Imaginemos por un momento que nos encontramos en esta situación. El tacómetro marca muchas revoluciones y la aguja del velocímetro puede estar más allá del 120, es como si hubiésemos terminado un adelantamiento y nos encontramos con esta encerrona. Disponemos de unas fracciones de segundo para tomar una decisión, antes de que el miedo nos atenace y nos lleve a una muerte segura.

El choque frontal es uno de los más mortíferos, ya que lo más fácil es que dos sean los cuerpos que se hallan en movimiento, con velocidades contrarias, con lo cual se sumarán en caso de colisión. Colisionar a 90 Km/h con otro coche que va a la misma velocidad es colisionar a 180 Km/h, no a 90 Km/h. ¿Qué decisión tomarías en primer lugar?

Después del salto veremos si es lo más inteligente o no.

Bien, no parece haber quitamiedos ni elementos de contención, lo más sensato es frenar fuerte para conseguir algo de tiempo y salirnos de la calzada, a menos que sea perfectamente posible escapar por un eventual hueco que abrieran los dos camiones. Es preferible un trompo, volcar… a golpear a un camión con tanta suma de velocidades.

Eso sí, hay que tener en cuenta que hay dos cosas peores que un choque frontal (vídeo superior): el choque frontolateral o contra un objeto fijo de poca sección pero muy duro. El primer caso es cuando un objeto colisiona contra otro y las zonas de contacto son diagonales. En ese caso, la estructura se deformará de forma menos controlada que si fuese un choque frontal, y es más letal. El siguiente vídeo lo ilustra perfectamente:

Esto quiere decir que puestos a chocar frontolateralmente, es mejor hacerlo de frente, las consecuencias serán menores. Tengo en cuenta que hay que estar en situación para poder tener la sangre tan fría como para hacer algo así, pero mejor saberlo ahora.

El segundo caso es cuando el choque es contra un objeto como puede ser un árbol (comparando con un choque frontal contra un objeto fijo más grande). ¿Por qué los pueblos antiguos luchaban con armas punzantes de ataque y se defendían con escudos? Por que cuanto menor es la superficie, a idéntica fuerza, mayor es la presión. Es mucho mejor chocar contra un muro de hormigón que contra un árbol grande, lo más probable es que no se mueva del sitio y deshaga el coche.

Puestos a elegir, hay que impedir chocar con objetos así. Si el árbol parece endeble o es una farola, sin problemas, ya que cederán rápido y no será demasiado peligroso. En cambio, si le atizamos a un árbol grande o una viga de cemento/hormigón, lo dicho… Lo ideal es no colisionar con nada, y aunque nos salgamos de la calzada, reventemos todos los neumáticos y el coche se vaya al desguace, que no nos pase nada a nosotros.

No hay que dejarse llevar por el pánico, si pegamos un volantazo demasiado brusco podemos quedarnos atravesados en mitad de la calzada por el derrape, y dada la situación, no queremos eso, ¿verdad? La dirección actúa mucho a alta velocidad, no hace falta girar todo el volante como en poblado, menos de media vuelta debería ser suficiente en la mayoría de casos.

Espero que nunca tengas que poner esto en práctica.

Siempre hay que buscar evitar la colisión, y si es inevitable, mejor un objeto fijo que uno en dirección contraria, y mejor cuanto más grande sea o más blando. Por ejemplo, una cerca de piedras o de ladrillos es menos peligrosa que un muro de cemento, que no va a ceder. Cuanto más grandes sean las superficies en contacto, menores serán las consecuencias, ya que la energía de la colisión se disipará mucho mejor.

Por supuesto, el cinturón de seguridad debe ir correctamente abrochado, eso es tan evidente que por eso no lo he mencionado antes. Sin él, casi nos da igual contra qué colisionar, que lo más fácil es salir de la escena del accidente en un coche fúnebre.

Mucho cuidado en la carretera.

