Cuando mencionamos la palabra dummy casi todo el mundo sabe a lo que nos referimos. Esos muñecos articulados de plástico y con dianas pintadas a lo largo de su cuerpo. Ellos son los encargados de sentir, literalmente, el impacto de las multiples pruebas de choques a los que son sometidos nuestros vehículos antes de ser lanzados al mercado. Muchas pruebas con el fin de demostrar que los sistemas de seguridad funcionan tal y como se han pensado.

Los modelos actuales, de los que existen modelo para cada tipo de choque, cuentan trata de asemejarse lo más posible al cuerpo humano. Las medidas y los materiales copían tanto a la complexión media como a la propia textura y dureza de la piel humana. Y para que ningún dato se escape, poseen 700 sénsores repartidos por todo el cuerpo. Todos ellos son capaces de recoger 35.000 datos en el cerebro del dummy, que en este caso no está en la cabeza sino en el tronco del cuerpo.

Datos que posteriormente son analizados con el fin de interpretar las colisiones. Y sobre todo, como estas actúan sobre el cuerpo humano. Las aceleraciones, deceleraciones, flexiones, elasticidad son los datos fundamentales que se recogen en cada una de las prueba de colisión, pero los dummies también son capaces de medir temperatura, velocidad de las corrientes de aire o incluso las radiaciones solares.

Mucho han evolucionado desde que el primer dummie, Sierra Sam, naciera en 1949 para evaluar los efectos de aceleración en los pilotos de la aviación estadounidense, aunque no fue hasta 1961 cuando Mercedes Benz y su implantación de los cinturones de seguridad ayudara a dar el espaldarazo definitivo a este elemento esencial en el desarrollo de la seguridad en los coches, aunque no sería hasta 1966 cuando se crearon los primeros modelos enfocados por y para el mundo del automóvil.

Todo vale si hablamos de que cada año salvan aproximadamente 8500 vidas. Una cifra nada despreciable y que poco a poco va subiendo gracias a los avances en seguridad que ayudan a promover.

Cuando se produce un accidente de tráfico se pone en marcha toda una cadena de actuaciones encaminadas hacia la depuración de responsabilidades y la mejora de la seguridad vial. Los primeros pasos se dan ya en el lugar de los hechos. Mientras el equipo sanitario trata a los afectados la policía que atiende el suceso en primera instancia recoge los datos precisos para que el equipo de Atestados instruya un informe con que facilitar al Juez toda la información posible sobre los pormenores del siniestro.

Paralelamente a la instrucción del caso, algunos siniestros son analizados también por el Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico de la Guardia Civil (ERAT), que añade al atestado nuevos datos de mayor precisión. Por su parte, el Instituto Universitario de Investigación de la Automoción (INSIA) utiliza software específico para la reconstrucción de accidentes. Ambas entidades analizan a fondo el siniestro, pero desde una óptica diferente: el ERAT busca aclarar los detalles del accidente para determinar responsabilidades, mientras que el INSIA ahonda en las cuestiones técnicas.

Durante la evaluación del accidente resulta imprescindible determinar la fuerza principal que fue aplicada durante la colisión y la dirección desde la que fue ejercida. Para eso es necesario examinar las deformaciones producidas en el vehículo y la posición de los ocupantes y objetos presentes en el interior. Otros puntos clave son la velocidad del vehículo en el momento de la colisión y el grado de inclinación de la vía, que se obtienen tanto sobre el terreno como con el uso de un software específico con el que se analizan en 3D las fotografías tomadas en el punto del accidente.

Pero la investigación analiza además el resto de indicios: desde la posición de los diferentes mandos del vehículo hasta el contenido del maletero. Se llegan a examinar los filamentos de las bombillas para determinar si un conductor llevaba o no las luces encendidas. La existencia de ciertas fibras sobre el cuerpo de los accidentados puede ser determinante para saber si un ocupante del vehículo llevaba puesto el cinturón y de qué manera. Y el estado de cada uno de los neumáticos puede ser revelador para esclarecer algunas circunstancias del siniestro.

