Corría el año 1996 cuando Mercedes-Benz introdujo en sus modelos de gama alta, la Clase S, el sistema “Brake Assist” o BAS. Los ingenieros descubrieron que la mayoría de los conductores no eran capaces de hacer una frenada de emergencia de forma adecuada, se dieron cuenta de que no hacían suficiente presión sobre el pedal del freno y crearon una ayuda electrónica.

Los estudios de accidentalidad en Alemania parecieron avalar su efectividad, y a partir de 1997, todos los Mercedes-Benz tienen dicho sistema de serie. Otras marcas vinieron a instalar sistemas equivalentes en sus coches, empezando claro está por la gama más alta. Esto tiene un problema, y es que cada fabricane llama al sistema de una forma distinta y eso acaba confundiendo al consumidor.

Los detalles de su funcionamiento podéis conocelos en este post.

El BAS se conoce con otras denominaciones, dependiendo del fabricante:

• AFU, Ayuda a la Frenada de Urgencia
• BA, Brake Assist
• EBA, Electronic Brake Assist
• HBA, Hydraulic Brake Assistance
• MBA, Mechanical Brake Assist
• SAFE, Sistema de Ayuda a la Frenada de Emergencia

Y si nos vamos de las siglas, la cosa se vuelve muy variopinta:

• Asistencia a la frenada
• Asistencia al frenado de urgencia
• Asistencia de frenada de emergencia
• Asistencia en frenadas de emergencia
• Asistente a la frenada
• Asistente de frenado
• Asistente de frenado de emergencia
• Brake Assistant
• Servofreno de emergencia
• Sistema de asistente a la frenada

Seguramente hay algún otro más, pero el concepto creo que ha quedado suficientemente claro. Normalmente un coche nuevo trae este sistema, pero es interesante saberlo si tenemos un modelo más antiguo (puede no tenerlo) o si estamos valorando la compra de un seminuevo. En Circula Seguro recomendamos que exija que el coche disponga de este elemental aunque casi desconocido sistema de seguridad activa.

Si no aplicamos toda la fuerza necesaria, el BAS o como se llame se encargará de que la frenada sea lo más corta posible y o bien evitemos la colisión o sus consecuencias sean menores.

Antes de finalizar quiero recordar a todos los presentes que en caso de emergencia se pisa freno y embrague a la vez y con todas nuestras fuerzas, sin temor a romper nada, porque si se ha roto la diferencia nos importará poco. ¿Y por qué el embrague? Fácil, si se pisan ambos pedales a la vez el coche no se embala, liberamos al sistema de frenos de tener que disipar la energía cinética del motor (que no será poca) y ganaremos metros vitales.

Otro beneficio indiscutible es que una vez finalizada la frenada, el motor no se habrá calado. Dependiendo del modelo, la activación del BAS encenderá los intermitentes de emergencia para alertar a otros conductores, y además, puede que las luces de freno brillen con más intensidad, como en algunos BMW (no está homologado pero es legal).

En Circula Seguro | El BAS, como ejemplo de la necesidad de conocer mínimamente el funcionamiento de un automóvil

El otro día circulaba yo en horas de trabajo cuando me encontré que desde el carril central de la autopista salían los coches disparados hacia los otros carriles, obligando con ello al resto de conductores a pegar unas frenadas de considerable fuerza. El peligro venía impuesto por un obstáculo en forma de paragolpes que había sido perdido por algún camión, dado el tamaño.

Inmediatamente tomé la próxima salida e hice una llamada al 112, que aquí regenta SOS Deiak y cuya eficacia es tal, que la media establecida para llegar a los llamamientos ronda los 8,2 minutos; algo superior al resto de España.

Dado el aviso, se procedió a enviar al punto kilométrico mencionado a las autoridades responsables que al tiempo se pusieron en contacto conmigo a través de mi número personal para confirmarme si era sólo ese obstáculo el que causaba los problemas o había alguno más, así como para agradecer la colaboración ciudadana.

Y entonces, se me encendió la bombilla. ¿Por qué tan sólo usamos el 112 para las emergencias más mentadas? Me refiero a que en caso de accidente, incendio o tiroteo, seguro que avisamos a los servicios de urgencia. Pero no hacemos lo mismo si algo representa un peligro potencial. Bien es cierto que el número europeo de emergencias está precisamente para eso, para las emergencias y que en el resto de los casos, lo habitual es tener una comisaría local a la que avisar y pedir auxilio. A pesar de ello, cuando nos encontramos en la carretera y se presenta algún peligro, sólo nos queda la opción de avisar al centro de coordinación de emergencias.

