Este fin de semana, he visto un par de burradas al volante, y me vino a la memoria el vídeo que encabeza esta entrada. No se porqué, pero la gente tiende a ponerse nervioso cuando se confunde, y entonces, realiza las mayores infracciones posibles.

Debemos diferenciar dos tipos de situaciones. La primera de ellas, se produce cuando buscamos un lugar o una calle y la encontramos en el sentido contrario. Aunque tengamos que parar la circulación en la principal arteria de la ciudad, daremos la vuelta, sí o sí. Debemos recapacitar. Más adelante, seguro que encontraremos una rotonda, o podremos hacer un cambio de sentido utilizando las calles adyacentes.

El segundo caso, no se si es igual o todavía más grave. Se produce cuando por pereza, vagancia o lo que es peor, pensar que somos más listos que nadie, realizamos una maniobra prohibida por no recorrer cien o doscientos metros más. Así, nos metemos en dirección prohibida para entrar en un garaje a cincuenta metros de la esquina, damos marcha atrás en autopista porque nos hemos pasado una salida, y otros innumerables ejemplos.

¿Qué ocurre si tenemos que dar ese pequeño rodeo? ¿Es comparable esa pérdida de tiempo al peligro que la maniobra conlleva? ¿Tenemos el derecho para poner en juego la vida de los demás? Creo que las respuestas están claras. Errar es de humanos, pero creerse más listo que el vecino, sin serlo, es de tontos.

Cuando nos encontremos en esta situación, parémonos a pensar un segundo. Analicemos la situación y busquemos un sitio para realizar correctamente la maniobra que pretendamos hacer. Es preferible que nos piten por estar diez segundos detenidos que cerremos los ojos y hagamos una locura.

Mientras esperaba con mis hijas en la cola del parque de atracciones, tres críos brincaron sobre mis pies para hacerse con una posición más aventajada en la fila. Las caras de indignación del resto de niños eran más que elocuentes. ¿Acaso aquellos tres se consideraban superiores a los demás?

Antes de que yo pudiera mediar palabra, una mujer hizo ver a los tres intrépidos niños que estaban saltándose a unos cuantos chavales que estaban allí esperando su turno para acceder a la atracción. Los niños la miraban como si la mujer les hablara en chino.

Al cabo de un momento llegó la madre de los tres pequeños disculpándose con la boca pequeña. Tras recuperar a sus niños y hacerlos retroceder hacia el final de la cola, pude escuchar cómo les decía a sus hijos que tampoco había para tanto, que aquella mujer exageraba haciendo una montaña de una cuestión menor.

Sin querer, se me formó en la mente lo que podría ser una secuencia de la vida futura de cualquiera de aquellos tres críos. Eran ya jóvenes conductores que intentaban por todos los medios, volantazos incluidos, pasar por delante de otros vehículos en medio de una espesa retención que había que dejar atrás para llegar al centro comercial en plena tarde del sábado. Mientras el resto de conductores esperaban pacientemente que el caos provocado por el aluvión de vehículos fuera remitiendo, aquellos tres conductores reinventaban las leyes a su acomodo en virtud de una prisa por llegar hasta aquel destino que no parecía tener espera posible.

¿Resulta exagerada esta extrapolación? No lo creo. Lo que se aprende de pequeño es la base de lo que se hace de mayor. Es cierto que la vida que llevamos nos empuja a llegar más allá que el resto de nuestros compañeros de viaje. En un mundo competitivo, ser el primero es una cuestión de supervivencia. Si no estamos despiertos, nuestro competidor se llevará el gato al agua al primer descuido. Si no somos los primeros, seremos los últimos. Y en los últimos no invierte nadie ni su confianza ni su dinero. Es lo que hay, y cuanto antes lo tengamos claro, mejor.

Sin embargo, en la carretera la supervivencia no viene dada por el número de codazos que se infligen a los compañeros de viaje, sino por el hecho de viajar ordenadamente, de acuerdo con unas normas y unos valores que se adquieren desde la más tierna infancia. El respeto por el prójimo y la capacidad de entender que no podemos ocupar el espacio de otros de forma indiscriminada forman parte de ese bagaje. No comprender estos aspectos de la vida es emprender un viaje hacia la siniestralidad que por definición resulta alejado de la supervivencia.

Decía Pitágoras: “Educad a los niños y no será necesario castigar a los hombres”. Pues eso. Quienes desde pequeños aprendan a respetar un turno, entenderán que cuando convivan con los demás no tendrá sentido moral ni práctico pasar por encima del otro para llegar hasta un sitio. Al fin y al cabo, tanto el parque de atracciones como el centro comercial seguirán ahí.

Foto | Flickr (gadl, R0AN)

En Circula Seguro | ¿Educación vial o educación a secas?

Algunos nacen, otros se hacen. Hasta donde yo sé, no hay personas en silla de ruedas por decisión personal, más bien se trata de que han sido obligados a acostumbrarse a esa realidad, en la que no hay piernas útiles, hay ruedas. En el tráfico, existe la plaza de minusválidos no con intención de fastidiar al automovilista bípedo, sino para facilitar el acceso a un minusválido y por qué no decirlo, que le pille cerca.

Actualmente se sanciona con 90 euros el ser sorprendido en una plaza de este tipo. Las plazas de minusválidos son para minusválidos reconocidos, no minusválidos morales. El Congreso ha debatido si endurece la sanción con una retirada de dos puntos del carnet de conducir, además de la sanción económica.

Es una propuesta no de Ley presentada por el diputado de ICV Joan Herrera. El martes todos los grupos políticos la aceptaron, por lo que pedirán al Gobierno el cambio de la Ley de Seguridad Vial para hacerla realidad.

De esta forma se equipararía la infracción con aparcar en un carril bus o en un lugar peligroso, conductas claramente antisociales. Quien se vea apurado por no tener espacio, siempre puede usar el transporte público, llegar antes, usar un parking público, etc. Pero esa misma persona, si un día tiene que vivir en una silla de ruedas, agradecería esa plaza disponible para su uso.

Me viene a la memoria un programa de radio de Extremadura, en el que se hablaba de que se habían concedido tarjetas de minusválido sin control ni constancia de las minusvalías, y que era muy posible que hubiese fraude. Es una bajeza moral obtener una tarjeta de minusválido para ocupar una plaza de esas legalmente. Podrían haber aprovechado para poner sanciones ejemplares a los que incurriesen en este fraude.

Ahora bien, la finalidad del carnet por puntos es la seguridad, pero también la sensibilización. Al que tiene cierto nivel de ingresos le puede importar un pimiento pagar 90 euros de parking (aunque tengo entendido que los parkings públicos de pago son mucho más baratos), con lo cual la multa no tiene tanta efectividad. Escucharé a los detractores de esta propuesta sólo si van en silla de ruedas, pues ellos sabrán mejor de lo que hablan.

Fuente | ABC
Fotografía | Señal minsuválidos por Oneras (Flickr)

Con cierta frecuencia se cita como ayuda provisional contra la siniestralidad la señalización de los puntos negros de la vía, unos 900 en toda España, con el fin de advertir a los conductores de que en esos tramos se concentran más colisiones que en otros lugares de la red viaria del país. “Ya que no lo arreglan, al menos que avisen”, suele ser el argumento de quienes defienden esta medida.

No está mal como idea. Incluso se puede aplaudir la iniciativa de aquel ciudadano riojano que llegó a diseñar una señalización para los puntos negros de la carretera. Sin embargo, y dejando de lado que la medida no sería más que un parche que no soluciona nada en realidad, en ocasiones uno se pregunta por la verdadera efectividad del aviso.

Lo explico con un paralelismo. Hace unos meses que la carretera que comunica la población donde resido con el mundo civilizado está en obras. Supongo que quieren eliminar un montón de curvas que hay esparcidas a lo largo del trayecto. El caso es que los carriles, dos por sentido, están reducidos en anchura, hay líneas amarillas mezcladas con los restos de las marcas blancas originales y barreras móviles rojas y blancas por todas partes. La velocidad máxima establecida para la vía es de 100Km/h, limitada en algunos tramos a 80Km/h, y en la actualidad ha sido reducida a 60Km/h.

Si normalmente la carretera ya tenía su intríngulis, ahora se ha transformado en un un verdadero campo de minas. Ni corto ni perezoso, hago una prueba muy sencilla cuando paso por ahí: conecto el control de crucero del coche y lo fijo a 60Km/h. ¿Resultado? Todo el mundo se me echa encima y me adelantan como sea. Y cuando digo “como sea” me refiero a todo tipo de vehículos pegados a mí cuyos conductores no dudan en pegar un volantazo para cambiarse de carril y salir disparados.

