EuroNCAP

En estos momentos el torero Ortega Cano se debate entre la vida y la muerte en un hospital después de un grave accidente de tráfico. Sucedió el sábado, a eso de las 22:30, cuando se dirigía a la finca “Yerbabuena” en Castilblanco de los Arroyos, al norte de Sevilla. Concretamente fue el kilómetro 28 de la A-8002.

En primer lugar, quisiera decir que no estoy a favor de un linchamiento mediático, porque la labor de investigación no ha terminado. Además, no sabemos si el diestro podrá salir de esta, por lo que procuraré tratar este tema con el máximo respeto.

Ninguno de los dos conductores implicados tiene una versión que dar, uno por haber fallecido y el otro por estar inconsciente. El accidente ocurrió de noche, en una carretera de doble sentido y en circunstancias aún no concluyentes.

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Ya se han hecho varias pruebas, y todas llegan a la misma conclusión. Uno de los múltiples recelos que hay con los coches eléctricos es la duda de si son más peligrosos que sus homólogos gasolina o diesel. Pues en varias ocasiones se ha demostrado que eso no tiene un fundamento científico.

Hablaré de tres modelos que están llamados a ser de los más vendidos: Mitsubishi i MiEV (y por la misma regla de tres, Citroën C-Zero y Peugeot i0n), el Chevrolet Volt (aplicable al Opel Ampera) y el Nissan Leaf. Todos son eléctricos, solo que el Volt/Ampera tiene un generador auxiliar a gasolina, que le dota de mayor autonomía.

Para el Mitsubishi tenemos el aval de unas pruebas hechas por el ADAC y varios autoclubes europeos, con la misma metodología que EuroNCAP. Se probó una colisión frontolateral y un alcance por detrás. Dijeron que equivalía a cuatro estrellas pre-2009. ¿Y qué opina EuroNCAP al respecto?

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En enero es mes de balances, y uno de los últimos en llegar es el de EuroNCAP. Como el año pasado, hay cinco categorías de los coches más seguros, y como esta vez no ha habido empates, solo hay cinco coches más seguros de 2010. En el año pasado, siete coches compartieron esos honores.

El año pasado EuroNCAP mandó al paredón a 29 turismos, frente a 33 el año pasado. Fue un año en el que se endurecieron las condiciones respecto a 2009 para conseguir las cinco estrellas. Por un lado se elevaron los porcentajes necesarios para el tope de estrellas, y por otro también pedían ESP en todas las versiones a la venta.

En 2010, los coches más seguros fueron los siguientes: Alfa Romeo Giulietta (compactos), BMW Serie 5 (berlinas), Honda CR-Z (utilitarios), Kia Sportage (4×4) y Toyota Verso (monovolumen). Lógicamente todos estos han obtenido las cinco estrellas de rigor. Pero sigamos…

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En 2005 se hizo el famoso crash-test del Jiangling Landwind X6, un coche chino basado en el viejo Opel Frontera, con un leve retoque estético para parecer actual. Fue probado por el ADAC y el resultado fue contundente: 0 estrellas de protección en todo el habitáculo.

Hablamos de un test comparable con EuroNCAP. Los airbags demostraron ser totalmente inútiles y el habitáculo era una zona de deformación programada en la práctica. Dicho de otra forma, era de mantequilla. Nadie habría sobrevivido en una colisión a 64 km/h contra un objeto fijo.

El importador danés que trajo esos todoterrenos a Europa consiguió la certificación del TÜV de que era lo suficientemente seguro compara venderse aquí al pasar la normativa ECE R94. En cristino, que el conductor sobreviviría a un impacto a 56 km/h. Las pruebas NCAP son a 64 km/h.

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Cuando miramos un crash test de EuroNCAP sabemos que estamos presenciando cuál es el comportamiento del vehículo en un choque a 64Km/h y, sobre todo, cuál es el nivel de protección que ofrecen los elementos de seguridad pasiva con que cuenta. Sin embargo, hasta ahora no se habían evaluado en esta prueba algunos sistemas de seguridad activa básicos como los frenos, algo que ya se ha probado con un modelo de la alemana BMW: el 530d.

¿Tiene lógica emplear los frenos a la hora de establecer el nivel de protección que ofrece un vehículo? Depende de cómo se mire. Si el criterio es explorar las posibilidades de la seguridad pasiva, es necesario probar el vehículo en las peores condiciones posibles, es decir cuando no se frena. Sin embargo, por esta regla de 3 los crash tests no se deberían realizar precisamente a 64Km/h. ¿Por qué se ponen en práctica a esta velocidad? En principio, porque se considera que el conductor habrá frenado antes de colisionar. Ah, pero ahí es donde la cosa se pone interesante: ¿frenará el coche?

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El consorcio EuroNCAP ha publicado esta semana sus resultados de todo 2009. Ha seleccionado a siete modelos como los más seguros del mercado: Volkswagen Golf, Honda Insight, Toyota Prius, Hyundai i20, Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra. También ha nombrado a los más inseguros de los probados: Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser.

