Hace algún tiempo desgranamos a fondo el problema del estrés en la conducción. Nos referíamos entonces al estrés continuado como motivo de distracción, fatiga y cansancio. Y esos son tres factores que aparecen como determinantes en buena parte de los siniestros viales.

Ahora sabemos que el 77% de los conductores españoles conduce bajo estados de estrés. según un estudio realizado por Attitudes, una iniciativa social de Audi creada para expresar su compromiso con la promoción de la educación vial y la protección del medio ambiente. Son más de tres cuartas partes de los conductores y conviene estar alerta, porque la cosa puede incrementarse aún más durante los próximos meses.

Hay que reconocer que el clima general no acompaña. Corren tiempos de crisis y la cadena económica va transmitiendo sin piedad las dificultades que experimenta cada elemento al siguiente: hoy tú no compras, mañana yo no compro. Crece la presión en las empresas y esta presión se repercute sobre cada uno de nosotros. Vamos estresados y todo hace indicar que seguiremos estresados durante algún tiempo más.

En medio de este escenario, ¿qué podemos hacer como conductores?

Lo primero es tomar conciencia del problema. El factor humano está presente en más del 90% de los siniestros que tienen que ver con la carretera. Es el conductor quien lleva las riendas de su vehículo. Por eso, de sus aptitudes y actitudes dependerá que sus desplazamientos acaben en el lugar de destino o bien terminen de forma abrupta en medio de la carretera.

El 60% de los conductores cambia su actitud al volante cuando tiene prisa. Esta forma de proceder tiene su base en dos aspectos fundamentales. De un lado, la falta de una actitud prudente al volante: a mayor velocidad, menor tiempo disponible para reaccionar ante un imprevisto. Del otro, la falta de reflexión: por mucha prisa que tengamos, por regla general circular a más velocidad no va a hacer que lleguemos mucho antes, porque el tráfico tiene un número suficiente de elementos que distorsionan la relación matemática entre velocidad y tiempo.

Un semáforo que se nos pone en rojo, un coche que se nos cruza por el camino, un peatón intrépido que nos hace dar un frenazo, no sólo son elementos propios del tráfico que nos hacen perder tiempo, sino que cuando nos enfrentamos a ellos a una velocidad inadecuada podemos crear una situación de peligro que no tiene sentido alguno y que difícilmente se justifica con la razón que nos hace correr.

¿Qué sucede cuando tenemos prisa y aun corriendo más no llegamos a tiempo? Que cambia nuestra actitud: nos ponemos de mal humor. Y el mal humor sumado a la prisa fácilmente deriva en estrés continuado. De esta forma, tenemos el cóctel perfecto para acabar chocando contra lo que sea.

Tras el siniestro viene el lamento: ¿Por qué no lo vi? En la mayoría de ocasiones la respuesta es más que evidente: porque nuestras condiciones como conductor no eran las más adecuadas. La madurez que se exige de un conductor contempla, entre otras cosas, la capacidad del conductor de cambiar de registro cuando se sitúa a los mandos de un vehículo. Conduciendo no somos ni médicos ni albañiles ni profesores ni hipotecados. Somos conductores, elementos de una cadena social que se denomina tráfico. Si fallamos como eslabón, el problema está servido.

Saber desconectar es relativamente fácil. Basta con alejarnos de las distracciones cotidianas pensando simplemente en lo que estamos haciendo al conducir, que no es poco: Ahora viene ese coche por ahí, ahora el semáforo hace demasiado rato que está en verde y seguro que se me cambia a rojo, ahora miro mi velocidad, ahora miro por el retrovisor… Esos son los pensamientos más o menos conscientes que nos sitúan en un marco de seguridad y nos alejan de tener un susto. Todos aprendimos a hacerlo cuando nos enseñaron a circular. Por eso digo que saber desconectar es fácil. La cuestión es querer desconectar, tener la actitud de desconectar cuando estamos al volante. Y ya se sabe que querer es poder, así que…

Vía | Europa Press

Foto | Archivo, Flickr (doviende, rick)

En Circula Seguro | Quitarse de encima el estrés a la hora de conducir

A un 56% de los conductores europeos las señales de tráfico les suenan a chino mandarín. Y un 61% afirma que a la hora de buscar un camino las señales de indicación son más confusas que esclarecedoras. Todo esto, y mucho más, lo explica un estudio en el que ha participado el RACE, elaborado a partir de una encuesta realizada a 9.000 conductores de 15 países de la Unión.

Es maravilloso. Unos elementos que sobre el papel tienen por misión advertir, informar, ordenar y reglamentar los usos de la vía y la circulación resultan incomprensibles para más de la mitad de los conductores, receptores principales de los mensajes que transmite la señalización. A eso se le llama capacidad de comunicación.

Sinceramente, no hay de qué extrañarse. Es tanta la profusión de señales en algunos puntos de la red viaria que a veces cuesta compaginar su observación con la obligada atención al tráfico, por mucho que nos esforcemos en estructurar nuestra mirada para no perdernos ni un detalle de lo que sucede a nuestro alrededor. Y eso, cuando las señales en cuestión no resultan superfluas, contradictorias o directamente inducen a error.

Tema aparte es el conocimiento concreto de las señales que puedan tener los conductores. El catálogo oficial nos muestra más de 300 señales verticales que todo conductor debe dominar para poder circular correctamente por vías abiertas al tráfico. ¿Cuál es el conocimiento real que tenemos sobre ese amplio muestrario de pictogramas? Cada cual sabrá.

En muchas ocasiones es más que discutible la ubicación de las señales. O, mejor dicho, el estado de conservación del entorno de la señal. ¿Cuántas veces no habremos visto de refilón una señal que nos había pasado desapercibida, oculta tras la copa de un inmenso árbol? Y eso, por no hablar de esos conductores que, pasando de toda norma, dejan su vehículo delante de una señal, cubriéndola por completo a los ojos del resto de usuarios de la vía.

Al final, uno piensa que esto de las señales debía de estar muy bien cuando apenas circulaban cuatro coches mal contados. Sin embargo hoy en día, con el montón de toneladas de chapa que llena nuestras calles y carreteras, quizá habría que comenzar a plantearse una nueva forma de comunicación que aunara la esencia de lo que significa una señal con una capacidad de llegar al conductor superando barreras visuales y evitando distraerlo de la conducción. ¿Quién sabe si en un futuro no podremos prescindir completamente de las señales?

Más información | RACE

Foto | curvas rectas

En Circula Seguro | “¿Cuál es la señal más absurda?”, Las señales de tráfico y la ignorancia del visitante

Un estudio ha revelado que un tercio de los conductores españoles desconoce que el límite de velocidad en zona urbana es 50 Km/h, a pesar de las miles de señales con cinco y cero que haya visto a lo largo de su vida como conductor. Luego si le multan, es porque hay recaudación…

Coincido con Luis Montoro, presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial, que dice que nos hemos educado con un sistema que nos dice qué es legal más que lo que es peligroso. A más de 55 Km/h un atropello es mortal prácticamente siempre. Además, hay consideraciones que no están de más, como la sonoridad que sufren los vecinos o el riesgo de accidentes entre vehículos.

No obstante, la base de datos europea CARE de accidentes dice que España es uno de los países europeos donde menos accidentes mortales hay en ciudad, pero no hay que olvidar a los heridos. El límite de 50 Km/h es mayoritario en los países europeos, no está ni para recaudar ni para amargar la vida al automovilista con prisa.

En caso de duda, el límite en zona urbana es ese, y eso incluye el Paseo de la Castellana de Madrid, donde hay gente que se queja de que le multen a 70 Km/h cuando el límite sigue siendo de 50 Km/h. Luego puede haber límites inferiores, como los de zona peatonal o residencial, que tienen más razón de ser respetados todavía, dado el riesgo de esas zonas.

