Se acaban las diferencias a la hora de pagar por el carburante en nuestro país. La aplicación de la Directiva Europea 2003/96 sobre fiscalidad de los productos energéticos va a suponer que a partir del 1 de enero de 2012 entre en vigor un incremento en los precios de los carburantes de 0,0280 euros por litro para las empresas transportistas, tanto de mercancías como de viajeros.

Eso significa, a la práctica, que los empresarios y autónomos con camiones, autobuses y taxis dejarán de percibir la devolución del gasóleo profesional y pasarán a tener la misma fiscalidad que tiene cualquier particular cuando llena el depósito de su automóvil, algo que a la corta o a la larga nos pasará factura a todos y que, además, constituye una maniobra que no está exenta de polémica.

Otros sectores que no son transporte, como la agricultura, la pesca y la minería, sí que conservarán la exención total de fiscalidad en los carburantes, de manera que uno podría pensar, así a lo loco y sin darle muchas vueltas, que se elimina el trato de favor hacia quienes hacen del uso del carburante algo más que una herramienta de trabajo. Vamos, que podría parecer que se va a gravar con impuestos a los que emplean el carburante para hacer negocio con él por la vía del transporte.

Sin embargo, otros sectores que compiten con el transporte por carretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, seguirán como hasta ahora sin pagar impuestos adicionales por la energía que consumen. En consecuencia, los transportistas por carretera están que trinan, y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ya ha denunciado ante el Ministerio de Economía lo que consideran que es una discriminación sin sentido, ni en lo medioambiental ni en lo económico.

Además, piden que se respeten los compromisos adquiridos por el Gobierno en junio de 2008, cuando se asumió el “establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”, tal y como se lee en la Orden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de la Administración General del Estado con el Departamento de transporte de viajeros del comité nacional del transporte por carretera.

Por su parte, en el Ministerio les han dicho que pedirán a Europa que se mantenga el gasóleo profesional para los transportistas en una futura modificación de la directiva europea, lo cual, leído desde fuera y sin muchas ganas de liarla, se traduce como un fino ejercicio de dar largas de la forma más sutil posible al menos hasta que las vacas vuelen, por fijar un calendario.

Entre tanto, se puede vaticinar un futuro en el que el transporte por carretera nos va a salir más caro que nunca, entre posibles jornadas de protesta y la más que previsible repercusión de esta pérdida de la inocencia impositiva en los precios de los servicios. Hum… Todo apunta a que las apuestas logísticas en las que anda más implicado el Estado vía Ministerio de Fomento (por tierra, mar y aire) van a salirnos más a cuenta que nunca. Casualidades de la vida.

Vía | Fenadismer
Foto | Ferran Nogués, Roland Tanglao
En Circula Seguro | ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Como vimos el viernes, la adherencia y la vida del neumático son cuestiones vitales para nuestra seguridad y además se convierten en criterios esenciales de calidad a la hora de evaluar un neumático, pero también es importante que las prestaciones de un neumático contribuyan a economizar la energía que necesitan para rodar.

Lo abordaremos hoy en un par de breves vídeos que hablan de estos temas. Por un lado, veremos que las prestaciones de un neumático guardan un difícil equilibrio que hay que saber mantener, y por el otro, comprobaremos que el diseño de la arquitectura del neumático puede contribuir a un menor consumo de carburante, lo que se traduce en un ahorro energético que nos viene muy bien para el bolsillo… y para el medio ambiente también.

Prestaciones equilibradas, un reto de calidad

Como hemos visto, la calidad de fabricación de un neumático se puede evaluar en la medida en que el neumático sea capaz, a una misma vez, de:

• garantizar la seguridad de los ocupantes,
• disminuir costes económicos
• y disminuir el impacto medioambiental.

Es decir, aunque desde el punto de vista de la conducción todos los fabricantes buscan un cierto equilibrio entre desgaste y durabilidad, una cierta capacidad de agarre tanto en seco como en mojado y una elasticidad que permita la seguridad del vehículo y el confort para sus ocupantes, a la hora de la verdad la fabricación de un neumático se asienta sobre esas tres patas, seguridad, economía e impacto medioambiental, y sólo un neumático que haya sido fabricado teniendo en cuenta ese equilibrio puede considerarse como el resultado final de un reto de calidad.

