Como lo prometido es deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a tratar los modernos sistemas electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los frenos para ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.

En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su finalidad es distinta aunque complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas independientes.

El ABS debe sus siglas a Anti-lock Braking System, algo así como sistema de frenado anti-bloqueo. Es decir, un sistema que evita que las ruedas del vehículo dejen de girar a la misma velocidad que el coche durante una frenada brusca. ¿Por qué es beneficioso que no se bloqueen las ruedas? Veámoslo.

Recordad que si las ruedas giran a la misma velocidad del vehículo, entonces se produce lo que se conoce como rodadura sin deslizamiento. Es decir, el punto de contacto de la rueda con el asfalto no se mueve. En estas condiciones, la fuerza de fricción entre neumático y pavimento es lo que se conoce como rozamiento estático: aparece la fuerza justa y necesaria para evitar que ambas superficies se deslicen entre si.

Pero dicha fuerza tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático no da a basto y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a ser fricción dinámica, y entonces adquiere un valor fijo, independiente de la velocidad.

Pero el valor fijo del rozamiento dinámico es significativamente menor a la fuerza máxima de fricción estática. Esto lo podemos notar al arrastrar muebles pesados: si empezamos empujando suavemente, veremos como no ocurre nada, aún no hemos superado el umbral de la fuerza estática, por lo que ésta compensa nuestro empuje y el mueble se queda en su sitio. Al esforzarnos más aplicando mayor fuerza, finalmente el mueble se empezará a mover. A partir de entonces, nos cuesta bastante menos proseguir el movimiento, incluso es fácil conseguir una velocidad notable.

En el proceso de frenado, todo esto significa que para maximizar la fuerza de frenado entre el neumático y el pavimento, debemos evitar el bloqueo de las ruedas. Como en el Precio Justo: debemos apretar el freno tanto como sea posible, pero sin pasarnos del umbral de la fuerza estática.

Además, el bloqueo tiene otra característica negativa para la seguridad vial. Como sabemos, para controlar la trayectoria del vehículo lo que hacemos simplemente es cambiar la orientación del eje de las ruedas delanteras. Como expliqué en su día, esto se basa en que la fricción estática siempre aplica su fuerza en la dirección contraria a dónde las superficies intentan deslizarse: si el eje de rotación está girado, el deslizamiento incipiente también lo estará, lo que nos permite orientar la fuerza de fricción hacia donde queramos.

Pero si la rueda se bloquea, la fuerza de rozamiento dinámica siempre apunta en el sentido contrario al deslizamiento existente. Y, como la rueda no está girando, da igual la orientación de la misma, el deslizamiento siempre ocurre hacia adelante. Por lo tanto, la fuerza siempre está orientada hacia atrás, independientemente de lo que hagamos con el volante. Por lo tanto, con las ruedas bloqueadas, no hay dirección.

El único caso en que el bloqueo de las ruedas puede ser beneficioso es en la conducción sobre superficies muy blandas, como pueden ser nieve, tierra o barro. En este caso, el bloqueo de las ruedas cava una zanja en el firme, por decirlo de alguna forma, mejorando el frenado. En estas condiciones, el ABS aumenta ligeramente la distancia de frenado, pero por lo menos permite mantener el control del vehículo.

Con todo esto, creo que ya estamos suficientemente convencidos de que tener ABS es guay y mejora las condiciones de frenado sobre casi cualquier superficie. Veamos cómo funciona, en su versión más simple.

En cada rueda hay un sensor que mide su velocidad de rotación. El sistema funciona por comparación: si nota que una de las ruedas está sufriendo una desaceleración notable, muy superior a la del resto de las ruedas, se da cuenta que está a punto de producirse el bloqueo y entra en acción. Eso sí, el sistema debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede usar el sensor del volante para calcular la diferencia de velocidad necesaria en cada rueda).

Para evitar el bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema hidráulico que aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito. De esta forma, la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si no fuera suficiente, la válvula reduce la presión ejercida con ese freno. De esta forma, la rueda se ve liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a hacer que gire.

