Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.

A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

• esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
• si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos

• y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.

Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Vía | Terra Motor
En Circula Seguro | La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad
Foto | Poncho Equihua

El estudio DRUID (‘Driving Under Influence of alcohol and Drugs’) que ha promovido la Comisión Europea con la colaboración de la DGT nos deja un dato preocupante. Retrocede el alcohol como factor de riesgo entre los conductores jóvenes, sí, pero las drogas se posicionan como un claro problema, ya que un 16,9 % de los conductores las consumen antes de conducir.

Entre las principales conclusiones del estudio tenemos que “conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en España”, alcanzando el 16,9 % de los conductores españoles. De ellos, un 4,6 % había consumido sólo alcohol, el 11 % había tomado otras drogas y el resto, algún fármaco incompatible con la conducción.

¿Cuál es la razón de estos datos? Según el informe, el alcohol al volante ha sido objeto de una política disuasoria, cosa que no ocurre en el campo de las otras drogas. Sin campañas de información y concienciación, el problema pasa desapercibido hasta que un estudio como el DRUID las pone sobre la mesa. Así se explica que de los 13 países europeos participantes, sólo Italia esté por encima de España en positivos por estas sustancias.

De todos los datos recabados se deduce que el retrato robot del conductor con el factor de riesgo de drogas al volante es el de un varón joven que circula un día festivo de madrugada por una vía urbana.

Toma de muestras al azar

Lo curioso es que el informe se ha elaborado a partir de datos recabados entre los años 2009 y 2010 de casi 3.500 conductores en una muestra aleatoria que no hacía hincapié en lugares ni horarios de riesgo. Ni discotecas ni noches de fiesta, sencillamente controles al azar… y estos son los resultados de esta radiografía de la carretera. Preocupante, muy preocupante.

Las drogas con mayor presencia entre los conductores sometidos a control fueron el cannabis y la cocaína. Se detectó sólo cannabis en el 6,5 % de los conductores, y en el 7,69% cuando se lo mezclaba con otra sustancia. La cocaína estaba presente en menor medida: en este caso, se encontró este estimulante en un 1,6 % de los conductores controlados.

El consumo de cannabis es especialmente elevado entre los conductores más jóvenes. El 15,11 % de los conductores de entre 18 y 24 años y el 9,35 % de los conductores entre 25 y 34 años dieron positivo en los controles practicados en carreteras y vías urbanas para este estudio, unos datos que cuadran bastante con los de mortalidad vial, que en 2010 denotaban presencia de drogas en un 12,5 % de los casos.

Diferencias por género y edad

Por géneros, tenemos mucho más alcohol y drogas en hombres que en mujeres, siendo la diferencia entre porcentajes muy reveladora: el 19,1 % de ellos frente al 7,5 % de ellas.

De los hombres menores de 25 años encontramos sustancias incompatibles con la conducción en un 20 % de los casos, mientras que entre las mujeres destaca, a partir de los 50 años, el consumo de medicamentos con benzodiacepinas, indicados para tratar trastornos como la ansiedad y el insomnio, con un 6,5 % de las conductoras mientras que la presencia de este fármaco en el cómputo global de los conductores es de un 1,28 %.

A medida que avanza la edad de los conductores, existe una tendencia a consumir de manera aislada alguna de las drogas, y de forma general es más frecuente combinar una droga con alcohol que varias drogas entre sí.

Son datos que nos dibujan un problema que pasa desapercibido aunque está ahí. De hecho, la percepción que tienen muchos ciudadanos sobre los efectos de determinadas drogas se mueve entre la ambigüedad y la creencia de que no son especialmente nocivas. Puestos a trazar paralelismos, si nos remontamos a las primeras campañas de la DGT que trataban el problema del alcohol en la carretera y sacamos el calendario, veremos que han pasado décadas hasta que ha comenzado a remitir el problema. En materia del resto de drogas, vamos con mucho retraso.

Foto | P – A – S

Hace unos días la Universidad de la Rioja premió a tres de sus alumnos por cuatro programas inéditos destinados a la prevención de accidentes de tráfico. Una campaña Universitaria que ha celebrado su VII Concurso de Seguridad Vial organizado por la propia Universidad de la Rioja, el Instituto Riojano de la Juventud, el Instituto Mapfre de Seguridad vial y la Asociación DYA.

Todo comenzó tras anuciarse la convocatoria y el plazo de recogida de trabajos. Entre sus requisitos, alumnos matriculados en la Universidad de la Rioja y que los programas estuvieran relacionados con los elementos del tráfico vial (vía, vehículo y factor humano) y enfocados desde la perspectiva según los estudios cursados por los alumnos universitarios.

Dispositivos para evitar la somnolencia y atropello a peatones, aparatos de control de neumáticos y alcoholímetros instalados en vehículos fueron los proyectos premiados. Trabajos sobre seguridad activa pensados para evitar siniestros viales, disminuir sus consecuencias y el estudio de sus causas. Pasamos a verlos.

