es lógico. Maniobrar en una rotonda es para el conductor de un camión o un autobús un verdadero dolor de cabeza. Cuando no se comen un trozo de la isleta se echan encima de ese turismo que juega al escondite con ellos.

No somos ingenieros, de acuerdo. Pero tampoco tengo yo muy claro que quienes deciden la ubicación de las rotondas lo sean. No hay tanta escuela de ingeniería para cubrir la enorme cantidad de rotondas que se instalan en nuestro país, vengan a cuento o no.

Vía | RACC

Más información | Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de organización

En Circula Seguro | Sé cívico con los pesados, Por el bien de todos, recuperemos la señal de stop

El otro día desde aquí hablabamos el mapa de los puntos negros de la red viaria nacional realizado por EuroRap. Hoy me gustaría hacer hincapié en el mayor punto negro del territorio español y ha obtenido este dudoso honor durante los últimos tres años. Son sólo 20 kilómetros de la N-340 que unen la localidad murciana de Siscar con la alicantina de Albatela.

Esos 20 kilómetros se han cobrado en los últimos tres años, la vida de nueve personas y otros noventa y cuatro han sufrido heridas graves. Los pueblos afectados por ese tramo llevan años tratando de que esto cambie solicitando al Ministerio de Fomento, titular de la carretera, que actúe en consecuencia sobre la vía.

A veces no se cambian las cosas hasta que algo ocurre, pero cuando las cosas ocurren y siguen ocurriendo es extraño que no se nadie tome cartas en el asunto o que las voces de los involucrados no sean suficientemente escuchadas.

Vía | El Mundo Motor

El organismo EuroRAP (European Road Assessment Programme) ha publicado su informe actualizado sobre las carreteras españolas, realizado por varias asociaciones de automovilistas europeos como RACE.

La provincia de alicante tiene el dudoso honor de mantener por tercer año consecutivo el tramo con mayor siniestralidad, concretamente los 20 kilómetros de la N-340 que van entre Albatera y El Siscar (ya en Murcia).

Pero el mayor problema no es sólo un tramo, sino la cantidad de tramos peligrosos que hay en nuestras carreteras, y no sólo eso, el problema es que en gran medida continuan siendo los mismos que hace 3 años, cuando se elaboró el anterior informe.

Separando los datos por comunidades autónomas, las que tienen mayor porcentaje de tramos de riesgo elevado son Asturias (25% de tramos peligrosos) y Aragón (19%). Por su parte, Extremadura y Cantabria y Madrid ocupan los primeros puestos. En el caso de Madrid repite el primer puesto, con un 94% de tramos con riesgo bajo.

En el sitio web de EuroRAP se pueden ver los mapas de peligrosidad de carreteras, entre ellos el que ilustra esta entrada a mayor resolución, sin embargo en el momento de escribir estas líneas todavía no están actualizados con los datos del último informe.

Vía | laverdad.es
Más información | Informe completo sobre el riesgo (en formato PDF)
En Circula Seguro | El coste de la reducción de los puntos negros, Preocupante estado de conservación de las carreteras