Pero que nadie se engañe, que el límite no hay que interpretarlo estrictamente al alza. En una ocasión dos niños pequeños irrumpieron delante de mi coche en una travesía de 50 Km/h, casi no tuve tiempo para reaccionar, pero frené y no les pasé por encima. Tuvieron la inmensa suerte de que iba a 35 Km/h o un poco menos, con un coche nuevo y con mis reflejos en buen estado. A 50 Km/h hubiese matado a los dos.

¿Hubiese tenido la culpa? Opino que no, ya que no dispuse de tiempo material para pisar el freno antes, todo sucedió en unos pocos segundos y no iba distraído. Eso sí, el cargo de conciencia de matar dos niños no me lo habría quitado nadie, fuesen culpables o inocentes. ¿Merece la pena correr ese riesgo?

Fuente | Libertad Digital

Que los españoles pasemos una media de 57 minutos diarios para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa es, como poco, preocupante. Más si tenemos en cuenta que usar el transporte público representa un incremento de 40 minutos sobre el empleo del vehículo privado y un sobrecoste de 4,7 euros, lo que explica por qué tantas personas optan por ir en coche a trabajar.

Los datos pertenecen al estudio ¿Cuánto cuesta ir al trabajo? El coste en tiempo y en dinero, que ha editado La Caixa. Traducido a dinero, ir y volver del trabajo tiene un coste muy dispar dependiendo de la zona analizada, que va de los 6 euros diarios en La Rioja, Extremadura, y Galicia, hasta los más de 12 euros que cuesta moverse por Barcelona.

Hoy en día consideramos la movilidad como un indicador de progreso. Es una necesidad que nos hemos creado para poder acceder a nuestros puestos de trabajo y así formar parte de la cadena económica. Por tanto, aceptamos que para que el dinero pase de mano en mano debe existir una movilidad eficaz: cada día debemos ir de aquí a allá y de allá a aquí si queremos cobrar a final de mes. Es lo que hay.

Pero lo que mejor sirve para contribuir al flujo de la Economía es la movilidad eficiente, esto es, la movilidad bien planteada, la que permite que la gente se gane la vida sin perder el tiempo por el camino. Según el estudio de La Caixa pasamos una hora yendo arriba y abajo, lo que representa en términos económicos un 3,5% del PIB de España.

¿Adónde va a parar ese dinero? Hay una parte que efectivamente se mueve, es decir, crea riqueza: el carburante que consumimos, los tributos que gravan nuestra movilidad, el mantenimiento del vehículo, revertirán en una serie de pagos que harán que esa movilidad tenga consecuencias para la cadena económica del país.

Sin embargo, también existe un dinero que literalmente se esfuma. Es el dinero que representa el tiempo perdido en el trayecto. La fórmula para calcular esa pérdida es sencilla. Si tenemos en cuenta lo que cobramos por cada hora que pasamos en nuestro puesto de trabajo, ya sabemos qué nos cuesta esa hora que pasamos en el camino de casa al trabajo y del trabajo a casa. ¿Es mucha la parte que se pierde? Los cálculos de La Caixa hablan de un tercio del total invertido en el viaje. Que cada cual saque sus propias conclusiones.

Fuente | La Caixa

Foto | Flickr (edans)

En Circula Seguro | Los accidentes ‘in itinere’, ¿Y si la mejor movilidad fuera la que no se necesita?, En Japón sí que saben promocionar el transporte público

No soy un talibán del movimiento anti-móvil. Entiendo que con los tiempos que corren el teléfono celular es una herramienta indispensable para muchas personas y que, por tanto, no pueden jugarse una venta o un contrato por el hecho de apagar el teléfono cuando están al volante. Por eso entiendo que el conductor pueda hablar por teléfono, siempre que no confunda cuáles son sus prioridades como conductor y, por supuesto, siempre que utilice un dispositivo manos libres, que garantiza que las manos se quedan donde tienen que estar y además se encuentra en el mercado por un precio irrisorio.

En lo que no transijo es en el uso del teléfono para el envío de sms durante la conducción. Quien lo practica habitualmente lo encontrará la cosa más natural del mundo. Quien ni se lo haya planteado, se horrorizará con sólo imaginarse la escena. Ahora, un estudio realizado por el TRL revela que enviar un sms aumenta en un 35% el tiempo de reacción del conductor. La mitad de los conductores de 18 a 24 años encuestados en Reino Unido admitieron enviar mensajes mientras conducen.

Pero los números se entienden mejor cuando los comparamos con otras cifras. Según el estudio, quien maneja vehículos bajo los efectos del alcohol o las drogas ve reducida su capacidad de reacción en un 21% y un 12%, respectivamente. Dicho con otras palabras, el envío de un sms afecta más a la capacidad de reacción que el hecho de conducir bebido o drogado, que se dice pronto.

La mecánica de escribir un mensaje con el móvil se lleva hasta 63 segundos, durante los cuales el conductor va alternando la mirada entre el teléfono y el entorno y se distrae completamente de la que es su actividad principal, el manejo del vehículo.

Este es un punto esencial: no es una cuestión sólo de permanecer con la mirada puesta en la carretera. Uno podría pensar que es capaz de teclear un mensaje sin necesidad de dirigir la vista hacia el teclado. La cuestión es que el envío de sms es una actividad que, por integrada que tengamos, requiere una buena dosis de concentración. Por eso la pesona que emplea el móvil para el envío de mensajes mientras se encuentra al volante ve afectadas su capacidad de mantener el coche dentro del carril y de permanecer a una distancia de seguridad con el vehículo que le precede.

De todas formas, el envío de mensajes mientras se conduce no es la única causa de distracción habitual. Este anuncio de la campaña australiana Good drivers just drive muestra una recopilación de esos motivos de pérdida de control que cada día acaban en un buen susto o, peor, en una llamada a los servicios de emergencia.

Vía | prnoticias

Imagen | e-Bay, YouTube

A principios de verano, la FUNDACIÓN MAPFRE dio a conocer un detallado estudio sobre siniestralidad vial en el ámbito laboral que debería formar parte de los libros de cabecera de cualquier trabajador o empresario, cuenten o no en su centro de trabajo con un encargado de Prevención de Riesgos Laborales.

Ahora que todos volvemos de vacaciones y hacemos propósito de enmienda para el nuevo curso que comienza, no está de más echarle un ojo a algunos de los puntos que se tratan en ese informe para mejorar la seguridad de las personas que con motivo de su trabajo deben trasladarse diariamente a bordo de un vehículo. Cada uno de nosotros es el máximo interesado en conseguirlo.

Desarrollado por la AEPSAL, el estudio comienza con una reflexión interesante:

La siniestralidad laboral derivada de los accidentes de tráfico no es demasiado relevante en el contexto de la siniestralidad laboral general española, pero sí que lo es en su cuota de mayor gravedad y mortalidad, debido a su especial virulencia con respecto a la de otro tipo.

Dicho de otra forma: pocos siniestros, pero graves. Aunque la siniestralidad vial de 2007 representó con sus 73.784 casos el 7,1% del conjunto de los siniestros laborales, acaparó el 39,1% de la siniestralidad laboral mortal, el 28,3% de los siniestros con daños muy graves y el 18,5% de la siniestralidad laboral grave.

En el estudio se distinguen dos tipos de siniestros laborales relacionados con la carretera: los siniestros in itinere y los siniestros en misión. Los siniestros in itinere son aquellos que suceden en el camino de casa al trabajo o del trabajo a casa, mientras que los siniestros en misión son los que ocurren durante la jornada laboral, lo que en el caso de la siniestralidad laboral vial se traduce a aquellos siniestros que se dan cuando el trabajador se traslada en el desempeño de sus funciones.