Con este texto pretendo animar a los conductores a hacer uso de él cuando algo perturbe la circulación y la seguridad en el asfalto.

Si un día circulando por una vía cualquiera nos topamos con un vehículo que está generando problemas y poniendo en riesgo nuestra seguridad, deberíamos llamar al servicio de emergencias, ofrecerles todos los datos que podamos de acuerdo a nuestra situación actual, la velocidad a la que circula el individuo en cuestión, modelo, color y placa de matrícula de su coche y cualquier otro dato que pueda resultar de utilidad. Ellos calcularán las distancias y colocarán patrullas para darle el alto.

Si se ha producido en la vía algún desperfecto que no esté claramente indicado, conviene notificarlo. Especialmente si hemos sido testigos de ello, por ejemplo, por un desprendimiento de tierras o una carga perdida. Aún así, si “el agujero” ya estaba en el carril cuando hemos llegado y no hay indicación al respecto, no vendría nada mal dar un toque a los servicios de urgencia… porque así estaremos actuando con rapidez: pondrán los medios apropiados para señalizar y taponar el boquete, evitando el riesgo de accidente y dándonos un respiro hasta que las brigadas de mantenimiento arreglen el carril de forma definitiva.

En este punto conviene hacer un inciso y recalcar que si el obstáculo se encuentra en una vía de poblado y es fácilmente retiradle sin ayuda mecánica, estaremos obligados a detener nuestro vehículo y retirar dicho objeto, por norma y por civismo.

También para dar avisos urgentes de semáforos que se han apagado, señales que han sido arrancadas por los temporales, peatones desorientados que transiten por la calzada, animales y un sin fin de posibilidades. Si algo te preocupa como conductor, también les preocupará a otros. Usa entonces el teléfono, pero no lo hagas en marcha si no llevas manos libres.

Finalmente, quisiera recordar un accidente acaecido hace algunos meses en el que una hormigonera acababa con la vida de un conductor inocente, ya que su chofer iba borracho, drogado y adormilado, circulando a bandazos, a velocidad muy superior a la reglamentaria y por el carril izquierdo de una autopista. Ese día, minutos antes del asesinato llamarlo accidente parece irrisorio se registraron numerosas llamadas al 112 para advertir de lo que ocurría. Para cuando los servicios de emergencia quisieron llegar, ya era tarde para los chicos de azul y boina, que tuvieron que llamar a las ambulancias y los bomberos.

Es responsabilidad nuestra, de todos, mantener las carreteras seguras. Si sabes de alguien que va a coger el coche cuando sus condiciones psicofísicas no son las correctas y eres consciente de que ello supondrá un riesgo para la seguridad del resto y también de la tuya, no lo dudes ni un instante y denúncialo ante quien más convenga. Y si se trata de algo que requiere urgencia, los servicios especiales de emergencias son los adecuados.

No se trata de destrozar la vida de nadie dando un chivatazo; se trata de salvar la vida de todos librándonos de un asesino en potencia.

La conducción es una tarea sumamente compleja que implica una serie de conocimientos, destrezas y valores que no se adquieren de forma automática, sino que requieren un proceso de maduración. Por este motivo se considera que el manejo de un vehículo precisa de un aprendizaje que no acaba nunca. Las autoescuelas preparan a los futuros conductores para que sean capaces de sobrevivir al tráfico en sus primeras experiencias al volante. Sin embargo, esa formación es la justa que es capaz de admitir una persona que se enfrenta por vez primera con el mundo de la circulación.

Pasado un tiempo es más que recomendable acudir a un curso de perfeccionamiento de la conducción donde monitores especializados nos enseñarán los entresijos del manejo del automóvil, nos darán recursos para hacer frente a las situaciones más comunes y a otras que no lo son tanto, pero que llevadas de manera inteligente no pasan de la calificación de susto. En esos casos, disponer o no de la formación adecuada puede suponer la diferencia entre llegar a buen puerto o acabar el día llamando a la grúa, cuando no a la ambulancia.

