Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a la evolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.

Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesante lista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:

Primeros tiempos

Décadas de 1930 y 1940

Décadas de 1950 y 1960

Décadas de 1970 y 1980

Décadas de 1990 y 2000

El presente

Y ahora que hemos visto la lista, os propongo un pequeño divertimento. Tratad de encontrar inventos que haga un montón de años que están en danza… y que hasta hace cuatro días no se empezaron a ver en los coches normales y corrientes. ¿Qué se desprende de ese ejercicio?

Vía | Tráfico y Seguridad Vial
En Circula Seguro | Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas, ‘Inseguro a cualquier velocidad‘, Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad

En primer lugar, quisiera decir que no estoy a favor de un linchamiento mediático, porque la labor de investigación no ha terminado. Además, no sabemos si el diestro podrá salir de esta, por lo que procuraré tratar este tema con el máximo respeto.

Ninguno de los dos conductores implicados tiene una versión que dar, uno por haber fallecido y el otro por estar inconsciente. El accidente ocurrió de noche, en una carretera de doble sentido y en circunstancias aún no concluyentes.

En teoría, el turismo de Ortega Cano se salió de su carril por un posible exceso de velocidad. Por el carril contrario circulaba otro conductor que colisionó de frente contra el Mercedes-Benz de Ortega Cano. Desconozco el modelo, unas informaciones hablan de “todoterreno” (podría ser un Clase ML o un Clase G) y otras de “utilitario”.

El vehículo del fallecido recibió un impacto de tal violencia que el motor se desencajó del chasis e impactó contra una furgoneta Citroën C-15 en la que iba una tercera persona, que se encuentra bien. Las posibles causas del accidente son el exceso de velocidad por parte del torero, y el alcohol no hay que descartarlo todavía.

Las informaciones hablan de que no se practicó la prueba de alcoholemia, y no sé si eso se ha podido saber a posteriori en el hospital. Las evidencias son que un conductor murió en el acto y que el torero tuvo que ser sacado del coche con dificultad y con heridas bastante severas.

Hasta aquí, lo que se sabe, y a partir de aquí, la discusión técnica. El coche de la víctima es un turismo muy corriente, un Ford Focus, aunque otras informaciones hablan de un SEAT Altea. En el caso del Focus, si es de primera generación, tiene cuatro estrellas EuroNCAP, si es de la segunda o tercera entonces son cinco.

Si se trata de un SEAT Altea, son cinco estrellas EuroNCAP. Para que un coche de este tipo sufra un desencaje del motor, el impacto debe ser de una violencia impresionante. Me atrevería a decir que la suma de velocidades supera los 200 km/h. Mi teoría se sostiene en el vídeo superior, son coches de peor calificación EuroNCAP y a esa velocidad sumada.

La Guardia Civil comenta que las marcas de los neumáticos del Mercedes sugieren que hubo exceso de velocidad, circunstancia que tiene una alta probabilidad. Eso explicaría el estado en el que han quedado los dos vehículos. ¿Pero qué hay del Mercedes?

EuroNCAP: Ford Focus, segunda generación (2004)

No puedo afirmarlo con seguridad, pero parece ser un Clase ML. Es un todoterreno grande, pesa más de dos toneladas. En un impacto frontal o frontolateral tiene las de perder el vehículo receptor del impacto, como ha ocurrido en esta ocasión. Hay dos modelos analizados en EuroNCAP, el de 2002 y el de 2008.

Pasa como en el Focus, el primero tuvo cuatro estrellas y el segundo cinco. Para que un Mercedes ML quede hecho un amasijo de hierros, el impacto tiene que ser de auténtico escándalo. En imagen, el crash-test del modelo más viejo, en una colisión que simula un impacto a 64 km/h, y no acaba mal.

Por otro lado, el tramo en cuestión se encuentra con línea continua, por lo que hay que descartar o minimizar la probabilidad de un adelantamiento mal realizado. Por alguna causa que no se conoce (distracción, alcoholemia, irrupción de un animal en la vía…) hubo un violento cambio de carril con nefastas consecuencias.

