Eso es lo que dice el diccionario sobre la ergonomía. Pero, ¿qué dicen los fabricantes de vehículos? Bien, cuando hablamos de coches y ergonomía normalmente nos referimos a que los asientos tengan más o menos regulaciones, que los ajustes sean los adecuados, que los mandos estén accesibles…

Y está muy bien que así sea. Sin embargo, hace tiempo que me ronda la mente un problema que no sé si alguien se ha parado a atender durante un mínimo lapso de tiempo, pero sospecho que no, y tiene que ver con la ergonomía como elemento de seguridad activa vital para minimizar el tiempo que media entre la reacción del conductor y la ejecución de su decisión.

A un conductor que cambia de coche como quien cambia de calcetines – tomemos por ejemplo a nuestro compañero Javier Costas, incansable probador de vehículos – esta reflexión le tocará muy de lejos, habida cuenta de que cada día, como quien dice, se hace a la carretera con un coche diferente, lo exprime y luego cambia de vehículo otra vez. Por la parte contraria, quien sólo haya manejado un coche en toda su vida tampoco acabará de verle interés a mi pensamiento.

Veamos ahora qué ocurre con el resto de los mortales, esos que conducimos habitualmente un coche y, un día, de repente, cambiamos de vehículo. Al acomodarnos, notamos que los mandos nos son extraños, graduamos el asiento, el reposacabezas, fijamos los retrovisores (“ah, sí, que este en vez de joystick lleva un botoncito”), nos ponemos el cinturón, conectamos el motor (“no, no hace falta la llave, va dándole ahí”), vemos que este coche en concreto no arranca si no pisamos el pedal del embrague…

Hasta aquí, puras anécdotas que no van más allá y que se solucionan con una sonrisa y un ligero cabeceo para vencer nuestro aturdimiento, que en realidad no es más que una muestra de cuán animales de costumbres somos. Puestos en circulación, la cosa no es que varíe demasiado. ¿El limpiaparabrisas cómo se acciona: hacia arriba o hacia abajo? Vaya, voy a poner las luces. Ay, no, que este coche lleva el mando ahí. Uf, y se me empaña la luneta. ¿Dónde está el botón de la térmica?

Y, finalmente, ese momento en el que nos asalta un problema grave, queremos avisar cuanto antes a los conductores que nos siguen y para eso nuestra mano ejecuta un movimiento casi mecánico al accionar… ¿el radio-CD? ¿¡Pero dónde estaba el botón de la luz de emergencia!?

Mismas funciones, emplazamientos diversos

Hay vehículos cuyos interiores parecen haber sido diseñados por personas que jamás se han hecho a la carretera con un coche, aunque sabemos que no es así, pero lo parece. Se le da muchísima importancia a los detalles para hacer más atractivo el coche y muy eficaz en cuanto a seguridad pasiva, y sin embargo no parece haber criterios uniformes para fijar dónde deben quedar determinados mandos que, sin embargo, tienen una importancia vital en el desarrollo de la conducción.

Ya no hablo de cuando el botón de la luz de emergencia quedaba alojado tras el volante (¿eso era en el Ford Escort, quizá?) porque afortunadamente esos tiempos quedaron atrás. Pero que unos coches incorporen ese botón en la parte superior de la consola central y otros lo tengan en la inferior me parece, como mínimo, curioso.

Y ni qué decir tiene que me parece asombroso que algunos vehículos lleven un botón esencial como es el de la luneta térmica escondido junto al cambio de marchas (¿me has oído, Seat Ibiza?). Quizá sean manías mías, pero un acuerdo entre fabricantes para homogeneizar un poco más la ubicación de determinados mandos a lo mejor no estaría de más. Claro que… si ni siquiera las luces de conducción diurna son homogéneas, ¡y se ven mucho más!

No se trata sólo de que como conductores analicemos la posición de los mandos cuando nos ubicamos en el vehículo, que debemos hacerlo siempre. Es que la fuerza de la costumbre es más poderosa que lo que hayamos podido observar al colocarnos en el puesto de mando, y si no nos hemos habituado a la nueva ergonomía, poco ergonómica nos resultará en un caso de emergencia.

A pesar de los avances en cuanto a la seguridad activa y pasiva de los vehículos, dispositivos que detectan obstáculos en la calzada, vehículos de serie que encienden sus luces de emergencia ante una frenada de emergencia; todavía, nuestra normativa contempla la posibilidad de utilizar los brazos para advertir un cambio de dirección o una brusca reducción de velocidad a los demás usuarios.

Claro, dicho así, parece exagerado pero no lo es ya que tenemos que entender que las advertencias con los brazos se aplicará sólo cuando nuestro vehículo no disponga de señales ópticas. También, si vamos en bicicleta, el uso de los brazos, como nos enseñaron en el colegio, nos servirá para advertir a los demás conductores de nuestra intención de cambiar de dirección. Pero no quiero despistaros.

Al hilo de las funciones que tiene el sistema de alumbrado de nuestro vehículo, hoy comentaré una función no menos importante además de las conocidas: ver y ser vistos. Se trata de la función de avisar o advertir. Por ejemplo, ¿cómo indicar, a los que nos siguen, nuestra intención de reducir la velocidad ante un peligro que tenemos delante sin riesgo de sufrir un alcance?, ¿me siguen?

Ya hablamos en este especial normas de circulación sobre alumbrado para referirnos a las luces de conducción diurna o LCD. Un avance, y aquí no exagero, que, hoy por hoy, no ha sido introducido en nuestra normativa. De hecho, y como no está desarrollado reglamentariamente, está dando lugar a utilizarse dicho dispositivo a gusto del consumidor, aunque entiendo que conducir un vehículo que lleva instaladas de fábrica estas luces, sería absurdo no utilizarlas.