La mayoría de los centros que se dedican a la formación continuada de conductores estructuran sus cursos en dos partes, una teórica y otra práctica, donde se abordan temas como estos:

Conceptos básicos de la conducción. Un poco de Física básica en forma de repaso a las fuerzas que intervienen en la conducción y a las fórmulas que le son de aplicación.
Conducción defensiva. Porque hoy en día hay que tener más en cuenta las andanadas de los demás que las carencias de uno mismo.
Reacción ante una situación de peligro. Tener claro cuál debe ser la respuesta en cada momento y mantener la calma son la base para salir airosos de cualquier trance.
Manejo correcto del volante. El abc de la conducción comienza por sentarse bien y accionar correctamente los mandos del vehículo.
Frenadas de emergencia. Con ABS o sin él, la detención del vehículo debe producirse donde nosotros queremos, y no en un punto impreciso de la vía.
Dinámica y estabilidad del vehículo. Adherencia lineal contra adherencia transversal, transferencia de cargas, aerodinámica del vehículo son conceptos básicos para comprender las reacciones del automóvil.
Trazado de curvas. Tipos de curva, velocidad y posición de entrada, desarrollo de la curva, velocidad y posición de salida.
Elementos de seguridad activa y pasiva del vehículo. Un repaso a las siglas que evitan que tengamos una colisión y también a las que minimizan los daños en caso de sufrir un siniestro.

Hay varios centros donde se puede realizar un curso de perfeccionamiento de la conducción. La información que se muestra en este resumen corresponde a la duración y precio de un curso de nivel inicial, según informan las distintas organizaciones que los imparten:

Por otra parte, algunas firmas como Mercedes-Benz, BMW, Audi y Porsche ofrecen a sus clientes cursos específicos sobre el manejo de sus vehículos. Y es que cuando hablamos de máquinas de ese calibre no hay nadie mejor que los fabricantes para explicar cómo sacar el mejor partido de sus automóviles.

Hasta hace poco tiempo, la DGT se oponía a este tipo de cursos. Tampoco es de extrañar. Más de un conductor aprovechaba las enseñanzas recibidas para buscar los límites de su vehículo y pasarse completamente de la raya. Navarro y los suyos han recapacitado, afortunadamente. El quid de la cuestión no es demonizar los cursos de perfeccionamiento de la conducción, sino hacer ver a la gente que el fin último de la formación continuada es buscar la seguridad, no cargársela a base de forzar la máquina.

Vía | RACE, RACC, TAC, Can Padró, E.C. Luis Climent, TEPESA, CEA

Una de las clásicas paradojas de la automoción consiste en que, mientras la industria evoluciona a pasos agigantados en materia de seguridad, el conductor desconoce el funcionamiento de los sistemas que pueden evitarle un buen susto o incluso salvarle la vida en caso de colisión.

Ese fue el detonante para la invención del BAS. Sucedió que, tras incorporar el ABS a los automóviles, las investigaciones sobre la siniestralidad revelaron que, aunque todos los elementos del vehículo actuaran correctamente, en casos de emergencia el conductor era incapaz de aprovechar la capacidad de frenado del vehículo. El miedo, la confusión o simplemente la falta de capacidad de reacción empujaban al conductor a soltar el freno en el momento menos indicado.

Es cierto que quien utiliza el ABS por primera vez en un caso de emergencia, si no ha sido alertado previamente, puede llevarse un pequeño susto cuando nota el temblor en el pedal de freno que caracteriza a este sistema de seguridad. También es verdad que una impresión así, vivida durante unas condiciones de emergencia, puede dar lugar a una reacción irracional cuando más necesario es conservar la serenidad.

Otra posible explicación para este fenómeno está en el error de cálculo motivado por el hecho de frenar de forma progresiva, de menor a mayor intensidad, con lo que en una situación de emergencia el conductor malgastaba el espacio disponible para detenerse. Sea como fuere, lo que está claro es que la mayoría de los conductores no aprovechaban la capacidad de frenada de sus vehículos al máximo.

Así fue como Mercedes-Benz desarrolló el BAS, un sistema que con la ayuda de un sensor mide la velocidad de accionamiento del pedal de freno y la presión que sobre él se ejerce. Cuando esta velocidad y esta presión pasan de ciertos valores programados en la centralita del invento, el sistema activa una bomba auxiliar que mantiene el freno presionado a fondo aunque el conductor afloje ligeramente la presión sobre el pedal. Con la ayuda del ABS, el BAS no llega a bloquear las ruedas. Si el conductor suelta exageradamente el pedal de freno el sistema interpreta que ha desaparecido la necesidad de frenar a fondo y se desconecta.