Con unos precios de carburante que en muchas gasolineras pasaban de los 1,50 euros por litro durante el último fin de semana, en los alrededores de la ciudad francesa de Toulouse han comenzado a tomarse en serio eso del ahorro energético. De un lado, como ocurre en España, están las iniciativas de compartir coche, que en el país vecino comienzan a destacar. Dicen los responsables de la web easycovoiturage.com, dedicada a coordinar viajes compartidos, que el aumento del precio del petróleo ha hecho que en sólo seis meses se duplique el número de abonados a su servicio.

Pero también está ganando peso una actitud que va mucho más allá en esto de recortar el gasto de carburante. Y si dicen que el mejor ahorro es la energía que no se consume, los hay que siguen esa idea al pie de la letra. ¿Que para ir de casa al trabajo no hay más remedio que pasar una hora encerrado en el coche? Pues o se cambia la ocupación o se cambia la casa. Y hay ya más de uno que ha comenzado a hacer las maletas para volver a la ciudad, a residir cerca del trabajo y evitar así perder tiempo y dinero cada día en una letanía de ida y vuelta que poco tiene que ver con la ansiada calidad de vida por la que se mudó a las afueras.

Dice el responsable de una agencia inmobiliaria que queda a 40km de Toulouse que este fenómeno se está notando ya. El frenazo en las ventas debido a la crisis se nota mucho más en la periferia porque los costes del transporte son ya importantes para quienes trabajan en la ciudad. “El modelo de la casa unifamiliar en un pueblecito de las afueras para evitar las molestias de la ciudad está desapareciendo”, sostiene por su parte el presidente de la Federación de Constructores y Promotores de la región Midi-Pyrénées.

No es de extrañar. Fueron muchos años de vender a miles de personas la tranquilidad del extrarradio como sinónimo de calidad de vida mientras las infraestructuras fueron adaptándose a un ritmo mucho más lento. Al final, nos encontramos cada día con un flujo de vehículos que vienen y van a paso de tortuga para que las personas puedan ir de sus lugares de residencia a sus lugares de trabajo y viceversa. Y nos encontramos también con la necesidad constante de ampliar la capacidad de las vías para que sea posible realizar trayectos que no llevan a ninguna parte. Mirado con algo de perspectiva, es una de esas situaciones sin demasiado sentido que no se podía sostener por mucho más tiempo, y a falta de una intervención adecuada por parte de los gobiernos parece que finalmente será el precio de la energía el factor que pondrá fin a este escenario.

Quienes han vuelto a la ciudad no dudan en mostrar su alegría cuando hablan del tema. Los hay que afirman haber ganado tiempo libre al eliminar de su agenda diaria las horas dedicadas a los insoportables atascos. Otros apuntan al gasto económico que les representaba ir arriba y abajo cada día de la semana. ¿Son razones para considerar un cambio de residencia? Depende de lo que cada cual entienda por calidad de vida. En cualquier caso, lo que no se puede negar es que si desaparece esa enorme necesidad de movilidad diaria desaparece el sobreconsumo energético. Otra cosa será saber si las ciudades están preparadas para recibir a los que se fueron y ahora quieren volver.

¿Que nuestra situación está a años luz de seguir el patrón galo? Quizá, pero cuando las barbas de tu vecino veas pelar…

Vía | La Dépêche du Midi

Imagen | easycovoiturage.com

En Circula Seguro | Compartir coche y garaje

De acuerdo, para manejar un vehículo no es necesario ser científico de la NASA. Sin embargo, para conducir con un poco de seguridad sí que resulta útil tener frescos algunos conceptos básicos, muy elementales, sobre lo que supone mover un objeto a una cierta velocidad y pretender que su ruta se ajuste al trazado que le proponemos.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que un coche se mueve porque nosotros se lo ordenamos. Si no le hacemos nada, el coche se queda como estaba: quietecito en su lugar de estacionamiento. Otra cosa es que se nos lo lleve una riada, la grúa municipal o el chorizo de turno. Pero quitando estas excepciones, un vehículo sólo se mueve por nuestra voluntad.