Tampoco entiendo como sigue siendo opcional la instalación de la tercera luz de freno cuando ya todos los turismos la traen incorporada de fábrica. Pues bien, volviendo a las LCD, nos quedó claro que se trata de un dispositivo de iluminación instalado de serie para hacer más visible la presencia de nuestro vehículo mientras conducimos durante el día, cumpliéndose así una de las funciones sobre el uso del alumbrado.

Pero de nada sirve: ser visto, si no nos ven a tiempo. Por eso, para evitar una colisión por alcance no tenemos más remedio que avisar con nuestras luces de freno y emergencia de que nos situamos o estamos llegando a una cola de vehículos que van parándose tras aminorar la velocidad. Aunque muchos vehículos ya tienen incorporado de fábrica un sistema de detección de obstáculos, todavía no podemos olvidarnos de las retenciones esporádicas u ocasionales que se producen en nuestra red vial por imperativos del tráfico.

La luz de freno y la señal de emergencia son dispositivos de seguridad activa que sirven para avisar a los demás de nuestra intención de reducir la velocidad utilizando el freno de servicio y de advertir a los que nos siguen que hemos sufrido una avería. Hay mas ejemplos, pero vayamos por partes.

No podemos confundir la luz de frenado con la tercera luz de freno. La primera, son dos luces obligatorias de color rojo situadas detrás y en los bordes exteriores. Activada indica a los demás usuarios de la vía que circulan detrás del vehículo, que el conductor que va delante está accionado el freno de servicio. Sin embargo, la tercera luz de freno también de color roja situada en la parte posterior, a pesar de tener la misma función, es opcional. Y eso, que por su situación, en la parte posterior central del vehículo, es testigo directo de las colisiones por alcance.

A pesar de recordarnos el reglamento de que se deberá advertir con el uso reiterado de la luz de freno, cuando frenemos de modo considerable; pienso, que no sería lo más acertado sobre todo cuando el peligro es inminente, me explico. Dependiendo de la velocidad a la que se circula, tipo de frenos (ABS o convencionales), situación del pavimento y conservación del neumático son factores determinantes a la hora de poder utilizar con éxito el sistema de frenado. Si a todo lo dicho anteriormente, añadimos el tiempo que tardamos en accionar el pedal del freno y en activarse éste; está claro, que no es conveniente soltar el pedal del freno para después volverlo a pisar.

Ya sólo me queda hablar sobre la luz o señal de emergencia o lo que es lo mismo, el funcionamiento simultáneo de todas las luces indicadoras de dirección. Como bien saben son de color amarillo auto y sirven para advertir que el vehículo representa temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía. Se usa en autopistas y autovías, cuando hay una retención de tráfico, para avisar a conductores de esta circunstancia, en los traslados de urgencia con ocasión de utilizar un vehículo particular y también cuando por avería se circula a poca velocidad.

Para terminar, como se dice que la costumbre tiene fuerza de ley siempre que esa costumbre no vaya en contra de la ley, y siempre que no haya una ley que regule de forma específica la situación o hecho al que se quiere aplicar la costumbre, curiosamente hemos implantado una costumbre que aplicamos sobre todo en calzadas con más de un carril para el mismo sentido y que llamo de efecto “warning” que no es más que la utilización simultánea de los cuatro intermitentes. Pues bien, si utilizamos este efecto subsidiariamente con el sistema de frenado estamos cumpliendo la función de la luz de freno y emergencia: advertir el propósito de ser vistos.

Foto | Elsie, Ford
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7), (8)

Hace tiempo se comentó la posibilidad de implantar una tasa por los servicios de rescate en algunas Comunidades Autónomas. Pues bien, será la Junta de Castilla y León la que aplicará a partir de enero de 2.012 el cobro por sus servicios en los accidentes de tráfico o de ferrocarril. Recuerdo, que por entonces se daban a conocer datos sobre los gastos que tenían que justificar los equipos de emergencia por sus intervenciones. Se trataba, en algunos casos, de conductas imprudentes o irresponsabilidades claras de personas con nombres y apellidos e incluso bromas telefónicas de mal gusto como pedir la asistencia de un helicóptero ante una supuesta emergencia. Ahora son argumentos más que suficientes para justificar la nueva medida.

De ser un estudio viable ha pasado a ser una realidad que se llevará a cabo el próximo año. El nuevo sistema de atención al público ya contempla una lista con los servicios por hora de cada intervención y sus precios estipulados para quien decida avisar a los equipos de rescate. El desplazamiento de medios y personal a un siniestro por carretera generará una deuda con la Administración que deberá abonar el responsable del suceso. Pero… ¿cómo se podrá calcular el gasto?, ¿cómo puede valorarse la gravedad de la emergencia ante una urgencia?

Más o menos, esto viene a decir: el que rompe, paga. Pero si ya estamos pagando un seguro o un servicio, está claro que alguien quiere sacar partido con todo esto de las emergencias. Pienso yo, vamos. Y si hablamos de un siniestro en carretera, donde no hay voluntariedad, en principio ¿habrá que deducir, primero, responsabilidades para saber quién conduce indebidamente? Y en todo caso, serán las aseguradoras de los vehículos implicados los que deberán afrontar los gastos.