Luz roja a los atropellos

Es el título del trabajo correspondiente al tercer premio presentado por Enrique Sodupe, alumno de Ingeniería Técnica Industrial. Su objetivo: diseñar unos dispositivos que ayuden a reducir la siniestralidad de los viandantes en nuestras ciudades y tratar de concienciar a peatones y conductores de la importancia de respetar la señalización. Para ello, propone colocar una hilera de luces en el suelo del lateral de los pasos de cebra, justamente en la línea donde se deben parar los vehículos, para dejar paso a los peatones, combinando con una serie de sensores de movimiento en los postes de semáforos, orientados hacia las rayas del paso de cebra.

Alcoholímetros instalados de serie

Fue la propuesta galardonada también con el tercer premio para Fernando Lucas Rey Ramos, alumno de Historia y Ciencias de la Música, por su trabajo ‘Alcoholímetro para el coche’. El objetivo de su trabajo es reducir o incluso erradicar los accidentes provocados por el consumo de alcohol. Se trata de un alcoholímetro para vehículos conectado al sistema del encendido del coche que impide arrancar el motor en el supuesto de que su conductor sobrepase el límite legal de alcoholemia tras someterse a la prueba.

Control de neumáticos en carretera

Trabajo galardonado con el segundo premio realizado por Sandra Hernández Blanco, alumna de Ingeniería Superior, y Sergio Ramón Tobías, alumno de Ciencias del Trabajo. Sus autores se basan en el desconocimiento que tienen muchos conductores sobre la profundidad del dibujo y condiciones mínimas de utilización de los neumáticos en sus vehículos. Según el Reglamento General de Vehículos los neumáticos deben tener una profundidad de dibujo superior o igual a 1,6 milímetros. El objetivo de este trabajo es implantar una red de controladores de neumáticos colocados en el asfalto para que al paso del vehículo puedan detectar sus medidas y, con una cámara de alta velocidad, enviar los datos directamente a su sistema informático.

Conducción despierta

Es el título del primer premio que se llevó también Enrique Sodupe, por su trabajo ‘Conducción despierta’. Según explicó, la fatiga y la somnolencia al volante son unos de los principales motivos que generan un alto número de accidentes en las carreteras. Por tal motivo propone con su invento, la instalación de una serie de dispositivos (técnicos, ergonómicos y estéticos) en los vehículos con los que se pretende advertir al conductor cuando se encuentra fatigado y a punto de dormirse, y así evitar los accidentes provocados por la pérdida de reflejos y concentración.

En el centro: Enrique Sodupe, ganador de dos de los premios del VII Concurso de Seguridad Vial

Especial mención se merece este primer premio, ya, que lo que pretende este buen hombre es controlar con un dispositivo, ubicado en el volante, la frecuencia cardíaca del conductor para evitar que se duerma. Hace tiempo dimos unos consejos sobre los peligros del sueño al volante; precisamente, para evitar los accidentes consistentes en salidas de vía. No olvidemos, que este tipo de accidente se produce debido principalmente al factor humano. Después de una larga jornada de trabajo, si regresamos a casa en coche, cansados, fatigados y encima utilizamos una carretera con amplias rectas puede que nuestro nivel de alerta se vea restado por la aparición de sueño. En ese momento, ojalá se incorpore pronto este avance, es cuando necesitamos que alguien nos diga: presta atención al volante, abre las ventanillas, estaciona en un lugar seguro, estira las piernas y descansa si es necesario antes de reiniciar la marcha. Sería lo ideal, ¿verdad?

Sabemos que los accidentes de circulación suponen la primera causa de mortandad de los jóvenes entre 19 a 25 años. Por eso, este tipo de iniciativas que tienen como objetivo el estudio de los siniestros y sus causas, son muy positivas. Ya no sólo por implicar a los estudiantes universitarios en seguridad vial, futuros conductores, sino porque, además, aportan con sus propuestas soluciones para paliar este problema de siniestralidad vial.

Por tanto, enhorabuena a todos los participantes, a los premiados y no premiados, por esos proyectos tan interesantes. Y bienvenidos sean este tipo de certámenes que comprometen a los jóvenes a participar en: Unidos por la Seguridad Vial. ¡Únete!.

Vía | Europa Press
Más información | Universidad de la Rioja
En Circula Seguro | Inventos ‘made in Spain’ que ayudan a salvar vidas

No es la primera vez que hablamos de la amaxofobia en Circula Seguro, y hoy recuperamos nuestras reflexiones sobre el miedo a conducir a raíz de un estudio de FUNDACIÓN MAPFRE con el que se pretende explicar el porqué de la amaxofobia. En España, unos 8,5 millones de personas reconoce tener miedo a conducir en ciertas circunstancias relacionadas con el mal tiempo, la densidad del tráfico, nocturnidad y en trayectos nuevos, por poner algunos ejemplos.