Poco importa que haya una curva detrás de otra, que los carriles se estrechen y se ensanchen cada dos por tres. Poco importa que haya todo tipo de maquinaria y de obreros trabajando junto al borde de la carretera. La gente pasa igualmente a toda castaña. En las últimas semanas he presenciado tres siniestros graves, con camiones rígidos volcados y algún que otro tráiler que ha acabado atravesado y haciendo equilibrios sobre la mediana de la carretera, una barrera New Jersey que quedó destrozada.

Por eso cada vez que pienso en los lugares donde se concentra la siniestralidad me asiste una duda: ¿Serviría de algo señalizar los puntos negros? Quiero creer que sí, que los conductores agradecerían el detalle y que actuarían en consecuencia, aumentando puntualmente su nivel de atención y disminuyendo la velocidad para mantenerse a la expectativa. Eso quiero pensar, pero lo que veo a diario me dice que el exceso de confianza, la vanidad y una especie de gusto por contravenir la norma haría que las señales se convirtieran en mudo testigo de una realidad que no variaría.

En Circula Seguro | Señalización para los puntos negros

En Motorpasión | Límites de velocidad en las obras: ¿alguien los cumple?

La expresión de “predicar en el desierto” refleja perfectamente el problema que tiene la educación vial con muchos sujetos, la de transmitir su mensaje. Se pueden diseñar campañas perfectas, con un mensaje claro, sin atentar contra la sensibilidad… pero dirigidos a una persona que no sea capaz sólo de recibir el mensaje, también de asimilarlo.

No es lo mismo oír que escuchar. De eso saben mucho los profesores en general. Saben que sus alumnos les oyen, puesto que no tienen trastornos auditivos y el ruido ambiente no es un inconveniente normalmente. Eso sí, que les oigan no garantizan ni mucho menos que la lección se esté asimilando. Hay muchas razones para no escuchar, pero dividámoslas entre no poder y no querer.

Imaginemos que sorprendemos a un hombre claramente ebrio, que no puede ni mantenerse de pie y en vez de hablar balbucea como cuando era lactante. Saca de su bolsillo las llaves y se aproxima a un coche que es suyo, abre la puerta y en ese momento nuestra conciencia ciudadana nos invita a disuadirle para evitar un desenlace desagradable más que previsible.

“Perdona, creo que no te encuentras capaz de conducir en este momento. Tus reflejos y habilidades en este momento son casi nulas, no podrás circular ni 100 metros en línea recta sin colisionar. Estás incapacitado, espera unas horas a que se te pase o llama a un taxi. Podrías matarte o matar a alguien”. Este podría ser un ejemplo.

A ti, lector, puede parecerte perogrullo puro y duro, verdades como puños, lógica aplastante o dogmas, llámalo como quieras. Eso sí, ¿qué pasa por la cabeza del que recibe el minidiscurso? Esto: “blablablablablablabla”. Y todos sabemos que “bla” no tiene ningún significado, es decir, le entra por un oído y le sale por el otro. Pero no sólo eso, te contestará:

“He bebido un poquito, pero estoy perfectamente. Voy bien. Iré un poco más despacito, que yo soy un buen conductor, además, nunca me ha pasado nada. [Comentario alusivo a los controles aquí] Sé lo que me hago”. Esto quiere decir que habremos perdido el tiempo, las posibilidades de que el sujeto se dé cuenta de la situación real y asimile es mínima, y eso es bastante frustrante.

La DGT, universidades, el Ministerio del Interior… me da igual, cualquiera puede generar mensajes perfectos que cualquier persona con un mínimo cociente intelectual, que entienda castellano (o lo que sea) y capacidad auditiva puede entender. Pero no sólo se trata de que se entienda, sino de que “entre”. Y para eso hay que buscar recursos auxiliares.

De la misma forma que intentar enseñarle a un perro el código Morse para que hable conmigo es una pérdida de tiempo, emitir mensajes a quien no tiene ninguna intención de asimilarlos casi lo es, pues habría que descartar el retraso mental o trastornos cognitivos de entrada, ¿o no? Los hay que se ofenden y todo.

Por eso muchas campañas de la DGT no tienen el problema de que sean malas campañas, sino de que no se asimilan. No soy psicólogo, pero creo que está claro que se cree en algo o se asimila cuando se demuestra o se verifica. No es lo mismo ver en un anuncio de la TV el “no corras” a que te lo diga un paralítico que en su día se pasaba ese mensaje por el Arco del Triunfo, lo segundo será más efectivo y didáctico.

Una de las facetas del permiso por puntos es la reeducación de los infractores. La predisposición no suele ser buena, se percibe como recaudación estatal para que a uno “le den el coñazo” durante unas horas. Aunque los cursos fueran gratuitos, el dinero de alguna parte tiene que salir, ¿qué mejor origen que quien propicia esa necesidad de reeducación?

Con esto quiero decir que estos cursos que restituyen los puntos (si se superan, claro está) son un mal necesario. Asímismo, el sistema debe mejorar desde la autoescuela, incluso antes, para que el alumno no sea sólo capaz de marcar respuestas correctas en un test, sino que también esté convencido de por qué señala una casilla y no la otra.

A igualdad de habilidades y experiencia, un conductor concienciado es siempre preferible al que no lo está. Y esto es como la gravedad, nos puede gustar o no, pero si nos tiramos desde la azotea de un edificio lo más seguro es que nos matemos contra el suelo. No seas cabezota, escucha.

Siempre se comenta las actitudes del conductor al volante. Pero si bien es muy importante, pues es quien en todo momento controla el vehículo, tanto o más importarte es la forma de comportarse de los pasajeros dentro de éste.

No nos estamos refiriendo al cartel que reza en los autobuses de: No hable con el conductor. Nos referimos más bien a posturas que los demás ocupantes adoptan dentro que no siempre son las más adecuadas. Quizás, donde más barbaridades se realicen, es en asiento del copiloto. En este verano he visto auténticas locuras realizadas por la mano derecha del conductor. Vamos a intentar recopilar alguna de ellas para intentar corregirlos.

La primera que me gustaría mencionar, es la de llevar los pies encima del salpicadero. Ni os imagináis el peligro que corréis con esta práctica bastante habitual en el verano. En caso de colisión, el despliegue del airbag no será le correcto, produciendo lesiones en las piernas. Además, acrecentamos la posibilidad del llamado efecto submarino, es decir, el deslizarnos por debajo del cinturón. También nos ocurriría si llevamos el respaldo en una posición demasiado recostada. Debemos intentar llevar el asiento lo más vertical posible. Por cierto, está penado por la ley adoptar esta postura bajo multa de 60 Euros.

Otra de las malas costumbres que he observado, es el de llevar objetos en la parte delantera. La gente es capaz de llevar cualquier cosa, desde el bolso encima de las rodillas hasta una olla exprés llena de fabada. Colisión frontal + olla + airbag = un desperdicio de comida y más cosas que no hace falta que os detalle, ¿verdad?

¿Y los paraguas? La gente se monta en el coche con el paraguas entre las piernas y no piensa en las consecuencias. Las banderillas como aperitivo están muy buenas, pero convertirse en una no debe ser nada agradable. Tampoco es su mejor ubicación en el lateral, al lado de la puerta, pues se sitúa entre nosotros y el airbag lateral, disminuyendo la función de éste. El paraguas, al igual que la olla, en el maletero o en el suelo de los asientos traseros.

Y el hablar del airbag lateral, me hace recordar otra práctica habitual: el dormitar en los asientos. Es lógico que dentro del vehículo nos cansemos, y como no tenemos porque prestar atención, nos acabe entrando el sueño. Pero debemos intentar mantener una postura correcta en el asiento, tanto en los delanteros como en los traseros, y evitar llevar la cabeza apoyada en la ventanilla. En caso de una colisión lateral, los airbag de cortinilla se despliegan pegados a éstas, y nuestra cabeza no se verá amortiguada por ellos al impedir su correcto posicionamiento.

Quiero acabar dejando una pregunta en el aire, para intentar analizarla en los próximos días: ¿toda la responsabilidad dentro del vehículo recae en el conductor o deben los ocupantes asumir su parte de responsabilidad?

En Circula Seguro | Mantén la bandeja libre de trastos

Escudado tras la protección psicológica que da un simple cristal laminado, el mal conductor se atreve con todo. Considera a sus involuntarios compañeros de viaje como unos adversarios a los que hay que batir en la batalla por el primer puesto del semáforo. El otro es el enemigo. Es necesario sobrepasarlo en aptitudes y humillarlo de forma pública y notoria. Forma parte del ritual.