EuroNCAP: Mercedes-Benz ML, primera generación (2002)

Ahora bien, el pronóstico mediático para Ortega Cano es peor que su pronóstico médico. Suponiendo que haya sido un accidente en el que él sea culpable, de momento lo más probable, mediáticamente va a ser un mazazo y judicialmente va a ser peor. Hay una familia encolerizada por perder un ser querido.

Si al presunto exceso de velocidad le añadimos un hipotético estado de embriaguez (que no está probado), entonces el diestro se enfrenta a algo parecido a su crucifixión mediática e incluso la cárcel. Eso, claro, si es capaz de reponerse de sus heridas. La posibilidad de que no llevase cinturón me parece mínima o nula. Sus lesiones son compatibles con una fuerte colisión, pero con cinturón puesto.

Este accidente con una víctima mortal no habría sido tan conocido de no haber estado en una de las partes una persona famosa o popular. Si hubiesen sido dos ciudadanos anónimos, tal vez solo habrían pasado a la estadística del fin de semana. El factor humano, una vez más, o una dosis tremenda de mala suerte, sería la explicación.

Actualización, 1 de junio: Se confirma que el coche del conductor fallecido es un SEAT Altea, tiene cinco estrellas EuroNCAP.

NOTA: Este artículo parte de una información incompleta y con un cierto grado de incertidumbre. No pretende ser una reconstrucción filedigna del accidente, y se basa en hipótesis.

Fotografía | tonykuki (I)

Ya se han hecho varias pruebas, y todas llegan a la misma conclusión. Uno de los múltiples recelos que hay con los coches eléctricos es la duda de si son más peligrosos que sus homólogos gasolina o diesel. Pues en varias ocasiones se ha demostrado que eso no tiene un fundamento científico.

Hablaré de tres modelos que están llamados a ser de los más vendidos: Mitsubishi i MiEV (y por la misma regla de tres, Citroën C-Zero y Peugeot i0n), el Chevrolet Volt (aplicable al Opel Ampera) y el Nissan Leaf. Todos son eléctricos, solo que el Volt/Ampera tiene un generador auxiliar a gasolina, que le dota de mayor autonomía.

Para el Mitsubishi tenemos el aval de unas pruebas hechas por el ADAC y varios autoclubes europeos, con la misma metodología que EuroNCAP. Se probó una colisión frontolateral y un alcance por detrás. Dijeron que equivalía a cuatro estrellas pre-2009. ¿Y qué opina EuroNCAP al respecto?

Luego EuroNCAP probó ese modelo, y también tiene cuatro estrellas de las actuales (más difíciles de conseguir). Los resultados son 73% de seguridad de ocupantes, 78% infantil, 48% para peatones y 86% de asistencias de seguridad activa (como chivatos de cinturón o control de estabilidad).

Aunque hay coches de su segmento que tienen cinco estrellas, cuatro estrellas es un dato perfectamente válido y vigente para los estándares actuales. Las baterías no se han roto, ni han explotado, el resto de daños en el coche son normales dado el tipo de colisión que se ha reproducido. Ojo, que hablamos de un utilitario.

Por encima tenemos el Nissan Leaf, eléctrico puro también, pero tiene más potencia, más autonomía, cinco plazas y un maletero más grande. Lo gracioso es que se venderán prácticamente por el mismo precio en España, unos 30.000 euros sin contar con las subvenciones de coches eléctricos del Gobierno.

Pues bien, según el IIHS norteamericano, que tiene su propio sistema NCAP para asesorar al consumidor, dice que el Leaf es tan seguro como cualquier coches de su tamaño, teniendo en cuenta que por peso se asemeja a un coche más grande (debido al peso de sus baterías electroquímicas):

Tanto el i MiEV/C-Zero/i0n como el Leaf llevan las baterías bajo el habitáculo, en la zona más segura del coche, a salvo de las colisiones frontales y las traseras por alcance. Tampoco han decepcionado en la colisión lateral, así que podemos estar tranquilos. Los sistemas preventivos de los coches funcionaron bien y desactivaron el sistema de alto voltaje.