El informe revela un dato que da que pensar, o al menos debería: un 70% de la siniestralidad laboral vial se debe a siniestros in itinere. Y de estos, un 64% ocurre en el camino de casa al trabajo, a causa principalmente del estrés derivado de las prisas por llegar puntualmente y por el exceso de tráfico que se concentra en las horas punta.

Resulta interesante la tabla sobre factores relacionados con cada tipo de siniestro que da a conocer el estudio. En cuanto a la siniestralidad in itinere, los factores que concurren con mayor frecuencia son los siguientes:

• Uso incorrecto de los frenos en situación de emergencia
• Neumáticos en mal estado
• Ruedas con insuficiente o inadecuada presión de inflado
• Reventón
• Subviraje (desplazamiento del eje delantero) por velocidad excesiva
• Sobreviraje (desplazamiento del eje trasero) por velocidad excesiva
• Trazado incorrecto de una curva (con o sin visibilidad)
• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras peligrosas
• Pérdida de sentido de la trayectoria
• Mal estado del pavimento
• Suelo mojado o helado
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar alguna otra actividad mientras se conduce (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Prisas
• Consumo de Fármacos
• Fatiga atencional o psicológica
• Sueño

En cuanto a la siniestralidad en misión, se reconocen como habituales los siguientes factores:

• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras
• No mantener la distancia de seguridad
• Neumáticos en mal estado
• Error en la percepción de la distancia
• Falta de atención
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar otras actividades mientras conducimos (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Consumo de fármacos
• Tensión, enfado, irritación
• Estrés laboral (asociado al conducir)
• Percepción incorrecta del peligro
• Cansancio, insomnio y fatiga por conducción prolongada

En ambas listas los factores se presentan prácticamente bipolarizados: o se refieren al mal estado de los neumáticos y otras impericias de la conducción, o bien hablan del sueño, el cansancio y las distracciones, así como los trastornos emocionales que los acompañan habitualmente, lo que constituye un clásico de los factores de riesgo de la siniestralidad vial.

Sobre este último punto abunda especialmente el estudio. Se estima que la somnolencia está detrás de un porcentaje que ronda el 15 al 30% de la siniestralidad vial. En el caso de la siniestralidad laboral vial, las alteraciones del sueño están presentes en un 10% de los casos. Por otra parte, uno de cada treinta conductores confiesa que se duerme con facilidad al volante, así que la cosa es seria.

Por eso los autores del texto abogan por la coordinación de las administraciones competentes en materia laboral, sanitaria y de seguridad vial, las instituciones especializadas en el estudio y prevención de los accidentes laborales y viales, y también las empresas, para que se aborden causas como las alteraciones del sueño y los factores adversos, como la turnicidad.

En ese sentido, las medidas que aporta el informe resultan de una claridad meridiana: detección en las empresas del personal que tiene alteraciones del sueño, implantación de estrategias organizativas que eviten el cansancio a los empleados y formación e información sobre la prevención de los accidentes viales y laborales dirigidas a los trabajadores con perfil de riesgo.

Sobre el papel es una buena base. Habría que ver con qué cara se lo toman aquellos que deberían interesarse por estas cuestiones. Al fin y al cabo, reducir la siniestralidad vial es una tarea de conjunto. ¿O no?

Más información | Accidentes laborales de tráfico y Alteraciones del sueño

Foto | Domingo Martín

Cuando observamos las ruedas de nuestro coche, no siempre nos hacemos a la idea de lo que representan en nuestra seguridad. De un lado, aguantan el peso del vehículo y hacen posible que este se mueva. Por otra parte, las ruedas soportan elevadas aceleraciones y desaceleraciones y recaen sobre ellas grandes esfuerzos que se producen cuando el vehículo cambia de dirección.

Que las ruedas son el único punto de contacto entre el vehículo y el suelo es una realidad que a pesar de resultar sencilla de comprender a menudo pasa desapercibida por el conductor medio. Prueba de ello es el dato que ha dado a conocer la multinacional de accesorios para el automóvil Hella: 7 de cada 10 vehículos analizados circulan con los neumáticos en mal estado.

¿Qué significa circular con los neumáticos en mal estado, según este estudio? Principalmente se habla de una presión de inflado incorrecta, lo que lleva a los siguientes problemas:

1. Aumento del consumo de carburante si el neumático está menos inflado de lo normal, cifrado en un 3% cuando la presión es simplemente medio punto por debajo de la que contempla el fabricante.


2. Riesgo de pérdida de adherencia sobre el terreno, especialmente cuando la presión es superior a la que marca el fabricante.


3. Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos, lo que acorta sensiblemente su vida útil.

A estas consecuencias podemos añadirles tres más:

4. Aumento de la distancia de frenado cuanto menor es la presión de inflado.
5. Posible comportamiento sobrevirador o subvirador si la presión de los neumáticos traseros o delanteros, respectivamente, es inferior a la marcada por el fabricante.
6. Riesgo de que el neumático se salga de la llanta a partir de 1 bar de presión inferior a la que preconiza el fabricante.

En realidad, el problema de la presión de inflado de los neumáticos tiene una solución bien sencilla. Simplemente es cuestión de verificar mensualmente (o antes de un viaje) la presión en frío de todas las ruedas, incluyendo la de repuesto por aquello de no tener sorpresas desagradables tras un pinchazo, y recordando que el fabricante puede haber contemplado presiones diferentes para las ruedas de cada uno de los ejes del vehículo. Si hemos rodado unos kilómetros, que sean pocos y a velocidad moderada, aumentaremos en 0,3 bars la presión preconizada por el fabricante para compensar el aumento de presión debido a la temperatura alcanzada por la fricción de las ruedas contra el suelo.

Aprovechando que nos agachamos para comprobar la presión de los neumáticos, nunca está de más observar el estado general de las cubiertas. ¿Presentan golpes, cortes o deformaciones? Ante la menor duda, si observamos señales de envejecimiento o deterioro, o si cuando rodando notamos vibraciones, es bueno recurrir a un profesional para que nos confirme si nuestros neumáticos están o no en buenas condiciones. Más que nada, porque sin unas ruedas en buen estado es absurdo que confiemos en los sistemas de seguridad activa más avanzados: estaremos vendidos en cuanto se nos presente una situación crítica.

Pero, ¿es tanta la cantidad de vehículos que circulan en las condiciones que denuncia el estudio? Digamos que Hella se ha basado en datos de NASS-CDS, una rama perteneciente a un prestigioso programa de investigación de siniestros que, eso sí, trata la realidad del tráfico en Estados Unidos. En cuanto a nuestro país, Michelin realizó hace un par de años un estudio de campo en toda la Península Ibérica que reveló un dato similar, aunque algo menos escandaloso. En aquella ocasión, el porcentaje de vehículos con deficiencias en las ruedas era de un 60% aproximadamente, algo por debajo de la media europea, cifrada en un 67%.

Y esos porcentajes, aplicados a nuestro parque automovilístico, es mucha gente que cada día sale a la carretera jugándosela por una cuestión muy sencilla de controlar con la simple ayuda de un manómetro y una bomba de aire.

Fuente | Hella, Michelin

Vía | PRNoticias

Imagen | Flickr (dwstucke)

Hace unos meses hablábamos del riesgo que representan las invasiones de animales sueltos en la calzada. En aquel momento apelábamos al sentido común del conductor a fin de lograr la anticipación necesaria para evitar el problema.

Pero como no todo el mundo está en disposición de prever problemas, el RACC acaba de hacer público un estudio sobre unas pruebas de choque en las que se ha recreado el momento en que un vehículo colisiona contra un animal de caza como el ciervo de la imagen. Utilizando un dummy en versión animal, las conclusiones del estudio llaman la atención sobre la respuesta del conductor en este tipo de colisiones.