El conductor más agresivo, el más intolerante, es a menudo el que menos domina la realidad de cuanto le rodea. Suele ser el que menos comprende las implicaciones de que un cuerpo de una cierta masa se mueva en el espacio a una velocidad dada. Vive en la inopia de creer en sus mágicos poderes como experimentado conductor, ignorando que su vida y la de los demás penden del hilo del margen de seguridad que varios equipos de ingenieros han planeado concienzudamente para poner la parte de sentido común que a él le falta.

Habría que plantearse si el problema de la siniestralidad vial es un problema de educación vial o simplemente un problema de educación, a secas.

Un problema de educación que halla su base en una falsa creencia que a menudo tenemos, consistente en pensar que algo nos es debido por el mero hecho de existir. Que nosotros somos y debemos ser los primeros, caiga quien caiga. Que siempre llevamos razón, ya que nunca nos equivocamos. Que cualquier circunstancia que se entrometa entre nosotros y lo que perseguimos se convierte en un objetivo que debe ser batido, porque de ninguna forma podemos ser menos que el otro.

No nos engañemos. La carretera se ha convertido en el catalizador de nuestras frustraciones cotidianas. No es un problema de no saber comportarnos con el resto de usuarios de la vía como conductores. Se trata de un problema relacionado con nuestro comportamiento en sociedad. Se trata de que nos reservamos lo malo y lo peor de nosotros mismos para ese momento sublime en que, armados con un vehículo, nos disponemos a resarcirnos de nuestros problemas haciendo cosas que en cualquier otro entorno se nos antojarían surrealistas porque nuestro sentido de la ética así nos lo indica.

Es un hecho: de un maleducado se obtiene un pésimo conductor. Y todo pésimo conductor encierra en su interior a un maleducado que sale a la luz en cuanto tiene una ocasión. En los últimos días ha subido como la espuma un vídeo grabado a finales de junio por un cámara freelance de TVG en Baiona (Pontevedra). En él se observa la reacción de una persona que supuestamente ha atropellado a un ciclista.

A la vista de lo que se observa en el vídeo, ¿alguien puede pensar que la protagonista de la historia se pone como se pone únicamente por el incidente que acaba de producirse o acaso hay algo más? ¿El que presenciamos es un problema de educación vial o se trata simplemente de un problema de educación en general?

Foto | Tobar García, Archivo

Este mes se ha propagado a través de la red el anuncio de un dispositivo electrónico que bloquea el encendido del vehículo cuando el conductor tiene una tasa de alcoholemia superior a la permitida legalmente. Alcolock, le llaman ahora, aunque nosotros nos referimos a él ya el pasado mes de septiembre empleando la denominación Alcoguard. El caso es que las notas de prensa que han aparecido este mes de julio hablan de una posible disminución de 115 muertos al año si todos los conductores utilizasen alcolocks antes de emprender la marcha.

La idea, en principio, no parece del todo mala. Si sabemos que alcohol y conducción son incompatibles, parece razonable que se bloquee la puesta en marcha del coche que ha de ser manejado por una persona que ha bebido, siempre y cuando se evite la más que previsible picaresca del “sopla tú, que conduzco yo” por medios tan sofisticados como el control dactilar o la lectura del iris.

Sin embargo…

Poner un parche de última hora para evitar que el conductor ebrio ponga en circulación un vehículo es eso mismo: un parche de última hora que revela una falta absoluta de cuidado en la educación de los conductores. No se trata de demonizar el consumo de alcohol. Sabemos que una pequeña cantidad no es dañina para el cuerpo humano y que algunos estudios incluso revelan los beneficios de la bebida cuando se toma con moderación. La cuestión está en no confundir esos beneficios con los perjuicios que ocasiona el alcohol cuando lo mezclamos con el volante:

Por otra parte, hay un par de razones técnicas que, sintiéndolo mucho, podrían invalidar la bondad del aparatito. La primera tiene que ver con el ritmo de absorción del alcohol en el cuerpo. Si sabemos que hasta los 30 a 90 minutos el alcohol no alcanza su punto máximo en la curva de la tasa de alcoholemia, ¿cómo podemos estar seguros de que el conductor no daría positivo tras haber puesto en marcha el vehículo?

Yendo más allá, si un alcolock bloquea el encendido, ¿qué hará con aquel conductor que lleve consigo una botella de whisky para echarle tragos por el camino? ¿Le exigirá volver a realizar la prueba para controlar que sus niveles de alcohol en sangre no han aumentado desde que puso en marcha el motor? Siguiendo esta lógica, lo óptimo sería que el conductor respirase exclusivamente a través de un tubo conectado al alcolock. ¿Que sube la tasa? Sin problemas: el coche se bloquea inmediatamente y si en esos momentos el conductor estaba realizando una incorporación de aquellas de “ahora o nunca”, pues… mala suerte.

Este extremo parece exagerado, pero no lo es tanto. Hay que recordar que el alcohol es una droga que causa adicción. Por ese motivo, el conductor con problemas de alcoholismo que se vea privado de su necesidad de beber presumiblemente intentará saltarse el control electrónico con un sacrificio por su parte para luego ingerir tanto como el cuerpo le demande. ¿Para qué servirá el alcolock entonces?

La cuestión no es tanto controlar el momento antes de hacerse a la carretera, sino trabajar la idea de que el alcohol y la conducción no son compatibles. De esta forma, no es necesario mirar si el conductor ha bebido más o menos, puesto que habrá entendido que la única tasa compatible con la conducción segura es 0,0.

Imagen | Volvo

En Circula Seguro | ¿Por qué alcohol y conducción son incompatibles?, Alcoguard, si bebes no te deja conducir

La primera vez que crucé la frontera en coche y pasé por Francia, me sorprendió muy gratamente la excelente educación y el orden que tiene la gente circulando por la autopista, algo que, sinceramente, en España todavía no tenemos demasiado por la mano.

Siempre he sido muy consciente de que los diferentes carriles en una misma vía no están porqué sí, y para nada es indistinto circular por uno que por otro. Los carriles tienen un orden y unas “maneras” de circular por ellos implícitas, que están algunas en el sentido común, y otras en algún que otro capítulo del librito de la autoescuela. Pero no demasiada gente las respeta. Y ya no me voy a entretener en eso que dicen los libros de circular siempre por la derecha, bla, bla, bla.

Cuando circulo por una vía de tres carriles, por poner un ejemplo, una autopista, aunque pueda circular a 80 km/h, nunca se me ocurriría meterme por el carril del medio a esa velocidad. Hay gente que, aunque parezca mentira, se pegan kilómetros y kilómetros a 80 km/h por el carril central. Supongo que deben pensar que en caso de que se les escape el coche, tienen margen a izquierda y derecha. No encuentro otra explicación.

El carril de la izquierda del todo, en principio y salvo tráfico denso, está para adelantar a quien a su vez esté adelantando al que circula por la derecha. En Francia no es muy frecuente (o al menos esa sensación me quedó) ver un coche circular por el carril de la izquierda todo el trayecto. La gente va en el carril que pide su velocidad (no nos engañemos, a la que hay un poquito de tráfico, circular constantemente por el carril del medio a la velocidad que toca tampoco es un pecado), e invaden el carril izquierdo sólo para adelantar a otro coche.

Yo, por ejemplo, nunca entro en el carril de la izquierda si no voy a 120 km/h. No se me ocurre ir a 100 km/h por el carril del medio, encontrarme delante al amigo que va a 80 km/h, y trasladar al que pueda venir por la izquierda el problema que yo me he encontrado. Si veo que me acerco a esa situación, acelero hasta 120 km/h, y entonces sí, me meto en el carril de la izquierda y adelanto.

Para mí, ese orden al circular es algo que todos tendríamos que respetar por sentido común, y por eso me suele sacar a menudo de mis casillas ver el típico zumbado que va a 140 km/h por el carril de la derecha adelantando a los del medio y a los de la izquierda, el coche que se planta por el carril del medio todo el camino a 80 km/h, y ya ni os digo cuando algún camión o autobús se pone a adelantar “a su ritmo” por el carril de la izquierda en una carretera de tres carriles. ¡Es que he llegado a ver adelantamientos de 3 camiones en batería!

Este tipo de cosas son las que dependen más de la educación que de haberse sacado el permiso de conducir, y considero que aún nos falta un poquito para llegar al nivel europeo en este sentido.

(Lee la segunda parte aquí)

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La difícil orografía escandinava y la dura climatología de aquella zona del Mundo obliga a los ingenieros noruegos a esmerarse si quieren que sus obras sean duraderas. A lo largo del país hay 1.200 túneles que suman 800 kilómetros de carretera bajo techo. 17.000 puentes completan este insólito palmarés de complejas infraestructuras. Parece evidente que en Noruega tienen claro que unos buenos cimientos son la base del éxito.

Sabiendo eso, salí del hotel una vez más para comprobar hasta qué punto se diferenciaban no ya nuestras carreteras sino la concepción general de la circulación que conocemos en nuestro país y lo que me encontré a mi paso por las carreteras de la región de los Fiordos.