Entonces, el sistema sigue vigilando la rueda hasta notar que vuelve a acelerar. En ese momento, sabe que el peligro del bloqueo ha desaparecido, así que vuelve a abrir la válvula, reconectando el freno en cuestión. De esta forma, se consigue que la frenada siempre esté al rededor del punto de bloqueo, pero sin llegar a él.

En el pasado, antes del uso extendido del ABS, los conductores debían realizar todo este proceso a ojo, notando cuando se producía un bloqueo para liberar el pedal. En la práctica, el conductor más experimentado podría llegar a hacer una o dos correcciones por segundo. El ordenador del ABS más modesto puede llegar a hacer hasta quince; y además, actuando únicamente sobre la rueda que lo necesita. Y en el momento que lo necesita, probablemente mucho antes que el conductor se percate que está a punto de bloquear.

Un último comentario sobre el ABS. Cuando entra en funcionamiento, las válvulas provocan cambios de presión en el líquido de frenos, que en el pedal se sienten como una especie de martilleo. Esto es normal, no os asustéis. Se ha dado el caso de conductores que, al notar el martilleo, han levantado el pie, asustados. Si estamos realizando una frenada lo suficientemente brusca como para que salte el ABS, probablemente lo último que queremos es dejar de frenar.

Pasemos al sistema electrónico de control de estabilidad, ESP (de sus siglas en alemán; a veces ESC de sus siglas en inglés). Además de los sensores que miden la velocidad de cada rueda, el sistema tiene un sensor que mide la posición del volante, y varios sensores que miden las aceleraciones laterales del vehículo, así como sensores giroscópicos que miden el giro del vehículo.

El mecanismo de actuación consta de válvulas en el circuito hidráulico que llega a cada freno. A la práctica, se usan las mismas válvulas que en el sistema ABS, la unidad electrónica de control decide si las válvulas deben reducir la presión de frenado (para el ABS), o aumentarla (para el ESP).

Gracias al sensor en el volante, el sistema sabe hacia dónde quiere ir el conductor. Compara esa información con los datos de todos los sensores para saber si, efectivamente, el vehículo esta yendo en esa dirección. Si todo va bien, el sistema no hará nada. Pero en cuanto se hace evidente que el vehículo empieza a desviarse de la trayectoria deseada, la centralita electrónica toma cartas en el asunto y se dispone a salvar nuestro culo cuello.

La idea general es la misma que un vehículo oruga, como los que van por la nieve, o los tanques. Para girar a la izquierda, por ejemplo, estos vehículos simplemente hacen que la cadena de la derecha gire más rápido que la de la izquierda. Pues lo mismo: si el ESP piensa que debe corregir la trayectoria para que giremos más hacia la izquierda, frenará una las ruedas de ese lado para que las derechas giren más rápido.

Normalmente actuará sobre cada rueda individualmente: en el caso de un sobreviraje frenará sobre la rueda delantera del lado exterior, intentando detener la desviación del morro. En un subviraje, normalmente actuará sobre la rueda trasera interior, intentando que el vehículo pivote a su alrededor.

Igual que en el caso del sistema anti-bloqueo, el sistema puede analizar docenas de veces por segundo (en algunos casos hasta 25, según un anuncio de televisión, el del pajarito) todas las señales de los sensores, y actuar mucho antes que el conductor se percate de lo que podría haber sucedido.

Además de aplicar el freno a la rueda necesaria, el sistema puede reducir la potencia del motor. De esta forma, consigue moderar la velocidad y disminuir la aceleración que pueda agravar los derrapes. Sin embargo, esto no siempre es lo deseado, sobre todo si estamos en terrenos deslizantes, ya que el ESP cortará la aceleración al notar el deslizamiento de las ruedas. Por ese motivo, la mayoría de vehículos equipados con este sistema llevan un botón para desactivarlo, como el que podemos ver en la foto anterior.