En el caso del Chevrolet Volt tiene las baterías en forma de T, justo bajo el túnel central y los asientos traseros, de forma que es más seguro todavía en caso de colisión lateral. Idem al Leaf, se ha llevado el Top Safety Pick, que es el galardón que se da a los coches más seguros de su segmento.

En resumen, miedos fuera

Con estas evidencias ya se le puede ir perdiendo más el miedo a estos coches. Recordemos que todos los días nos movemos con coches con líquidos inflamables y comburentes y no por ello tenemos miedo. En las películas hemos visto muchas explosiones, pero en la vida real más bien pocas.

Cierto es que los coches eléctricos requieren formación por parte de los servicios de emergencia para situaciones complicadas, para evitar accidentes. Pero como usuarios podemos estar tranquilos con que las baterías no van a explotar ni nos van a electrocutar en caso de accidente.

Es más, para la validación de estos coches, incluso se sumergen en piscinas con agua salada para poner a prueba su resistencia a la corrosión, y sin problemas. Uno puede despeñarse tranquilamente a un pantano sin temer más por su vida que en cualquier coche. Evidentemente, no recomiendo a nadie probar esto.

NOTA: Pese a la espectacularidad de los crash test, si tuviesen motor de combustión interna normal y corriente, no cambiaría nada. Ese es el quid de la cuestión.

Vídeo | Youtube (I, II, III)
Fuente | ADAC (i MiEV, en alemán), EuroNCAP (i MiEV), IIHS (Leaf y Volt)
En Motorpasión | Se pone a prueba la seguridad del Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot i0n
En Motorpasión Futuro | Chevrolet Volt y Nissan Leaf logran la máxima puntuación en los Crash Test

En enero es mes de balances, y uno de los últimos en llegar es el de EuroNCAP. Como el año pasado, hay cinco categorías de los coches más seguros, y como esta vez no ha habido empates, solo hay cinco coches más seguros de 2010. En el año pasado, siete coches compartieron esos honores.

El año pasado EuroNCAP mandó al paredón a 29 turismos, frente a 33 el año pasado. Fue un año en el que se endurecieron las condiciones respecto a 2009 para conseguir las cinco estrellas. Por un lado se elevaron los porcentajes necesarios para el tope de estrellas, y por otro también pedían ESP en todas las versiones a la venta.

En 2010, los coches más seguros fueron los siguientes: Alfa Romeo Giulietta (compactos), BMW Serie 5 (berlinas), Honda CR-Z (utilitarios), Kia Sportage (4×4) y Toyota Verso (monovolumen). Lógicamente todos estos han obtenido las cinco estrellas de rigor. Pero sigamos…

Otros grandes destacados han sido BMW X1, Citroën C4, Kia Venga, Suzuki Swift y Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra, con más de 80% de puntuación. Los farolillos rojos han sido el Citroën Nemo (aplicable a Fiat Fiorino y Peugeot Bipper) y el modelo chino Landwind CV9.

Afortunadamente para todos nosotros EuroNCAP ha obligado a los fabricantes a mejorar la seguridad, y de hecho, ya es un argumento más de venta, que sin duda se aprovechará en sus respectivas publicidades. Ahora las estrellas se cotizan más caras, solo el 65% de los analizados las ha conseguido, en 2009 fue el 90%.

Estos análisis se han ido endureciendo poco a poco. La reforma más significativa reciente fue la de 2009, cuando se estableció un nuevo sistema de puntuación. Para el ejercicio 2011 no se ha anunciado ningún endurecimiento adicional al de 2010. Es bueno aumentar los requisitos, pero dificulta las comparaciones a medio plazo.

