energía

En el anterior artículo comenzamos a desentrañar los misterios del turbo. Dijimos que su finalidad es simplemente la de comprimir el aire para que en el mismo volumen del cilindro pueda entrar más masa de aire para reaccionar con el gasóleo.

Una forma sencilla de entenderlo es imaginarse el compresor como una especie de ventilador que empuja el aire hacia el interior del cilindro. Como entra más masa de la normal, y el volumen es fijo, lo que se produce es una compresión. Lógico, ¿no?

Ahora bien, el problema al que nos enfrentábamos era que necesitamos robar energía al motor para propulsar las aspas del compresor. Pero si el compresor tiene la esperanza de aumentar la potencia del motor, es contraproducente que empiece quitándosela, ¿no? Pues veamos como se soluciona ese problema.

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El turbocompresor se ha convertido en un elemento estrella en lo que la wikipedia llama cultura popular. Por ejemplo, cuando alguien se dirige sin vacilar a conseguir sus objetivos decimos que ha puesto el turbo. Más o menos todos sabemos que sirve para aumentar la potencia del motor. Hoy ahondaremos en los principios físicos de su funcionamiento.

Por lo general, cuando añadimos el prefijo turbo (que en latín significa remolino) a una palabra, significa que el motor que propulsa el objeto en cuestión es una turbina. Así que un turbocompresor no es más que un compresor impulsado por una turbina. Fácil, ¿no? Podríamos dejarlo así, pero tal vez sea conveniente pormenorizar más en cómo y porqué funciona el aparato.

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El pasado domingo comenzamos a revisar el principio físico que permite que los (quizá incorrectamente) denominados faros de xenón alumbren nuestro camino mejor y gastando menos. Sin embargo, llegamos a la conclusión que cualquier gas noble podría llevar a cabo el mismo papel que el xenón. Entonces, ¿por qué específicamente ese gas?

Hagamos un resumen de lo que dijimos en el anterior artículo. En primer lugar, la tensión eléctrica entre dos electrodos de tungsteno ioniza una pequeña región del gas noble que se encuentra entre ellos, llevándolo al cuarto estado de la materia, el plasma.

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Si a uno acude al paraíso de las lamparas y pide la reina de las bombillas de xenón, lo que le darán será algo similar a una especie de zepelín de cuarzo, como la imagen que encabeza este humilde artículo. No es que más el sistema de iluminación de 15 mil vatios de un proyector de cine IMAX. Este tipo de fuente luminosa son utilizadas para muchísimas cosas debido a su eficiencia, poder lumínico y su similitud con la luz natural diurna.

Eh, para un momento. ¿Has dicho similitud con la luz diurna natural? Eso puede que no acabe de cuadrar, porque todo el mundo sabe que los famosos faros de xenón, que cada vez montan más coches, producen una luz azulada, nada que ver con la iluminación solar. La respuesta es muy sencilla: lo que se usa en automoción no son bombillas de xenón.

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El pasado 25 de noviembre de 2009 el parlamento de Estrasburgo aprobó el nuevo reglamento sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales.

Según esta nueva normativa, todos los neumáticos que se vendan a partir del 1 de noviembre de 2012, así como todos los folletos o material propagandístico, deberán incluir una etiqueta donde se detallarán tres aspectos fundamentales del rendimiento de la goma: su eficiencia energética, la efectividad en mojado y el nivel de ruido emitido al exterior.

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Continuamos con nuestro repaso de las diferentes unidades de uso habitual en la automoción. Hoy nos centraremos en las unidades de volumen, energía y potencia.

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No siempre lo ecológico es bueno, todo tiene sus pros y sus contras. Por ejemplo, los semáforos con luces LED son muy eficientes energéticamente, ya que ahorran el 90% respecto a las luces convencionales, además tienen una duración muy superior. Toda una ventaja para un aparato que tiene que funcionar tanto tiempo, ¿no?

Pues no, esa ventaja encierra un gran inconveniente. Como no “desperdicia” energía, no se calienta apenas, y en lugares con climas muy fríos puede dar lugar a que se acumule nieve en el semáforo sin que esta llegue a derretirse. Habemus riesgo de accidentes.

En Estados Unidos ya lo han podido comprobar, con más de 10 accidentes, uno de ellos tuvo como resultado la muerte de una mujer al ser su turismo embestido por un camión que no pudo ver la luz del semáforo, oculta por la nieve. Seguramente con un semáforo convencional eso no hubiese pasado.

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El último día vimos que los sistemas elásticos, vulgo muelles, son ideales para mantener unido el eje de las ruedas al resto de la carrocería. Como la fuerza que ejercen es proporcional a su deformación, permiten que las pequeñas imperfecciones del pavimento apenas se transmitan al vehículo.

Sin embargo, por si solos tienen, los muelles un importante inconveniente. Cuando se comprimen, tienden a oscilar en vez de volver tranquilamente a su posición inicial. En este artículo, veremos como solucionar este problema, con lo cual tendremos ya prácticamente todos los principios Físicos que gobiernan el sistema de suspensión.

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... y tienen menos accidentes que aquí. Esta es la típica respuesta que suele dar la gente que no sabe exactamente de que habla después de escuchar argumentos tan irrefutables como los que nos planteó Jaume en su serie sobre la diferencia entre ir a 120 o a 150.

Digo que la gente no sabe porque muchos de ellos hablan de oídas sobre la red de autopistas que comunican Alemania, conocida como la Autobahn. La inmensa mayoría de ellos nunca la han pisado, es más, no la han visto ni en fotos, ni se han tomado la molestia de ver una desde el Google Maps. Y claro, se imaginan una carretera, recta, de tropecientos carriles para cada sentido, muy ancha. Y te suelta eso de: es una locura salirse al carril izquierdo si por lo menos no vas a doscientos. Ya, claro… pues yo he debido ir por una comarcal…

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