Durante todo este mes hemos ido repasando poco a poco todos los conceptos Físicos relacionados con la frenada. Ha sido un camino largo y arduo, lo se. Pero creo que ha valido la pena. Una de las primeras cosas que uno aprende al ponerse a los mandos de un vehículo por primera vez en la vida es que detenerlo no es tan fácil como parece desde fuera. Desde que uno pisa el pedal del medio hasta que el vehículo se detienen ocurren tantas cosas diferentes que hemos necesitado ocho artículos para explicarlas.

Pese a eso, sin duda me he dejado cosas en el tintero. No dudo que me lo haréis saber en los comentarios (os invito a hacerlo). Pero, por lo menos, ahora ya sabemos un poco mejor todo lo que implica pisar el freno.

Fotos | Raimond Spekking, Razvan Orendovici, Akeg, Dweekly

A lo largo de la evolución del automóvil, ciertos “inventos” se han convertido en obligatorios y necesarios para cada turismo que se venda. Los cinturones de seguridad, el ABS, los airbags, ahora es el turno del ESP. El sistema desarrollado por Bosch ha pasado de ser una opción a parte del equipamiento de serie, aunque algunos fabricantes sigan queriendo ganar un extra ofreciéndolo como opción.

Bosch, creador del ESP en colaboración con Mercedes-Benz y galardonado por su trabajo, ha desvelado un estudio en el que se ponen cifras al grado de implantación del Control de Estabilidad en nuestro país. En 2006, un 49% de los vehículos matriculados contaban con el sistema. Dos años después, en 2008, la cifra alcanzaba un 65%. El año pasado, la tasa de implantación ya supera el 72%.

Una cifra que año a año va aumentando y que a partir de 2011 aumentará considerablemente ya que la Unión Europea ha hecho que su instalación en turismos y vehículos industriales sea obligatoria. Ahí no queda todo. En 2014, entrará una regulación más restrictiva, y el ESP deberá ser un elemento del equipamiento de series en todos los vehículos de nueva matriculación.

Como siempre, aun queda mucho trabajo por delante. En países en los que la seguridad está mucho más asimilada, Suecia es el mejor ejemplo, la tasa de implantación llega al 99%. Lo casi equivale a que todos los coches que circulan lo poseen y tan sólo los vehículos clásicos carecen del mismo. Pero no todo es negro. España supera a países con más historia automovilística como el Reino Unido.

Para terminar, la mejor recomendación. El ESP es un sistema de seguridad que puede salvarnos de sufrir un accidente, pero no es infalible. Los límites del vehículo, y los nuestros, están ahí y ni el ESP ni ningún sistema de seguridad nos podrá salvar si los superamos.

En Circula Seguro | Diccionario tecnológico: ¿Qué es el ESP?
Vía | Motorpasión

Esta semana el fabricante Ford ha presentado una innovación en seguridad activa. Se llama Curve Control y es una ampliación de las funciones del control de estabilidad, comúnmente conocido por ESP. Está destinado para SUV/todocaminos, todoterrenos y pick-up, principalmente para el mercado norteamericano.

Curve Control detecta cuándo un vehículo toma una curva con demasiada velocidad. El ESP, normalmente, evita el riesgo de sobreviraje y subviraje frenando selectivamente una o más ruedas, pero este sistema va más allá. No solo trata de colocar el vehículo en trayectoria, también reduce su velocidad.

El principio es el mismo que el del ESP y funciona con los mismos sensores. Cuando se detecta una diferencia considerable entre lo que gira el volante y lo que gira el vehículo realmente, se pueden llegar a frenar hasta las cuatro ruedas, de forma inteligente: hasta 16 km/h en un segundo.

Ford asegura que Curve Control funciona tanto en seco como en mojado, y empezará a montarlo en el Ford Explorer a finales de año. El 90% de sus todocaminos y todoterrenos tendrán de serie este sistema en 2015. Para la gama europea no se han dado detalles todavía, ni sabemos de hecho si va a llegar.