Antes de continuar, debemos tener presente que, mientras conducimos, se produce continuamente la siguiente secuencia:

Percibimos una serie de estímulos, principalmente por medio de la vista.
Seleccionamos aquellos estímulos que nos son de utilidad para conducir.
Contrastamos la información que percibimos con nuestra experiencia.
Decidimos cuál es la respuesta más adecuada dada la situación.
Actuamos en función de la respuesta elegida.
Entre que percibimos la información y actuamos, fijamos un tiempo de reacción que debe ser lo suficientemente ágil como para evitar la colisión pero lo suficientemente generoso como para observar, decidir y actuar de forma adecuada.

Obviamente, si rompemos esta secuencia en algún punto acabaremos el día mal. Y si erramos en alguno de los pasos, tenemos todos los números para acabar igual de mal.

Dicho esto, entresaco del informe un párrafo que me ha llamado la atención:

Mientras que la colisión con el animal es más bien inofensiva para los ocupantes del vehículo, el mayor riesgo se genera por la reacción incorrecta del conductor. La reacción tras el susto y la arriesgada maniobra de evasión no sólo ponen en peligro al mismo conductor, sino también a otros usuarios de la carretera que circulan en dirección contraria o vienen por detrás, por lo que este tipo de maniobras se ha de evitar en todo caso. Es mejor no dar un golpe de volante, sino frenar lo más fuerte posible.

Es decir, una mala respuesta del conductor puede dar la razón al refrán que afirma que en ocasiones es peor el remedio que la enfermedad. En un caso así, es posible que la secuencia se interrumpa cuando el conductor no sabe relacionar lo que ve con lo que conoce, de manera que selecciona una respuesta errónea. Y ya hemos dicho que cuando falla un paso de la secuencia tenemos un alto índice de probabilidades de acabar el día mal.

En general, afirma el estudio, sólo existe peligro para los ocupantes del vehículo cuando el animal de caza atropellado es un ejemplar de gran tamaño y por tanto se golpean sólo las patas y cuando el turismo siniestrado tiene un contorno frontal muy inclinado o muy corto, como sucede en el caso de los pequeños utilitarios (como el Smart ForTwo, el Toyota Aygo o también el Citroën C2, por citar los modelos que menciona el informe). En esos casos sí que estaría justificado el volantazo para evitar un choque contra el animal. Recurriendo nuevamente a la secuencia que se repite mientras conducimos, tenemos que si interiorizamos el contenido de este texto, cuando nos hallemos ante un ciervo frenaremos a fondo sin mover el volante, puesto que esa será la mejor opción según nuestra experiencia.

Lógicamente, si disponemos de un control de estabilidad en nuestro vehículo podremos intentar esquivar el golpe siempre que nos cercioremos de que no pondremos en riesgo a ningún otro usuario de la vía. Si no sabemos hacerlo o no estamos seguros de lo que hacemos, es preferible frenar a fondo con absoluta firmeza que exponerse a un error de actuación en nuestra secuencia de la conducción.

Medidas preventivas

Como no podía ser de otra manera, el estudio recuerda algunas medidas preventivas que resultan esenciales para prever este tipo de situaciones:

Estar prevenido al divisar la señal de peligro por el paso de animales en libertad.
Tener en cuenta que las horas críticas para el paso de animales son el amanecer y el anochecer.
Recordar que el paso de animales que viven en libertad se intensifica en primavera y en otoño.
Tener presente que los animales se mueven más durante las épocas muy secas que mientras llueve.
Adaptar la velocidad a las circunstancias cuando existe la más mínima sospecha de la presencia de animales sueltos cerca de la carretera.
Si aparece un animal en el borde de la carretera, hay que estar preparados para frenar, sin hacer destellos con las luces, ya que el animal puede sentirse amenazado y reaccionar violentamente. Al revés, si bajamos la iluminación el animal podrá huir.
Finalmente, hay que tener presente que muchos animales se mueven en manada, por lo que si un ejemplar cruza, es posible que le sigan otros compañeros de viaje.

Si ponemos en funcionamiento estas medidas preventivas, estaremos seleccionando adecuadamente los estímulos más convenientes para una conducción segura y tranquila, nos encontraremos en situación de contrastar toda la información con nuestra experiencia y sabremos elegir la respuesta adecuada para esa situación. Y además dispondremos de tiempo suficiente como para actuar con comodidad.

¿Qué más se puede pedir?

Vía | RACC

En Circula Seguro | La mejor solución contra el atropello de animales consiste en demostrar lo que nos diferencia de ellos

Según un estudio de Cetelem en colaboración con Tele Atlas, el 62% de los conductores están a favor de restringir o prohibir la manipulación de navegadores mientras se conduce, si eso implica un riesgo para la conducción. En este estudio han participado 1.200 españoles y otros miles de siete países europeos.

Cabe recordar que actualmente es una infracción grave usar un navegador mientras se conduce: “Son infracciones graves las conductas tipificadas en esta Ley referidas a: [...] e) Conducir utilizando dispositivos incompatibles con la obligatoria atención permanente a la conducción en los términos que se determinen reglamentariamente”.

Es decir, es posible recibir una multa de entre 91 y 300 euros y retirada de 3 puntos del carnet. Pero lo que más debe preocuparnos no es el dinero o los puntos, sino el tremendo déficit de atención que pueden suponer, tanto o más que las conversaciones por teléfono móvil sin manos libres, también perseguidas por el Reglamento.

Por razones de seguridad, es elemental no sólo conocer el aparato previamente (leer el manual de instrucciones) sino evitar a toda costa su manipulación en marcha. Si es imprescindible, deleguemos esa tarea en nuestro copiloto, pero no hay que quitar la vista de la carretera para utilizar el navegador. Toda programación debe hacerse con antelación, y si no queda más remedio, entonces hay que parar si es posible (el arcén de la autopista “no vale”, está prohibido).

Los GPS se están popularizando cada vez más, el mismo estudio dice que el 48% de los conductores considera estos dispositivos como imprescindibles. Los fabricantes esperan aumentar sus ventas este año y es una tendencia en alza. Razón de más para preocuparse por su uso adecuado y seguro.

Un GPS puede ser muy útil para indicarnos puntos negros, la gasolinera más próxima, la ruta más adecuada… pero si se utilizan de manera indebida pueden distraernos lo suficiente como para sufrir un grave accidente. La preparación previa es la mejor prevención de un accidente por distracción, causa concurrente de gran número de accidentes en los que hay heridos o muertos.

Fuente | Tele Atlas
En Circula Seguro | No conocemos la normativa legal de los GPS

Cuando todo el mundo pensaba que los actuales límites de velocidad estaban obsoletos y era conveniente una revisión, al alza, la crisis entra en juego. En el pack de treinta y una medidas que ha presentado el Ministerio de Industria dentro del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética, una de las propuestas, otra de ellas es el Plan VIVE, propone reducir los límites de velocidad en un 20% en las vías de acceso y circunvalación a las grandes ciudades. Tratando de que la velocidad media se acerque a los 90 kilómetros/hora que marcan como la velocidad de mayor rendimiento energético. Algo que ya se aprobó en Catalunya para las vías de acceso a la ciudad condal como medida para reducir la contaminación.

La medida no tendrá un caracter general ya que se aplicará a vías y ciudades concretas. Tampoco necesitaría de una revisión del código de circulación ya que este no establece los límites sino que determina unos valores máximos y mínimos para cada vía. Por lo que su aplicación podría ser más inmediata. De momento habrá que esperar al menos tres meses hasta que se concrete la propuesta.