Lista de los coches analizados en 2010

Berlinas ejecutivas

• BMW Serie 5 – 5 estrellas (mejor de su clase)
• Mercedes-Benz Clase E – 5 estrellas

• Jaguar XF – 4 estrellas

Familiares grandes

• SEAT Exeo – 4 estrellas

• Volkswagen Passat – 5 estrellas

Monovolúmenes grandes

• SEAT Alhambra – 5 estrellas

• Volkswagen Sharan – 5 estrellas

Pick-up

• Volkswagen Amarok – 4 estrellas

Familiares compactos

• Alfa Romeo Giulietta – 5 estrellas (mejor de su clase)

• Citroën C4 – 5 estrellas

Monovolúmenes compactos

• Citroën Nemo – 3 estrellas
• Ford C-MAX – 5 estrellas
• Ford Grand C-MAX – 5 estrellas
• Kia Venga – 4 estrellas
• Kia Venga – 5 estrellas (tras reingeniería)
• Landwind CV9 – 2 estrellas
• MINI Countryman – 5 estrellas
• Nissan Cube – 4 estrellas
• Opel Meriva – 5 estrellas

• Toyota Verso – 5 estrellas (mejor de su clase)

4×4 compactos

• BMW X1 – 5 estrellas
• Hyundai ix35 – 5 estrellas
• Kia Sportage – 5 estrellas (mejor de su clase)
• Mazda CX-7 – 4 estrellas

• Mercedes-Benz GLK – 5 estrellas

Utilitarios

• Audi A1 – 5 estrellas
• Honda CR-Z – 5 estrellas (mejor de su clase)
• Nissan Micra – 4 estrellas

• Suzuki Swift – 5 estrellas

NOTA: Los vehículos están ordenados por orden alfabético dentro de su categoría, no por su puntuación.

Enlace | EuroNCAP
En Circula seguro | EuroNCAP endurece sus reglas una vez más, Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

En 2005 se hizo el famoso crash-test del Jiangling Landwind X6, un coche chino basado en el viejo Opel Frontera, con un leve retoque estético para parecer actual. Fue probado por el ADAC y el resultado fue contundente: 0 estrellas de protección en todo el habitáculo.

Hablamos de un test comparable con EuroNCAP. Los airbags demostraron ser totalmente inútiles y el habitáculo era una zona de deformación programada en la práctica. Dicho de otra forma, era de mantequilla. Nadie habría sobrevivido en una colisión a 64 km/h contra un objeto fijo.

El importador danés que trajo esos todoterrenos a Europa consiguió la certificación del TÜV de que era lo suficientemente seguro compara venderse aquí al pasar la normativa ECE R94. En cristino, que el conductor sobreviviría a un impacto a 56 km/h. Las pruebas NCAP son a 64 km/h.

No es el único crash-test de coche chino que hiela la sangre, modelos como el Brilliance BS6 o el Chery Amulet dejaron también el listón muy muy alto. Es comprensible que los chinos no tengan los niveles de seguridad que exigimos en Europa hoy día, sobre todo si parten de diseños viejos o son copias sin ingeniería sólida.

Recientemente se ha producido el primer crash-test EuroNCAP de un coche chino, y es del mismo fabricante. Se trata de un monovolumen, el Landwind CV9, que ha conseguido dos estrellas según el baremo actual de puntuación, el más duro de la Historia. Sí, es uno de los peores resultados de EuroNCAP.

Se ha quedado al borde de conseguir las tres estrellas. Sigue siendo un resultado pobre, sin airbag lateral, ni control de estabilidad… Los chinos ahora están llegando al nivel de fabricantes europeos de hace más de 10 años, bueno, para ellos es un avance notable, pero sigue siendo pobre.

Un low-cost europeo, como los Dacia, al menos consiguen tres estrellas (y se midió con un estándar más laxo que el actual). Si los chinos quieren vender masivamente en Europa, no les vale con pasar el mínimo legal, también tienen que dar la talla en este tipo de pruebas o el consumidor no va a recibirlos con los brazos abiertos.