Siente miedo a conducir un tercio de los conductores, nada más y nada menos, y hay algunos datos curiosos, como el que señala que el porcentaje de mujeres con amaxofobia es casi el doble que de hombres. El miedo a conducir es un trastorno que habitualmente se sufre en silencio y que afecta a la autoestima de quien lo padece, pero puede superarse con la ayuda de un especialista.

Los factores que influyen en la amaxofobia son diversos, pero hay algunos aspectos comunes a los afectados, como la predominancia de mujeres mayores de 40 años, generalmente con permiso de conducir desde hace más de 15 años aunque no conducen con demasiada frecuencia o incluso han desistido de la conducción.

Es habitual que estas personas comenzasen a sentir miedo al volante al poco tiempo de obtener el permiso de conducir, y el problema se desata sobre todo si han sufrido o presenciado un siniestro vial grave o cuando son personas que actúan con inseguridad porque necesitan controlar múltiples facetas de su vida, incluida la conducción.

La amaxofobia afecta especialmente a personas que tienen miedo por la falta de control, que son inseguras y que sufren estrés y depresión habitualmente. También suele presentarse en personas que han dejado de conducir durante un periodo de tiempo y que padecen otras fobias, como miedo a volar o a permanecer en espacios cerrados.

Hablamos también de personas muy responsables, autoexigentes, perfeccionistas, con necesidad de que alguien se ocupe de ellas, y a quienes les gusta tener todas las variables posibles bajo su control, incluida la conducción. ¿Cuál es el problema? Que en cuanto algún imprevisto les desordena el esquema, les ataca la inseguridad. Por otra parte, la amaxofobia masculina suele aparecer a partir de los 60 años, y va ligada a la merma de aptitudes psicofísicas.

A la mínima sensación de riesgo los amaxofóbicos prefieren no conducir, lo que les convierte en personas muy dependientes y acostumbradas a cambiar de planes continuamente. En consecuencia, se sienten frustradas, tristes, impotentes y con la autoestima baja, especialmente porque no entienden por qué sufren miedo a conducir y no saben cómo superarlo. Los amaxofóbicos que se ven obligados a conducir lo hacen con ansiedad, nerviosismo, taquicardias y sudoración en las manos.

Más de la mitad de las personas con amaxofobia pasan a conducir de forma esporádica, realizando siempre unos mismos recorridos y evitando las situaciones que les hacen sentirse más inseguras, como la circulación por autopistas, con tráfico denso o por la noche.

Como sucede con otros trastornos similares, el miedo a conducir se puede tratar con la ayuda de un psicólogo especializado en fobias. El primer paso es tomar conciencia del problema y buscar ayuda en un profesor de formación vial o, dependiendo de los casos, en la familia para ganar confianza a la hora de conducir. Además, si la amaxofobia está ligada con un siniestro vial, será necesario buscar ayuda para superar el estrés postraumático.

Estas son sólo algunas de las conclusiones del segundo estudio que el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE ha realizado sobre el miedo a la conducción para comprender y encontrar denominadores comunes en las personas que sufren amaxofobia, entenderlo mejor, tratarlo de forma adecuada y ayudar a prevenirlo.

Enlace | Estudio cualitativo sobre amaxofobia o miedo a conducir
Foto | Renault
En Circula Seguro | Amaxofobia, Estrés postraumático, la cara oculta del accidente

Según datos del Instituto Nacional de Estadística, casi la mitad de las penas judiciales impuestas durante el año 2010, un 44,4 % para ser precisos, fueron delitos contra la seguridad vial, siendo los castigos más frecuentes multa y prisión. Los delitos de lesiones están en segundo lugar en esta estadística, mientras que los robos ocupan el tercer puesto.

En el año 2010 se inscribieron en el Registro Central de Penados 213.878 condenados según las sentencias firmes dictadas y comunicadas, lo que supone un 3,6 % menos que en 2009 y lo que deja las cifras de penados por delitos de tráfico en casi noventa y cinco mil personas.

La Estadística de Condenados y la Estadística de Menores se elaboran a partir de la información del Registro Central de Penados y del Registro de Sentencias de Responsabilidad Penal de los Menores respectivamente, y hacen ver la magnitud de la comisión, detección e imputación del delito relativo a la seguridad vial.

Casi noventa y cinco mil conductores condenados, y en un 23,2 % de todos los delitos la pena supone prisión. Es de suponer que los delitos de tráfico supongan cárcel en un porcentaje menor, pero no dispongo del desglose de datos. En cualquier caso, ¿es ese el panorama que deseamos ver en nuestra sociedad? ¿Las conductas más peligrosas deben acabar con sus protagonistas encerrados entre cuatro paredes? Es una pregunta al viento nada más.

Las conductas imprudentes al volante son un peligro para quienes las cometen y para quienes se encuentran en el lugar y en el momento de la comisión. Sin embargo, ¿es la cárcel el lugar adecuado para estos conductores que infringen la Ley de forma manifiestamente peligrosa? ¿Sirve de algo o, como dice el tópico, de la cárcel “salen peor que entran”? La respuesta, desde luego, es la reeducación, y si me lee alguien relacionado con Instituciones Penitenciarias seguro que me cuenta que sí, que allí reeducan al interno para reinsertarlo en la sociedad cuando haya cumplido la pena que se le impone.