Eso sí, a pesar de que Miguel Sebastián trata de impulsar con carácter de urgencia esta medida, rápidamente han saltado voces “discordantes” desde el propio seno del Gobierno. Desde el Ministerio de Interior, su máximo exponente Alfredo Pérez Rubalcaba ha hecho público que hasta que un estudio consensuado con todos los sectores afectados determine la viabilidad de esa medida no se tomará ninguna decisión.

Veremos en que queda todo esto, pero puestos a reducir en consumo energético en el mundo del automóvil quizás sea más conveniente cursos sobre conducción eficiente en las que se enseñe a todos los usuarios esos pequeños detalles que nos ayudarían a que tengamos que pasar con menor asiduidad por las gasolineras. Pero algo es algo.

Vía | El Mundo

Corría el año 1998 cuando Micronet, empresa de desarrollo de software, se incorporaba al mundo de la formación lanzado al mercado el título ‘Autoescuela’; programa orientado para la obtención del permiso y el aprendizaje de los conocimientos exigidos por la Dirección General de Tráfico desde un ordenador personal, sin necesidad de salir de casa ni acudir a una autoescuela.

Actualmente sigue siendo un programa de referencia, aunque cada vez está más en desuso debido principalmente a los nuevos campos de acción de las empresas dedicadas a la formación de conductores, que han tomado el control multimedia de las aulas y se encuentran en pleno desarrollo de una red central de batería de preguntas para futuros exámenes.

Como el mes anterior os hablábamos de T@ndem, el software de PONS Editorial, este mes os acercamos esta otra posibilidad de estudio, aunque su campo es algo diferente: mientras el del mes pasado estaba enfocado a servir como ayuda al estudio físico, este mes el software está más bien orientado a sustituir de alguna forma a la autoescuela clásica, aunque no conviene olvidar que siempre debemos contar con la ayuda de un profesor experto que pueda resolvernos dudas, ayudarnos a entender las cosas y llenarnos la cabeza de ejemplos.

El precio del programa se situa en unos 15€ y se puede encontrar con relativa facilidad en grandes superficies y en la tienda virtual de la empresa desarrolladora. Viene en formato CD-ROM junto con un libreto de instrucciones y su instalación es rápida, aunque después solo podremos ejecutarlo si introducimos el disco cada sesión de estudio.

Se divide en siete partes: teoría, señales, test, cuadros, glosario, legal y ejercicios.

En la parte teórica queda patente cierta desorganización y desactualización, pues si bien cada vez que cambia la normativa podemos descargar parches para mantener el software a la última, también es cierto que su índice y estructura se alejan de lo que es necesario hoy en día, dividiéndolo en siete subtemas que se quedan cortos (debería emplearse al menos un índice el doble de grande). Navegar artículo por artículo puede hacerse arduo, así que resulta más fácil coger un libro normal y corriente y solo consultar partes determinadas, aunque con la ayuda de su motor de búsqueda quizá podamos minimizar esa sensación.

A continuación podremos estudiar las señales de toda clase y tipo, mediante gráficos y ejemplos. Muy visual y perfecto para el aprendizaje, pero con el mismo problema que la parte teórica, que también es el mismo que se apodera de prácticamente todas las secciones: un desorden caótico, una acumulación tal de iconos, accesos e información, que se hace difícil de navegar.

Los exámenes tipo test están a la última, aunque son muy simplones en su lenguaje, lo que hace aburrida y casi fatigosa la realización de éstos últimos y además, los aleja bastante del lenguaje que actualmente se emplea en las jefaturas provinciales. La dificultad es media y podemos dinamizar el proceso seleccionando que sean temáticos, generales o de examen; poniendo el número de preguntas y también el tiempo. La batería es amplia y las fotos son claras. Quizá distrae el hecho de que en el marco superior las imágenes dinámicas muestren coches moviéndose, pero por lo demás, se puede estudiar bien. Permite el acceso a varios usuarios previamente registrados y guarda las estadísticas y mejoras que vamos consiguiendo.

Después nos encontramos con la sección de cuadros, que son aquellas láminas que otrora poblaban las paredes de los centros de enseñanza, pero con contenidos novedosos y adaptados. Nos explican en resúmenes breves y muy acertados en qué consiste el permiso por puntos, la conducción eficiente y económica, el mantenimiento básico del coche…

Justo al lado está la parte del glosario, que sería una idea magnífica si se hubieran preocupado de que cada término de dudosa comprensión fuera acompañado por una imagen que lo indentificase. No ha sido así y la mayoría de las fotos corresponden a situaciones diarias que son fácilmente identificables. Por lo demás, se trata de uno de los glosarios más amplios que he visto en cuanto a formación vial y es, a diferencia de otras secciones, muy sencillo de navegar.

De entre las cosas que conviene resaltar y agradecer a sus desarrolladores, podemos sacar la sección denominada legal, que contiene una serie de documentos ciertamente importantes en la seguridad vial y no sólo para el alumno, sino también para el profesional. Ley sobre tráfico, reglamentos varios, procedimiento sancionador y las diversas modificaciones que se han ido efectuando en el BOE en los últimos tiempos. Todas ellas en versión PDF y en versión Microsoft Word.

Finalmente, nos dan la opción de pasar un psicotécnico casero (sección de ejercicios), ayudándonos a controlar los nervios en esa prueba que, aunque parece simple, para muchos es un verdadero quebradero de cabeza. Puzzle, Zig-Zag, Parejas, Detective y Túnel. Ejercicios avanzados que incluso sólo se realizan a partir de cierta edad o para cierto tipo de permisos profesionales. Sin duda, algo que debería reconocerse al artífice de la idea de que fueran incluídos, ya que es un intento de englobar todo el proceso de enseñanza y que es capaz de tocar campos a los que ni tan siquiera podría llegar una autoescuela física.

¿Qué conclusión saco de su uso? Pues que es un programa con muy buenas intenciones y muy bien enfocado, aunque su diseño y su organización deja bastante que desear tal y como están las cosas hoy en día. Quizá fuera un bombazo hace diez, cinco o siete años, pero debería actualizar y mejorar su estructura y diseño para adaptarse a las necesidades y exigencias actuales. Por lo demás, a nivel de contenido, no se queda viejo nunca, porque podemos descargarnos gratuitamente nuevas actualizaciones (la última es de Noviembre del año pasado; tendrá que estar al caer otro parche).

Teniendo en cuenta su coste, las posibilidades de acción y el sector hacia el que está orientado (personas aspirantes sin conocimientos previos o muy básicos) le entregaría una puntuación de notable. Otra buena opción para mejorar nuestra formación fuera de las horas lectivas, e incluso quizá sustituirlas, ahora que la mayoría de las autoescuelas no están por la labor de formar; si no más bien por la de cobrar.

En Circula Seguro | 3D Driving School: conducir desde casa

Recientemente la Dirección General de Tráfico presentó la “Matriz de colisión 1993-2006”, que analiza contra qué vehículos colisionaron las víctimas de los accidentes de tráfico de los últimos años, así como los accidentes en solitario o implicados en accidentes múltiples. Los datos contemplan los fallecidos en los 30 días siguientes al accidente, en vía urbana e interurbana. En 2006 fueron 4.104 víctimas mortales.

Los detractores del carnet por puntos argumentan se manipulan las cifras, pero hay que comparar datos iguales (no es lo mismo muertos a 30 días de 1993 que muertos en 24h de 2006). Pues bien, contando las víctimas con el mismo método que en 1993, tenemos que en ese año hubo 6.376 muertos, 5.776 en 2000 y 5.399 en 2003. El descenso de la mortalidad ha sido más acusado a corto plazo.