Tasas para causantes de siniestros imprudentes

Cuando sufrimos una avería con nuestro coche en la carretera y no podemos solucionarla, de momento, echamos mano al teléfono que nos facilitó la compañía de seguros para estos casos. En el supuesto de tener contratado el servicio de asistencia en carretera con una simple llamada nos atenderán de inmediato. Bueno, también dependerá de las limitaciones del servicio contratado pero ya se encargará el operador o la operadora de advertir sobre las prestaciones que llevará a cabo el servicio de asistencia mientras comprueba en la base de datos si estamos al corriente de la prima del seguro. Rescatarán nuestro vehículo para trasladarlo a un taller y con suerte a nosotros nos llevarán a casa en taxi. Digamos que esto es lo normal cuando hacemos uso de una prestación que hemos contratado previamente.

El caso anterior, nada tiene que ver o por lo menos, no tiene que afectar al ciudadano de a pie el pago de un servicio, e igualmente cuando por causas ajenas a su voluntad se ve implicado en un incidente en el que necesariamente tiene que recurrir a los servicios de emergencias. Lo curioso de esta noticia es imponer una tasa para los casos de accidentes de tráfico, y me sorprende que un servicio público, como es el servicio 112, que tienen que velar por nuestra seguridad en cuanto a emergencias y rescate de personas accidentadas, nos cobre como si fuera un seguro privado. Pero insisto, no debe afectar al bolsillo del contribuyente puesto que son las compañías de seguros las que tendrán que hacerse cargo de los gastos por las intervenciones llevadas a cabo en el lugar del suceso.

Tasas que deberá abonar el causante de un siniestro:

• Servicios prestados por rescatador de búsqueda y rescate, incluida la parte proporcional de equipamientos: 32,20 €/hora.
• Servicios prestados por operador de logística, incluida la parte proporcional de equipamientos: 25,47 €/hora.
• Servicios prestados por técnico de mando o coordinación, incluida la parte proporcional de equipamientos: 37,83 €/hora.

• Servicios prestados por helicóptero de protección ciudadana: 1.947 €/hora.

FUENTE: Junta de Castilla y León – (ICAL)

Siguiendo con la noticia, más adelante se aclara que esta tasa se aplicará más bien con avisos que tendrán que atender los equipos de protección civil y el centro de coordinación de emergencias y en donde exista una clara responsabilidad del causante. Casos como, de búsqueda y rescate de personas en la montaña después de haberse advertido mal tiempo así como uso indebido de las zonas restringidas o prohibidas para evitar accidentes, son gastos generados por personas que han asumido un riesgo y por lo tanto deben hacerse cargo de los gastos originados. Aclarado esto, me curo en salud en alusión al título empleado para el artículo, deberá especificarse el tipo de urgencia que cobrará la administración. No obstante, si se aplica la tasa para siniestros en carretera serán las compañías de seguros de automóviles las que deberán abonar los gastos de la emergencia.

Creo que esto no es nuevo y se viene haciendo desde que existen las contrataciones y prestaciones por servicios. Quiero pensar que este tipo de noticias salen a la luz para poner sobre la mesa las gestiones de unos y los servicios realizados por otros. En cierta medida, se trata de justificar los ingresos y gastos para ver lo que se está haciendo. Por un lado, viene bien recordar el coste que suponen los accidentes de tráfico para concienciar a la sociedad de que son gastos directos e indirectos que nos afectan a todos como los daños y perjuicios causados a las víctimas de tráfico, y por otro lado tendrán que mejorarse los servicios como, por ejemplo, dar una mayor respuesta ante cualquier emergencia por la importancia que tiene la rápida localización y rescate de personas accidentadas tras el siniestro.

En definitiva, se trata de hacer un buen uso de los recursos públicos y hacer ver que las imprudencias de unos pocos no tienen que afectar a los demás. Otra cosa, es la responsabilidad que se pueda tener como causante de un siniestro pero ya no es cuestión de tasas sino mas bien de sanciones.

Vía | Diario de León
Fotos | Soroll
En Circula Seguro | El coste de los accidentes de tráfico, ¿Cómo se valoran los daños y perjuicios causados a las víctimas de tráfico?

A finales del año pasado, Josep nos recordaba que España, cual pequeño reducto galo, es el único país de la Unión Europea en el que las ambulancias y bomberos no cuentan con luces de emergencia de distinto color a, por ejemplo, las carretillas, camiones, tractores, etc. Desde el 2006 se lleva pidiendo que se cambie la normativa para que estas sean azules pero hasta esta semana, nada de nada.

El miércoles, por fin la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados aprobó el cambio de luminosos en ambulancias y vehículos de bomberos dando dos opciones: solamente azul (como en el resto de la UE) o bien combinación de azul y rojo (esto debe ser por nuestro afán de: Spain is different).

Ahora bien, con la proximidad de las elecciones del 20 de noviembre, hay una particularidad en todo esto y es que al actual Ejecutivo si asume el coste pero será el nuevo Gobierno que surja de las elecciones el que tendrá el poder de decidir si acata o no el mandato. Vamos, que esperemos que no quede en agua de borrajas y siga todo adelante.

El reivindicar este cambio es bien sencillo y los defensores de los rotativos azules lo resumen de una manera muy sencilla y que todos entendemos, hasta los que a esta noticia les pilla por sorpresa:

Surge el problema de la coincidencia con la policía, que en algunos sitios también utiliza el color azul y para evitar el problema, pues ya lo dice Iniesta en el anuncio de la tele: colores para todos. Bueno, no es exactamente así pero sabéis de que anuncio hablo. Y de ahí que se dé la propuesta de la combinación del color rojo y azul, para dar un plus de prioridad a los vehículos que en teoría mayor prioridad necesitan.