¿Señales? ¿Para qué?

Una de las cosas que más me llama la atención de la zona de Noruega que ando visitando es la poca cantidad de señales que encuentro a mi paso. De hecho, en un par de ocasiones estoy a punto de perderme por la falta de indicaciones que me muestren el camino a seguir. Debo de estar demasiado bien acostumbrado a que me digan lo que debo hacer. En el hotel, se lo comento a mi anfitrión. Él reconoce abiertamente que no hay demasiadas indicaciones en la carretera, pero me hace ver que tampoco es tan complicado llegar hasta esa población, que queda a cuatro horas del aeropuerto. Tampoco le falta razón al buen hombre. A falta de indicaciones, el sentido común me hizo llegar hasta el hotel el primer día, así que esas señales que yo eché en falta quizá tampoco eran tan imprescindibles.

Reflexiono. ¿Me habré acostumbrado a vivir rodeado de señales? Echo un vistazo a lo que me encuentro alrededor. En las intersecciones, todas ellas con una visibilidad excelente derivada sin duda de la dispersión característica del país, apenas hay señales de stop. Casi todo son señales de ceda el paso. Aunque haya que girar a la izquierda, te encuentras un simple ceda. Y si hay un stop es porque como no te detengas corres un serio peligro. Pienso en las muchas veces que mis alumnos me preguntan por qué tienen que detenerse completamente si en el stop hay una visibilidad de tres kilómetros a la redonda y veo claramente que lo que falla en mi tierra no es la obligación de detenerse en un stop, sino la costumbre de regular las intersecciones con stops que bien podrían ser simples cedas. Claro que, ¿quién garantizaría entonces que la gente al circular haría realmente lo que hay que hacer en un ceda el paso?

¿A qué velocidad debo circular?

Debo confesar que me ha pasado una cosa curiosa en este viaje. Como la semana anterior a mi salida tuve la agenda más llena que un político en campaña, no me dio tiempo a consultar la tabla de velocidades que se aplican en este país. Cosas que pasan. Total, que bajé del avión sumido en la inopia. Me eché a la carretera sin pensar en ello y, esperando ver señales de limitación de velocidad… esperando me quedé. A falta de señales, tomé en cada momento aquella velocidad que consideré adecuada según las condiciones de la vía y el tráfico.

Ya en el hotel me enteré de que en las poblaciones noruegas no se puede exceder de 50 Km/h, 80 Km/h es el límite en carretera y 90 Km/h es la velocidad máxima permitida en autopistas. No sufro por la velocidad en ciudad, que no rebasé en ningún momento (creo) ni por la velocidad en autopistas, ya que no tomé ninguna. En cuanto a las carreteras… simplemente espero que no hubiera ningún radar apuntando hacia mi despiste aunque, sinceramente, no me pareció ver ninguno por el camino, ni a la vista ni camuflado.

En otro de mis paseos por carreteras noruegas me detengo. Creo haber visto un radar, pero no hay forma humana de comprobar si lo es, a no ser que pase por delante suyo a una velocidad impropia y me exponga a salir bien guapo en la foto, claro. Sin otra cosa que hacer, le tiro una foto, sin saber si lo que estoy retratando es verdaderamente un cinemómetro o bien se trata de una arqueta cualquiera con un orificio para que respire lo que hay instalado dentro.

Durante mi estancia en aquella zona sólo me adelantan a lo bestia dos coches. Uno de ellos tiene matrícula noruega. El otro es danés. El resto de la gente parece tener claro que van siguiendo un camino que les exige dedicarle un cierto tiempo. Quizá la solución no está tanto en comprar radares sino en conseguir que la gente comprenda que las cosas requieren un tiempo. Que las cosas no se obtienen sin un pequeño esfuerzo y una buena dosis de paciencia.

Ante todo, un poquito de educación

Al final, lo que me abre los ojos es una simple señal que veo bajando de un glaciar que acabo de visitar. Junto a la escuela del pueblo, la señal que advierte de la presencia de niños es sencillamente elocuente, y más cuando la comparo con lo que me encuentro cada día en mi ciudad:

Sé que esto quizá no pasa del terreno de la anécdota, pero imbuido como estoy del espíritu de la buena educación vial, no deja de sorprenderme la diferente actitud de unos y otros críos. Incluso cuando simplemente son un dibujito en una señal.

De vuelta a casa, la casa por el tejado

Mientras mordisqueo un bocadillo de avión a no sé cuántos pies de altitud, voy repasando mis notas mentales. Sé que quiero escribir algo sobre lo que he ido viendo durante mi viaje, pero me da miedo que mis conjeturas no sean más que eso: meras conjeturas que en ningún caso pueden tomarse como algo serio. Es entonces cuando me planteo cuál será el tono de mis textos. No pretendo sentar cátedra. Tampoco fingiré saber más de lo que sé. Simplemente me dedicaré a explicar lo que he visto y lo que he creído entender cuando he visto lo que he visto, comparándolo todo con mi realidad doméstica, esa que sí conozco bien después de vivirla diariamente desde hace muchos años.

Ya en Barcelona, en el viaje del aeropuerto a casa, me encuentro con tres brigadas de mantenimiento de carreteras. Un par de ellas andan cambiando biondas destrozadas por algún conductor que ha acabado más allá del arcén. Las vallas que sacan, totalmente abolladas, todavía brillan. Eran nuevas. La otra brigada no sé qué hace, la verdad. Tienen montado un zafarrancho de combate de esos que bloquean todo un carril, pero no veo demasiado movimiento al otro lado de los conos. No me despisto más, que ya he tenido que frenar un par de veces por culpa de unos graciosos que han invadido mi carril sin siquiera avisar ni mucho menos mirar. ¡Vaya! ¡Otro radar! ¿A cuánto estaba limitado este tramo? No lo he llegado a ver. ¡Ese camión me tapaba la señal!

Quizá esa es la diferencia que más me choca entre lo que he visto a 3.000 kilómetros de casa y mi realidad más cercana: que allá arriba parecen tener claro que no es más limpio el que más limpia, sino el que menos ensucia. Y que las casas, para que duren, no pueden comenzarse por el tejado, sino por los cimientos. Ya puedo deshacer las maletas. Mi viaje ha concluido.

(Lee la primera parte aquí)

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Salí del hotel pensando en lo que había visto durante el camino de llegada desde el aeropuerto. No podía evitar sentirme un poco decepcionado con el acondicionamiento de las carreteras noruegas. Evidentemente me encontraba de visita en una región que queda a más de 500 kilómetros de la capital, y quizá por ese motivo las infraestructuras eran las que eran. Sin embargo, el volumen de visitantes extranjeros que me encontraba por todas partes quizá justificaba algo más de empeño en la mejora de las vías.

Al final, me quedaba una duda. Si las carreteras eran las que mis ojos veían, ¿cómo era posible que en Noruega muriera el equivalente a la mitad de personas que fallecen cada año en nuestro país? Mientras la pregunta resonaba en mi mente, seguí comprobando hasta qué punto las condiciones de las vías que visitaba dejaban bastante que desear.

“Pasa tú, que luego paso yo”

Puestos a dar vueltas por la zona, me meto en cuantas carreteras descubro a mi alrededor. No hay ni una, pero ni una, que se pueda equiparar con las que conozco en España, teniendo en cuenta su nivel de importancia en la red de carreteras. Son todas ellas vías que tan pronto cuentan con un carril por sentido (dos en el mejor de los casos) como se transforman de repente en una estrecha carreterita con apartaderos para que los conductores se vayan cediendo el paso mutua y continuamente: ahora tira tú, que luego voy yo. Luego la carretera se ensancha de nuevo hasta el siguiente estrechamiento, del cual no te avisa nadie. Conviene llevar los ojos abiertos y prever bien el ritmo de los vehículos que vienen en sentido contrario, autocares de turistas incluidos.

¡Y yo que me pensaba que iba a ver el novamás de las carreteras bien hechas! El asfalto es de risa, pero llevando los neumáticos y la suspensión en buenas condiciones agarra bien aunque nos echen cubos de agua. Observo con curiosidad que los postes que sirven de soporte a las biondas, los tristemente famosos quitamiedos, no están hechos con vigas en forma de “H”, sino que son de madera. De la mucha madera que me rodea por dondequiera que voy. No sé si guillotinarán a los motoristas, pero tampoco parece que haya muchos siniestros por aquí.