Obviamente debe considerarse que la seguridad del parque móvil ha ido mejorando desde finales de los años 90, con la popularización del ABS, airbags, cinturones con pretensor, toma de conciencia de los fabricantes por las pruebas NCAP…

Si nos referimos a fallecidos en 2006, los ocupantes de turismos tuvieron accidentes en solitario en un 21,8% y contra otro turismo un 13%. En total el 51% iba en turismo, seguidos de motocicletas (11,7%) y peatones (14,9%). Los medios con menor mortalidad son los camiones ligeros (0,9%), bicicletas (1,8%) y autobuses (0,9%).

Hablando de víctimas en general, el 27,7% tuvo un accidente en solitario, 46,2% contra un turismo y 12,7% se vio involucrado en una colisión múltiple. El 57% de las víctimas iban en turismo, 10,8% en motocicleta y 14,1% en ciclomotor.

En el documento PDF que dejo enlazado pueden verse los siguientes datos:

• Matriz de colisión 2006 (muertos a 30 días, absolutos y porcentuales)
• Matriz de colisión 2006 (víctimas, absolutas y porcentuales)
• Matriz de colisión 1993-2006
• Evolución de la matriz de colisión 1993-2006

Si a la mejora de los automóviles y carnet por puntos añadiésemos un mayor respeto por las normas de circulación y educación vial, el descenso sería más acusado todavía. En EEUU ya se ha comprobado que si el número de muertes no asciende más es debido a la mejora del parque móvil en cuanto a seguridad, no por los conductores ni sus actitudes (ver fuente).

Vía | Blog Autoescuela.tv
Fuente | DGT

Últimamente aparece en las editoriales material teórico con vistas a mejorar la formación de los profesionales y aumentar el interés de los conductores por el fenómeno de la siniestralidad vial. Sin embargo, todos lo hacen con unos enfoques pedagógicos muy directos, con ejemplos, quizá con referencias prácticas… pero pocos lo miran desde el lado sociológico.

Esto queda patente si uno se lee el estudio ‘La siniestralidad vial: un problema desconocido’ que han preparado tres jóvenes de A Coruña ofreciendo un punto de vista bastante poco corriente en nuestro país, a pesar de que ha demostrado ser la mejor forma de tratar el problema, tal como demuestran las actitudes instucionales de otros países que profundizan más que nosotros en el estudio del problema. El texto lo firman Emilio Sánchez Ferreira, Gutier Calero Taboada y Héctor Tejón Sáez. El prólogo corre a cuenta de José Luís Veira Veira.

El libro está editado por la Editorial Shepa y su precio es de 10€.
A continuación intento plasmar brevemente las sensaciones que me transmitió su lectura.

Tras hacerme con un ejemplar del estudio me sumerjo en él durante algunas horas, el tiempo que tardo en leerme de principio a final sus 104 páginas llenas de información y referencias.

El capítulo uno trata el Marco Teórico y además es una buena introducción para la masa de datos y referencias que vendrán luego, donde los capítulos profundizan más y se hacen más incómodos de leer.

Es en la página 43 del libro (¿Te gusta conducir?), que forma parte del segundo capítulo, donde uno se plantea hasta qué punto un estudio de estas características responde a un interés pedagógico real o si, como tantas otras cosas, está sometido a designios económicos y privados, prisas y empujes, para que vea la luz lo antes posible. Personalmente, a esa altura, me replanteé si seguir leyéndolo o dejar de hacerlo…

Los anuncios de automóviles no dicen directamente que conduzcas rápido, pero su forma, sí. Colores llamativos, jóvenes con aire desenfadado y despreocupado, música e imágenes que se suceden rápidamente, el coche en medio de esos fotogramas… [Página 45]

Miré de nuevo algunas páginas sueltas del primer capítulo: merece la pena, me dije.

En la tercera parte vuelven a darnos un remanso de paz y trata con grandísima profesionalidad los mensajes institucionales. ¿Cómo puede un organismo cualquiera ofrecer consejos con determinado lenguaje o intención primaria, si luego no sabe cubrir o mantiene viva una intención secundaria que no interesa que se haga pública? Citando, por ejemplo, de la página 58:

La perspectiva institucional de la siniestralidad en las carreteras sigue una y otra vez la línea de culpabilizar a las víctimas. Se omite la realidad sistémica que esconde el fenómeno para situar la responsabilidad única y exclusivamente en el plano individual.

A medida que uno va llegando al final perdona ese dardo del segundo capítulo y releyéndolo, observa que hay información que merece la pena tener en cuenta. Para cuando llega a la conclusión final, a modo de nota de los tres autores, siente que ha navegado en un buen debate y una agradable charla sobre el tema. Tiene la sensación de salir de un coloquio donde, si bien quizá no ha compartido el conservadurismo que desprenden algunas ideas, si es cierto que no le han venido impuestas, sino reflexionadas.

Y al fin y al cabo, la premisa de quienes trabajamos en favor de la seguridad vial es esa: educación y reflexión. Por eso precisamente creo que merece la pena echarle una ojeada al libro, no tanto como estudio de referencia, sino quizá como ensayo para abrir el acceso a campos que generalmente están vallados para la mayoría de conductores.

En Circula Seguro | Conducir sin miedo

Andaba yo echándole un vistazo al reciente informe EuroRAP que ha preparado el RACC sobre las carreteras de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, cuando me he dado de bruces (qué fino me ha quedado) con una frase de aquellas que son para elevarlas a la categoría de titular:

El tramo más peligroso se encuentra en la carretera C-3223 entre la ciudad de Yecla y el límite provincial de Albacete. Su peligrosidad es debida en su totalidad a 3 rotondas puntuales.

Las rotondas son como el vino: mejoran la circulación siempre que sean de calidad y se administren con buen criterio y mesura; pero en exceso, cuando no toca y cuando son de garrafón, acaban con la vida de cualquiera.

Durante el siglo XX nos fuimos encontrando en España con una remodelación social y urbanística histórica. De una situación completamente agraria pasamos lentamente (muy lentamente, porque nos llevó casi 70 años) a la eclosión de las ciudades y el triunfo de la segunda residencia, un buen caldo de cultivo para la creación de infraestructuras que promoverían el uso del transporte privado.

Coches por todas partes y vías próximas a la saturación. Surgió entonces la necesidad de agilizar el tráfico. Pero, claro, tampoco era cuestión de adoptar una medida que nos llevara a todos a la hecatombe circulatoria. Había que garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía. Total, que alguna mente bienintencionada recurrió a la rotonda, un invento adoptado por media Europa y denostado en América, como solución que, bien utilizada:

a) agiliza la circulación,

b) resulta más segura que una intersección vulgaris.

Es así. Si una rotonda se emplea adecuadamente, el mismo flujo circulatorio se encarga de regular la intersección, ya que las fases de paso no son tan estáticas como resultan en un juego semafórico ni se castiga a las vías secundarias como lo hace una señal de stop. Y como es el mismo tráfico quien se autorregula, es un sistema que resulta muy barato de mantener.

La rotonda es más segura que una intersección convencional (un cruce de los de toda la vida) porque todos los vehículos vienen por un mismo lado y se les ve llegar a una distancia suficiente. Además, no existe la posibilidad de colisionar frontalmente (salvo que a algún mentecato se le ponga por montera entrar en el sentido de las agujas del reloj, claro), con lo que se reducen los daños por siniestralidad de forma espectacular.

Entonces, ¿dónde está el problema?

Sencillo: en el planteamiento de la rotonda como remedio para todos los males de la sociedad, incluidos el resfriado, el codo de tenista y el dolor de juanetes. Cuando éramos pequeños, aprendimos que cada herramienta se concibió para un uso determinado. Así, no se puede clavar un clavo con unos alicates ni se puede pintar una pared con la punta de unas tijeras. Bueno, sí que se puede, pero quizá los resultados que obtengamos no sean los más adecuados.