De acuerdo, entonces. Reeducación. Pero, ¿qué tipo de reeducación? La pena de trabajos en beneficio de la comunidad representa el 16,9 % del total de las penas impuestas para todos los delitos, mientras que la pena de prisión se aplica en un 23,2 % de los casos. Aunque ese 16,9 % reeducador se concentrase en los delitos de tráfico (que tampoco lo sé porque el INE no ha dado cuenta más que de unos pocos datos), ¿es suficiente con unas jornadas de trabajos en beneficio de la comunidad para concienciar a los penados de que sus conocimientos, sus destrezas y sus actitudes resultan un peligro para la seguridad vial de las personas?

Seguramente la respuesta será válida para muchos casos… pero no en todos.

Muchas de estas personas tienen un historial de dependencia del alcohol y drogas, lo que los convierte en enfermos incapaces de decidir por su propia voluntad lo que hacen en cada momento (sin que esto sea una disculpa). Otros albergan tal pérdida de valores esenciales para la convivencia que ponerlos a los mandos de un vehículo sólo sirve para acentuar su incapacidad de vivir en sociedad. Con panoramas como estos, no nos extrañe que luego tengamos historias sobre infractores reincidentes que contar.

¿Los condenamos a no disponer del permiso de conducir? Bueno, pero… ¿en serio alguien cree que eso importa? ¿Qué le impide a una persona a la que se ha prohibido el acceso a la conducción de ponerse a los mandos de un vehículo? Especialmente cuando nos encontramos ante personas que han demostrado tener nulos valores esenciales. Ni la tecnología nos serviría en un caso así, ya que incluso un arranque de motor vinculado a un dispositivo tipo alcolock o a un permiso de conducir con tarjeta chip es perfectamente engañable.

El problema es mucho más complejo que cerrar una reja y tirar la llave al fondo del mar. No voy a citar una vez más a Pitágoras, pero lo cierto es que la mejor forma de prevenir un problema es evitar que se geste, crezca y se haga una bola enorme. Eduquemos para no tener que reeducar... tanto.

Más información | INE
En Circula Seguro | Los jóvenes no parecen tan malos después de todo…, El verdadero problema del alcohol al volante, por fin, ¿Qué hacemos con un conductor reincidente?

En el Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, de Ifema en Madrid, tendrá lugar entre los días 27 y 30 de septiembre la Feria Trafic 2011. En dicho certamen organizado por Ifema y promovido por la DGT y la Dirección General de Carreteras, se mostrarán algunas novedades relacionadas con las nuevas tecnologías en el sector del equipamiento para carreteras, así como algunas innovaciones sobre Seguridad Vial.

Esta será la duodécima edición de Trafic donde nuevamente se reunirán los profesiones involucrados en las nuevas infraestructuras y últimas soluciones en Seguridad Vial. El objetivo de Trafic es mostrar las nuevas novedades al mayor número de profesionales, nacionales y extranjeros, con poder de decisión en estas áreas, confirmándose, así, su doble papel como foro de intercambio de conocimientos y generador de encuentros comerciales.

Todo un lujo de presentaciones a cargo de varias empresas para dar a conocer algunos de sus productos. Por cierto, muy interesantes. Os invito a verlos.

Sistema de contención de vehículos o atenuadores de impactos

Se trata de un sistema de contención de vehículos, diseñado para amortiguar el impacto frontal de los mismos ante los accidentes ocurridos por salidas de vía, sobre todo en autopistas y autovías. Los atenuadores de impactos AIR-H110P de Hiasa, además de absorber el fuerte impacto frontal o lateral, minimizan las lesiones que puedan producirse en el interior del habitáculo.

Pueden ser utilizados para dividir las calzadas en el caso de autovía y autopista y para delimitar o separar la mediana de la calzada. Evitan las invasiones del sentido contrario en los casos de las post-colisiones o por salidas de vía. Como nunca llueve a gusto de todos, quizás los usuarios de moto pueden ser los menos beneficiados con este sistema; por eso, los avances sobre estos elementos de seguridad pasiva están, cada vez más, encaminados a la protección de la persona y no tanto del vehículo.

Además de comportarse como barreras deformables, gracias a que es un sistema redireccionante y no franqueable, cumplen la función de no agravar más las consecuencias. También la firma ROADIS, presenta entre sus productos el equipamiento de contención de vehículos mixto metal/madera Euro MB2 que pretende fomentar la integración paisajística de estos elementos. Aunque sigo pensando que no es cuestión de estética sino de seguridad.

Regulación de la velocidad en carretera

La empresa Cegasa Internacional ha presentado un sistema de control en tramo que calcula la velocidad media en un intervalo de carretera, y no sólo en un momento puntual. Para ello, la empresa Tradesegur se ha encargado de lanzar al mercado el equipo Multaradar C, el único dispositivo que según sus promotores es capaz de distinguir y medir a las velocidades con las que se mueven los automóviles en distintos carriles de una misma calzada, discriminando con claridad a los infractores del resto que van bien.