Caravana en la carretera

¿Que no hay siniestros? Debo de ser gafe, porque ha sido pensarlo y encontrarme con una caravana de vehículos en medio de la carretera. Alguien ha sufrido una salida de la vía. Me llama la atención un detalle: todos los conductores que me precedían han detenido sus vehículos sobre el arcén, siguiendo una perfecta hilera ordenada de coches, remolques y autocaravanas. Sólo yo, hispánico como yo solo, me he quedado con el coche atravesado entre el centro de mi carril y el lado derecho. Siento profunda vergüenza de mi falta de reflejos, pero ahora ya estoy encajonado. Siguiendo el ejemplo de lo que veo a mi alrededor, abro las ventanillas y apago el motor del coche.

El resto de conductores se lo toma con mucha filosofía. Salen de los coches con tranquilidad, echan un trago y conversan entre ellos. No oigo ni un solo claxon de protesta. De repente escucho un motor acelerando. Por el retrovisor veo un coche que intenta saltarse la caravana de vehículos detenidos. Miro bien por el espejo. El formato de su matrícula me suena. Es española. Al final el conductor se ha convencido de que lo que estaba intentando llevar a cabo era una estupidez y comienza a dar marcha atrás forzando el piñón inversor hasta situarse (imagino) al final de la cola, más allá de donde acierto a distinguir con la mirada.

Sigue la tranquilidad. Sólo el ruido de un helicóptero rompe el relativo silencio de la montaña. Sobrevuela la zona, aterriza y al cabo de unos minutos vuelve a volar. Poco después comienzan a circular los primeros vehículos del sentido contrario. La gente vuelve a subir a los coches con suma tranquilidad. La Policía nos da paso alternativo. Mientras, unos bomberos se encargan de socorrer a los ocupantes de una Volkswagen Caravelle con matrícula alemana que con remolque y todo se ha ido de excursión terraplén abajo. Observo la escena de un vistazo, porque el ritmo al que pasamos no da para mucho más. ¿Quién habló del efecto mirón?

Mientras vuelvo hacia el hotel a lo largo de muchos curvilíneos kilómetros, y mira que son largas las distancias por aquí, mientras voy cediendo el paso aquí y allá y sigo pendiente de no dar un traspié en una cuneta, me doy cuenta de que mi cerebro está más despierto que nunca. Es como si hubiera arrinconado la calculadora y me hubiera puesto a hacer multiplicaciones de cabeza.

Continuará...

En nuestro país el sector transporte es consumidor de más del 60% del petróleo y emite el 30% del CO₂ nacional. Dentro del sector, los turismos se beben el 15% del petróleo. No sólo se trata de ahorrar combustible (y dinero), también de mejorar la calidad del aire cambiando nuestros hábitos de conducción por otros más eficientes.

La Escuela CEA de Conducción imparte cursos gratuitos para disminuír el consumo de combustible en nuestros desplazamientos, sólo hay que ser residente de la Comunidad de Madrid. En este mes, se podrá acudir a las oficinas de la Calle Almagro, 31 (Madrid) los días 9, 10, 11, 15, 16 y 17 de Julio. La duración del curso es de 4 horas, incluye parte teórica y práctica, con la comparación de resultados.

Con los combustibles cada vez más caros, no es una mala idea emplear 4 horas de nuestro tiempo en ahorrar un dinero que a fin de año, puede ser considerable. Sólo hay que hacer una llamada o mandar un e-mail para reservar plaza. No hace falta ser socio de CEA.

Más información | CEA
En Circula Seguro | Los cursos gratuitos de eco-conducción se ponen de moda

Bajo el lema “La Educación Vial es cosa de todos”, hoy han dado comienzo las 8ª Jornadas Estatales de Educación y Seguridad Vial en La línea de la Concepción, con el claro objetivo de intentar promover la formación y la educación continua en materia de seguridad vial como medida preventiva para luchar contra el problema de la seguridad en carretera.

En las mismas, diversos especialistas del sector, entre los que estarán representantes de MAPFRE, debatirán sobre nuevas tecnologías, buenas prácticas, iniciativas para gestionar la seguridad vial… En definitiva, un marco inmejorable para plantear toda esa serie de cosas que desde Circula Seguro intentamos plantear de una manera más directa y cercana en nuestro día a día.

Leer los objetivos del programa viene a ser algo así como resumir en un listado todo aquello que todos tenemos en la cabeza cuando pensamos en cómo se podría mejorar la Seguridad Vial: “impulsar un cambio cultural profundo”, “desarrollar hábitos”, “valores y actitudes”, “concienciar”, “responsabilidad de todos/as”, “interés público”, “potenciar y apoyar las campañas formativas”, “respeto”...

Los tres días de las jornadas están repartidos en diversos ámbitos del amplio abanico que se pretende cubrir, dedicando el primer día a tratar la educación vial en la familia, el segundo a la educación vial en los centros escolares y de formación, y dejando el último día para tratar el asunto de la educación en la sociedad. Sin duda, unas jornadas que deberían tener toda la repercusión mediática que se merecen por la importancia del tema tratado.

Xavier Vallejo es el gerente de ‘Motoescuela’, un proyecto surgido en Cataluña para adaptarse a los tiempos que corren donde cada vez más conductores circulan sobre dos ruedas con una formación pésima, por no decir nula. De esa forma, el proyecto pretende trabajar ampliamente con los aspirantes en tres fases:

La fase del pre-conductor, la parte teórico-práctica relativa a la obtención del permiso y la última fase: la formación avanzada en dos niveles diferentes para mejorar la técnica y aumentar la seguridad.

Convendría resaltar la labor pre-conductor, que se está ejerciendo entre Asociaciones de Padres y Madres de Alumnos teniendo en cuenta la altísima siniestralidad a la que se someten los ciclomotores, que suelen ser los primeros medios «motorizados» de los adolescentes, así como a los propios jóvenes que desean conducir uno. La intención es transmitir valores encaminados a una movilidad segura y cívica, consciente de los riesgos y responsable, porque es ahí donde creen que falla la formación que actualmente existe. Y es que, según la política de empresa de Motoescuela, «La formación de un conductor empieza mucho antes de llegar a la autoescuela, y no debería acabar una vez obtiene su permiso»

Utilizando vehículos modernos, ciclomotores automáticos y de cambio manual, simuladores de conducción y todo tipo de material docente al que tienen acceso, desde Motoescuela preparan a los alumnos a conciencia para que obtengan el permiso de conducción. En ese aspecto, funcionan como cualquier otra autoescuela, salvo por el hecho de que en esta todos entienden de motos, todos son moteros y hay un sin fin de posibiliades para el aprendizaje.

Pero más allá de la labor de autoescuela y la función educativa del pre-condcutor, sus cursos Avantia y Perfectia aspiran a reducir el índice de accidentes. Son cursos de perfeccionamiento donde el alumno aprende a responder a una serie de situaciones que se dan con frecuencia sobre las dos ruedas y que en caso de desconocerse o de una mala respuesta, pueden tener consecuencias gravísimas.

Actualmente ofertan sus servicios en Barcelona, de forma central y en varias delegaciones, aunque en un tiempo es posible que el proyecto se extienda a otras comunidades. Al fin y al cabo, es pionero y novedoso; mientras sus precios sigan siendo competitivos, ¿por qué no elegir un sitio especializado en la moto para aprender?

En Circula Seguro | Permiso de moto, El gobierno ultima un nuevo carné de motos por etapas

El mes pasado hablábamos de los ciclistas y enfocábamos el tema como si fuéramos sobre el sillín dando trabajo a los bujes de las ruedas. Hace una semana veíamos como se manifestaban desnudos para expresar su sentir en medio del tráfico. Ahora, toca retomar el tema que contábamos en Mayo, pero viéndolo desde otra perspectiva: cuando son ellos los que pedalean y no nosotros.

La forma más sencilla de explicar qué hacer cuando uno se cruza con un ciclista es utilizar el refrán: el pez grande se come al chico. Entre la armadura metálica del coche nosotros somos el pez grande, sólo que aquí no nos los comemos, aquí si fallamos… los dañamos hasta el punto de poderlos matar. Por tanto, educación y prevención ante todo.

Después, hay una serie de comportamientos muy básicos y muy lógicos, a menudo obviados por causa de las prisas o el sentimiento de supremacía al sabernos más fuertes que ellos. Pero con un poco de cabeza y siguiendo estos consejos, no tendría que haber ningún problema. Además, los ciclistas nos quedarán agradecidos y alguno lo demostrará saludándonos, mientras que quienes circulan detrás nuestro optarán en la mayoría de los casos por seguir nuestra trayectoria y copiar nuestro comportamiento (imitación hipnótica conductiva).