Lo mismo sucede con las infraestructuras. Y, ya que hablamos que rotondas, pues lo mismo sucede con las rotondas. No es lo mismo encontrarse con un nudo viario especialmente proyectado como tal, donde se alternan los flujos de vehículos de forma ágil y segura…

que una rotonda imposible por ser tan pequeña que apenas merece comentarios serios:

Para ir bien, el diámetro de la isleta central de una rotonda debería estar entre los 20 y los 40 metros. Por encima de esa medida, estaríamos hablando de rotondas grandes. Por debajo de los 20 metros, hablaríamos de rotondas pequeñas. Pero cuanto menor es el diámetro de una rotonda, más posibilidades existen de que se formen follones a su alrededor y en su interior.

Si colocamos una mini-rotonda en la confluencia de una vía con más tráfico que otra, apenas da tiempo a que se alternen los flujos de la circulación. Lógico, ¿verdad? Si por la vía que más tráfico lleva llega un vehículo a la mini-rotonda, pasará por delante nuestro antes de que podamos respirar. Y tras él vendrá otro. Y otro. Y otro más. Y así uno detrás de otro hasta que se extingan por aburrimiento. ¿Dónde está entonces la agilidad de esa rotonda? ¿Dónde queda la autorregulación del tráfico que se le atribuye?

Ojo, que para que se pierda la agilidad de la rotonda no es necesario recurrir a un diámetro exageradamente pequeño. Todos hemos visto y sufrido esa sucesión de rotondas dispuestas a lo largo de una enorme avenida que, instaladas con el pretexto de ralentizar la velocidad media de los vehículos que pasan por allí, lo único que consiguen es que los conductores las tracen siguiendo una trayectoria cuasi-rectilínea a toda pastilla, sin permitir la incorporación de los conductores que pretenden acceder a esa vía desde las calles que confluyen en cualquiera de esas rotondas.

Pero no todo son problemas de aglomeración. Hay también un problema de seguridad. En el interior de la rotonda minúscula encontramos desde el típico que se come la isleta porque no la ve hasta el que se emperra en trazarla en línea recta. Encontramos también desde aquel que la aborda con tanta velocidad que alcanza a otro que daba media vuelta ajeno a lo que se le venía encima hasta aquel que, harto de dar vueltas, tira su coche en el primer sitio que se le ocurre, que no es otro que el centro de una mini-rotonda que pasaba por allí:

¿Que la falta de seguridad viene dada por el mal uso de la rotonda por parte del conductor? Hombre, pues sí... y pues no. Siempre tenemos el ilustre consistorio que elige la rotonda más pequeña del municipio para colocar en su centro el monumento de turno a los caídos por los suelos:

Y luego están los que aprovechan la rotonda para montarse la selva de Tarzán, que ya se sabe que mientras la cosa quede bonita no importa que la decoración dificulte la visibilidad de la intersección.

Dicen los entendidos en cuestiones de rotondas que estas infraestructuras son realmente útiles siempre y cuando su instalación se considere tras un proyecto específico llevado a cabo por un equipo pluridisciplinar que observe puntos esenciales como el tipo de vía que se pretende canalizar, las cargas de tráfico que soportan cada tramo de los que confluirán en la rotonda y la disposición geométrica de esos tramos.

No sé yo si en todos los casos se realiza tanto estudio. A fin de cuentas, no soy ingeniero de caminos. Simplemente soy un usuario que día tras día trabaja, entre otras cosas, enseñando a abordar rotondas. Y no es fácil, en parte por la horda de animales que las usan como si vivieran en un videojuego y en parte por la horda de personajes encorbatados que se dedican a plantearlas sentados cómodamente en lejanos despachos.

Tampoco es fácil para los conductores de vehículos pesados, que están hartos de la exagerada proliferación de rotondas.

Es lógico. Maniobrar en una rotonda es para el conductor de un camión o un autobús un verdadero dolor de cabeza. Cuando no se comen un trozo de la isleta se echan encima de ese turismo que juega al escondite con ellos.

No somos ingenieros, de acuerdo. Pero tampoco tengo yo muy claro que quienes deciden la ubicación de las rotondas lo sean. No hay tanta escuela de ingeniería para cubrir la enorme cantidad de rotondas que se instalan en nuestro país, vengan a cuento o no.

Vía | RACC

Más información | Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de organización

En Circula Seguro | Sé cívico con los pesados, Por el bien de todos, recuperemos la señal de stop

Seguramente sea uno de los debates que más opiniones contrastadas presente, pero la tendencia generalizada en nuestra sociedad de comprar todoterrenos (ahora ya SUV) para que en caso de choque estemos más protegidos, es una realidad irrefutable.

Y propongo este debate a raíz de un estudio reciente que asegura que el 77,7% de los ocupantes de todoterrenos que se ven implicados en un accidente salen ilesos.

Antiguamente, yo era de la opinión que por mucha planta que tuvieran los todoterreno, la seguridad activa y pasiva de los turismos siempre estaba por encima de los primeros, pero queda claro que con el paso de los años, la tecnología en los todoterreno ha ido mejorando a pasos agigantados.

Las diferencias en la frenada ya no son tan grandes como antaño, y como dato orientativo, el mayor peso del todoterreno hizo que detenerlo en ciudad (50 km/h) necesitara sólo 69 cm más que los turismos, mientras que en carretera (100 km/h), la distancia de frenado se aumentó en 2,76 metros.

La incorporación de los sistemas electrónicos de control de estabilidad al mundo de los todoterreno también ha sido un importantísimo paso adelante en la seguridad de los mismos, ya que no es sencillo controlar un vehículo de ese tamaño y peso sin ayudas. Para mí, este punto es definitivo en la mejora de la seguridad de este tipo de vehículos.

También los resultados obtenidos en los test EuroNCAP por los todoterreno son muy buenos, con unas medias de cuatro estrellas de un máximo de cinco, pero otro debate que a menudo generan estos vehículos es: ¿ese supuesto aumento de seguridad “particular” no compromete la seguridad del resto de vehículos de la carretera?

Me explico: supongo que para un turismo, no debe ser lo mismo chocar contra otro turismo que contra un todoterreno. Me está bien que el conductor y los ocupantes del todoterreno no se hagan daño, pero si eso implica que yo me tenga que hacer más daño que si llevaran un turismo, ¿son tan seguros a nivel “global” los todoterreno?

El otro día me llegaba una nota de prensa de un estudio sobre hábitos de conducción realizado por Ipsos para la conocida empresa de manos libres Parrot. En resumen, había tres sentencias bien contundentes:

• El 76% de los conductores españoles reconoce que no apaga nunca su móvil cuando va en el coche.
• Un 51% declara que se estresa cuando busca su teléfono móvil mientras conduce.
• El 78% señala que estaría más relajado con un kit manos libres para el coche.

No pienso hacer una apología a la bondad de los sistemas de manos libres, sino que me gustaría quedarme un paso por detrás, y plantear la problemática de los teléfonos móviles para todo aquel que, por lo que sea, ni dispone ni puede disponer de un sistema de manos libres en el coche.

Seamos conscientes que la segunda causa de mortalidad en nuestro país son las distracciones al volante, y pese a que mucha gente se quede con la idea de que no se puede hablar por teléfono mientras se conduce, yo creo que lo del uso del móvil en el coche va más allá del simple hecho de descolgar y hablar. ¿O acaso no distrae (¡y de qué manera!) buscar el teléfono que está sonando para ver quién es, y llamar más tarde?

Creo que el espíritu de la norma no es buscar el móvil, ver quién es, y colgar. En esa sucesión de acciones, puede llegar el despiste que acaba en accidente. Para mí sólo hay dos estrategias posibles: la primera, dejar que el móvil suene todo lo que quiera. Cuando me pare, ya miraré quién era y le devolveré la llamada. La segunda es, directamente, y para evitar un estrés innecesario, apagar nuestro inseparable móvil mientras conduzcamos.