Vía | Motorpasión

Ayer, con todas las conmemoraciones mediáticas por el 10º aniversario del 11-S y mientras los protagonistas involuntarios de los reportajes seguían siendo los policías y los bomberos de Manhattan, me quedé mirando hacia todas aquellas ambulancias machacadas cuyos conductores dieron la vida por la vida de los demás… y luego hice algo que acostumbro a hacer: comparar.

Miré hacia mi entorno más inmediato, hacia el terreno de la seguridad vial en nuestro país, hacia el campo de las ambulancias de nuestro territorio. Y recordé que les debemos algo a todos esos técnicos en transporte sanitario que asisten a los heridos en la carretera. Que sí, que los tenemos presentes, pero a veces pienso que no tanto como debiéramos.

Leo que las competencias generales de un técnico en transporte sanitario son mantener el vehículo de forma preventiva y controlar la dotación de material del mismo, realizando atención básica sanitaria en el entorno pre-hospitalario y trasladando al paciente al centro sanitario útil. Además, veo que sus unidades de competencia incluyen aplicar técnicas de apoyo psicológico y social al paciente y sus familiares.

Cierro el BOE y miro un par de recortes de prensa que tengo por aquí. En ellos se cita el papel de los bomberos a la hora de excarcelar a las víctimas de un terrible alcance. En otro se cuenta cómo los médicos atendieron a un chico en medio de un amasijo de hierros mientras la Policía hacía lo imposible por restablecer la normalidad del tráfico pese a los muchos mirones que desfilaban por el lugar. Poco más. De los chicos de la ambulancia, ni una palabra.

Dejo de lado los periódicos, cojo el teléfono y llamo a Raúl. Raúl es un técnico en transporte sanitario que se inició en la profesión cuando los heridos se subían casi en volandas a la parte trasera de un Renault 12 familiar sin tener demasiada idea sobre cómo trabajar en escenarios de siniestros viales con múltiples víctimas, de esos a los que los malos periodistas llaman “dantescos”.

Hoy en día Raúl sabe más que los ratones coloraos. A diario se lo monta como puede para luchar contra el tráfico y los atascos, contra los conductores que no comprenden la importancia de su labor, contra el reloj que va contando minutos que en otra situación serían insignificantes, pero que ahora se le facturarán al precio más alto en cuanto llegue a la escena de la colisión, dondequiera que esta sea, y deje esa furgoneta que es una ambulancia allí donde donde no moleste y sea fácil de sacar a toda pastilla. Contra todo… por una vocación que inexplicablemente mantiene.

Buen conocedor de sus rutas, Raúl no se amilana por nada ni por nadie. Cumple el Reglamento a rajatabla y se mosquea cuando encuentra conductores que se aislan de su entorno dentro de la burbuja del habitáculo hasta el punto de no ver ni oír los avisos que les va dando desde su ambulancia. Todo para que, cuando llegue al lugar, nadie tome en cuenta quién está haciendo fuerza para que se pueda extraer a una víctima, quién ha reparado en que hay un niño oculto entre los asientos, quién se la ha jugado al decidir con o sin apoyo médico qué era lo mejor en cada momento:

No deja de ser curioso que ahora que se ha ganado tanto en la asistencia médica en carretera gracias a la profesionalización y certificación del sector, que es importantísimo para salvar vidas, nuestra popularidad no haya crecido a la par.

Se supone que todo eso les va en el sueldo, pero quizá la mejor paga extra es la que ha tenido cuando un grupo de personas ha aplaudido su actuación en un rescate difícil. El justo reconocimiento hacia una labor tan complicada como imprescindible es una deuda que no se puede pagar con dinero. Si acaso, con una sonrisa de vez en cuando. Y un “gracias” tampoco está de más.

Idea original | Dr. Josep Serra
Foto | M.Peinado, Agecom Bahia
En Circula Seguro | Ambulancias y bomberos, mejor con rotativos azules, ¿Tendremos el e-call de serie, por fin?

En no pocas ocasiones hemos hablado del e-call, ese dispositivo para la llamada automática al 112 que inexplicablemente todavía no forma parte del equipamiento de serie de los vehículos que salen de fábrica en la Unión Europea, y no será porque no le han dado vueltas al asunto…

En 2007 la Comisión Europea puso como fecha límite el año 2009 para que el e-call se incorporara a los nuevos vehículos que se matricularan en la Unión, y como todos sabemos pasó el 2009 y nada de nada. En 2009 volvimos a hablar del e-call, diciendo que la Comisión Europea fijaba el año 2014 como fecha límite, y por lo visto ahora la cosa se demora hasta el año 2015.

¿Llegaremos a ver el e-call instalado de serie en los coches nuevos?

Para quien todavía no sepa qué es el e-call, estamos hablando de un sistema de comunicación automatizada que se pone en marcha cuando un vehículo sufre un siniestro. Se aprovechan los sensores que lleva el coche para determinar si se disparan o no los airbags y algunos otros más, se programa una centralita para que identifique la situación como posible siniestro vial y envíe una llamada al 112 con datos relativos a la colisión incluyendo la información más relevante para que los servicios de emergencia reduzcan hasta la mitad el tiempo que emplean en llegar al lugar, lo que puede redundar en una reducción de un 15 % aproximadamente en el número de fallecidos en carretera.

Al recibir los datos en su monitor, un operador del 112 llama al teléfono del vehículo y comprueba que no se trata de una falsa alarma, a la vez que intenta obtener más información sobre lo sucedido. Por supuesto, el sistema permite que el usuario cancele la llamada o que la realice de forma manual.

Aunque todo esto parezca complicado, casi de película futurista, la tecnología está más que probada y, de hecho, hay marcas que incorporan a sus modelos este dispositivo como una opción que se paga aparte o enmarcada en un paquete de elementos de seguridad adicional. Por otra parte el coste, de unos cien euros, es anecdótico dentro del monto total del vehículo, así que por esa razón no parece que sea el retraso en hacer que todos los vehículos lo lleven como equipamiento de serie.