Este sistema busca reducir las 50.000 colisiones que se producen en Estados Unidos por tomar curvas a velocidad excesiva al juzgar mal el conductor la velocidad de entrada. Sobre este tema hablamos con anterioridad en otro artículo, el Curve Control facilitaría mucho la recuperación del gobierno del vehículo.

La diferencia fundamental con el ESP de “toda la vida” es que además frena el vehículo, aparte de reducir el par motor de forma automática. Por lo tanto sería más eficaz aún que el ESP. Parece ser más eficaz que el ESP sobre todo en los vehículos con centro de gravedad alto, más proclives a perder el control en esas circunstancias.

Al parecer, solo Ford va a ofrecer algo así ya que este sistema está protegido por una patente. Puede que otros fabricantes o la propia Bosch (fabricante del ESP) se encarguen de conseguir un comportamiento similar sin violar la patente, o tendrán que pagar a Ford por ello.

Esta es otra de tantas funciones adicionales que se le van añadiendo al control de estabilidad, a su vez, basado en los frenos ABS y una serie de sensores. Si las ruedas no tuviesen ABS, el Curve Control sería inviable, pues cuatro ruedas bloqueadas es sinónimo de hacer un “recto” y el tortazo estaría garantizado.

Fuente | Ford

1. Un robot no debe dañar a un ser humano o, por su inacción, dejar que un ser humano sufra daño.


2. Un robot debe obedecer las órdenes que le son dadas por un ser humano, excepto si estas órdenes entran en conflicto con la Primera Ley.


3. Un robot debe proteger su propia existencia, hasta donde esta protección no entre en conflicto con la Primera o la Segunda Ley.

Estas son las tres leyes de la robótica enunciadas por Isaac Asimov en sus relatos de ciencia ficción, claramente adelantados a su tiempo. Actualmente, ya tenemos robots que conducen con nosotros, o centralitas electrónicas si queremos verlo de otro modo.

Nos hemos acostumbrado a que se vayan integrando en los nuevos modelos, y cada vez hay más expectativas de nuevos sistemas y ayudas que harán de la conducción más segura en primer lugar, y posteriormente, progresaremos en la automatización de la conducción e incluso delegar totalmente en la máquina el transporte privado.

Las ayudas electrónicas de los coches no cumplen de momento esas tres normas, porque no las tienen en cuenta, actúan en base a una programación que no entra en cuestiones morales. Por ejemplo, si un coche frena solo, no considerará los posibles daños al que vaya pegado al paragolpes trasero.

Sin embargo, todavía hay mucho que progresar. De momento hay que esperar un tiempo hasta que las máquinas puedan ser un sustitutivo completo del ser humano. Hoy día es un error confiar ciegamente en la electrónica como un reemplazo a la conciencia humana en varios casos. Vamos a ver un ejemplo.

Esto es una demostración de que los nuevos Volvo S60 son capaces de detenerse automáticamente ante un obstáculo. Lo cierto es que lo hace, pero la intención era que no colisionase, debería haber frenado automáticamente antes, pero hubo un fallo humano en la preparación y pasó esto, delante de toda la prensa.

De acuerdo, no fue un fallo del coche, pero fue un fallo a secas. Imaginemos que es un coche que acaba de pasar una revisión, y que, desafortunadamente, un fallo humano ha averiado o deshabilitado ese sistema, y que confiando en que funciona siempre, se produce un accidente. Cosas más raras se han visto.

No pretendo llamar a la paranoia y a la desconfianza de cualquier forma de inteligencia artificial basada en el silicio. Más bien estoy haciendo una llamada a la prudencia y a confiar en estos sistemas electrónicos como algo auxiliar y no como un remedio mágico.

Por ejemplo, es habitual que en un coche moderno notemos una brutal sensación de seguridad, algunos hasta contravolantean solos. Todos estos sistemas funcionan de acuerdo a una decisión humana en mayor o menor medida, no nos reemplazan en la totalidad, por eso no hay que delegar en ellos.