El coche reacciona a nuestras acciones como conductores. Por eso no tiene sentido decir que “el coche se nos va”. Cuando un coche “se va”, hay que pensar que algo le habremos hecho para que se vaya. Cuanto más claros tengamos algunos de los principios físicos que rigen al poner un cuerpo en movimiento, mejor sabremos elegir nuestras acciones para tener controladas las reacciones de nuestro vehículo.
Cuando un objeto se pone en movimiento influye sobre él una fuerza llamada la inercia. Dicho de forma llana, la inercia es la resistencia que opone el objeto a detenerse. Poniendo un paralelismo, sería lo que “tira de nosotros” cuando nos lanzamos por una pendiente, intentamos parar en seco y nos resulta imposible sin precipitarnos hacia adelante. Esa inercia puede afectar a su movimiento en un plano longitudinal (en la dirección de la marcha), transversal (perpendicular a la dirección de la marcha) o vertical (lo cual no siempre significa perpendicular al suelo). En cualquier caso, hay que tener en cuenta que, como ocurre con las fuerzas, la inercia sólo sabe moverse en línea recta, por lo que no entiende de curvas. Dicho de otra forma, una inercia longitudinal excesiva al inicio de una curva es una mala compañera de viaje. Y si es transversal, también.

La inercia será mayor cuanto mayor sea la energía cinética que acumule el vehículo en movimiento. Y esta energía depende de la masa del vehículo y la velocidad a la que se desplace. La fórmula que define esta energía es E_c=1/2mv² (con perdón), lo cual significa, sencillamente, que cuanto más pesa un vehículo (cuanto mayor es su masa), más energía cinética acumula. Y cuanto mayor es su velocidad, mucho mayor es esa energía cinética. El hecho de que la velocidad se multiplique por sí misma (en la fórmula aparece elevada al cuadrado) indica que cuando este factor aumenta se disparará la cantidad de energía cinética que acumule el vehículo.

Hay que tener en cuenta que la energía ni se crea ni se destruye, sino que se transforma. Por eso, para que un vehículo se detenga, habrá que transformar toda la energía cinética que haya acumulado al moverse. Normalmente esta energía se transforma en calor por efecto de la fricción de los elementos de frenado, por el rozamiento de las ruedas contra el asfalto y por el rozamiento de toda la carrocería contra el aire que la rodea.

Cuanta más energía acumula un vehículo, más espacio necesitará para transformar su energía cinética hasta detenerse. Lógico, ¿verdad? Y si sufre una colisión, los daños que experimente el vehículo serán mayores, puesto que la energía cinética se transformará de forma violenta mientras el vehículo reduce su velocidad de forma precipitada.

Dicho de otra forma: el hecho de que un coche pese más que otro no garantiza una mayor seguridad, puesto que la masa del vehículo es uno de los factores determinantes en la acumulación de energía cinética. El otro, evidentemente, es la velocidad, y lo es en mayor medida. Esa garantía de seguridad que a veces se atribuye a los coches grandes vendrá dada en realidad por el dominio de la velocidad y por el diseño del vehículo, que influirá especialmente en la capacidad del automóvil para adherirse al suelo.

En el terreno de la adherencia hay un concepto útil para comprender las reacciones de un vehículo: el centro de gravedad. Se entiende como centro de gravedad el punto de aplicación de las fuerzas que actúan sobre un cuerpo. Cuanto más bajo esté localizado, mayor adherencia tendrá el vehículo sobre el terreno. Pero este centro de gravedad sólo es estable cuando el vehículo circula a velocidad constante y en línea recta. Al acelerar, al desacelerar y al girar el centro de gravedad se desplaza.

Es lo que se denomina transferencia de masas. Cuando aceleramos, el centro de gravedad se transfiere a la parte posterior del vehículo. La parte anterior se eleva y la posterior baja: es lo que se llama encabritado. Por contra, al frenar el coche experimenta un hundimiento por la parte frontal mientras que la parte posterior tiende a levantarse. Al girar, se aprecia un movimiento de balanceo: el vehículo se agacha por un lado y se eleva por el opuesto. Si el coche ha acumulado mucha energía cinética, la transferencia de masas será brusca con el consiguiente riesgo de pérdida de adherencia.