Sistema pensado para los infractores y que por tanto dan garantía de seguridad a los demás usuarios. Con este mecanismo se descarta la picaresca de circular por el carril derecho que suele ser el que no dispone de control de velocidad. Si además de controlar toda la anchura de la calzada y calcula una velocidad media de un tramo en concreto se evitaría el efecto de conductor cazado, no quedando impune la conducta de reducir sólo la velocidad ante la presencia de un radar.

Otro dato importante y a tener en cuenta es la clasificación de vehículos ya que dependiendo del tipo de automóvil puede tener una limitación distinta de velocidad. Si hablamos de motocicletas y turismos ya sabemos a la velocidad permitida por las distintas carreteras, pero al tratarse de vehículos de mercancías o con remolque dependerá también del tipo de vía que utilicen a la hora de aplicar una velocidad u otra. Dato a tener en cuenta y que por cierto no es detectado por ningún radar, ya que el radar tiene en cuenta proximidad y velocidad pero no el tipo de vehículo.

Sistema Antikamikaze

Para evitar el peligro que causan los conductores que circulan en sentido contrario, la empresa Proyectos Integrales de Balizamiento ha creado un sistema que detecta a un automóvil que circula incorrectamente a 200 metros. Al mismo tiempo, dicho sistema, pone en marcha un sistema luminoso de aviso, a la vez que alerta del incidente a los agentes de tráfico mediante un SMS, para evitar que se produzca una colisión frontal y la evasión del conductor responsable.

Los accidentes de circulación consistentes en colisiones frontales son la mayoría muy graves debido en parte a la velocidad de impacto y la suma de las velocidades de ambos en cuanto a la energía de deformación y que afecta de lleno al habitáculo del automóvil. La mayoría de este tipo de accidentes ocurren en festivos, de noche y los implicados han consumido alcohol o drogas.

Hay varios sistemas antikamikazes que ya están patentados, como el caso del badén inteligente, que sólo se activa cuando detecta que el coche supera la velocidad permitida alertando al conductor para que se detenga en el margen de su derecha, y también existe un dispositivo de pinchos ‘anti-kamikaze’ que brotan del suelo en el momento en que un conductor circula muy rápido en sentido contrario.

En resumen, los sistemas citados y otros más que se mostrarán en la feria Trafic 2011, serán muy interesantes desde el punto de vista de la Seguridad Vial, sobre todo por el estudio que se hace de sistemas que son viables para aplicarse de manera preventiva (antes de que se produzcan los accidentes de tráfico) y paliativa (una vez producidos, reducir sus consecuencias).

Vía | Europa Press
Más información | Trafic 2011
Foto | Teoruiz, Lucy Nieto, Fotero, Xabier.M
En Circula Seguro | Inventos ‘made in Spain’ que ayudan a salvar vidas

No es la primera vez que tratamos el tema de las distracciones al volante en Circula Seguro. Y no es la primera vez que la DGT aplica campañas de vigilancia para atajar las distracciones al volante por uso indebido de navegadores, teléfonos móviles o aparatos similares. Pero si es la primera vez que se elabora un informe en el que se presentan cifras reales de accidentes derivados de distracciones.

A pesar de que este estudio está realizado en EEUU por la GHSA (Governors Highway Safety Association), asociación americana que promueve la Seguridad Vial, sus cifras pueden ser perfectamente válidas en nuestro continente. Porque a pesar de que las costumbres son diferentes a un lado y a otro lado del charco, el que es un cenutrio aquí seguro que lo es también allí. Y allí entre un 15 y un 25% pudieron ser debidos al uso de aparatitos al volante.

Pero ojo, que en el informe Distracted Driving: What Research Shows and What States Can Do que podéis consultar en ese mismo enlace, no sólo se trata el tema de las distracciones más comunes y achacables siempre a teléfonos móviles, navegadores, aparatos de radio o similares, ya que hay que tener en cuenta que existen otro tipo de distracciones que también pueden hacernos tener un accidente.

Así hacen distinción entre cuatro tipos de distracciones, en función del tipo de estímulo que cree en nosotros: visual (por estar absorto mirando algo), auditiva (estar escuchando pájaros), manual (tener algo más que el volante entre las manos) y cognitiva (estar empanado pensando algo o con los pájaros que estábamos escuchando antes metidos dentro de la cabeza).

Por otro lado, la fuente de distracciones puede venir desde diferentes fuentes: asociado al vehículo (pantallas, navegadores, mandos, ... cuantos más botones a los que mirar peor), aquellos que se llevan al vehículo (teléfonos, ordenadores, comida, animales, ...), externas al vehículo (señales, carteles luminosos, nubes con formas raras, ...) y por último, las internas al propio conductor (cuando llegue a casa tengo que poner la lavadora, ...).