Me acuerdo de cierto Honda Accord que probé, podía soltar las manos del volante y él solito iba por el carril durante unos pocos cientos de metros, a partir de ahí, se desconectaba y me pedía hacerme cargo del volante. Se hace así para evitar que la gente confíe en el sistema hasta el punto de soltar el volante alegremente (pero en unos pocos segundos te puede salvar la cara).

Con que exista una posibilidad de accidente de digamos el 5% ningún fabricante sensato va a decir “nuestro coche conduce solito, puede soltar las manos del volante con tranquilidad”. El ABS, ESP, dirección activa, diferenciales electrónicos, control de tracción… no son más que ayudas, y hay que utilizarlos como tales.

El mejor sistema de seguridad que existe en el Universo es la prudencia, la anticipación y la previsión, y eso de momento no se puede reemplazar por circuitos o resistencias por sofisticadas que sean. Las ayudas están para eso, ayudar. El buen juicio del conductor debe primar sobre todo… aunque en la práctica es un decir.

Si tu coche viene equipado con un sistema de seguridad novedoso que frena automáticamente, recupera los trompos o contravolantea, es bueno tenerlos desde luego, pero no hay que confiar ciegamente en ellos. Lo dice un ingeniero informático, convencido de la fiabilidad de la electrónica.

De todas formas, todo aparato electrónico funciona en base a una programación que ha sido diseñada e introducida por seres humanos, y ahí está la principal causa de fallos de todo aparato electrónico: que han sido programados por seres imperfectos y que cometen errores. La electrónica, salvo mal diseño o avería, nunca se equivoca.

Una vez hice un “salto de fe”. Conducía un coche de más de 140.000 euros con frenado automático, y lo dejé ir contra un carril de salida de una autopista, llena de coches parados. El coche se supone que tenía que parar solo, mi pie estaba preparado para hundir el freno hasta llegar al subsuelo, por si acaso.

Todo funcionó como estaba previsto. El coche detectó a los demás parados, me advirtió, actuó sobre los frenos y se detuvo con la finura que cabría esperar de un chófer. Respiré aliviado, aún así, creo que lo mejor es no dar lugar a que el coche tenga que frenar solo, y que lo suyo es que me ocupe yo de eso.

En Circula seguro | El futuro de la conducción será muy tecnológico

Mucho han cambiado las cosas desde que se instalase el primer ESP en un coche de segmento alto, allá por 1995. El tiempo ha demostrado que el ESP es un elemento tan importante de seguridad activa que va a ser obligatorio para todos. En una primera fase, los vehículos de turismo e industriales ligeros saldrán todos de fábrica con ESP a partir de noviembre de 2011.

Posteriormente la obligación se extenderá a todos los vehículos nuevos, como autobuses, para noviembre de 2014. Es una directiva europea que tendrán que acatar todos los estados de la Unión. Su importancia queda patente en EuroNCAP, donde su presencia aumenta la puntuación ya que es más difícil que ese modelo sufra un accidente si utiliza este sistema.

Sin ESP no se puede obtener la quinta estrella de EuroNCAP. Nos vamos acercando a dicho objetivo, ya que el 53% de los modelos que se vendieron en el primer semestre de 2008 en Europa ya salían de fábrica con este sistema, lamentablemente no se puede instalar en un vehículo que no lo tenga (a un coste razonable).

Este gráfico ilustra que el ESP es equipamiento de serie en la práctica totalidad de modelos del segmento alto y de lujo, con una tremenda penetración en el segmento compacto y medio. Sin embargo, todavía queda mucho por hacer con los utilitarios y modelos pequeños, aún muchos no permiten siquiera que sea un opcional, y eso cambiará.

Desde Bosch, inventores del control electrónico de estabilidad, creen que el 80% de los accidentes por pérdida de control pueden evitarse. En la Unión Europea el objetivo es reducir al máximo la siniestralidad en las carreteras y el ESP es un aliado fiable, de ahí que le hagan obligatorio. Los vehículos sin ESP podrán seguir circulando, no se les obligará a instalarlo.