Pero, ¿qué es la adherencia? Es la capacidad que tiene el vehículo de mantenerse en contacto con el suelo. De la adherencia dependerá que el vehículo disponga de una capacidad de tracción y direccionabilidad sobre un terreno concreto. Y que el vehículo mantenga su adherencia vendrá condicionado por la masa y velocidad del vehículo, la calidad de los neumáticos y el estado del suelo.

Hay que tener en cuenta que la adherencia se manifiesta en dos sentidos: longitudinal y transversal. La adherencia longitudinal funciona siempre a costa de la adherencia transversal, y viceversa. Cuando aceleramos o frenamos echamos mano de la adherencia longitudinal. Cuando giramos, utilizamos la adherencia transversal. Si empleamos toda la adherencia longitudinal, por ejemplo porque frenamos de forma brusca, nos quedaremos sin adherencia transversal y el vehículo no podrá girar aunque haya una curva. Si por contra utilizamos toda la adherencia transversal, el vehículo no podrá avanzar longitudinalmente siguiendo la carretera, por lo que podría salirse de la vía.

Lógicamente una conducción suave y progresiva es una buena garantía para la seguridad. Pero no hay que olvidar la importancia de cuidar el sistema de suspensión y las ruedas, muy especialmente los neumáticos. Sin unos neumáticos en buen estado no tendremos adherencia, perderemos la capacidad de tracción y direccionabilidad y nuestro automóvil quedará a merced de las leyes de la Física. Dicho de otra forma, si no cuidamos nuestras ruedas no podremos garantizar que llevaremos el vehículo adonde nosotros queremos y quizá acabaremos diciendo que el coche “se nos va”.

Hace ya tiempo que están empezando a hacerse un hueco entre nosotros, brillando con luz propia en muchas de nuestras intersecciones y guiando a los conductores a través de la jungla del asfalto. Llaman la atención al primer vistazo. Por algo será. Son los semáforos que funcionan con ópticas de diodos emisores de luz (LED).

En comparación con los modelos de bombilla incandescente, no hay color: su luz es mucho más brillante, consumen menos y además duran mucho más tiempo.

Entonces, ¿por qué no se generalizan los diodos y enviamos el invento de Edison a la basura? Por una cuestión de precio, básicamente. Las ópticas LED son caras y, aunque según el IDAE el importe de la inversión se amortiza en ocho años, los ayuntamientos no disponen de fondos para sustituir el parque semafórico de una sola vez.

Una verdadera lástima, porque los semáforos de diodos se ven mucho mejor que los convencionales y no dan pie a confusiones. A diferencia de lo que ocurre con las bombillas incandescentes, un LED apenas transforma electricidad en calor, sino que prácticamente toda la corriente que lo atraviesa se transforma en un punto de luz. Y al componer una óptica con muchos puntos de luz, la visibilidad del conjunto es mucho mayor, ya que no existen zonas ciegas como ocurre con las ópticas de bombilla incandescente, donde la luz se irradia del centro hacia los bordes del círculo.

Su consumo es menor. Una bombilla de semáforo tiene un consumo de 70 W, mientras que un panel de diodos está en 10 W. Se calcula que cambiando los primeros 49.000 semáforos se evitará el consumo anual de 10.898 toneladas de petróleo y la emisión de 31.246 toneladas de CO₂ a la atmósfera.

Duran mucho más que las bombillas convencionales. Mientras una bombilla tiene una vida útil de 5.000 horas, un LED se mantiene en servicio hasta 100.000 horas. El envejecimiento de los diodos es mínimo comparado con la pérdida de luminosidad de las bombillas a medida que pasa el tiempo. Por otra parte, el hecho de que un diodo falle no invalida todo el semáforo, como ocurre con las ópticas de bombilla incandescente.