Quizá el tema más mentado sea el de los adelantamientos. La normativa nos dice que para rebasar a un ciclista hemos de dejar, mínimo, metro y medio de separación y además, ocupar la parte destinada al sentido contrario si fuera necesario, exista o no línea continua y siempre asegurándonos que no ponemos en riesgo a otros usuarios que circulen de frente a nosotros o por detrás e intenten adelantar. Además, nos recuerda que tampoco hemos de poner en peligro a otro ciclista que pedalee en sentido contrario, por lo que si tenemos la mala suerte de encontrarnos dentro de ese embudo, habrá que esperar pacientemente a que se crucen y luego, con uno de los laterales de la vía libres, efectuar el adelantamiento.

Por otra parte hemos de tener en cuenta, a la hora de adelantar y también cuando tengamos que mantenernos tras él esperando el momento idóneo para iniciar la maniobra, que la distancia de seguridad ha de ser mayor que con cualquier otro vehículo. En primer lugar, porque su zona de incertidumbre (esto es, la zona hacia la que podría desplazarse bruscamente y sin aviso) es más amplia que la de un coche y porque la bicicleta se frena en mucho menor espacio de tiempo, lo que podría sorprendernos y no permitirnos detener nuestro vehículo en caso de caída o frenada, haciendo posible el atropello.

Algunos expertos aconsejan avisar que estamos detrás con un corto y suave toque de claxon. Personalmente, cuando eso ocurre, suelo pensar que están protestando… así que, tu decides: seguir la normativa o actuar con la práctica diaria, y es que algunos pitan precisamente para eso, para pedirte que te apartes. Y más concretamente, si circulas en paralelo. Los ciclistas circulan así porque la legislación se lo permite a fin de que sean más visibles y, aunque hayan de colocarse el línea para facilitarle al resto de conductores las maniobras, no deben ser increpados si no lo hacen… démosles tiempo a que se percaten de nuestras intenciones y entonces actuemos, solicitándoles que se retiren y no poniéndoles en peligro de buenas a primeras.

Lo mismo del anterior párrafo se podría aplicar cuando un ciclista invade la calzada, aún disponiendo de arcén. Probablemente necesite hacerlo, no lo hará por gusto ni como ofensa. Habrá de evitar algún obstáculo o necesitará salirse para hacerse más visible en un cruce próximo… puede que incluso sea un mecanismo de defensa para intentar que no le adelantemos, dado que quizá haya visto nuestras intenciones y no se sienta seguro (conocerá el terreno y sabrá que si adelantamos no dejaremos la debida distancia, poniendo su vida en riesgo). Otros lo hacen también para asegurarse que dejamos la distancia mínima: nos obligan a desplazarnos más allá de la cuenta y entonces se repliegan al arcén. No podemos decir que sea una actitud correcta, pero en “la guerra del tráfico” es uno de los pocos medios de defensa de los que disponen contra el incivismo y la ineptitud de quienes pilotamos vehículos de motor.

También están autorizados a invadir nuestro carril si circulan en carreteras con muchas curvas, especialmente si lo hacen cuesta abajo y a grandes velocidades, por lo que en esos casos, hemos de imaginar que por delante nuestro y aún sin poder verlo, puede existir algún ciclista que nos sorprenda en medio de una trazada.

El punto clave es ver al ciclista como un conductor más, pero con la salvedad de que circula sobre dos ruedas y que está expuesto a mayores daños. Recordando, eso sí, que si camina y empuja la bicicleta se considera peatón.

Siguiendo estos pequeños consejos y pensando en ellos como si nosotros fuéramos los que pedaleamos, se reducirían considerablemente el número de accidentes, que por otro lado, tan sólo ocupan el 44% de los casos, si hablamos de los coches como culpables del suceso. Al mismo tiempo, si reduciríamos en 5km/h nuestra velocidad a la hora de adelantarles, la mortalidad sobre un ciclo bajaría en un 25%. Es un dato muy a tener en cuenta.

Sea como sea; es el segundo eslabón más débil de la cadena. Y tus hijos, probablemente, circulen en bici antes que en coche. Seguro que te gustaría que los demás se apartaran y no les pusieran en riesgo. Cuando conduzcas; respeta a los ciclistas.

En Circula Seguro | Una línea roja para que no se derrame sangre

Se acerca el verano y con él los cursos que se imparten desde diversas universidades. En esta ocasión, resulta interesante hablar de la que será la quinta edición del curso de educación y seguridad vial que organiza la Universidad de Salamanca y que en esta ocasión tendrá como tema central las aportaciones a la movilidad segura desde las políticas educativas y sancionadoras.

El lugar escogido para el encuentro es el Centro Superior de Educación Vial que posee la DGT en la ciudad, con sede en: Avda. Juan Pablo II, 46. Barrio de Tejares. Así, durante la semana del 7 al 11 de Julio y en horario de mañana (salvo el Miércoles, que será también de tarde) tendrán lugar las ponencias, los debates y los talleres didácticos.

Estas son las ponencias y ponentes con las que contará el programa.
El primer día:

• Dra. Violeta Manso Pérez, a la sazón Asesora de la DGT y Profesora de la Universidad de Salamanca, que el Lunes día 7 se encargará de la apertura del curso con la exposición ‘Educación, Ciudadanía y Valores Viales’.


• Dr. Manuel Castaño Pardo, Experto en Educación y Seguridad Vial. Su ponencia se titula: Educación versus Sanción en la movilidad segura.


• Dña. Rut Martínez- Borda, de la Universidad de Alcalá (Madrid) y colaboradora de Editorial Pons (Informe sobre la educación vial en las Aulas a través de los cuentos de la Tuatara Verde). Mostará ‘La educación vial desde una perspectiva diferente’.

El Martes por la mañana se dedicará a la prevención y el control de los accidentes de tráfico:

• Dra. Marta Ozcoidi, Médica de la Sociedad Española de Medicina del Tráfico (SEMT), que hablará acerca de El control psicotécnico de los conductores desde los Centros de Reconocimiento.


• El control de la Seguridad en los vehículos desde la ITV, será la ponencia de D. Juan José Vicente Peralejo, Responsable de la Estación de ITV de Béjar.


• La señalización y el control tecnológico del tráfico, a cargo de D. Federico Fernández, Subdirección General de Gestión de Tráfico y Movilidad de la DGT


• La Ciudad Educadora y la Movilidad Segura. Modelos de Gestión de la Movilidad que correrá a manos de D. Pedro Calvo, a la sazón Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
  

El Miércoles el tema estrella será la prevención de los accidentes de tráfico desde la salud:

• D. Santiago de los Santos, Médico Especialista en Medicina Intensivista y Director Médico del 1727 Emergencias, en el Hospital de Montevideo (Uruguay), hablará sobre Emergencias sanitarias en los Accidentes de Tráfico. La atención inicial.


• La Coordinadora para España del International de Trauma Life Support (ITLS) de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES). Instructora en Soporte Vital Avanzado en Trauma Grave de la Junta de Castilla y León, Dra. Rosa Encinas, explicará los Protocolos de Intervención con los accidentados de tráfico.


• Desde el INTRAS (Valencia) llega el tema ‘La atención Psicológica de los accidentados de tráfico’ que tratarán de forma conjunta los doctores Cristina Esteban y Francisco Alonso.


• Y a última hora de la mañana, Don Miguel Aldana de la Fundación Torcal hablará sobre Conducción eficiente y ecológica.

El jueves los ponentes se centrarán en la seguridad vial y las sanciones que actualmente se utilizan, abriendo el debate y las puertas a mejoras futuras y presentes:

• La vigilancia y el control de la Seguridad Vial será explicada por D. Jorge Correas, Capitán de Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca.


• Su compañero D. Juan Ramón María Marcos, Sargento Coordinador de Equipos de Atestados de la Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca, explicará a los asistentes la Elaboración de Informes y Atestados en los Accidentes de Tráfico.


• La importancia de los informes periciales en el estudio de los accidentes de tráfico ha sido el tema escogido por el Doctor Juan José Alba López, Responsable de Seguridad Vial en el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón y Profesor de la Universidad de Zaragoza.


• Finalmente, D. Bartolomé Vargas que ejerce como Fiscal de Delitos contra la Seguridad Vial, expondrá su punto de vista sobre La Seguridad Vial y el Código Penal. Tratamiento de la sanción.

El viernes terminará el curso de verano y contará, entre otros actos, con la única ponencia del día, que correrá a cargo de D. Antoni Riu (Subdirector General de Divulgación, Educación y Formación Vial de DGT) y Don Juan Jesús Martín (Jefe de Área de Educación y Divulgación de DGT) y versará sobre la Realidad de la accidentalidad en España. Medidas adoptadas para la reducción de los accidentes de tráfico. La Campaña de Verano 2008.

El plazo de matrícula permanecerá abierto hasta el próximo día 5 de Julio, a no ser que se ocupen la totalidad de las plazas con anterioridad. La Universidad de Salamanca ha creado una web destinada a la reserva y pago de plazas, cuyo precio para estudiantes será de 90€ y de 120€ para el resto de los inscritos. Además, para facilitar las comunicaciones, la web del curso pide que se envíe un correo electrónico facilitando los datos personales a la dirección electrónica personal de la Doctora Violeta Manso.