En Estados Unidos también será obligatorio el ESP para todos los vehículos de pasajeros de menos de 4.5 toneladas en 2012. Si ante la compra de un coche se encuentra con la tesitura de tener o no ESP, le aconsejo humildemente que lo pague, puede ser la inversión de su vida. En todos los kilómetros que llevo encima de conductor no me ha quedado ninguna duda ya de su eficacia.

Fuente | Bosch
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP, ESP. De opción a equipamiento de serie, Los vehículos pesados estarán obligados a llevar ESP, Diccionario tecnológico: ¿Qué es el ESP?

El informe Basma 2007, elaborado por la Fundación FITSA, pone sobre la mesa un dato preocupante: la mitad de nuestros coches cuenta con sólo tres sistemas básicos de seguridad electrónica. El airbag de conductor, el airbag de acompañante y el ABS conviven con nosotros. Y si contamos con el aire acondicionado como elemento de seguridad activa, entonces la cifra se eleva hasta… cuatro.

¿Y el resto de los sistemas? Bueno, podría decirse que están muy bien para que aquí expliquemos cómo funcionan y cuáles son sus ventajas, tanto en el caso de esos sistemas que evitan colisiones como en los que minimizan los daños derivados de la colisión, pero a la práctica no disponemos de ellos en nuestros coches.

Sistemas como el airbag de techo o el control electrónico de estabilidad no se montan de serie ni en un 20% de los turismos que se encontraban en el parque automovilístico del año pasado. El airbag de cortina delantero se encuentra en un triste 0,7% de los coches, el sistema adaptativo de velocidad está en un 5,7% de los turismos analizados y las luces activas de frenada aparecen en un 9,5% de los casos estudiados.

En su momento ya comentamos que los conductores reclamaban más información sobre los sistemas electrónicos del automóvil. Hay en nuestro país un desconocimiento generalizado sobre las tecnologías que salvan vidas en los vehículos y la cosa no parece ir a mejor con el paso del tiempo. Sin un reciclaje adecuado, los conocimientos del conductor pueden ir quedando desfasados a medida que los avances tecnológicos se imponen en el vehículo.

No todo es cosa del conductor

En todo este asunto también resulta crucial el papel de los fabricantes. Si los sistemas de seguridad no se montan de serie, si se dejan como una opción más o menos prescindible, en muchas ocasiones el desconocimiento o el afán por ahorrar dinero aun a costa de la seguridad se impondrá y el comprador adquirirá una versión pobremente equipada, a pesar de que las posibilidades de la tecnología pueden ayudarnos a controlar la siniestralidad.

Finalmente, en todo este asunto la Administración tiene también mucho que decir. A pesar de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa y pasiva, tenemos hoy el mismo Reglamento General de Vehículos que hace 10 años, cuando se redactó, y que a su vez es una herencia modificada del vetusto Código de la Circulación de 1934. Es cierto que no sale a cuenta revisar el Reglamento cada vez que aparece una novedad en el sector. También es verdad que los requisitos que deben cumplir nuestros vehículos se revisan con cada Directiva europea que así lo ordena. Por algo dice el Reglamento que “los dispositivos facultativos podrán pasar a ser considerados obligatorios en función del desarrollo del progreso técnico y de que la reglamentación así lo exija”.

Sin embargo, a estas alturas de la historia, con todo lo que sabemos sobre los diferentes sistemas de seguridad, ofende un poco que elementos como el airbag, el ABS y los reposacabezas sigan sin ocupar un merecido lugar junto al cinturón en el capítulo de mínimos exigibles para cualquier vehículo actual. Acabar con ese anacronismo, elevar un poco el listón, sería un buen primer paso para conseguir que el resto de sistemas entrasen poco a poco en el parque automovilístico español.