Durante los últimos años el avance en materia de seguridad, tanto activa como pasiva, ha sido espectacular. Y la tendencia es ascendente. Tanto, que podría darse el caso de que los conductores no estuvieran suficientemente preparados como para manejar adecuadamente los nuevos vehículos que salgan a la calle. Sin la obligación de un reciclaje formativo y sin la voluntad de consultar el manual de instrucciones más que para ver dónde anda la rueda de recambio, parece necesario ir incorporando nuevos sistemas electrónicos que, situados entre el conductor y la máquina, tomen el control cuando quien se sitúa a los mandos del vehículo se asusta, se satura y deja ir las manos y los pies.

Imagen | SCT, Mercedes-Benz

En Circula Seguro | Los conductores demandan más información sobre los sistemas de seguridad electrónica

El sistema eléctrico de los coches actuales es mucho más que complejo. De él cuelga toda la electrónica que interviene entre las actuaciones del conductor y el comportamiento final del vehículo. Inyección, ABS, ESP… funcionan con la energía eléctrica que transforma el alternador a medida que el motor térmico va girando.

Pero la gracia de todo el invento está en que el coche arranque. Y ese arranque viene dado por la energía acumulada en la batería, que viene a ser como Santa Bárbara, a la que sólo recordamos cuando truena. Cuando la batería nos deja tirados podemos echar mano de unos cables con pinzas para poner en marcha el vehículo, pero con un poco de cuidado, que los coches de hoy ya no son como los de nuestros abuelos.

Lo primero es acercar un coche sanote al coche que se ha quedado tirado. Pero ojo, que he dicho “acercar” los coches. Como la carrocería de uno toque con la del otro, podemos tener fuegos artificiales antes de que llegue la fiesta mayor del pueblo.

Con los coches encarados y los capós abiertos, es cuestión de conectar primero uno de los cables al borne positivo del coche descargado y luego al borne positivo del coche sanote. Después de esto, hay que conectar el otro cable a un punto del chasis del coche sanote y a un punto del chasis del coche descargado.

Lo de conectar al chasis y no al borne negativo de la batería se hace por seguridad, para evitar roces accidentales con el borne positivo. Por otra parte, si el coche descargado está muy descargado, sería conveniente buscar un punto del chasis más o menos cercano al motor de arranque para evitar pérdidas de tensión por el camino.

¿Qué ocurriría si rozásemos los bornes positivos y negativos? Que provocaríamos un cortocircuito. Y eso, que en principio no va más allá de un chispazo, si lo hiciéramos cerca de una batería en pleno efluvio de gases fácilmente inflamables, podría dar como resultado una explosión.

Tras conectar la batería, es cuestión de poner en marcha el vehículo descargado mientras revolucionamos un poco el coche sanote. Si insistimos un poco con la llave de contacto y no hay manera, es mejor esperar un poco y volver a intentarlo. Cuando por fin tenemos el motor en marcha, hay que tener en cuenta un par de detalles básicos que afectan a los vehículos de hoy en día:

El primero es que hay que poner en marcha algunos elementos eléctricos de poca precisión como la luneta térmica o el ventilador para que absorban las oscilaciones de la corriente que se producen cuando el coche descargado está todavía conectado al coche sanote. Se trata de que esas oscilaciones no pasen a elementos más sensibles como las unidades de control electrónico que lleva el vehículo.

Y otra cosa que hay que recordar es que hay sistemas de inyección que “aprenden” la gestión eficiente del carburante, de forma que cuando cae la batería pueden “olvidar” lo que sabían. Y así tendremos que durante los primeros minutos las revoluciones suben y bajan hasta que la memoria de la inyección se estabiliza. Es cuestión de dejar que el coche trabaje.

Finalmente, un detalle sobre los coches provistos de catalizador. Si por una de aquellas se quedan tirados con el motor en caliente, hay que tener en cuenta que empujarlos para ponerlos en marcha podría suponer la destrucción del catalizador, ya que el carburante no quemado saldría directo por el colector de escape, se encontraría con el catalizador a unos 400ºC y se autoinflamaría en ese filtro que neutraliza los gases contaminantes a la salida del motor.

Son cuatro recomendaciones básicas que debemos tener en cuenta antes de meterle mano a la batería. Y si no lo vemos muy claro, siempre nos quedará la posibilidad de llamar a la asistencia en carretera, que para algo está.