Problema: luchar contra las distracciones involuntarias, las que nos acompañan dentro de nuestra cabeza. Para ello, hay que tener presente que cuando conducimos estamos realizando un acto potencialmente peligroso para nosotros y para los demás por lo que nuestra atención tiene que ser máxima en todo momento. Ya habrá tiempo para separar la ropa blanca de la de color y echar suavizante al llegar a casa.

Vía | Tecmovia

Tras sufrir una colisión puede que nuestro airbag se despliege y nos sorprenda con un estallido acompañado de una nube de polvo. La velocidad de activación de dicho sistema, además del susto, nos puede provocar lesiones importantes si llevamos una postura incorrecta en el asiento o no llevamos debidamente abrochado el cinturón de seguridad.

El airbag o bolsa de aire, conjuntamente con el cinturón de seguridad, puede contribuir a reducir el riesgo de lesiones graves en el caso de sufrir una colisión importante. También impide que fragmentos de cristal provoquen heridas, amirorando las consecuencias del impacto en cara, cuello y tórax.

Como no estamos exentos de sufrir un accidente con nuestro coche, tengamos o no responsabilidad, no está de más conocer cómo funciona este sistema de seguridad y en qué casos debe activarse dicho dispositivo. Vamos a verlo.

Todo comienza cuando vamos a hacer uso de nuestro vehículo y nos montamos en el mismo. Conectamos el encendido en la posición adecuada y vemos como en el tablero de mandos se enciende durante unos segundos una luz de aviso del airbag. Pues bien, nuestro utilitario, nos confirma que el sistema está listo para funcionar. En caso contrario, si la luz se mantiene fija en un principio o durante la conducción, indicará un fallo en el sistema.

Hace tiempo nos contó Josep, por aportación del lector jracing, una historia real sobre un infortunado suceso en el que el airbag fue protagonista. Dicho dispositivo que se encontraba encendido (desde no se sabe cuando) en el tablero de mandos se convirtió en un elemento de inseguridad al activarse sin avisar y llegando a explotar en la cara del conductor.

Gracias a la aportanción de estas experiencias, aunque sean desagradables, es posible analizar las causas que llevan a producir este tipo de hechos. Una vez más, se comprueba que las revisiones cumplen una función previsora y gastar unos euros por nuestra seguridad es invertir en nuestra vida. Por eso, si detectamos a tiempo cualquier indicador o aviso en el tablero de mandos de nuestro vehículo, como el observado en la fotografía de arriba, lo mejor es visitar nuestro concesionario o taller y pasar una revisión.

La importancia de la postura al volante

Para la máxima efectividad del airbag, el asiento y el respaldo de nuestro coche han de estar ajustados correctamente. Lo ideal es sentarse en posición vertical con la base de la columna vertebral lo más atrás posible y con un ángulo de inclinación del respaldo que no sea superor a 30 grados aproximadamente.

También es importante el ajuste del reposacabezas, de modo que la parte superior del mismo esté a ras con la parte superior de la cabeza. De todos modos cada uno ya tiene decidida su posición correcta pero no está de más comprobar dicha circunstancia, por el hecho de que otra persona haya modificado la posición.

En cuanto a la colocación del asiento delantero, tenemos que tener en cuenta que la distancia que nos separe del tablero de mandos debe permitir que el airbag se despliege sin restarle efectividad. Una regla básica es agarrar el volante en la posición de las agujas del reloj entre las diez y las dos, con los brazos ligeramente doblados.

La desactivación del airbag

Si por cualquier circunstancia especial tenemos que instalar un dispositivo de retención de seguridad para niños en un asiento protegido por un airbag listo para funcionar delante del mismo, primero tenemos que comprobar si nuestro vehículo está preparado para dicha función. Aunque se recomienda siempre visitar un taller de confianza o concesionario para la instalación o manipulación del interruptor de desactivación del airbag del acompañante. Además un técnico autorizado nos evita tener que justificar que la revisión que se hizo en su día fue correcta.

Una vez retirado del asiento delantero el dispositivo de retención infantil, tenemos que asegurarnos de que el interruptor de llave esté girado a la posición de ON, tal y como se puede ver en la fotografía.

Son maniobras que se convierten en habituales cuando en nuestra agenda tenemos marcado el desplazamiento a diario de nuestros peques. Por eso, hipotecar un asiento para los elementos de retención infantil merecerá la pena siempre y cuando prevalezca la seguridad, cerciorándonos al mismo tiempo de que el airbag está conectado también para los adultos.

¿Se revisan los airbags en la ITV?

Siguiendo mi línea informativa sobre la parcela de seguridad vial, tras ver otros artículos relacionados con el sistema de seguridad airbag, pude comprobar como también la crisis afecta a decisiones tan importantes como arreglar o no el airbag tras sufrir un accidente. Pues bien, como dice Javier, el hecho de desactivar el airbag para evitar una ITV desfavorable o no reparlo tras sufrir un siniestro es como comprar o utilizar un coche con el sistema de frenado defectuoso.