De momento, el IDAE prevé que se sustituirá el 15% de los 300.000 semáforos que hay en España, lo que supondrá un desembolso inicial de unos 20 millones de euros. Es de esperar que paulatinamente se reduzcan los costes de instalación de este tipo de ópticas, de forma que la renovación de todos los semáforos de nuestras vías es sólo cuestión de tiempo.

Vía | Revista Consumer

Imagen | EYSSA

A partir del año que viene, Audi incorporará en sus modelos una serie de sistemas de control electrónico que ayudarán al conductor a llevar a cabo con su vehículo una conducción más respetuosa con el medio ambiente.

En los últimos años la industria automovilística ha trabajado a fondo la seguridad pasiva y el confort de los ocupantes, y también ha mejorado el rendimiento energético de los vehículos, aligerándolos y optimizando sus motores. Ahora resulta necesario incidir sobre un factor determinante de la conducción sostenible: la forma de manejar el automóvil.

Desde Audi indican que con una conducción eficiente se puede reducir el consumo de un vehículo en casi cuatro litros a los 100 km. En ocasiones basta con que el conductor atienda a algunos detalles. Por eso durante la marcha el coche irá evaluando su estado y lanzando mensajes como “Demasiada resistencia al viento. Cierre las ventanillas”.

Es lo que se conoce como inteligencia verde: utilizando una serie de sensores y calculadores, y de acuerdo con los parámetros que se la asignen en fábrica, será el propio automóvil el que indique al usuario la forma de sacar el máximo rendimiento del vehículo. Así, el conductor sabrá cuándo es el mejor momento para cambiar de marcha y cada cinco minutos tendrá datos reales sobre el consumo realizado.

Los nuevos vehículos de la marca alemana también contarán con condensadores de alta capacidad que alimentarán el sistema start/stop, que permite parar y arrancar el motor térmico en las detenciones propias de la circulación urbana.

Vía | El Mundo Motor, Audi

Pero con el tiempo este recurso se ha revelado contraproducente. De un lado, porque los agricultores han priorizado el cultivo energético por encima del cultivo alimenticio, como sucedió en América y como comienza a suceder ya en Europa. Por otra parte, porque las emisiones de dióxido de carbono derivadas de la producción de biocombustibles podrían ser muy superiores a las derivadas de los combustibles fósiles.

El Banco de España ha apuntado ya una tendencia al alza de los precios de la alimentación, en parte por el incremento de la demanda mundial de biocombustibles. El trigo aparece en el punto de mira como ocurrió meses atrás con el maíz en América. Sin embargo, las asociaciones de consumidores minimizan la importancia del problema recordando que la alimentación sólo constituye un 20% de nuestra cesta de la compra.

La especulación tiene un papel destacado en este conflicto, en el origen de la producción y también a lo largo de la cadena de comercialización. Tanto es así que la OCU ya ha manifestado su temor por que los diferentes agentes aprovechen el alarmismo y la subida de precios para aumentar sus márgenes de beneficios, que ya se sabe que a río revuelto, ganancia de pescadores… y de distribuidores.

El factor medioambiental es otro punto interesante. Según un estudio publicado por la Universidad de Leeds y el World Lands Trust, de Reino Unido, los biocombustibles no son una alternativa eficaz para reducir las emisiones de CO2. De hecho, cuando se talan bosques para dedicar las áreas a cultivos energéticos se libera una cantidad de dióxido de carbono mucho mayor que la emitida por los vehículos durante treinta años.

Pero existe una amenaza mayor: el efecto mimético. El modelo de los biocombustibles no es exportable a todo el mundo. Si todos los países adoptasen los biocombustibles como fuente de energía, previsiblemente deforestarían sus territorios para dedicar grandes extensiones al cultivo energético, pronto desaparecerían los grandes bosques del mundo, y con ellos las verdaderas reservas ecológicas de la Tierra.

Vía | El País, Revista Science