Y sobre todo, si somos de los que no podemos dejar de saber quién nos está llamando, y aunque no vayamos a descolgar el móvil, sabemos que lo cogeremos para ver quién llama, no estaría mal colocar el móvil a mano nada más subirse al coche. Pero insisto, creo que “pasar” del móvil es la mejor estrategia al volante, sea ignorándolo, apagándolo o metiéndolo en el maletero para evitar tentaciones.

No todo iban a ser lamentos. El último estudio realizado por el EuroTAP ha dado un respiro a nuestras siempre criticadas infraestructuras viarias. En esta ocasión pasaron revista a 31 túneles de toda Europa y en el caso español sólo fracasó un túnel. El resto se movió entre la calificación de “aceptable” y la de “muy satisfactorio”. A nivel europeo, nueve túneles no superaron la prueba.

Los tramos analizados en España fueron Loma de Bas (Murcia), Guadarrama III (Madrid), Capistrano (Almería), Torrox (Málaga) y Pando (Asturias), el único que no pasó satisfactoriamente el examen. Situado en el contexto de Europa, el caso español es un ejemplo para el resto de las instalaciones, por delante de países como Bélgica, Italia o Noruega, que dieron unos resultados desastrosos en materia de seguridad. El mejor túnel de los analizados resultó ser el de Pont Pla, en Andorra.
El EuroTAP es un consorcio formado en 1999, después de evidenciarse las malas condiciones de mantenimiento de los túneles alpinos de Mont Blanc y San Gotardo, donde de forma acumulada murieron hasta 2001 un total de 71 personas, 41 de ellas en un solo siniestro.

El propósito del EuroTAP es denunciar las deficiencias de los tramos analizados para su posterior mejora, como ya se ha hecho en los túneles de Vielha (Lleida), la Rovira (Barcelona), San Juan (Alicante) y Lorca (Murcia), donde las indicaciones de este consorcio han servido para impulsar las obras de reforma necesarias.

Las evaluaciones contemplan varios aspectos de las infraestructuras analizadas como el sistema de túnel o la iluminación empleada, la forma de hacer el llegar el suministro energético, la comunicación interior en el túnel, las vías de escape y salvamento, el control del tráfico y la gestión de emergencias.

Si esto es así, nos hallamos ante algunas dudas ineludibles: ¿cómo podemos tener buenos túneles y en cambio unas carreteras que dan pena? ¿El resultado obtenido en este estudio es suficientemente representativo de la realidad de nuestras vías? ¿O acaso no es que tengamos buenos túneles, sino que los demás los tienen todavía peor?

Por otra parte, hay un asunto que me ronda la cabeza. Consultando los datos relativos a cada uno de los túneles analizados en España, vemos que los cuatro tramos que han aprobado son infraestructuras de construcción relativamente reciente, mientras que el túnel asturiano tiene ya sus añitos. ¿Es posible que los esfuerzos se concentren sólo en las vías nuevas y se esté olvidando un aspecto esencial en carreteras como es el mantenimiento? No. Debe de ser un error de percepción mío.

Muchas dudas, quizás demasiadas. ¿Alguien lo tiene más claro que yo?

Vía | RACC

Los estudios son siempre estudios y los datos, más que tomados como santo santorum, deben ser interpretados de la forma más correcta posible. Para eso están los expertos. Uno de los últimos, cortesía del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre revela los resultados de la encuestas Actitudes y Conducción que ha pretendido revelar, como su propio nombre indica, las actitudes y la forma de conducir de los españoles.

Los datos como siempre no nos dejan indiferentes ya que el 53% de los españoles cree que en España se practica una conducción agresiva, mientras que un 40% la define como anárquica. Eso en cuanto a como ve la gente a los demás. Si miramos el ángulo contrario, solo un 2% de los encuestados considera que conduce de tal manera, mientras que un 52% se coloca en el lado opuesto, afable y tranquilo. En el termino medio, los apáticos y tolerantes y los nerviosos e impacientes con un 23% para cada grupo.

Curioso el hecho de que solo un 2% se considere agresivo cuando un 46% se ha visto implicado en alguna situación agresiva con el conductor. Hecho que cobra mayor importancia cuando nos descubrimos que un gran porcentaje de los accidentes de tráfico tiene como causa dominante la actitud del conductor. Osea que los conductores pecamos de orgullo al volante con las peores consecuencias posibles.

En cuanto a sexos y edades la cifras bailan. Los hombres se estresan menos y cuando lo hacen es por la forma de conducir de los demas, hecho que les convierte en más agresivos, mientras que las mujeres lo hacen por las prisas, pero son menos agresivas tanto cuando conducen como cuando caminan.

Al final las conclusiones las mismas que en la gran mayoria de estos estudios, que no por ello les hace ser menos importantes. Nuestra actitud influye en la seguridad de los demás. Ser más positivo implica una conducción más responsable, relajada, respetuosa y consciente que nos ayuda a nosotros y a los demás, y todo ello deberá partir como siempre de una buena educación vial desde la base.

Vía | Elmundomotor

Cuando leí la noticia de que Yamaha y Honda habían unido fuerzas con 12 fabricantes de automóviles para intentar sumar conocimientos en el estudio de nuevas tecnologías para mejorar la seguridad en la circulación conjunta de motocicletas y automóviles por las mismas vías, lo primero que me vino a la cabeza fue un “ya era hora”, porque este tipo de progresos siempre es mejor hacerlos de la mano que cada uno por su lado.

Siempre he creído que están muy bien todos los estudios de impacto EuroNCAP y similares, pero la realidad nos dice que los coches y las motos no chocan contra paredes o vallas, sino que normalmente los accidentes se producen entre ellos mismos, por lo que entra en juego el factor de diseño de los diversos coches y motos a la hora de determinar quién sale peor parado en el caprichoso reparto de la energía que ni se crea ni se destruye, sólo se transforma en destrozos materiales.

En el caso concreto que nos ocupa la noticia, se está desarrollando en Japón un sistema de aviso entre los diversos vehículos de la vía que avisará al conductor cuando detecte que alguna de las maniobras que intenta realizar puede acabar en un accidente por la detección vía satélite de la posición del resto de vehículos. Habrá que ver si este proyecto llega a un resultado satisfactorio, pero lo importante, como siempre, es ver como los que realmente saben de todo esto, se ponen a trabajar juntos para mejorar la seguridad en nuestras carreteras.

Vía | MCN

El fabricante Skoda ha puesto en marcha un programa con el objetivo de mejorar la seguridad de sus vehículos, tanto los que ya ha vendido como los que fabrique en un futuro. El estudio se lleva a cabo en la República Checa, el país de origen de la marca, con la colaboración de la policía de aquel país.

Cuando se produzca un accidente con un vehículo de la marca implicado, especialmente en casos interesantes como accidentes con despliegue de airbag, presencia de ciclistas, atropellos de peatones o presencia de heridos, se realizará un estudio de los siguientes aspectos:

• Técnico: desperfectos en el vehículo protagonista del siniestro y comportamiento del mismo
• Médico: lesiones y la posibilidad de minimizarlas
• Psicológico: causas del accidente

Los datos serán proporcionados por la policía, y cuando las circunstancias lo permitan, el equipo de Skoda irá al lugar del accidente con vehículos adaptados con equipamiento para poder medir los distintos parámetros de los accidentes.

Con los datos recogidos tratarán de sacar conclusiones para mejorar la seguridad activa y pasiva de sus vehículos. Skoda tiene un alto porcentaje de ventas en el mercado de la República Checa, lo que hará que la muestra que se pueda tomar sea amplia.

Fuente | Skoda