La realidad es que si hechamos mano a cualquier informe de inspección técnica de vehículos, vemos que en lo que afecta al acondicionamiento interior no se identifica para nada el dispositivo airbag. Sin embargo en la señalización luminosa específica sí entraría el testigo de alerta del tablero de mandos anunciando de que el airbar tiene algún defecto. Por lo tanto, la única garantía de que la bolsa de aire está en perfecto estado es acudiendo al concesionario oficial o taller autorizado.

También puede ocurrir que el airbag no se active tras una colisión. Seguro que alguien conocerá algún caso, no lo descarto. Me consta que hay sentencias donde se despeja la duda mediante peritaciones realizadas por expertos afirmándose que la agravación de los daños se han producido por la ausencia del cinturón de seguridad más que por un defecto del producto. De ahí, que para que se active el dispositivo airbag sea necesario primero, la correcta utilización del cinturón de seguridad.

Ahora la duda la tengo yo y pregunto, ¿cómo se puede demostrar si el testigo del airbag estaba encendido o apagado en el momento del siniestro?

Foto | capreolus
En Circula Seguro | Y le explotó el airbag en toda la cara

Datos, datos por todas partes. Pero, ¿realmente con tanta cifra sabemos qué estamos leyendo? Existen cientos de estudios, perdón, “estudios” que se limitan a escoger cifras y sacar extrañas conclusiones, cuando no se limitan a generar una noticia sin pies ni cabeza, un mero titular sin “chicha ni limoná”. Seamos serios, presentar un estudio en condiciones es algo que pueden hacer con solvencia las grandes empresas y las grandes instituciones que se dedican a promover y trabajar día a día en educación y seguridad vial. Generar noticias a partir de números es algo que puede hacer más gente.

¿A qué viene todo esto? Principalmente es una lucha particular por tratar de escapar de la tiranía del dato. La tiranía del lugar que ocupamos en una lista determinada. La tiranía de no separar el grano de la paja y declarar que son algunos días de la semana los culpables de que haya más accidentes de tráfico. O el tiempo atmosférico, las condiciones de las vías o un fallo aleatorio. Nunca se asume que la primera causa de accidente parte de las personas.

Sin profundizar mucho más en ese aspecto psicológico tan arraigado en la sociedad como es el hecho de que, fundamentalmente, la culpa es de los demás, voy a ilustrar con un ejemplo cómo es posible extraer informaciones sin sentido a partir de un pequeño conjunto de datos. El conjunto de datos no es más que los días de 2010 que tuvieron mayor cantidad de incidentes de circulación. Y son datos verídicos y muy interesantes… si se interpretan correctamente.

Los crudos datos

Supuesto 1: los números siempre dicen verdades como puños

Alarmado, me doy cuenta de que pude haberme precipitado. Ciertamente los lunes y viernes son los días más peligrosos según 2010. He pecado de prepotencia, pero puedo publicar una noticia titulada: “Lunes y viernes, los días más peligrosos para circular”. Me doy por satisfecho y cambio mis hábitos vitales para que mis fines de semana sean desde el jueves por la tarde hasta el sábado noche. Problema resuelto.

Supuesto 2: intuímos que hay un cierto patrón

En un acceso de lucidez reparamos rápidamente en el patrón oculto tras los números:

• Viernes 29 de octubre: víspera del puente de Todos los Santos
• Viernes 3 de diciembre: víspera del puente de la Constitución
• Viernes 30 de abril: víspera del puente del 2 de mayo en Madrid, posiblemente del Día del Trabajo en otros lugares
• Martes 2 de noviembre: regreso del puente de todos los Santos
• Viernes 2 de julio: ¿operación salida?

En este caso nos quedamos sin noticia. Los lunes y los viernes no son per se los días más peligrosos de la semana, pero sí que es cierto que es cuando suelen coincidir la marcha para vacaciones y la vuelta de las mismas (respectivamente en viernes y en lunes). Pero, espera: los lunes 11 de enero y 8 de marzo no representan salidas vacacionales, ¡ja!

En esos días hubo fuertes nevadas y tiempo muy desfavorable. Son casos particulares de los que no se puede extraer una conclusión (más que la de que el tiempo inestable influye en la accidentalidad). En ese tipo de situaciones los alcances suelen ser muchos más que en condiciones normales. Y no nos olvidemos que no se puede ver en esos números cosas como: la intensidad de los alcances (¿simple rozadura o siniestro total?), las zonas donde más alcances se producen (¿Madrid capital o el km XX de la carretera Y?), qué tipo de conductor, qué tipo de coche, de día o de noche… En fin, mil matices que dan la validez al estudio que haya comprobado todas las variables y presentado un estudio bien hecho. Acorde a las reglas de procedimiento.

¿A quién perjudica la sobredosis de datos?

En mi opinión la sobredosis de datos e informaciones “gratuitas” perjudica a las bases de la Educación Vial, y de forma indirecta a la Seguridad Vial en sí misma. Primero porque desvía la atención del principal problema, que es la falta de concienciación, sentido común y responsabilidad generalizada en las carreteras. Segundo porque afianza en el subconsciente la existencia de “factores externos imponderables” que “provocan” accidentes, retenciones, incomodidad o situaciones de riesgo.