Por último, se proponen una serie de lecturas para seguir con total normalidad el desarrollo del curso, que creemos que bien pueden servir también para los lectores de Circula Seguro. Helos aquí:

1. Jovenes Conductores: El camino hacia la seguridad [ODCE, CEMT] (PDF)


2. Plan estratégico de seguridad vial


3. Revista de Seguridad Vial (Tráfico)


4. La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial. Libro verde de la seguridad vial (PDF)


5. OMS: Repercusiones mundiales [Capítulo 2] (PDF)


6. OMS: Factores de riesgo [Capítulo 3] (PDF)


7. Colección ‘La Tuatara Verde’
   
   
   
   • Cuento 1: En el país de las señales
   
   
   • Cuento 2: Traficalia
   
   
   • Cuento 3: En busca de MO
   
   
   • Guía para dialogar a través de los cuentos de la Tuatara Verde
   
   
   • Informe: educación en valores a través de los cuentos
   
   


8. Guía práctica de seguridad vial para llevar siempre en el coche (PDF)


9. Guía: La seguridad vial comienza por uno mismo (PDF)


10. También viajando, la mejor solución es la precaución


11. Cómo evitar un accidente de tráfico

Si creemos que la educación es la base de una buena salud vial, no podemos olvidar el papel que tienen los medios de comunicación en todo el proceso. Ciertamente, el trato que dan los medios a la seguridad vial es determinante a la hora de crear un estado de opinión sobre el problema de la carretera y sobre cómo nos afecta a todos.

La asociación Stop Accidentes ha redactado, en colaboración con la DGT, un código deontológico sobre cómo deberían elaborarse las informaciones sobre seguridad vial. Editado por Etrasa, el código hace una lista de varios puntos que son ciertamente interesantes a la hora de plantearse cómo informar acerca de un suceso, unas estadísticas, un informe que tengan que ver con el mundo de la circulación.

¿Afectan estas pautas solamente a los periodistas? Yo creo que no. Si vivimos en plena era de la información, es lógico pensar que todo el mundo, tanto quienes elaboran los contenidos de los medios como quienes los consumen, deberían ser conscientes de la necesidad de una ética de las formas a la hora de hablar sobre asuntos relacionados con los males de la carretera.

Entre las observaciones reseñadas en ese código, están todas estas, que quizá se podrían argumentar como sigue:

1. No confundir siniestro con accidente
Porque cuando hablamos de un accidente nos acercamos semánticamente al concepto del azar, mientras que una muerte en la carretera se acerca más a la imagen de algo siniestro, infeliz, funesto o aciago. Cada colisión, cada muerto, cada daño tiene unas causas, unos responsables y unas circunstancias que los envuelven. No son fruto de la casualidad, sino de una más o menos compleja causalidad.

2. Potenciar la expresión violencia vial
Porque quien se enzarza en un pique, quien conduce borracho, quien se lía a hacer adelantamientos vengan o no a cuento y poniendo en riesgo a los demás es una persona violenta que utiliza la vía para dar rienda suelta a sus más salvajes instintos. Y porque cuando se habla claramente, sin eufemismos, es cuando comenzamos a derribar las barreras dialécticas que demasiadas veces separan a las personas.

3. Informar más acerca del conductor homicida (con nombres y apellidos) y dignificar la información sobre las víctimas
Porque los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás, no puede ser que su involuntaria presencia en medios se limite a un frío número estadístico. Un número se olvida; una cara, un nombre, una historia, no. Si los medios nos venden la idea de que debemos conocer cualquier nimiedad sobre las personas más irrelevantes del país, que pasan por famosas, lo menos que podemos exigir es conocer la realidad que deja un siniestro para la víctima y para sus familiares y allegados.

4. Explicar correctamente las causas del siniestro y ser rigurosos con las fuentes
Porque conocer la base del problema es comenzar a buscarle una solución. Y porque escamotear las razones de un siniestro es sentar la base para que mañana tengamos el mismo panorama que hoy.

5. No publicar imágenes de cuerpos sin vida
Porque no aporta nada, absolutamente nada, ni a la información ni a la educación de las personas. En la actualidad, resulta mucho menos impactante la visión de un cuerpo sin vida a través de los medios que el testimonio bien estructurado de una víctima de la carretera. Y, dejando de lado la parte más educativa del asunto, porque la víctima no merece ese trato. Así de sencillo.

6. Contextualizar las noticias
Porque pese a la mejoría de resultados obtenidos en España, nuestras cifras están a la cola de Europa. Y porque la estadística es la herramienta perfecta para la simplificación interesada, tanto de políticos partidistas como de periodistas sensacionalistas.

7. Evitar la apología de la velocidad
Porque ensalzar la velocidad es incitar a la desmesura. Ya sabemos que entre nuestros conductores hay pilotos experimentados que controlan soberanamente sus actuaciones al volante. Pero siempre hay que pensar en el pobre desgraciado que, creyéndose un as del motor, acaba empotrándose contra un conductor y una familia que no tenían nada que ver con él.

8. Evitar el tono sensacionalista cuando se habla de un siniestro
Porque no aporta nada. Y porque ni la víctima ni sus familiares se merecen el trato vejatorio que supone convertirse en carroña mediática para el consumo compulsivo por parte de personas a las que en realidad les importa un pito los detalles escabrosos de la noticia mientras tengan algo de fondo para dormitar en el sofá.

9. Transmitir valores cívicos a los colectivos de riesgo, como los jóvenes
Porque sin una buena dosis de civismo no hay futuro posible.

10. Hacer seguimiento de las noticias en el tiempo
Porque la falta de seguimiento lleva a la banalización y al olvido de la realidad. Aunque, ojo, el extremo opuesto, el de la saturación, lleva al mismo punto muerto por la necesidad de autoprotección que sienten las personas cuando se exponen machaconamente a unos contenidos determinados.

11. Informar sobre las víctimas a través de las asociaciones
Porque la comunicación, bien canalizada, gana en eficacia. Y porque quien dispone de información de primera mano tiene muchos elementos para erigirse en un buen canal para la comunicación de esa información.

12. Dejar de lado la neutralidad para concienciar a la sociedad
Porque hace ya años que pasó a la historia la máxima de C.P. Scott según la cual “los comentarios son libres pero los hechos son sagrados”. El periodismo actual, y más con el auge del periodismo ciudadano, contempla la unión de hechos y opinión en un todo que debe ser tratado con la máxima cautela, pero también con la mayor fuerza cuando hablamos de un interés común como es el de preservar la vida de las personas.

13. Aumentar la importancia y presencia de la muerte en carretera en los medios de comunicación
Porque luchar contra la banalización supone exponer el alcance real de la tragedia diaria que sufren miles de personas en nuestro país.
—————
Nota: las justificaciones que siguen a estas notas no han sido elaboradas por la asociación que ha promovido el código deontológico, sino que se trata simplemente de una serie de reflexiones hechas a modo de comentario como complemento a la información principal.

Vía | PRNoticias

En Circula seguro | ¿Es la siniestralidad la contrapartida de la movilidad?, Los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás

Últimamente aparece en las editoriales material teórico con vistas a mejorar la formación de los profesionales y aumentar el interés de los conductores por el fenómeno de la siniestralidad vial. Sin embargo, todos lo hacen con unos enfoques pedagógicos muy directos, con ejemplos, quizá con referencias prácticas… pero pocos lo miran desde el lado sociológico.

Esto queda patente si uno se lee el estudio ‘La siniestralidad vial: un problema desconocido’ que han preparado tres jóvenes de A Coruña ofreciendo un punto de vista bastante poco corriente en nuestro país, a pesar de que ha demostrado ser la mejor forma de tratar el problema, tal como demuestran las actitudes instucionales de otros países que profundizan más que nosotros en el estudio del problema. El texto lo firman Emilio Sánchez Ferreira, Gutier Calero Taboada y Héctor Tejón Sáez. El prólogo corre a cuenta de José Luís Veira Veira.

El libro está editado por la Editorial Shepa y su precio es de 10€.
A continuación intento plasmar brevemente las sensaciones que me transmitió su lectura.

Tras hacerme con un ejemplar del estudio me sumerjo en él durante algunas horas, el tiempo que tardo en leerme de principio a final sus 104 páginas llenas de información y referencias.

El capítulo uno trata el Marco Teórico y además es una buena introducción para la masa de datos y referencias que vendrán luego, donde los capítulos profundizan más y se hacen más incómodos de leer.