Por eso cada fabricante sigue su propio camino y por eso no hay dos neumáticos iguales.

Ahorrando carburante gracias al neumático

Tal y como se explica en el vídeo, la economía es uno de los campos donde mejor se pueden apreciar las consecuencias de nuestra elección. A menudo uno de los criterios que se emplean para elegir un neumático consiste en comparar el precio de las cubiertas en el momento de la compra, pero hay que tener en cuenta que algunos neumáticos permiten ahorrar energía, y por tanto carburante, lo que se traduce en un factor decisivo a la hora de elegir un neumático.

Si el ahorro en carburante que nos proporciona el neumático es significativo, no sólo notaremos ese efecto en nuestro bolsillo cada vez que llenemos el depósito, sino que con un consumo menor también se alarga la vida del motor de nuestro vehículo, y es que cuando montamos un neumático que ahorra energía todo son ventajas.

Con una adecuada composición de la goma con que se fabrica el neumático, con una arquitectura pensada para rodar con el mínimo consumo posible y con una acertada reducción de masa del neumático se consiguen unas notables diferencias de consumo, aunque en ese terreno nuestro papel como conductores resulta primordial. Al fin y al cabo, la conducción económica va de la mano de la conducción preventiva y responsable con nuestra seguridad y con nuestro entorno, que como sabéis es lo que recomendamos siempre desde Circula Seguro.

En Circula Seguro | La adherencia y la vida del neumático, en dos vídeos

Según un estudio realizado por el portal Coches.net, uno de cada cuatro conductores han cambiado sus hábitos al volante debido a la crisis. Así en frío y sentado delante del ordenador, recapacito y me doy cuenta que no he cambiado nada, pero no todos han hecho lo mismo.

Está claro que la forma más sencilla de ahorrar es, primeramente, no usando el coche. Ir a buscar el pan en el coche de San Fernando o bien, utilizar más el transporte público repercute directamente en nuestra economía. A largo plazo porque pasará más tiempo entre mantenimientos y a corto plazo en el consumo inmediato de combustible.

Y precisamente a está conclusión han llegado casi el 52% de los conductores que han cambiado sus costumbres. Además, muchos conductores han optado por bajar la velocidad a la que circulan con sus coches para disminuir el consumo de combustible. Y esto es algo que he notado bastante circulando por la carretera pues con el control de crucero fijo a 120 km/h adelanto muchos más coches que antes.

El cambio de seguro también ha sido una táctica bastante utilizada. Hay que aprovecharse de la guerra entre aseguradores para intentar dejar unos euros en el bolso y no en el recibo anual. Eso si, buscar el que mejor nos convenga es una tarea dura, con mucha letra pequeña y bastante incertidumbre, de ahí que sólo lo haya hecho un 30% de los conductores.

¿Qué más recortes han realizado los conductores españoles en su hábitos diarios? Pues un poco de todo: desde dejar de pagar la plaza de garaje hasta compartir el coche, pasando por cambiar el modelo que tenían por otro de menor consumo.

Lo más llamativo es en que franja de edad ha sido más acusado el descenso. Precisamente en los menores de 25 años mientras que los mayores de 45 años no se han preocupado tanto. No es lo mismo estar pensando en emanciparse o haber volado del nido hace poco tiempo que tener la vida enfocada y experiencia en apretarse el cinturón otras veces.

En las motos también se ha notado. Las excursiones de fin de semana son de menos kilómetros y no tan a menudo. Por suerte, este sector se ha favorecido por el mal tiempo reinante hasta marzo, que desalentaba el sacar la moto del garaje.

¿Alguno de los lectores ha modificado su conducta al volante? ¿Has utilizado estas técnicas u otras?

Vía | Coches.net
Foto | Kevincole

... y tienen menos accidentes que aquí. Esta es la típica respuesta que suele dar la gente que no sabe exactamente de que habla después de escuchar argumentos tan irrefutables como los que nos planteó Jaume en su serie sobre la diferencia entre ir a 120 o a 150.