Gracias a EuroNCAP, en los últimos años la mejora de la seguridad ha sido mucho mejor en 10 años que en los anteriores 30, porque el gran público ha visto con sus propios ojos cómo se quedan los coches a una simple velocidad de 64 km/h. Y qué decir de velocidades superiores.

Ha sido un buen intento, pero aún les queda mucho por recorrer.

Fuente | EuroNCAP

Cuando miramos un crash test de EuroNCAP sabemos que estamos presenciando cuál es el comportamiento del vehículo en un choque a 64Km/h y, sobre todo, cuál es el nivel de protección que ofrecen los elementos de seguridad pasiva con que cuenta. Sin embargo, hasta ahora no se habían evaluado en esta prueba algunos sistemas de seguridad activa básicos como los frenos, algo que ya se ha probado con un modelo de la alemana BMW: el 530d.

¿Tiene lógica emplear los frenos a la hora de establecer el nivel de protección que ofrece un vehículo? Depende de cómo se mire. Si el criterio es explorar las posibilidades de la seguridad pasiva, es necesario probar el vehículo en las peores condiciones posibles, es decir cuando no se frena. Sin embargo, por esta regla de 3 los crash tests no se deberían realizar precisamente a 64Km/h. ¿Por qué se ponen en práctica a esta velocidad? En principio, porque se considera que el conductor habrá frenado antes de colisionar. Ah, pero ahí es donde la cosa se pone interesante: ¿frenará el coche?

De hecho, la equivalencia en potencia de frenado de un vehículo suele estar muy por encima de la potencia que desarrolla su motor para impulsarlo. En una reciente charla sobre el tema apunté una frase: si equiparásemos los datos, podríamos decir que en un vehículo de 140CV su potencia de frenado vendría a ser de unos 700CV más o menos.

Es decir, que si tenemos que frenar en serio, un coche suele responder. Pero como en esta vida hay que demostrarlo todo, ya nos viene bien que los procedimientos de prueba del futuro consideren al menos este sistema de seguridad activa. Ahora que la preocupación por la seguridad pasiva es un básico en los vehículos, en algunos con más fortuna que en otros, vamos a por el siguiente paso a la hora de evaluar cómo se comporta cada automóvil: el terreno de la prevención.

Claro, que como suele ocurrir siempre que hablamos de los sistemas de seguridad del vehículo, el principal de ellos es el conductor, ya no sólo por sus actitudes, a las que nos referimos con mucha asiduidad en Circula Seguro, sino por sus aptitudes. Y es que, hablando de la capacidad de frenado, la mayoría de nosotros no sabemos emplear los frenos de nuestro vehículo. Lo demostraron los ingenieros que desarrollaron el BAS, el sistema de asistencia a la frenada de emergencia, cuando se dieron cuenta de que en un momento de tensión máxima previa a una colisión los conductores no aprovechaban las posibilidades de frenado de sus vehículos.

Siendo así las cosas, podríamos encontrarnos con la paradoja de tener bajo nuestros pies el más potente de los sistemas de frenado, pero luego no utilizarlo en caso de emergencia por no saber cómo hacerlo. Sí, nos han contado que hay que frenar a fondo y pisando el embrague pero, ¿de verdad sabríamos hacerlo en un momento de tensión? Mi experiencia personal me dice que hasta que no te pones a hacerlo con convicción, frenas mucho menos de lo que podrías.

Por cierto, que en la prueba realizada con el BMW se evaluó una virguería electrónica que detecta automáticamente el peligro de una colisión y activa el sistema de frenado, y el vehículo redujo su velocidad de 64Km/h a 40Km/h, con lo que el impacto fue más llevadero para los dummies que viajaban dentro. No está mal, pero como no todos llevamos un sistema de ese tipo, me ha parecido más pertinente hablar de lo mucho que nos falta a los conductores por evolucionar, mucho más que los coches.