El año pasado probaron 33 coches, de los cuales casi todos obtuvieron cinco estrellas al ir tomándose los fabricantes más en serio las medidas de seguridad. Aunque cada vez es más difícil tener puntuaciones altas, el baremos se ha vuelto a endurecer de cara a este año. Los primeros resultados los tendremos en marzo.

Además del “top 5” (*) anual que va a sacar EuroNCAP, pretenden motivar a la industria a mejorar elevando los requisitos para poder obtener las cinco estrellas, que ahora es un resultado global. Antes de 2009 las cinco estrellas aludían a la protección de ocupantes, dejando en segundo plano lo demás.

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Tras la insólita propuesta lanzada el viernes por el Ministerio de Fomento para agilizar la circulación, no es de extrañar que se revitalice el eterno debate sobre la velocidad, que es tan recurrente como los argumentos que suscita y al final acaba convirtiéndose en un acelerado paseo por una cinta de Moebius en el que una y otra vez se escuchan con la misma vehemencia las mismas palabras contrapuestas.

La discusión se suele centrar en la incapacidad biológica del conductor para estar a la altura de las mejoras tecnológicas conseguidas durante los últimos decenios en materia de vías y vehículos. Es decir, que mantenemos los límites de la época de mi abuelo porque aunque coches y carreteras hayan evolucionado de forma asombrosa, el ser humano sigue saliendo de fábrica con la misma versión 1.0 instalada en su primitivo sistema operativo: tarda lo mismo en reaccionar, ve igual de mal que siempre, se distrae cosa fina y, por si fuera poco, todas estas cuestiones le traen sin cuidado.

Vistas así las cosas, tenemos ante nosotros un debate abierto sin solución posible. Cada argumento tiene su contrapunto y al final la partida suele quedar en tablas. Sin embargo, en todo esto hay un asunto que acostumbra a pasarnos desapercibido…

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La última tanda de resultados de EuroNCAP es esperanzadora. En esta ocasión se han analizado modelos que son más pequeños que lo habitual, como es todoterreno y compactos. Cada vez se está quedando más obsoleta la creencia de que sólo un coche grande es seguro, los pequeños pueden dar mucho juego con un buen proceso de ingeniería.

Se sale de esta tendencia el recién llegado Suzuki Alto, que sólo ha conseguido tres estrellas EuroNCAP. Recordemos que estas puntuaciones son con el nuevo sistema, más exigente que el anterior. Las carencias en diversos aspectos de la seguridad ha hecho a Suzuki tener que rectificar. De momento han anunciado ESP opcional para todas las versiones, algo es algo.

Todos los demás modelos se han apuntado al club de las cinco estrellas. Son llamativos los casos de Audi Q5 y Peugeot 3008, turismos todocamino que realizan una función muy parecida a los 4x4 más duros. Se maximiza la armonía entre tamaño contenido, prestaciones, seguridad y usabilidad fuera de asfalto (aunque sigue siendo limitada por su arquitectura).

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Uno de los accidentes más frecuentes es el alcance urbano. Se tratan, principalmente, de accidentes producidos a baja velocidad y con pequeños daños personales. Las consecuencias de este tipo de accidentes son los conocidos esguinces cervicales. A pesar de no tratarse de una patología grave, si que son molestas ya que van acompañados de naúseas, dolores en el cuello y cabeza.

El esguince cervical se produce por el latigazo al que se ve sometida la cabeza durante el impacto. Se trata de una lesión que principalmente sufren los conductores debido a su mala postura, con el cuerpo ligeramente inclinado hacia adelante. Además de esa mala postura, la errónea colocación del reposacabezas juega un papel fundamental.

En el último año, sólo un 20% de los coches analizados en el famoso test EuroNCAP obtuvieron resultados considerados como buenos en la protección de los ocupantes ante un impacto posterior. En la última modificación que han sufrido estos tests se han endurecido las pruebas y se ha hecho especial hincapié en este tipo de lesiones. Se ha incluido una nueva prueba de impacto trasero que analiza el comportamiento del reposacabezas y que entra dentro del conjunto de evaluación para la protección de los ocupantes adultos. Y a tenor de la importancia que tienen estos test en los fabricantes, a buen seguro que tomarán nota y mejorarán sus vehículos en este aspecto.

La respuesta para evitar cualquier tipo de lesión, aunque sea en percances menores, pasa por la higiene postural, tanto si conducimos como si somos ocupantes. La correcta colocación del reposacabezas se vuelve algo necesario para nuestro bienestar. Además en los últimos tiempos, muchos turismos implementan como parte de su seguridad pasiva, sistemas de reposacabezas activos. Estos sistemas se encargan de evitar el latigazo cervical y de ahorrarnos alguna que otra visita al médico. Por suerte para nosotros, los avances y las mejoras en cuestión de seguridad están acercando este sistema a coches de gamas inferiores.