Ambas cosas son nefastas para dar el paso necesario hacia una sociedad más implicada con la seguridad en carretera, con la observación de las normas de tráfico y con una tendencia cada vez menor a “salir cuando sale Vicente”. En general este tipo de uso de los datos no beneficia a nadie ni forma parte de ninguna iniciativa productiva. Los estudios serios es posible que sean muy densos o algo áridos, pero al menos tendremos la seguridad de que las conclusiones que saquen serán, como mínimo, útiles.

Fotos | Teosaurio, jfgornet, aNieto2k

¿Es grave? En mi opinión si que lo es, cualquier conductor debería saber qué hacer y qué no hacer en cualquier situación que se produzca en la carretera. El problema es que los conductores con más cantidad de años de carnet fracasarían en las pruebas teóricas si se les volviesen a presentar. Un tema de actualidad en 2009 que seguramente es de actualidad también en 2011. Y aunque no hay un estudio cercano en el tiempo al que agarrarse, ¿habrá mejorado la situación?

Lamentablemente, y a la vista de lo que ocurre en las carreteras y sin salir de la ciudad, creo que no. Todos los días puedo ver, y seguro que vosotros tenéis muchos casos en la mente, conductores que se saltan un Stop porque “está en una zona en la que no hace falta parar”, que aparcan donde no se debe porque “es solo un momento” o que no guardan la distancia de seguridad en las autovías, los túneles… Amén de los que usan la luz antiniebla trasera cuando no se debe hacer, molestando realmente a quien va detrás en condiciones de visibilidad bastante buenas, o los que ejecutan (no se me ocurre verbo mejor) maniobras de adelantamiento justo antes de meterse (por el escaso margen que queda) en un carril de desaceleración. Ahora llega el verano y temo por los datos de la DGT que nos llegarán a final de la campaña.

¿La experiencia te da la razón?

El código de circulación es el que es y nos puede gustar más o menos. A la vez, las pruebas teóricas son las que son y nos pueden parecer mejor o peor. Pero son las normas y las pruebas que existen en este país. ¿Sabemos más? Puede ser, no voy a negar a nadie su pericia al volante o su conocimiento de qué es peligroso y qué no, pero el mundo giraría a la misma velocidad si todos nos rigésemos por las mismas normas y procedimientos. Suena cuadriculado y lo es, pero es una forma sencilla de no meterse en líos. Y no hablo solo de líos con las autoridades si no de líos donde la integridad de los demás vecinos de la vía está en juego.

Ya sea en los casos en los que el civismo debería primar (aparcamientos indebidos, bloqueo de los vados, “acelerón” antes de un paso de cebra, apurar el ámbar, usar el cláxon indiscriminadamente…) como en los casos en los que la vida de las personas es lo prioritario, la experiencia debería darnos más prudencia, más respeto por los demás y más curiosidad por cumplir las normas y no incurrir en ningún peligro.

Rescato de la fuente las preguntas más comprometidas y las que más se acertaban para elaborar el estudio:

Entre las preguntas con peor número de aciertos destacan las distancias de seguridad en los túneles o las situaciones en las que hay que encender las luces de niebla. A quién ceder el paso al entrar en una glorieta, y si está permitido dar marcha atrás en el arcén de una carretera, son, por su parte, las cuestiones más acertadas.

A falta de más datos, vale como botón de muestra. Lo que a mí a título personal más me preocupa es que la inmensa mayoría de los conductores pasan un test psicotécnico cuando es necesario renovar el carnet, pero no existe ninguna fórmula para “regenerar” los conocimientos teóricos, al menos los más críticos. Es decir, no creo que fuese necesario pasar por un curso de reciclaje, pero estaría muy bien disponer de unos manuales reducidos en los que se repasasen los conceptos más importantes, o los que se incumplen más frecuentemente, para hacer un pequeño test de 10 preguntas el día del psicotécnico.

Nada de preguntas triviales o de las de “relleno” (con perdón y mucho respeto para los profesionales de la formación vial) del exámen para el carnet B (o A, o el que sea), si no preguntas que refresquen la manera correcta de hacer un Stop, la forma ideal de circular por una glorieta, la necesidad de dejar una distancia de seguridad adecuada, la necesidad de respetar los pasos de peatones y los semáforos, la obligatoriedad de no hacer cambios de sentido donde no está permitido (aunque no haya nadie más en el mundo en ese momento).

Simplemente, con “forzar” un poco a los conductores a que asuman que las reglas son así, y que es rentable cumplirlas, creo que el problema de la falta de conocimientos, y el problema general del tránsito (en ciudad sobre todo) podría empezar a mejorar, aunque solo fuese en una pequeña fracción. Pero eso ya es mucho.

En Circula seguro | Los conductores españoles no conocemos bien el Reglamento de Circulación
Fotos | RocketRacoon, MSVG