Digo que la gente no sabe porque muchos de ellos hablan de oídas sobre la red de autopistas que comunican Alemania, conocida como la Autobahn. La inmensa mayoría de ellos nunca la han pisado, es más, no la han visto ni en fotos, ni se han tomado la molestia de ver una desde el Google Maps. Y claro, se imaginan una carretera, recta, de tropecientos carriles para cada sentido, muy ancha. Y te suelta eso de: es una locura salirse al carril izquierdo si por lo menos no vas a doscientos. Ya, claro… pues yo he debido ir por una comarcal…

Allá por el 2004, un par de amigos y yo nos liamos la manta a la cabeza y nos fuimos a ver el Gran Premio de la República Checa de MotoGP, que se celebra todos los años a mediados de agosto. Montamos en el coche y después de una panzada de 2.400 kilómetros y algo más de veintidós horas llegamos a nuestro destino. Para ello, atravesamos primero Francia y luego Alemania, circulando por norte el de Stuttgart hasta Nümberg, donde cruzamos la frontera.

Puede que no nos acercásemos a Berlín, ni a ninguna otra ciudad inmensa, pero si hicimos de Este a Oeste y luego al revés, unos 800 kilómetros por autopistas sin límite de velocidad, y visualmente no son muy distintas a las de aquí, hasta que luego te informas un pocoy ves que no tienen nada que ver.

Pensaréis que estoy loco, pues si la Autobahn alemana no es muy diferente a las autopistas de aquí, estoy tirando piedras sobre mi tejado. Pues no, porque realmente lo que diferencia nuestras autopistas de las alemanas es la señalización, la circulación y la construcción.

Aunque en la mayoría de las autopistas europeas hay limitaciones de velocidad, en Alemania esta limitación no existe en algunas zonas y está condicionada al propio conductor. Él es el encargado de decidir en función del clima, la visibilidad y el propio vehículo que conduce, cual es la velocidad más adecuada. Pero claro, la Educación Vial alemana y la nuestra…

Una vez metido en harina y en zonas sin límite, un kilómetro antes de una incorporación o salida y hasta un kilómetro después de esta, existe una limitación de 130km/h que todos, y repito, todos respetan rigurosamente. Con ello se evita encontrar un vehículo en plena aceleración y todavía a velocidad reducida. Además, los camiones tienen prohibido el adelantamiento excepto en zonas destinadas a tal efecto entre las diez de la mañana y las ocho de la tarde (hablo de memoria, puedo estar equivocado en cuanto a la exactitud de las horas). De esta forma, tampoco te encuentras vehículos circulando con grandes diferencias de velocidad en el mismo carril.

Por último, la autopista esta hecha para aguantar. Los alemanes, si pudiesen hacer las tuberías macizas para que durasen más, las harían. Si en una autopista normal, las distintas capas de relleno y asfalto alcanzan un grosor de 35cm, los alemanes llegan hasta setenta u ochenta centímetros. La mayoría, son sólo de dos carriles para cada sentido y el tercero aparece en alguna subida, para facilitar el adelantamiento entre camiones.

La aparición de baches es muy poco frecuente y se reparan inmediatamente (su flota ADAC de ayuda en carretera y conservación es una de las más efectivas del mundo). Y por último, la orografía ayuda mucho, pues su planitud les permite hacer curvas con radios muy amplios.

Definitivamente, las comparaciones son odiosas.

Fotos | Wikipedia, Dustpuppy
En Circula Seguro | La diferencia entre 120 y 150

Para terminar esta minisérie de artículos sobre las diferencias Físicas entre circular a 120 y 150km/h, me gustaría compartir una pequeña reflexión con todos vosotros, a modo de conclusión final.

Pero antes, recuperemos por un momento el tema del consumo. Mi compañero Morrillu, ojeando revistas que tenía en el trastero de casa (de coches, no penséis mal) ha conseguido reunir, por fin, datos fiables sobre el consumo por cada 100km de unos cuantos modelos comerciales.

Las revistas aportaban tan sólo datos a 90, 120 y 140km/h. Para poder hacer comparaciones a 150km/h, como llevamos haciendo estos días, he extrapolado los datos utilizado una técnica matemática, llamada ajuste por mínimos cuadrados (de polinomios de primer o segundo orden, según pareciera más apropiado). No esperéis milagros, pero como de 140 a 150 no va tanto (numéricamente), seguramente las estimaciones son, por lo menos, aceptables. Si no os fiáis, siempre podéis hacer la comparación entre 120 y 140km/h, que esos datos sí son reales.