La lista de ítems es larga y cada detalle es relevante para atribuir responsabilidades y para contribuir al desarrollo de nuevos elementos de seguridad pasiva. La Unión Europea subvenciona diferentes proyectos en los que colaboran algunos fabricantes europeos y los centros de investigación sobre accidentes de tráfico, y se trabaja ya en la creación de una base de datos europea sobre siniestralidad que sirva de base para los estudios específicos que ya se vienen realizando con un enfoque estadístico.

Aunque la seguridad pasiva es una disciplina joven, en la última década ha habido avances sustanciales. El caso más significativo ha sido la mejora de la seguridad en colisiones frontales. Si años atrás el cinturón era un elemento auxiliar, hoy es el núcleo de de todo un sistema que integra la estructura del vehículo, el pretensor y hasta el airbag. Se ha trabajado también en los daños causados a los peatones, y ahora las formas de los coches son redondeadas y los materiales de construcción, más elásticos.

Lo que preocupa hoy a los investigadores es la heterogeneidad de los ocupantes y vehículos presentes en los siniestros. Por eso se trabaja ya con dummies de diversas tallas y pesos. El próximo reto será conseguir que todos los vehículos, grandes y pequeños, sean compatibles desde el punto de vista de la seguridad. Que los fabricantes no se ocupen sólo de proteger a quienes conducen sus coches, sino que consideren también los daños que causan a los ocupantes del vehículo contra el que chocan.

Vía | Motor Terra, DGT, Comisión Europea

En Circula seguro | Los dummies no entienden de régimen

Los dummies, muñecos que se utilizan para las pruebas de seguridad en automóviles, son réplicas a escala real de las personas, y como tal, deben responder fielmente al comportamiento del cuerpo humano en caso de colisión. De esta forma, el más mínimo detalle es esencial en su diseño, como son el peso, las proporciones, las articulaciones, etc. Desde los primeros dummies, las evoluciones introducidas en los mismos han ido sucediéndose con el paso de los años, y parece que ahora ha llegado la hora de engordarlos un poco.

El dummy estándar de hoy en día (el Hybrid III percentil 50) corresponde a un hombre que mide 168 cm y pesa 77 kg. Pero al parecer, los nuevos estilos de vida de nuestra sociedad y los crecientes índices de obesidad, están haciendo replantear el uso de otros dummies algo más pesados en los ensayos de choque, de manera que se cubra esta creciente franja de la población. El modelo que se pretende usar a partir de ahora representará una persona de unos 100 kg de peso (de hecho, el Hybrid III percentil 95 mide 188 cm y pesa 100 kg).

Adrian Hobbs, secretario general de crash test de Euro NCAP, ha reconocido que emplear modelos más grandes reportaría una valiosa información en lo que a seguridad se refiere: “Actualmente, en nuestros test se usan dos dummies masculinos de tamaño medio en los asientos delanteros y 2 dummies de niño, uno de 1 año y medio y uno de tres, en los traseros. Seguiremos empleando los mismos, pero estamos considerando hacer otro crash test ligeramente diferente, para comprobar cómo se comportan los coches cuando chocan entre ellos – y añadiendo diferentes medidas de dummies”.

Hobbs apuntaba directamente al ya comentado Hybrid III percentil 95: “Uno de estos podría ser el dummy masculino percentil 95”. Pero no sólo aquí acaban los cambios en el empleo de dummies. También hay planes para usar con asiduidad dummies femeninos que representen el 5% de las dimensiones inferiores de la escala ( unos 50 kg de peso). Según Hobbs, este último caso responde a que “no sólo las mujeres son más pequeñas, sino que se sientan más cerca del volante y tienen un peso menor, por lo que no se abrochan el cinturón muy a menudo”.

Finalmente, Hobbs sentencia que “lo mejor es hacer test con las tres medidas, la grande, la mediana y la pequeña”. Así que los crash test de toda la vida seguirán siendo como siempre, pero se ampliará la gama de pruebas a las nuevas medidas que requiere la sociedad. Esto sólo puede repercutir en una mayor seguridad en el diseño de los vehículos.

Vía | Dailymail