Entonces, ¿qué motiva que los fabricantes todavía no hayan adoptado el e-call como elemento de indiscutible utilidad para sus automóviles? ¿Seguirlo cobrando como un accesorio opcional? No puede ser. ¿Acaso les da mal fario hablarle al cliente de una hipotética colisión? No sé, por buscarle algún tipo de razonamiento a una situación que parece absurda.

Es más, ¿a qué juega la Unión Europea retrasando una y otra vez los plazos que da a los fabricantes para que asuman ya el e-call como una obligación más de seguridad en sus vehículos? Si pudo con asuntos más controvertidos, como el de las luces diurnas, con relativa facilidad, ¿qué impide ahora que fije de una vez una fecha y no la mueva más?

Vía | 3cat24.cat
Gracias, Marta, por la pista.

Hace unas semanas, me impactó de lleno una noticia difundida por TVE sobre la instalación de un “kit” en la parte posterior del asiento del coche para facilitar el rescate de heridos, así como la iluminación del vehículo para que en caso de accidente sea localizado y evite males mayores. Al principio, no le di importancia a dicha noticia pero como de vez en cuando se escuchan otras medidas, a mi juicio poco convincentes, como la reducción de velocidad en algunas carreteras, la formación exprés con publicidad engañosa para obtener el carnet de conducir, etcétera; prefiero dar a conocer las noticias con fundamento como diría Arguiñano cuando prepara uno de sus exquisitos platos.

Nuestro protagonista se llama Sergio de Rico Herrero, ingeniero industrial y con una larga experiencia como técnico de emergencias en una UVI móvil de SUMMA 112. Es el inventor de los sistemas de Seguridad Post-Accidente “e-Light” y “e-Rescue System”. Dos innovadores sistemas que si se llevan a cabo, como ocurrió también con el sistema e-call, sin duda alguna, servirán para mejorar el proceso de rescate de personas implicadas en los siniestros viales, al reducirse el tiempo de localización y respuesta. Veamos más detalles.

Gracias a la formación y experiencia de Sergio de Rico Herrero, nuestro inventor español, se podrá avanzar en seguridad activa y pasiva. Localizar un vehículo accidentado de noche será más visible y podrá evitar un nuevo accidente. También con el sistema incorporado al asiento de los vehículos, los equipos de emergencia sanitaria podrán practicar la inmovilización y extracción de los heridos en caso de accidente de manera más sencilla. Todo ello para evitar heridas a las víctimas o agravar las lesiones ya producidas. Además, los estudios que se han realizado muestran que incluso puede reducirse el tiempo del rescate en un 35% consiguiendo que el paciente llegue antes al Hospital para ser atendido.

En la noticia emitida en TVE 1 el 14/7/2011, además de dar a conocer los sistemas de seguridad Post-Accidente “e-Light2 y “e-Rescue System”, se muestran los sistemas en acción en los simulacros realizados en cooperación con: Desguaces La Torre, Bomberos de Fuenlabrada, Policía de Funlabrada y SUMMA 112.

Líquido fluorescente para localizar nuestro coche en caso de accidente

Este sistema se llama E-Light y se activa con la misma señal que dispara los airbags, rociando el coche con un líquido quimioluminiscente. Además, existen unos tubos transparentes que se llenan de líquido en el exterior del coche. Todo ello para que sea visible de noche y evitar así otro posible accidente.

El reactivo líquido quimioluminiscente utilizado es inocuo y biodegradable, tiene dos objetivos: por una parte iluminar el coche accidentado para evitar otras colisiones si el accidente se produce de noche, y además iluminar la zona para facilitar el trabajo y la localización por parte de los servicios de emergencia.

Asiento con kit de emergencias y camilla incorporada

El dispositivo E-Rescue System, irá incorporado en la parte trasera de los asientos para la inmovilización y extracción de los heridos en caso de accidente. Será un asiento de coche completamente normal por fuera, pero que en manos de los servicios de emergencia se convertirá en una herramienta para inmovilizar mediante unas cintas y un collarín con el objetivo de que no se mueva el eje “cabeza-cuello-columna”.

Una vez extraído el respaldo, éste se utiliza para transportar al herido a la ambulancia. Más o menos como en la Fórmula 1, cuando en caso de accidente grave también sacan al piloto junto con el asiento. De esta manera, se evita tener que mover al paciente para inmovilizarlo y resultará más cómodo para los equipos de emergencia y rescate.

Las ventajas de estos dos sistemas

No cabe duda que los beneficios serán muchos. Por eso, particularmente pienso que a estas medidas preventivas y paliativas deberían de darle prioridad a la hora de incorporar las nuevas tecnologías en los vehículos en su fabricación, para luego no tener que exigir una adaptación a las nuevas medidas en el caso de su implantación.

El ahorro de tiempo en la señalización e iluminación del lugar del accidente es también una reducción de las medidas necesarias para asegurar la zona. Cuántas veces nos ha sorprendido al volante un accidente reciente y a pocos metros de nosotros. La señalización que avisa de un peligro puede considerarse como seguridad activa puesto que nos pone en alerta sobre una situación de riesgo.

Por tanto, bienvenidas sean todas estas ideas que contribuyen a evitar los siniestros o a reducir sus consecuencias. Y creo, que no hace falta convencer a los fabricantes de automóviles, sobre la necesidad de implantar estos sistemas, ya que se trata de cuidar nuestra integridad.