Como veis, el incremento en el consumo es bastante significativo. Está entre aproximadamente el 20% en el mejor de los casos, hasta casi el 60% en el peor. La media está al rededor del 30%. Por supuesto, esto tiene consecuencias negativas para el medio ambiente. Pudiendo recorrer la misma distancia contaminando menos, elegimos contaminar un 30% de media.

Si tenemos en cuenta el precio del combustible (excepto el León, todos los vehículos de la lista son diésel), en principio puede parecer que no es demasiado. En el peor de los casos, con el Dacia nos costaría unos 3.3 euros extra superar en 30km/h el límite actual. En el mejor de los casos, el BMW la prisa sólo nos cuesta un euro extra a los cien kilómetros.

Ahora bien, hay que tener en cuenta que circulando a 150km/h en vez de 120km/h sólo se ganan diez minutos cada cien kilómetros. Si sois mil euristas, cobraréis 14 mil euros al año por trabajar 48 semanas de 40 horas (contando que el año tiene 52 semanas, cuatro de ellas de vacaciones). Eso significa que para ganar un euro, necesitas trabajar unos 8.2 minutos. O, lo que es lo mismo, trabajando 10 minutos ganarás 1.21€.

Es decir, el incremento en el precio del viaje es mayor a lo que ganaría un mileurísta si invirtiera el tiempo ahorrado en trabajar. A excepción hecha del BMW (pero pocos mileuristas tienen un BMW).

En resumen, a lo largo de estos cuatro días hemos visto que circulando a 150km/h, en vez de al actual límite legal de 12omkm/h conlleva los siguientes consecuencias:

Aumento significativo del consumo (hasta un 30% de media), lo que implica inconvenientes tanto económicos como para la economía personal, nacional e incluso mundial.

La distancia recorrida desde que avistamos un obstáculo y conseguimos detener completamente el vehículo se ve incrementada de forma preocupante, un 46% en el ejemplo de mi coche. Como resultado, se hace mucho más difícil evitar un accidente cuando algo ocurre mal.

Si no se consigue evitar una colisión, sus consecuencias se incrementan. Si disponemos de unos 50m para frenar antes de colisionar, a 120km/h podemos reducir la velocidad a límites de supervivencia (velocidades a las que se realizan las pruebas). A 150km/h, incluso frenando esos 50m, la energía liberada al chocar es el triple.

En resumen, tras ver todo esto, no puedo más que concluir que viajar a 120km/h es más barato, sostenible y seguro. Lo dice la Física, no yo. Los números cantan.

Ahora bien, si a alguien se le ocurre repetir todos estos ejercicios para comparar el viaje a 100km/h y 120km/h, de nuevo la conclusión será que viajar a 100km/h es más barato, sostenible y seguro. Y el ahorro de tiempo, de nuevo, es de sólo 10 minutos por cada cien kilómetros. Entonces, ¿por qué la ley pone los 120km/h como límite?

En definitiva, los límites de velocidad son un acuerdo social. Acordamos lo que es tolerable. En ese sentido, podemos considerar que superar los límites de velocidad es una conducta antisocial.

En otras palabras, al decidir que iremos todos a 120km/h como mucho, estamos tolerando que nuestros cielos sean así de negros, que la factura de la gasolinera sea la que es, y que cada año siga habiendo los mismos muertos y heridos.

Cuando escuchamos a un político, o incluso todo un país, decir que va a subir el límite hasta los 150km/h podemos verlo de dos formas. Uno, podemos pensar que el político quiere ganar votos permitiendo que ahorraremos hasta 10 minutos por cada 100km, aunque nos cuesten más de lo que ganaríamos si estuviéramos trabajando el mismo tiempo.

O dos, podemos pensar que el político está dispuesto a tolerar que vivamos en un mundo más sucio y venenoso, a que donemos más dinero a las petroleras, o a que muramos más de nosotros cada año en e asfalto. ¿Cuál de estas interpretaciones es la más adecuada? Vosotros mismos.