Vía | prnoticias
Foto | EuroNCAP, Kolossos
En Circula Seguro | El BAS, como ejemplo de la necesidad de conocer mínimamente el funcionamiento de un automóvil

El consorcio EuroNCAP ha publicado esta semana sus resultados de todo 2009. Ha seleccionado a siete modelos como los más seguros del mercado: Volkswagen Golf, Honda Insight, Toyota Prius, Hyundai i20, Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra. También ha nombrado a los más inseguros de los probados: Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser.

El año pasado probaron 33 coches, de los cuales casi todos obtuvieron cinco estrellas al ir tomándose los fabricantes más en serio las medidas de seguridad. Aunque cada vez es más difícil tener puntuaciones altas, el baremos se ha vuelto a endurecer de cara a este año. Los primeros resultados los tendremos en marzo.

Además del “top 5” (*) anual que va a sacar EuroNCAP, pretenden motivar a la industria a mejorar elevando los requisitos para poder obtener las cinco estrellas, que ahora es un resultado global. Antes de 2009 las cinco estrellas aludían a la protección de ocupantes, dejando en segundo plano lo demás.

Desde ahora, para obtener cinco estrellas hace falta un 80% en protección de adultos (+5%), un 75% de protección infantil (+5%) y un 40% de protección de peatones. Además, deberán tener ciertas medidas de seguridad como el ESP de serie en todas las versiones, no cuenta que sea opcional, ya que prueban los básicos.

Es importante ir endureciendo las condiciones para que los fabricantes no se acostumbren y se sigan esforzando. De todas formas eso tiene otro problema asociado, y es que se hace complicado valorar coches de un año para otro, porque no se valoran de la misma forma, sobre todo de 2009 hacia abajo.

Además, se irá aumentando la exigencia de sistemas de seguridad adicionales, como los chivatos de cinturón en todas las plazas, control de crucero activo por radar, asistentes de mantenimiento de carril o sistemas de frenado automático de emergencia. Claro que, para que cuenten, deberán ser estándar, y eso está por ver aún.

La seguridad se va democratizando más rápidamente que antes. Desde que el primer airbag se montó en un Mercedes a principios de los 80, hasta que se han hecho obligatorios en los turismos, ha pasado un buen rato. Ahora coches del segmento C e incluso B se pueden beneficiar de medidas que sólo antes tenían los de gama alta (segmento E y F).

Y además, hay otra puerta abierta, y puede abrir la caja de Pandora, y es que como empiecen a puntuarse los coches en colisiones a una velocidad superior, vamos a irnos dando cuenta que la seguridad es algo tremendamente relativo y que hay gente que se mata a más de 64 km/h.

La seguridad activa y pasiva es una obsesión a nivel europeo, desde que se ha considerado la accidentalidad en carretera como un cáncer de nuestra sociedad. En otros mercados automovilísticos esto no es una prioridad total, y cuando vengan sus coches a nuestro mercado se van a encontrar con tremendos agravios comparativos.

NOTA: No es una contradicción. Hay un top 5, pero este año han empatado tres modelos en dicho puesto, de ahí que hayan salido siete coches.

Fuente | EuroNCAP
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

Tras la insólita propuesta lanzada el viernes por el Ministerio de Fomento para agilizar la circulación, no es de extrañar que se revitalice el eterno debate sobre la velocidad, que es tan recurrente como los argumentos que suscita y al final acaba convirtiéndose en un acelerado paseo por una cinta de Moebius en el que una y otra vez se escuchan con la misma vehemencia las mismas palabras contrapuestas.

La discusión se suele centrar en la incapacidad biológica del conductor para estar a la altura de las mejoras tecnológicas conseguidas durante los últimos decenios en materia de vías y vehículos. Es decir, que mantenemos los límites de la época de mi abuelo porque aunque coches y carreteras hayan evolucionado de forma asombrosa, el ser humano sigue saliendo de fábrica con la misma versión 1.0 instalada en su primitivo sistema operativo: tarda lo mismo en reaccionar, ve igual de mal que siempre, se distrae cosa fina y, por si fuera poco, todas estas cuestiones le traen sin cuidado.