Vía | Next Automotive Safety
Más información | INGECIBER
Foto | fcastellanos, Soroll
Vídeo | NextAutomotiveSafety
En Circula Seguro | El coste de los accidentes de tráfico

El lunes estuvimos hablando un rato sobre el freno motor, vimos qué era y por qué hoy en día los profesionales de la enseñanza de conducción avanzada le dan un poco de lado. Y vimos también que, con todo, hay muchos conductores que piensan que toda su frenada se debe a la fricción de las pastillas contra los discos cuando en realidad no siempre es así.

Y de ese matiz, del “no siempre es así” nos encargaremos hoy. Sí, porque en ese afán que tenemos muchos seres humanos por simplificar la realidad para comprenderla con mayor avidez, en ocasiones olvidamos que no hay una sola manera de frenar (o, más exactamente, de aminorar la velocidad de nuestro coche) sino varias, una para cada ocasión.

Y en cada ocasión merece la pena tener muy claro qué estamos haciendo con el coche y por qué. Ahora vamos a meternos en nuestro vehículo y vamos a enfrentarnos a tres situaciones. Dos de ellas son muy cotidianas en nuestro día a día. La otra, no tanto (espero).

Frenada en llano por una detención del tráfico

Es decir, la frenada del día a día, la del semáforo, por ejemplo. En este caso, si observamos que un semáforo se ha puesto en rojo, lo preceptivo es dejar de acelerar (entra el freno motor) y permitir que el vehículo avance suavemente mientras va disminuyendo su velocidad. Dependiendo del espacio de que dispongamos, usaremos un poco el freno de servicio y al final, poco antes de detenernos, pisamos el embrague para evitar el calado del motor.

Como mucho, puede que nuestro coche no aguante el ritmo con la marcha que llevamos puesta, más que nada porque se agota el freno motor y se pone en marcha el ralentí del vehículo, lo que puede obligarnos a reducir la marcha o, si la velocidad es ya moderada, a pisar el embrague.

Primer inciso del día. El ralentí es un circuito de alimentación del motor que se enciende de forma automática para evitar que el motor se cale. Esto sucede cuando el régimen del motor cae algo más allá de las 1.000 vueltas por minuto, es decir cuando se agota la caída de vueltas del freno motor. A diferencia de lo que ocurre con el freno motor, el ralentí consume carburante para mantener el motor encendido.

Dependiendo de la marcha que llevemos puesta, el ralentí puede llegar a tirar del coche o bien el motor puede empezar a dar tirones hasta calarse de forma más o menos estrepitosa. De ahí que sea aconsejable pisar el embrague para aislar el motor cuando el ralentí tira de nuestro vehículo o reducir a una marcha inferior cuando puedan producirse tirones, que dentro del motor no le sientan nada bien ni al cigüeñal ni a las bielas. Cierro inciso.

¿Es obligatorio ir reduciendo marchas? No, obligatorio no hay nada en la vida (sino que todo se puede hacer dependiendo del precio que estemos dispuestos a pagar por hacerlo, pero ese es otro debate). Si la velocidad va bajando a un ritmo sosegado y el motor lo permite, podremos detenernos sin haber reducido en absoluto. Si por el contrario el motor tiembla hasta el dolor, se impone alguna reducción de marchas si no queremos acabar tirando el coche a la basura. Otra cosa será que reduzcamos la marcha para tener mayor capacidad de empuje y poder así relanzar el vehículo, pero en una frenada para detener el coche puede ser que no necesitemos reducir ninguna marcha.

En toda esta frenada (como de hecho en toda la conducción) nuestra observación tiene un papel fundamental, y es que cuanto antes veamos la razón de nuestra detención, más cómoda y económica será nuestra frenada. Cómoda, porque es mucho más suave la retención que proporciona el motor que nuestra acción sobre los frenos (aunque aquí habría que hablar de las destrezas de cada conductor). Económica, porque el consumo del freno motor es cero, mientras que en los frenos hay desgaste, y si la frenada es abusiva, abusivo será el desgaste en neumáticos y amortiguadores.

Frenada en pendiente

Imaginemos ahora una frenada en pendiente. Claro, que la pendiente puede ser ascendente o descendente. Pues… como todo lo que sube baja, empezamos subiendo, y así vemos que al frenar el motor cae de vueltas enseguida, hasta que se nos agota el freno motor, se enciende el ralentí y como no vayamos ágiles con el embrague nos habremos ganado un calado de lo más tonto. Y es lógico, ya que la misma pendiente nos está frenando.

De hecho, nos frena tanto que… a lo mejor no hay ni que tocar el pedal del freno para aminorar la velocidad. Con soltar el acelerador, entra el freno motor, la pendiente también nos frena… Vaya, el trabajo va a ser mío ahora para llegar hasta ahí arriba… ¡y vamos ahora de bajada! Es una fuerte pendiente. Si uso los frenos a cascoporro, las pastillas se calentarán y aunque no lleguen al fading se gastarán de una manera que puedo evitar. ¿Cómo? Reduciendo marchas.

¿Que cómo se reducen las marchas? Vaya, otro inciso. Claro, estamos hablando de reducciones y no a todo el mundo se le dan bien, así que voy a explicar cómo las enseño yo. Ya aviso que tiro bastante de pedal de freno… aunque como lo hago con tiempo y además no prescindo de la retención del freno motor el desgaste de los órganos de frenado tampoco es exagerado.