En cualquier caso, todos somos dueños de nuestro pedal del acelerador. Nosotros decidimos si aprovechamos al máximo la velocidad admitida por el contrato social, o incluso si decidimos ignorarlo y pisarle. En cualquier caso, tras estos cuatro artículos, ahora sabemos a qué atenernos al tomar este tipo de decisiones.

En Circula seguro | Otra vuelta de tuerca sobre límites de velocidad (y 2), La diferencia entre 120 y 150 (1, 2, 3 y 4)
Fotos | Amnemona, Ana Patrícia Almeida

Mientras que la Comisión Europea ve 2012 como un horizonte óptimo para la reducción de emisiones de CO2 en los vehículos, la ACEA afirma que los plazos son insuficientes y pide una moratoria de tres años más para poder cumplir con esos objetivos. 2015, por tanto, sería el año de la reducción de CO2, al menos en lo que respecta a vehículos nuevos.

La Anfac, en la misma línea, argumenta la petición: la mayor parte de los automóviles que se venderán en 2012 ya están en producción, por lo que se necesitan unos plazos realistas, que se puedan cumplir. Por otra parte, a la hora de producir se hace necesario disponer de datos concretos, y no sólo de vagas directrices orientativas. Sin embargo, esta concreción no llegará antes de 2009.
Si bien es cierto que llegamos a esto de la reducción de emisiones algo tarde, no menos verdad es que impulsar los cambios a golpe de calendario aséptico y bajo la amenaza de represalias económicas para los infractores dista mucho de ser el mejor de los caminos para la mejora de la industria automovilística.

La Ganvam introduce un matiz interesante: si le exigimos demasiado a los fabricantes, no deberá extrañarnos que los sobrecostes derivados de los cambios introducidos a toda prisa nos lleguen a los compradores repercutidos en el precio que pagamos por los vehículos. Esto me suena a cadena de favores. Mejor será que la Comisión Europea replantee sus calendarios, no vaya a ser que al final salgamos todos perdiendo. Total, al medio ambiente ya no le viene de tres años. ¿O sí?

Vía | Revista Consumer

Imagen | Lada-Vaz

En Circula seguro | ¿Otro plan prever a la vista?, El objetivo de Europa es reducir niveles de CO2, pero no a costa de destruir puestos de trabajo

A menudo hablamos de la necesidad de introducir las mejoras necesarias para reducir los gases susceptibles de contribuir al cambio climático. En ese sentido, la UE exige que los nuevos automóviles emitan un máximo de 130 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Y es que el automóvil es el responsable del 83% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte, que a su vez genera el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero.

Por su parte, los fabricantes se comprometen a conseguir rebajar las emisiones hasta los 135 gramos en 2015 si les acompañan otros factores, como la mejora de vías, combustibles y formación de los conductores. Sin embargo, conseguir este objetivo medioambiental supondrá para las empresas cuantiosos esfuerzos económicos, que fácilmente podrían derivar en recortes de plantillas y cierres de fabricas auxiliares.

La industria del automóvil mueve en Europa 12 millones de puestos de trabajo. Su actividad supone el 3% del PIB europeo. Una crisis en el sector podría arrastrar la economía de media Europa. Por este motivo, la UE creará un observatorio que garantizará una reestructuración del sector “socialmente responsable”. La idea es analizar cómo se afrontan los cambios sin caer en los despidos y cierres masivos.

El observatorio estará integrado por la Comisión Europea, los diferentes gobiernos, las empresas, las organizaciones sindicales y los órganos de gestión de las regiones europeas. Entre sus funciones también estará la optimización de los fondos económicos destinados a la reestructuracion del sector, entre ellos el Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Ajuste a la Mundialización.

¿Hasta qué punto este observatorio servirá para evitar la crisis económica? El tiempo lo dirá. De entrada, la denominación “observatorio” suena a organismo analítico sin más pretensiones que contar lo que sucede. Esperemos que las exigencias de Bruselas sobre la reducción de CO2 sirvan como horizonte para el cambio sin que se resientan los bolsillos de quienes trabajan en el automóvil. Entre otras cosas, porque después de esos primeros afectados iríamos el resto de elementos de la cadena económica.

Vía | Revista Consumer

Foto | Antonio Aranda