Vistas así las cosas, tenemos ante nosotros un debate abierto sin solución posible. Cada argumento tiene su contrapunto y al final la partida suele quedar en tablas. Sin embargo, en todo esto hay un asunto que acostumbra a pasarnos desapercibido…

De todos es sabido que las pruebas de choque que realiza Euro NCAP tienen lugar a una velocidad máxima de 64Km/h. Y es a esa velocidad que los dummies saltan por los aires y se pegan coscorrones contra los airbags tal y como los vemos en los vídeos de esa institución, reproduciendo una esperpéntica coreografía cuyos resultados en principio sirven para decirnos cuán seguro es el coche de nuestros sueños.

Pero, claro, luego a 64 Km/h no va ni su padre. Ni siquiera frenando antes del choque.

Al final, no es que la velocidad mate… pero ayuda. Si te distraes a 64Km/h y sufres un golpe, te quedas con cara de dummy. Pero si te distraes a 150Km/h y sufres un golpe, te quedas sin cara. Y el problema de fondo es que si “a 150 no se salva nadie”, a 120Km/h tampoco es que te quedes como para ir a bailar un foxtrot, que ya sabemos que cuando duplicamos la velocidad cuadruplicamos la energía cinética que acumula nuestro coche y que nos convierte en una bomba sobre ruedas si sufrimos una colisión.

Entonces, ¿qué hacemos? ¿Limitamos la velocidad en autopista a 64 Km/h?

Antes de que me caigan encima las primeras pedradas, dejaré aquí una idea que no es mía, sino que la expresó Jesús Monclús, experto en Seguridad Vial, en un artículo que escribió hace unos meses para la revista Travesía:

Hemos decidido, todos nosotros como sociedad, autoengañarnos y sacrificar un cierto número de vidas a cambio de llegar antes, de tener más tiempo para hacer más cosas al llegar al destino o de visitar más lugares, de ser más productivos, de abaratar los costes del transporte.

Touché. Me temo que Monclús está muy en lo cierto.

Pero seamos sinceros y coherentes, entonces. Porque no es sincera ni coherente una sociedad que clama que “una sola muerte es demasiado” y al fijar los límites de velocidad se guía por los mismos parámetros que el industrial que da validez a un proceso de producción que tiene una cuota de error asumible por la empresa.

En resumidas cuentas, el espíritu de la productividad propio de los tiempos modernos que caricaturizaba Chaplin nos ha ido deshumanizando hasta el punto en que estamos ahora, cuando preferimos tener un número aceptable de fallecidos en los papeles con tal de que eso que llamamos “la sociedad” continúe su propia andadura por la cinta de Moebius para llegar a ninguna parte pero, eso sí, de la forma más rápida posible.

De hecho, este paralelismo presenta un punto algo macabro. Y es que si bien en una fábrica de tornillos un error asumible por la empresa sería un tornillo sin cabeza de cada tantos, en seguridad vial la cuota de error asumible se mide en sufrimiento, más que nada porque cuando hablamos de seguridad vial hablamos de vidas y no de tornillos.

Retomemos ahora el debate sobre la ampliación de los límites de velocidad y veremos que quien afirma que las carreteras y los vehículos admiten límites mucho mayores lo que hace es elevar aún más la cuota admisible de sufrimiento, mientras que quien se enroca en mantener los niveles como están, “por su seguridad”, lo que está haciendo es perpetuar el autoengaño basado en una seguridad más que discutible.

No, si aún va a resultar que el debate, además de andar ya mareado, tiene como puntos de partida argumentos falaces… Y mientras tanto, la sombra del interés económico sigue acechando todos y cada uno de los movimientos que vemos a nuestro alrededor. Así, ¿cómo vamos a hablar de seguridad vial? Si es para echarse a llorar…

Foto | sleepyneko, Euro NCAP, NathanFromDeVryEET

En Circula Seguro | Otra vuelta de tuerca sobre límites de velocidad (1) Las incongruencias viales de nuestros administradores, El continuo seguridad-riesgo durante la conducción

La última tanda de resultados de EuroNCAP es esperanzadora. En esta ocasión se han analizado modelos que son más pequeños que lo habitual, como es todoterreno y compactos. Cada vez se está quedando más obsoleta la creencia de que sólo un coche grande es seguro, los pequeños pueden dar mucho juego con un buen proceso de ingeniería.