En primer lugar, hay que soltar el acelerador con tiempo para dejar que el coche pierda impulso por sí mismo y luego frenar de manera que agotemos el freno motor. Es decir, vamos frenando hasta que el cuentarrevoluciones se aproxima a 1.000 vueltas (y si lo hacemos de oído, toda esa vista que ganamos para cosas más interesantes que un relojito). En ese momento, sin soltar el pedal del freno accionamos el embrague, cambiamos de marcha, conectamos el embrague de nuevo con suavidad y ya está, con la nueva marcha se inicia un nuevo tiempo de freno motor que podemos agotar frenando si es necesario.

Si no hay cabeceos exagerados al dejar ir el embrague, es que lo hemos hecho bien. Y si al dejar el embrague notamos un cabeceo de los que hacen daño, una de tres: o nos hemos precipitado al reducir (no hemos agotado el freno motor), o hemos soltado el freno en mitad de la reducción (con lo que el coche vuelve a tomar velocidad) o sencillamente hemos soltado el pedal del embrague como si él nos hubiera mordido el dedo gordo del pie izquierdo.

Bien, de acuerdo, podemos aprender a realizar la maniobra punta-tacón, que nos permite mantener la frenada mientras damos un toque de acelerador para lograr una mayor armonización de las marchas y mitigar las transferencias de pesos del vehículo aun a altas velocidades, pero hasta que no tengamos el punta-tacón por la man… por el pie, frenar hasta las 1.000 vueltas antes de reducir nos permite aunar que la nueva marcha entre sin brusquedades con el máximo aprovechamiento del freno motor.

De todas formas, hay que tener claro que cada coche, cada motor, cada desarrollo de caja de cambios, retienen de una manera distinta. En cualquier caso, esta técnica se puede llevar a cabo prácticamente desde el primer día en cualquier coche de cambio manual, en vías abiertas al tráfico y sin actuar como si nos persiguiera la Policía. Cierro este otro inciso.

De hecho, hay vehículos que tienen una gran capacidad de retención, de manera que con reducir marchas se pueden bajar pendientes bastante pronunciadas sin apenas tocar el pedal del freno. Pero, claro, el motor que está siendo movido por las ruedas vía caja de cambios se va revolucionando. Y que se revolucione mucho (¿cuánto es mucho?, depende del coche) tampoco es bueno ya que, con tanto ir y venir de los pistones, las paredes de los cilindros y también los segmentos sufren un desgaste mayor de lo normal por mucho que en la cámara de combustión sólo haya aire comprimido y por más que las paredes de los cilindros estén bañadas en aceite.

Una reflexión: En el equilibrio está la virtud.

Frenada de emergencia

En caso de emergencia, ni equilibrios ni puñetas. Ante una situación de verdad peligrosa que por lo que sea no hemos visto a tiempo, sólo cabe una acción: ponerse de pie encima del pedal del freno y que vibre el ABS como un demonio hasta que se detenga el vehículo. Pero, claro, una frenada como esa es tan efectiva que el freno motor se agota en un pispás, lo mismo le pasa al ralentí y corremos un serio peligro de calado. Toca pisar embrague a la vez que el freno para aislar el motor y evitar que se pare.

¿Por qué es peligroso que se nos cale el motor en una frenada de emergencia? Pues básicamente porque nos quedamos con un coche desprovisto de electrónica, de dirección asistida y (y esto es más peliagudo) de servofreno, y porque con el motor parado nos perdemos la posibilidad de salir pitando hacia donde sea en cuanto el vehículo se haya detenido. Nunca se sabe.

Por otra parte, tan importante es conservar la electrónica del vehículo y la adherencia de los neumáticos como nuestra capacidad de observación. Esto quiere decir que hacia donde miremos… iremos. Si en medio del susto nos emperramos en mirar la matrícula del coche de delante, allí acabaremos. Si por el contrario nos centramos en buscar una salida dirigiremos el vehículo hacia esa salida. Demostrado.

Hago un último inciso para hablar de los coches sin ABS, aunque espero muy sinceramente que este inciso no le sirva a nadie, más que nada porque confío en que los coches sin ABS estén ya en vías de extinción. Ahí la cosa es que hay que saber imitar el comportamiento del ABS con el pie.

Es decir, si el ABS detecta el bloqueo de ruedas y libera presión de frenado para luego volver a frenar al máximo dando lugar a unos ciclos vertiginosos que aprovechan el momento de máxima frenada y permiten conservar la direccionabilidad de las ruedas, una frenada de emergencia en un vehículo sin ABS se convierte en un ejercicio que queda sólo al alcance de los virtuosos del pie derecho, esos expertos en frenar y liberar algo el freno repetidas veces en décimas de segundo para no colisionar contra un obstáculo. Suena difícil, ¿eh?

Cierro este inciso, y con él, estos artículos sobre la discusión entre quienes sólo frenan empleando las pastillas y quienes sólo retienen sus coches con el freno motor. Por mi parte, ya sabéis lo que hay: adaptación al medio y uso de las técnicas según las circunstancias; y para que todo eso sea posible, la observación tiene un papel fundamental.

Foto | Michelin, Kate Ter Haar, Adarsh Thakuri
En Circula Seguro | Y tú, ¿frenas o retienes? (1), Pisa el freno

A partir del próximo 11 de julio, la Dirección General de Tráfico sustituirá el actual número de información sobre tráfico y auxilio en carretera, 900 123 505, por el 011, un número más corto y, por tanto, más fácil de recordar. A diferencia de lo que ocurre ahora, el nuevo número no será gratuito. No obstante, habrá que esperar si el nuevo servicio vendrá con más novedades.

De momento y según se rumorea será como hasta ahora, es decir, con el nuevo número 011, se podrá acceder desde todo el territorio nacional y suministrará información actualizada y completa relativa al conjunto del Estado sobre el estado del tráfico, las incidencias de cualquier tipo y las restricciones a la circulación de mercancías peligrosas, vehículos pesados u otras novedades disponibles.