Es en la página 43 del libro (¿Te gusta conducir?), que forma parte del segundo capítulo, donde uno se plantea hasta qué punto un estudio de estas características responde a un interés pedagógico real o si, como tantas otras cosas, está sometido a designios económicos y privados, prisas y empujes, para que vea la luz lo antes posible. Personalmente, a esa altura, me replanteé si seguir leyéndolo o dejar de hacerlo…

Los anuncios de automóviles no dicen directamente que conduzcas rápido, pero su forma, sí. Colores llamativos, jóvenes con aire desenfadado y despreocupado, música e imágenes que se suceden rápidamente, el coche en medio de esos fotogramas… [Página 45]

Miré de nuevo algunas páginas sueltas del primer capítulo: merece la pena, me dije.

En la tercera parte vuelven a darnos un remanso de paz y trata con grandísima profesionalidad los mensajes institucionales. ¿Cómo puede un organismo cualquiera ofrecer consejos con determinado lenguaje o intención primaria, si luego no sabe cubrir o mantiene viva una intención secundaria que no interesa que se haga pública? Citando, por ejemplo, de la página 58:

La perspectiva institucional de la siniestralidad en las carreteras sigue una y otra vez la línea de culpabilizar a las víctimas. Se omite la realidad sistémica que esconde el fenómeno para situar la responsabilidad única y exclusivamente en el plano individual.

A medida que uno va llegando al final perdona ese dardo del segundo capítulo y releyéndolo, observa que hay información que merece la pena tener en cuenta. Para cuando llega a la conclusión final, a modo de nota de los tres autores, siente que ha navegado en un buen debate y una agradable charla sobre el tema. Tiene la sensación de salir de un coloquio donde, si bien quizá no ha compartido el conservadurismo que desprenden algunas ideas, si es cierto que no le han venido impuestas, sino reflexionadas.

Y al fin y al cabo, la premisa de quienes trabajamos en favor de la seguridad vial es esa: educación y reflexión. Por eso precisamente creo que merece la pena echarle una ojeada al libro, no tanto como estudio de referencia, sino quizá como ensayo para abrir el acceso a campos que generalmente están vallados para la mayoría de conductores.

En Circula Seguro | Conducir sin miedo

Tras el éxito cosechado el año anterior, Etrasa, una de las editoriales punteras en materia de tráfico y seguridad vial vuelve a la carga con la segunda edición del ‘Premio Etrasa’: 100 Ideas para mejorar la Formación Vial.

Hartos del inamovilismo que sufren los métodos y los profesionales, decidieron darles un empujoncito y contar con ellos, precisamente, para que en base a su experiencia, conocimiento e ingenio pueda mejorar la enseñanza a los futuros conductores, un campo ciertamente necesitado, como me confirmaba desde cauces más pedagógicos que los que habitualmente están a mi alcance Shara Martin, especialista en educación vial.

100 Ideas, 100 finalistas. Diploma para todos y regalo para os 97 trabajos que no lleguen al podium. El tercero recibirá 500€, el segundo 1000€ y el campeón se llevará la nada desdeñable cifra de 2000€, todos ellos con diploma acreditativo, cosa que aunque actualmente no se tenga en cuenta, es posible, que a medida que europeicemos la educación vial, vaya siendo un referente, así como charlas y coloquios y todas aquellas opciones que supongan la profesionalización pedagógica del sector.

A continuación podrán leerse las bases del concurso, pero para más información y contacto directo habrá que visitar el sitio de Etrasa dedicado al mundo de las Autoescuelas.

(En la foto, Efa Rimoldi, Directora General de Etrasa)

Primera

Podrán participar todos los profesores de Formación Vial que estén ejerciendo la actividad docente en cualquier centro de Formación Vial legalmente autorizado.

Segunda

Los trabajos que participen se enviarán a nuestras oficinas centrales, antes del 28 de febrero de 2009 por alguno de los siguientes medios:

Tercera

Contenido del concurso.
Los trabajos podrán versar sobre cualquier aspecto que sirva para mejorar la Formación vial, por ejemplo:

Cuarta

Presentación y desarrollo de los trabajos:

Quinta

Premios.
Se otorgarán tres premios establecidos de la siguiente forma:

Primer premio: 2000€ y diploma.
Segundo premio: 1000€ y diploma.
Tercer premio: 500€ y diploma.

Etrasa, y el jurado elegido para la ocasión, será libre para decidir qué ideas deben, en su caso, ser premiadas, y determinar incluso que el concurso debe quedar desierto.

Sexta

Los trabajos que reciban los primeros premios podrán ser publicados en diferentes medios de comunicación, especialmente en aquéllos de interés para el sector de las autoescuelas. También se publicarán los nombres de todos los participantes que resulten premiados en el concurso.

Además, se plantea la posible incorporación de las ideas premiadas como mejora de los productos editoriales para la Formación Vial.

Séptima

Valoración del jurado.
El jurado, formado por relevantes personalidad del ámbito de la Seguridad Vial, valorará diferentes cuestiones de los trabajos presentados:

Octava

Mediante la firma de las bases de este concurso, los concursantes que resulten premiados acuerdan, a través de la presente cláusula, la formalización a favor de Etrasa de la cesión de todos los derechos de explotación económica derivados de los trabajos presentados a este concurso. La citada cesión de derechos de explotación se efectúa con carácter exclusivo y por tiempo ilimitado hasta el paso de los mismos a dominio público y con el máximo alcance que autoricen las disposiciones legales vigentes. El ámbito territorial de la cesión incluye el de todos los países del mundo.

Por dicha cesión, los concursantes recibirán una remuneración económica en forma de porcentaje sobre los ingresos obtenidos de la explotación económica y comercial de los citados derechos, en el caso que ésta se produjese. Dicho porcentaje se acordará entre el concursante y Etrasa y se establecerá en base al uso y explotación que se realice de los derechos derivados del trabajo presentado a este concurso.

En Circula Seguro | Cuéntame un cuento

Es incomprensible como todavía existe gente que deja el coche en doble fila en plena hora punta, en calles muy transitadas, y sin importarles demasiado la tremenda molestia que causan al resto de conductores de la vía.

Pero es que a menudo hay agravantes que, lo reconozco, me sacan de mis casillas. Yo he llegado a ver, y en varias ocasiones, el coche parado en doble fila, con el marido dentro, exactamente enfrente de la tienda donde la mujer está comprando, cuando unos 10 metros más adelante hay un sitio de aparcamiento libre. Pero claro, da tanta pereza tener que aparcar el coche para 10 minutos… Es tan incómodo para la mujer tener que dar más de 10 pasos para llegar a la tienda…

Pensemos por un momento lo que significa detener un coche en doble fila. Un coche parado no sólo afecta en los 4 metros de largo que ocupa el coche en el carril, sino que las consecuencias sobre ese carril son similares a las que se derivarían de estar el carril entero cortado por obras en toda la extensión de una manzana.

Además, pensemos que no sólo afectamos un único carril, pues la gente que venga circulando por el carril obstruido por el coche en doble fila tendrá que cambiarse al carril de al lado, y cuando el tráfico es intenso, la consecuencia directa es que no avanza ni el carril obstruido, ni el carril al que se van incorporando los “afectados”. Y todo esto lo lía un único coche que para en doble fila porque “sólo serán 10 minutos”.

Hay un ejemplo muy gráfico para ser conscientes de las molestias que causamos que a mi me gusta especialmente. Pensemos en la salida de una obra de teatro. Hay tres puertas de salida de público abiertas cuando finaliza la función. El tráfico de gente, evidentemente, es denso, pero la gente va saliendo. Entonces, cuando estamos pasando por una de las puertas, nos detenemos en seco a hablar por el teléfono móvil, sin dejar pasar a nadie más por allí.

Está claro que la que liamos es bien gorda, y que no sólo habrá problemas en nuestra puerta, sino que la gente detrás nuestro querrá meterse en la cola de salida de la puerta de al lado, el flujo de salida de gente será más lento, y casi que ni hablamos de los insultos que recibiremos. Si nuestra educación a pie nos dice que si nos llaman por el móvil en ese momento, o nos apartamos a un lado antes de salir sin molestar, o salimos y luego ya nos pararemos donde podamos, ¿por qué no hacemos lo mismo subidos en un coche?

Tengamos un poco de educación vial y pensemos que no estamos solos en la calle. ¿Qué nos cuesta buscar un mejor sitio para parar el coche un momento sin molestar? ¿Por qué no esperamos al siguiente chaflán para parar el vehículo de manera que no entorpezca la circulación normal por los carriles? Tampoco pediré que se meta el coche en el parking para un corto espacio de tiempo, pero si podemos evitar molestias al resto de usuarios de la vía, pues damos una vuelta más o paramos el coche un pelín más lejos del sitio al que vamos. No cuesta tanto, os lo aseguro.