Se sale de esta tendencia el recién llegado Suzuki Alto, que sólo ha conseguido tres estrellas EuroNCAP. Recordemos que estas puntuaciones son con el nuevo sistema, más exigente que el anterior. Las carencias en diversos aspectos de la seguridad ha hecho a Suzuki tener que rectificar. De momento han anunciado ESP opcional para todas las versiones, algo es algo.

Todos los demás modelos se han apuntado al club de las cinco estrellas. Son llamativos los casos de Audi Q5 y Peugeot 3008, turismos todocamino que realizan una función muy parecida a los 4x4 más duros. Se maximiza la armonía entre tamaño contenido, prestaciones, seguridad y usabilidad fuera de asfalto (aunque sigue siendo limitada por su arquitectura).

En cuanto a los pequeños, dejan buen sabor de boca. El Honda Jazz mejora el resultado de su modelo previo, que consiguió cuatro estrellas en 2004 (sistema de puntuación antiguo). Lo mismo le pasa al Hyundai i20, sucesor del Getz, consigue un resultado notablemente mejor al de su antepasado inmediato. En cuanto al Kia Soul, a pesar de ser un modelo totalmente nuevo, nace con los deberes en seguridad ya hechos.

Gracias a la presión que se ha hecho en los fabricantes por mejorar entre otras cosas la seguridad y la eficiencia energética cada vez disfrutamos de mejores modelos y al alcance de mucha más gente. Debemos considerarnos afortunados, ya que en otros mercados como el sudamericano o el chino se están moviendo con tecnología de hace 10 o más años y tienen unas carencias tecnológicas que hoy día suenan obscenas.

En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

Uno de los accidentes más frecuentes es el alcance urbano. Se tratan, principalmente, de accidentes producidos a baja velocidad y con pequeños daños personales. Las consecuencias de este tipo de accidentes son los conocidos esguinces cervicales. A pesar de no tratarse de una patología grave, si que son molestas ya que van acompañados de naúseas, dolores en el cuello y cabeza.

El esguince cervical se produce por el latigazo al que se ve sometida la cabeza durante el impacto. Se trata de una lesión que principalmente sufren los conductores debido a su mala postura, con el cuerpo ligeramente inclinado hacia adelante. Además de esa mala postura, la errónea colocación del reposacabezas juega un papel fundamental.

En el último año, sólo un 20% de los coches analizados en el famoso test EuroNCAP obtuvieron resultados considerados como buenos en la protección de los ocupantes ante un impacto posterior. En la última modificación que han sufrido estos tests se han endurecido las pruebas y se ha hecho especial hincapié en este tipo de lesiones. Se ha incluido una nueva prueba de impacto trasero que analiza el comportamiento del reposacabezas y que entra dentro del conjunto de evaluación para la protección de los ocupantes adultos. Y a tenor de la importancia que tienen estos test en los fabricantes, a buen seguro que tomarán nota y mejorarán sus vehículos en este aspecto.

La respuesta para evitar cualquier tipo de lesión, aunque sea en percances menores, pasa por la higiene postural, tanto si conducimos como si somos ocupantes. La correcta colocación del reposacabezas se vuelve algo necesario para nuestro bienestar. Además en los últimos tiempos, muchos turismos implementan como parte de su seguridad pasiva, sistemas de reposacabezas activos. Estos sistemas se encargan de evitar el latigazo cervical y de ahorrarnos alguna que otra visita al médico. Por suerte para nosotros, los avances y las mejoras en cuestión de seguridad están acercando este sistema a coches de gamas inferiores.