Fuente | Fundación Fitsa

Foto | Flickr (Titanas)

En Circula Seguro | El precio de circular más seguros, Que la crisis no nos haga bajar la guardia: no ahorre en seguridad

Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web Los amortiguadores salvan vidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan el “rollo” de siempre, pero como tienen un poquito de razón, empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría.

Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama “doble giro”, dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, equipado con control de estabilidad (ESP). Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.

Vamos a verlo, no pierdas detalle:

Prueba de doble giro: amortiguadores nuevos

En esta secuencia, vemos que el coche hace sin aparente dificultad un presunto cambio de carril. Como los amortiguadores están en buen estado, el coche tolera bien las aceleraciones laterales que se generan y el ESP endereza el coche rápidamente. Es la situación ideal. Huelga decir que el buen estado de los neumáticos también es importante.

Prueba de doble giro: amortiguadores con 65.000 km

En esta situación, vemos que el coche se va. Esto se explica fácilmente sabiendo que los amortiguadores, muy desgastados (han de revisarse cada 20.000 Km) no son capaces de absorber adecuadamente las fuerzas a las que se somete el coche. Pero no es sólo eso, los sensores del control de estabilidad emitirán cifras erróneas y por lo tanto, su eficacia será muy inferior o nula, ya que está programado para actuar dentro de unos márgenes que se dan con los órganos mecánicos en buen estado.

En estos momentos, me acuerdo de gente que no sabe lo que es un cambio de amortiguadores, cuando el cuentakilómetros ha pasado de la centena de millar, y que si pegan un volantazo en una autopista tienen muchas papeletas para partirse la boca. Si nos imaginamos el cambio de carril, ese coche se da contra los “quitamiedos” sí o sí.

Pero puede ser peor:

Prueba de doble giro: amortiguadores con 95.000 km

Con los amortiguadores aún más desgastados e ineficaces, vemos que la pérdida de control es exagerada, y que el ESP poco o nada hacer para evitar el deslizamiento, que en una carretera normal, es sinónimo de accidente. Estas pruebas se han hecho en una pista con conos y con todo el espacio posible para equivocarse, situación que no se da en una carretera real.

Más adelante vamos a conocer la importancia de estos elementos, cómo reconocer su fatiga y deterioro y sobre todo, las consecuencias, no sólo se trata de que el coche pierda estabilidad en una maniobra que como conductores pocas veces vamos a realizar en nuestra vida (por la cuenta que nos trae). Lo he puesto en práctica más de una vez, sin riesgo, y con los amortiguadores nuevos es muy fácil de hacer. Ahora veo estos vídeos y me llevo las manos a la cabeza.

Estate atento a nuestro blog para saber más, o vete mirando la Web de la campaña.

Vídeos por cortesía de Los amortiguadores salvan vidas.com

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

En Circula Seguro | La UPV asegura que renovar nuestros automóviles reduciría la mortalidad hasta en un 40%, La importancia de la higiene postural durante la conducción

De unos años a aquí el ESP ha pasado de ser un elemento opcional y casi restringido a vehículos de lujo y gama alta a ser un elemento común en la gran mayoría de los automoviles que nos podemos encontrar en el mercado. La importante mejora en materia de seguridad que implica su utilización ha hecho que a la hora de pensar en los extras de un coche el ESP sea casi obligado.

Una de las primeras marcas que ha dado un paso adelante en este sentido ha sido Volkswagen y más concretamente su filial para Estados Unidos. A partir de 2009 todos sus modelos contarán con este sistema de seguridad como elemento de serie. Una magnifica noticia en aras de la seguridad. Con esta decisión la firma alemana se adelanta a las sociedades gestoras del pais que habían establecido el 2012 como fecha tope para que todos los vehículos cuenten con este sistema.

En una sociedad cada vez más preocupada y concienciada con la seguridad en carretera se agradece que, aunque sea por una vez, las marcas puedan pensar un poquito más en sus clientes. Ellos seguirán siendo las empresas más poderosas y con mayores beneficios, pero al menos los propietarios de sus vehículos podrán conducir un poco más seguros.

Vía | Motorpasión