Un mismo servicio pero con la diferencia de que por la misma gestión, el usuario que llame al 011, verá en la factura de su teléfono el importe que corresponda a dicha llamada, ¿qué opinan?

El nuevo teléfono de la DGT, que se aprobó en octubre del pasado año mediante una resolución del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, sustituirá al actual gratuito, por uno nuevo de pago, el 011. El precio de las llamadas tendrá un coste que no podrá superar el correspondiente a una llamada de ámbito nacional. El objetivo de este cambio, según Pere Navarro, es de mejorar el servicio que ha venido prestando hasta la fecha el nuevo número de nueve cifras 900 123 505.

Todavía no he utilizado el número gratuito de la DGT, entre otras cuestiones, porque no me ha hecho falta. Pero hoy, mientras preparaba este artículo he llamado a dicho número y he podido comprobar que se trata de un contestador tipo operadora, que te pregunta sobre el tema de la información. La voz del contestador mientras te dice: un momento, selecciona la información deseada. En resumidas cuentas, quería saber el número de teléfono de una jefatura de tráfico y lo obtuve. Es más, también me fue facilitado además del teléfono, la dirección y el horario de atención al público.

Hasta aquí todo normal, pero que te cobren por esta información lo veo como un gasto innecesario para el usuario. Y además, que te digan a estas alturas que ahora es un servicio de pago, cuesta creerlo. Pero en fin, esperemos que este servicio tan importante y que pagamos entre todos los contribuyentes no decaiga. Algo parecido pasó también con la revista “Trafico y Seguridad Vial” que edita la DGT y que se distribuye periodamente. Dicha revista dejó de ser gratuita teniendo que decidir sus suscriptores entre pagar o no leerla.

Pienso que esta medida resulta ser como un peaje a la información. Una información que es pública y no privada, ya que la DGT es un organismo de la Administración del Estado. Pero insisto, habrá que ver el resultado del cambio para ver si el servicio lo merece o no. Por otra parte, según fuentes de la DGT, han señalado que Tráfico venía pagando a los operadores de telefonía alrededor de un millón de euros al año para que las llamadas a este número fueran gratuitas para el usuario. También se aclara que seguirá siendo gratuito el servicio de información que ofrece la DGT, es decir, habrá que pagar la llamada pero no por la información.

Y digo yo, si ya tenemos el teléfono de emergencias 112 que prestan las comunidades autónomas sin coste para el usuario, por qué no se centraliza también la información en este número y así evitamos duplicidades y abusos. El hecho de solicitar un auxilio en carretera se puede considerar como una emergencia y de ser así se podría activar seguidamente el protocolo para estos casos. Por eso, también en los recortes habría que tener en cuenta todas estas cuestiones.

Vía | europapress
Foto | ShockCR, bernacordon
En Circula Seguro | 011, teléfono de información y auxilio en carretera

En la vida normal, tener un ataque al corazón puede ser un susto o poner un pie en el ataúd, pero que eso suceda al volante es aún más grave. Hoy día si nos da un ataque al corazón conduciendo poco podemos hacer, intentar parar y pedir ayuda. Si no, otros conductores y pasajeros pueden verse implicados.

Ford está investigando en cómo vigilar el funcionamiento del corazón mediante un sistema no intrusivo, electrodos integrados en un asiento, nada de tener que depilarse para colocarse sensores como si estuviésemos con el médico. Es un proyecto que se hace en cooperación con la Universidad Técnica de Renania-Westfalia (Aachen, Alemania).

La tecnología empleada es electrocardiográfica (ECG), ahora mismo es capaz de conseguir lecturas precisas durante el 98% del tiempo con el 95% de conductores analizados. De momento hay algunos problemas a resolver, como aquellas prendas que dificultan la lectura por contener electricidad estática.

¿Qué utilidad tiene esto? El asiento podría recopilar información útil para avisar al conductor de una anomalía cardiaca, o en último caso, intentar salvar su vida. Teniendo una población cada vez más envejecida y con tanto conductor de edad avanzada, es un filón de seguridad vial no explorado que se puede mejorar.

El programa IMMORTAL de la Unión Europea concluyó en un estudio que los enfermos del corazón tienen un 23% más de posibilidades de verse involucrados en un accidente, y si tienen angina de pecho, un 52% más. Se calcula que para 2050 el 30% de la población europea tendrá 65 años o más.

Siendo un poco más concretos, Ford trabaja en asociar esta tecnología al sistema SYNC. Dicho sistema integra el navegador, teléfono inalámbrico, conectividad a Internet… y sirve para mejorar la interactividad entre el ser humano y la máquina. SYNC podría conocer la posibilidad de un riesgo cardiaco antes que el conductor.

En una primera instancia, se podría ver un aviso en el tablero de instrumentos, recomendando pedir ayuda médica o para y llamar a emergencias. La intención última del sistema es ayudar al conductor a detenerse en una zona segura, y que SYNC llame al servicio de emergencias, indicando la posición exacta del coche, para pedir ayuda.

También se podría poner en contacto con los servicios de emergencia de forma preventiva, avisando de la existencia de un conductor con riesgo de sufrir un infarto suelto por las vías públicas. Más de un accidente sin explicación aparente ha sido un ataque al corazón en el peor momento posible: en marcha.

El asiento también tiene una función preventiva de otros problemas, como alta presión sanguínea o desequilibrios en los electrolitos. El coche haría de Pepito Grillo y nos recomendaría ir al médico. De momento es un prototipo y es técnica experimental, pero en menos tiempo del que pensamos podría ser una realidad.

Fuente | Ford